CN109515347A - 配电分路单元和车辆 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种配电分路单元和车辆。在车辆(10)等所使用的配电分路单元(38)的箱体(160)内，分路配线(162)的一端连接于主包层电缆(150p、150n)的露出部位(204)(没有绝缘套(202)而芯线(200)露出的部位)。分路耦合器(164a～164c)连接于分路配线(162)的另一端，并且被固定于箱体(160)且向外部露出。至少1个保持器(166)配置于形成于箱体(160)的孔部(220)内，对主包层电缆(150p、150n)进行固定。据此，能够提高布局的自由度且使配电分路单元小型化。

Description

配电分路单元和车辆

技术领域

本发明涉及一种使电流分路的配电分路单元和具有该配电分路单元的车辆。

背景技术

在电动车辆中使电流分路的情况下，设置例如日本发明专利公开公报特开2004-273381号那样的配电分路单元(或电气接线箱或者接线盒)。日本发明专利公开公报特开2004-273381号中公开了以下连接器嵌合结构：通过螺栓的转动操作使直接安装在设备上的连接器组与对方侧的连接器组易于嵌合或脱离，并且能安全地更换内置于连接器组的熔断器([0001])。

发明内容

如上所述，日本发明专利公开公报特开2004-273381号的配电分路单元中，一方的连接器组直接安装在设备上([0001])。因此，配电分路单元内的布局受到限制。另外，位于直接安装在设备上的连接器组的相反侧的连接器组均通过连接器与配电分路连接器连接(图1等)。因此，各连接器的设置相应地导致尺寸增大。

上述技术问题并不限定于电动车辆，也存在于使用配电分路单元的其他装置或结构体中。

本发明是考虑上述那样的技术问题而完成的，其目的在于，提供一种能够实现布局自由度的提高和小型化中的至少一方的配电分路单元和车辆。

本发明所涉及的配电分路单元的特征在于，

具有箱体、至少1根主包层电缆、分路配线、分路耦合器和至少1个保持器(retainer)，

至少1根所述主包层电缆贯穿所述箱体，并且在所述箱体内具有没有绝缘套而露出芯线的露出部位；

所述分路配线配置在所述箱体内，其一端与所述主包层电缆的所述露出部位连接；

所述分路耦合器与所述分路配线的另一端连接，并且被固定于所述箱体且向外部露出；

至少1个所述保持器配置于形成于所述箱体的孔部内，对所述主包层电缆进行固定。

根据本发明，主包层电缆贯穿箱体，另一方面，分路耦合器经由连接于主包层电缆的露出部位的分路配线而设置。因此，不设置连接器(耦合器)而使功率线(电力线)分路，据此，能够提高布局的自由度，并且使配电分路单元小型化。

另外，没有绝缘套而露出的芯线和分路配线相连接。因此，能够选择芯线的露出部位的位置，提高布局的自由度。

并且，主包层电缆通过保持器而固定于箱体。据此，在存在从箱体的外部向箱体的内部而经主包层电缆传递来的振动的情况下，能够由保持器吸收振动。尤其是，在保持器的振动吸收特性比箱体本身高的情况下，易于吸收振动。因此，来自外部的振动难以到达芯线的露出部位和分路配线连接的连接部分。因此，易于防止由于来自外部的振动到达连接部分而使芯线和分路配线剥离。

也可以为：在所述配电分路单元中设置有多根所述主包层电缆。另外，也可以为：在所述露出部位的两侧各配置1个所述保持器。也可以为：各个所述保持器固定多根所述主包层电缆。

据此，与仅在露出部位的一侧设置保持器的情况相比较，易于防止振动向所述连接部分传递。因此，更易于防止由于来自外部的振动到达连接部分而使芯线和分路配线剥离。

另外，各保持器能够将多根主包层电缆一并固定，因此，与由单独的保持器来分别固定多根主包层电缆的情况相比较，能够减少零部件个数。

也可以为：在所述保持器的外周面形成有保持器侧锥面，该保持器侧锥面越靠向所述配电分路单元外部越远离所述主包层电缆。另外，也可以为：在所述箱体的内周面形成有箱体侧锥面，该箱体侧锥面以推压所述保持器侧锥面的推压状态来配置。据此，能够通过将保持器压入箱体来将保持器定位。

也可以为：所述保持器包括第1半体和第2半体。也可以为：所述第1半体具有爪部。也可以为：所述第2半体具有凹部和凸部，其中，所述凹部收容所述爪部整体，所述凸部形成在凹部内且与爪部卡合。据此，能够易于由保持器固定主包层电缆。另外，爪部整体被配置在凹部内，据此，在将保持器压入箱体来对其进行固定的情况下，爪部不再成为障碍。

也可以为：所述保持器具有箱体接触部和索环接触部，其中，所述箱体接触部被直接支承于所述箱体；所述索环接触部通过索环被支承于所述箱体。据此，易于由箱体接触部直接支承于箱体的部分来防止保持器的位置偏移，并且能够由索环接触部确保防水性能。

也可以为：所述配电分路单元在所述箱体的内部具有内侧固定部件，该内侧固定部件不与所述芯线接触而使所述主包层电缆固定于所述箱体。据此，除了使用保持器之外还使用内侧固定部件固定主包层电缆，据此，易于更良好地维持在连接部分的连接。

本发明所涉及的车辆具有所述配电分路单元、发动机、牵引电机(牵引电动机)、蓄电装置、功率转换装置和电气辅助设备，该车辆的特征在于，所述配电分路单元的所述主包层电缆连接所述蓄电装置和所述功率转换装置，所述分路耦合器和所述电气辅助设备通过辅助设备配线连接，所述功率转换装置对来自所述蓄电装置的电功率进行转换且将其供给至所述牵引电机。

据此，即使在使用配电分路单元来使来自蓄电装置的电流分路的情况下，配电分路单元也能够不必设置用于主包层电缆的连接器。

另外，在产生来自发动机的振动的车辆中，即使在振动传递到主包层电缆与分路配线的连接部分的情况下，通过抑制主包层电缆的拉伸和/或扭曲，也易于良好地维持在连接部分的连接。

也可以为：所述配电分路单元被配置于所述车辆的仪表板。据此，配电分路单元被支承或固定于车身中、不同于副车架(支承牵引电机和功率转换装置)和主车架(支承蓄电装置)的位置。因此，来自牵引电机的振动难以传递到配电分路单元。在不断产生振动的车辆中，易于良好地维持配电分路单元中的电连接。

另外，即使在配电分路单元被支承或固定于车身中、不同于副车架和主车架的位置的情况下，如果向仪表板进行固定，则能够在距功率转换装置比较近的位置配置配电分路单元。并且，除了功率转换装置之外，还能够在距空调设备比较近的位置配置配电分路单元，易于实现空间节约化。

根据本发明，能够实现布局的自由度的提高和小型化中的至少一方。

根据参照附图对以下实施方式进行的说明，上述的目的、特征和优点应易于被理解。

附图说明

图1是简略表示包括作为本发明第1实施方式所涉及的配电分路单元的前接线盒(front junction box)的车辆的结构的侧视图。

图2是简略表示第1实施方式所涉及的所述车辆的前侧的结构的俯视图。

图3是表示第1实施方式所涉及的所述车辆的电气连接关系的电路图。

图4是简略表示第1实施方式的主配线和所述前接线盒的结构的局部剖视图。

图5是简略表示第1实施方式的主包层电缆和分路配线的连接部分的图。

图6是简略表示第1实施方式的保持器及其周边的立体图。

图7是简略表示第1实施方式的所述保持器及其周边的立体分解图。

图8是简略表示第1实施方式的所述保持器及其周边的局部剖视图。

图9是简略表示第2实施方式的主配线和前接线盒的结构的局部剖视图。

图10是简略表示第2实施方式的主包层电缆和内侧固定部件的连接部分的图。

具体实施方式

A.第1实施方式

＜A-1.结构＞

[A-1-1.整体结构]

图1是简略表示包括作为本发明第1实施方式所涉及的配电分路单元的前接线盒38的车辆10的结构的侧视图。图2是简略表示第1实施方式所涉及的车辆10的前侧结构的俯视图。图3是表示第1实施方式所涉及的车辆10的电气连接关系的电路图。

如图1～图3所示，车辆10除了具有前接线盒38之外，还具有发动机20、牵引电机(traction motor)22、发电机(generator)24、高压电池26(以下还称为“电池26”或“BAT26”。)、功率控制单元(power control unit)28(以下称为“PCU28”。)、电气辅助类设备30(图3)、主配线32、辅助设备配线34a～34d(图3)和电池接线盒36。

车辆10是混合动力车辆，使用发动机20和牵引电机22作为行驶驱动源。如后述那样，车辆10也可以是其他种类的车辆。发电机24基于发动机20的驱动力来发电。也可以使用发电机24作为行驶驱动源。

PCU28对来自BAT26和/或发电机24的电功率进行转换或调整，并将其向牵引电机22供给。另外，PCU28对发电机24的发电功率Pgen和牵引电机22的发电功率(再生电功率Preg)进行转换或调整而对BAT26进行充电。

[A-1-2.牵引电机22]

牵引电机22是3相交流无刷式，作为车辆10行驶用的驱动源生成动力Ftrc并将其向前轮40(驱动轮)侧供给。即，牵引电机22通过来自高压电池26的电功率Pbat和来自发电机24的电功率Pgen中的一方或双方来驱动。另外，牵引电机22在车辆10制动时进行再生，将再生电功率Preg供给至电池26。再生电功率Preg也可以向电气辅助类设备30供给。

下面，还将牵引电机22称为TRC电机22或电机22。TRC电机22也可以除了作为牵引电机的功能之外还作为发电机发挥作用，或者代替作为牵引电机的功能而作为发电机发挥作用。以下，对与牵引电机22相关的参数标注“TRC”、“trc”或者“t”。另外，在图1和图3中用“TRC”来表示牵引电机22。

[A-1-3.发电机24]

发电机24是3相交流无刷式，作为使用来自发动机20的动力Feng来发电的发电机发挥作用。发电机24发电得到的电功率Pgen被向电池26或牵引电机22或者电气辅助类设备30供给。

下面，还将发电机24称为GEN24。GEN24也可以除了作为发电机(generator)的功能之外还作为牵引电机(traction motor)来发挥作用，或者代替作为发电机的功能而作为牵引电机来发挥作用。下面，对与发电机24相关的参数标注“GEN”、“gen”或者“g”。另外，在图3中用“GEN”来表示发电机24。发电机24能够作为发动机20的起动电机(starter motor)来使用。

[A-1-4.高压电池26]

高压电池26是包括多个电池单元且能够输出高电压(数百伏特)的蓄电装置(能量储存器)，例如，能够使用锂离子二次电池、镍氢二次电池等。高压电池26向牵引电机22供给电功率，并且使用发电机24的发电功率进行充电。还能够代替电池26而使用电容器等蓄电装置，或者除了电池26之外还使用电容器等蓄电装置。

[A-1-5.PCU28]

(A-1-5-1.PCU28的概要)

如图3所示，PCU28被配置于电池26(或电池接线盒36)、与牵引电机22和发电机24之间。PCU28对来自电池26和/或发电机24的电功率进行转换或调整，并将其向牵引电机22供给。另外，PCU28对来自发电机24的发电功率Pgen和牵引电机22的再生电功率Preg进行转换或调整而对电池26进行充电。

如图3所示，PCU28具有第1DC/DC转换器50、第1换流器(inverter)52、第2换流器54、第1电容器56、第2电容器58和电子控制装置60(以下称为“ECU60”。)。

(A-1-5-2.第1DC/DC转换器50)

第1DC/DC转换器50(以下还称为“转换器50”。)是升降压型的转换器。转换器50将电池26的输出电压Vbat(以下还称为“电池电压Vbat”。)升压并输出给TRC电机22。另外，转换器50将发电机24的输出电压Vgen(以下还称为“GEN电压Vgen”。)或牵引电机22的输出电压Vtrc降压并向电池26供给。

(A-1-5-3.第1换流器52)

第1换流器52将来自电池26的直流电流转换为交流电流并将其向牵引电机22供给。另外，第1换流器52将来自牵引电机22的交流电流转换为直流电流并将其向电池26侧供给。

(A-1-5-4.第2换流器54)

第2换流器54将来自发电机24的交流电流转换为直流电流并将其向电池26侧和/或牵引电机22侧供给。另外，在使用发电机24作为行驶驱动源的情况下，第2换流器54将来自电池26的直流电流转换为交流电流并将其向发电机24供给。

(A-1-5-5.第1电容器56和第2电容器58)

第1电容器56和第2电容器58作为平滑电容器来发挥作用。

(A-1-5-6.ECU60)

ECU60是控制PCU28的各部的控制电路(或控制装置)，具有未图示的输入输出部、运算部和存储部。输入输出部通过信号线70(通信线)来进行与车辆10的各部的信号的输入输出。另外，要注意在图3中信号线70被简化表示。输入输出部具有将输入的模拟信号转换为数字信号的未图示的A/D转换电路。

运算部包括中央运算装置(CPU)，通过执行存储于存储部的程序来进行动作。运算部所执行的一部分功能还能够使用逻辑IC(Integrated Circuit)来实现。所述程序也可以通过未图示的无线通信装置(移动电话、智能手机等)从外部来供给。运算部还能够用硬件(电路零部件)来构成所述程序的一部分。

存储部存储运算部所使用的程序和数据，具有随机存取存储器(以下称为“RAM”。)。作为RAM能够使用寄存器等易失性存储器和闪存存储器等非易失性存6储器。另外，除了具有RAM之外，存储部还可以具有只读存储器(以下称为“ROM”。)。

[A-1-6.电气辅助类设备30]

(A-1-6-1.电气辅助类设备30的概要)

如图3等所示，电气辅助类设备30包括空调设备80、第2DC/DC转换器82、低压辅助类设备84和充电器(charger)86。电气辅助类设备30中也可以包括其他电气辅助设备(例如，外部供电装置)。

(A-1-6-2.空调设备80)

空调设备80对车厢100(图1)内的温度等进行调节，具有空气压缩机110和加热器(heater)112。空气压缩机110使空调设备80中加热和冷却所使用的未图示的流体(例如水)循环。加热器112对所述流体进行加热。

(A-1-6-3.第2DC/DC转换器82)

第2DC/DC转换器82将电池电压Vbat等降压并输出给低压辅助类设备84。

(A-1-6-4.低压辅助类设备84)

低压辅助类设备84包括以低压(例如12V)进行动作的电力辅助设备(电功率辅助设备)。如图3所示，低压辅助类设备84具有低压电池120、低压辅助设备122a、122b(以下还称为“辅助设备122a、122b”，并且统称为“辅助设备122”。)。另外，在图3中仅示出2台辅助设备122(122a、122b)，辅助设备122的数量也可以是1台或3台以上。

低压电池120(以下还称为“12V电池120”。)向辅助设备122供给低压(例如12V)的电功率，例如是铅电池。辅助设备122是以低压进行动作的装置。辅助设备122例如包括导航装置、前大灯(均未图示)、ECU60等。

[A-1-7.主配线32]

如图3所示，主配线32是贯穿前接线盒38的箱体160来连接高压电池26的电池接线盒36和PCU28的功率线。在图1～图3中，在前接线盒38的两侧记载有标记“32”，但请注意其是指同一主配线32。

图4是简略表示第1实施方式的主配线32和前接线盒38的结构的局部剖视图。如图4所示，第1实施方式的主配线32具有2根包层电缆(covered cable)150p、150n(以下还称为“主包层电缆(main covered cable)150p、150n”，并且统称为“主包层电缆150”。)。在电池接线盒36与前接线盒38之间、和前接线盒38与PCU28之间，在包层电缆150p、150n周围配置编织线(braided wire)152，在编织线152周围进一步配置橡胶套(rubber boot)154。

如后述那样，主配线32(包层电缆150p、150n)构成前接线盒38的一部分。因此，在后面与前接线盒38相关联地对包层电缆150p、150n的细节进行叙述。

[A-1-8.辅助设备配线34a～34d]

辅助设备配线34a～34c连接前接线盒38的分路耦合器(branch coupler)164a～164c(图4)和电气辅助设备(空气压缩机110、加热器112等)。另外，在图2和图4中记载有3根辅助设备配线34a～34c，但省略辅助设备配线34d的记载。下面，将辅助设备配线34a～34d统称为辅助设备配线34，将分路耦合器164a～164c统称为分路耦合器164。辅助设备配线34和分路耦合器164的数量能够为1个或2个以上。

[A-1-9.电池接线盒36]

电池接线盒36(以下还称为“BAT J/B36”。)使来自高压电池26的电流分路且向前接线盒38、后座侧的电力设备(电功率设备)(未图示)等供给。BAT J/B36设置于高压电池26。在图3中，电池接线盒36经由后座侧配线42(图3)与后座侧的电力设备连接。

[A-1-10.前接线盒38]

(A-1-10-1.前接线盒38的概要)

前接线盒38(以下还称为“前J/B38”。)使来自高压电池26的电流分路且向PCU28和电气辅助类设备30供给。

如图4等所示，前J/B38配置在电池26(或BAT J/B36)与PCU28之间。前J/B38使来自电池26的电流向PCU28和电气辅助类设备30(空气压缩机110、加热器112等)分路。

如图4等所示，前接线盒38具有箱体160、主包层电缆150p、150n、分路配线162、分路耦合器164a～164c、保持器166、索环(grommet)168和外侧加固圈(outside caulkingring)170。

(A-1-10-2.箱体160)

如图4所示，箱体160收容主包层电缆150p、150n的一部分、分路配线162、保持器166和索环168。箱体160上形成有用于易于保持保持器166的箱体侧锥面(housing-side taperedface)180(图4中未图示)。箱体侧锥面180的细节参照图6和图8在后面进行叙述。

(A-1-10-3.主包层电缆150p、150n)

图5是简略表示第1实施方式的主包层电缆150p和分路配线162的连接部分190的图。如上所述，主包层电缆150p、150n贯穿箱体160。

如图5所示，包层电缆150p、150n具有芯线200和绝缘套(insulation cover)202。另外，在连接部分190，在箱体160内形成没有绝缘套202而芯线200露出的露出部位204。通过使用刀具等除去绝缘套202来形成露出部位204。或者，还能够从由绝缘套202包覆芯线200时开始就省略绝缘套202的形成。

图5中示出包层电缆150p和分路配线162的连接部分190，包层电缆150n和分路配线162的连接部分190也同样地构成(参照图4)。

(A-1-10-4.分路配线162)

分路配线162的一端直接连接于主包层电缆150p、150n的露出部位204，分路配线162在途中进行分路，其多个另一端连接于分路耦合器164a～164c(参照图4)。在此所谓的“直接连接”是指分路配线162与主包层电缆150p、150n的芯线200接触。如图4和图5所示，分路配线162具有公用的固定部件210和桥部件(bridge member)212。

固定部件210由导电性物质(例如金属)构成。固定部件210夹着主包层电缆150p、150n而被螺栓214固定，并且与主包层电缆150p、150n的芯线200电连接。

桥部件212是连接固定部件210和分路耦合器164a～164c的部件，在第1实施方式中构成为母线(bus bar)。桥部件212通过螺栓214与固定部件210连接。桥部件212从与固定部件210的连接部分开始对应于分路耦合器164a～164c进行分路。在桥部件212中的分路出的部分分别配置熔断器(fuse)216。

(A-1-10-5.分路耦合器164a～164c)

分路耦合器164a～164c固定于箱体160且向外部露出，连接分路配线162和辅助设备配线34a～34c。如上所述，分路耦合器164的数量能够根据辅助设备配线34的数量而改变。

(A-1-10-6.保持器166)

图6是简略表示第1实施方式的保持器166及其周边的立体图。

图7是简略表示第1实施方式的保持器166及其周边的分解立体图。

图8是简略表示第1实施方式的保持器166及其周边的局部剖视图。

保持器166是被配置在形成于箱体160的孔部220(图4)内，用于固定主包层电缆150p、150n的树脂制的部件。在第1实施方式中，保持器166主要具有固定主包层电缆150p、150n的作用。另一方面，索环168主要具有防止水侵入前接线盒38内的防水功能的作用。因此，保持器166的弹性比索环168低，刚性比索环168高。

如图4所示，在第1实施方式中，在主包层电缆150p、150n的露出部位204(或连接部分190)的两侧分别配置1个保持器166。如图6等所示，各个保持器166将多根主包层电缆150p、150n一并固定。

如图6和图7所示，保持器166具有第1半体230a和第2半体230b。如图7所示，在第1半体230a上形成有槽部250、爪部252、凹部254和凸部256。槽部250是配置主包层电缆150p、150n的部分，沿主包层电缆150p、150n的轴向观察时呈大致半圆状。凹部254收容爪部252整体。凸部256形成在凹部254内且与爪部252的嵌合孔258卡合。在第1实施方式中，爪部252、凹部254和凸部256的组合设有2个。据此，能够将第1半体230a和第2半体230b相互固定在一起。

如图6和图8所示，在保持器166的外周面形成有锥面260(以下称为“保持器侧锥面260”。)。保持器侧锥面260以越靠向前接线盒38外部越远离主包层电缆150p、150n的方式倾斜。

如图6所示，在箱体160上形成有与保持器侧锥面260对应的锥面180(箱体侧锥面180)。箱体侧锥面180形成于箱体160的内周面，以越靠向前接线盒38外部越远离主包层电缆150p、150n的方式倾斜。

因此，当作业者向前接线盒38的内部压入保持器166时，保持器侧锥面260和箱体侧锥面180保持在相互推压状态。

如图8所示，保持器166具有箱体接触部270和索环接触部272。箱体接触部270是直接支承于箱体160的部位，或者是与箱体160接触的部位。索环接触部272是通过索环168(与索环168接触)而支承于箱体160的部位。通过这样构成，主要通过箱体接触部270牢固地固定主包层电缆150p、150n，并且能够通过索环接触部272和索环168的组合来提高防水功能。

(A-1-10-7.索环168)

索环168是防止水侵入前接线盒38内的部件，例如是橡胶制。

(A-1-10-8.外侧加固圈170)

如图4所示，外侧加固圈170在箱体160外侧将箱体160、保持器166和索环168一并加固(或者固定)。

＜A-2.各部的配置＞

如图1和图2所示，发动机20、电机22、发电机24、PCU28被配置在前侧室300内。前侧室300作为发动机20的发动机室(engine room)、电机22的电机室和发电机24的发电机室来发挥作用。

如图1所示，前侧室300设置于车厢100、发动机盖(bonnet)302和副车架310(电机用车架)之间。副车架310与主车架312连结。

发动机20、TRC电机22、GEN24被支承于副车架310。也可以在发动机20与副车架310之间，配置用于减轻从发动机20向副车架310传递的振动的主动控制悬置(active controlmount；ACM)。PCU28被固定在牵引电机22的电机外壳(motor housing)314上。据此，PCU28通过电机外壳314支承于副车架310。并且，空调设备80的空气压缩机110和加热器112被支承于副车架310。

如图1所示，PCU28被固定于收容电机22的电机外壳314。本实施方式的电机外壳314除了收容电机22之外，还收容发电机24。

如图1所示，高压电池26被配置于车厢100内的座椅320或地板322的下方，且被主车架312支承。

如图1等所示，前接线盒38被配置或固定于仪表板350。仪表板350是指在前侧室300与车厢100之间配置在驾驶席或副驾驶席的正面的部分，包括前围板(dash panel)。

＜A-3.第1实施方式的效果＞

根据第1实施方式，主包层电缆150p、150n贯穿箱体160(图4)，另一方面，分路耦合器164a～164c经由连接于主包层电缆150p、150n的露出部位204的分路配线162而设置(图4)。因此，不设置连接器(耦合器)而使功率线分路，据此，能够提高布局的自由度，并且使前接线盒38(配电分路单元)小型化。

另外，没有绝缘套202而露出的芯线200和分路配线162相连接(图4和图5)。因此，能够选择芯线200的露出部位204的位置，提高布局的自由度。

并且，主包层电缆150p、150n通过保持器166而固定于箱体160(图4和图6)。据此，在存在从箱体160的外部向箱体160的内部而经主包层电缆150p、150n传递来的振动的情况下，能够由保持器166来吸收振动。尤其是，在保持器166的振动吸收特性比箱体160本身高的情况下，易于吸收振动。因此，来自外部的振动难以到达芯线200的露出部位204与分路配线162连接的连接部分190。因此，易于防止由于来自外部的振动到达连接部分190而使芯线200和分路配线162剥离。

在第1实施方式中，设置有多根主包层电缆150p、150n(图4)。在露出部位204的两侧各配置1个保持器166(图4)。各个保持器166固定多根主包层电缆150p、150n(图4)。

据此，与仅在露出部位204的一侧设置保持器166的情况相比较，易于防止振动向连接部分190传递。因此，更易于防止由于来自外部的振动到达连接部分190而使芯线200和分路配线162剥离。

另外，各保持器166能够将多根主包层电缆150p、150n一并固定，因此，与由单独的保持器166来分别固定多根主包层电缆150p、150n的情况相比较，能够减少零部件个数。

在第1实施方式中，在保持器166的外周面形成有保持器侧锥面260，该保持器侧锥面260越靠向前接线盒38(配电分路单元)外部越远离主包层电缆150p、150n(图6和图8)。在箱体160的内周面形成有箱体侧锥面180，该箱体侧锥面180以推压保持器侧锥面260的状态来配置(图6)。据此，能够通过将保持器166压入箱体160来将保持器166定位。

在第1实施方式中，保持器166包括第1半体230a和第2半体230b(图6和图7)。第1半体230a具有爪部252(图7)。第2半体230b具有收容爪部252整体的凹部254、和形成在凹部254内且与爪部252卡合的凸部256(图7)。据此，能够易于由保持器166固定主包层电缆150p、150n。另外，爪部252整体被配置在凹部254内，据此，在将保持器166压入箱体160来对其进行固定的情况下，爪部252不再成为障碍。

在第1实施方式中，保持器166具有直接支承于箱体160的箱体接触部270和经由索环168支承于箱体160的索环接触部272(图8)。据此，易于由箱体接触部270直接支承于箱体160的部分来防止保持器166的位置偏移，并且能够由索环接触部272确保防水性能。

第1实施方式的车辆10具有前接线盒38(配电分路单元)、发动机20、牵引电机22、电池26(蓄电装置)和PCU28(功率转换装置)、空调设备80等电气辅助设备(图1～图3)。前接线盒38的主包层电缆150p、150n连接电池26和PCU28(图1～图3)。分路耦合器164a～164c和电气辅助设备通过辅助设备配线34a～34c连接(图2和图3)。PCU28对来自电池26的电功率进行转换且将其供给至牵引电机22。

据此，即使在使用前接线盒38来使来自电池26的电流分路的情况下，前接线盒38也能够不必设置用于主包层电缆150p、150n的连接器。

另外，在产生来自发动机20的振动的车辆10中，即使在振动传递到主包层电缆150p、150n与分路配线162的连接部分190的情况下，通过抑制主包层电缆150p、150n的拉伸和/或扭曲，也易于良好地维持在连接部分190的连接。

在第1实施方式中，前接线盒38(配电分路单元)被配置于车辆10的仪表板350(图1和图2)。据此，前接线盒38被固定于车身中、不同于副车架310(支承牵引电机22和PCU28(功率转换装置))和主车架312(支承电池26(蓄电装置))的位置(图1和图2)。因此，来自牵引电机22的振动难以向前接线盒38传递。在不断产生振动的车辆10中，易于良好地维持前接线盒38中的电连接。

另外，即使在前接线盒38被支承或固定于不同于副车架310和主车架312的车身的情况下，如果向仪表板350进行固定，则能够在距PCU28比较近的位置配置前接线盒38。并且，除了PCU28之外，还能够在距空调设备80比较近的位置配置前接线盒38，易于实现空间节约化。

B.第2实施方式

＜B-1.结构＞

图9是简略表示第2实施方式的主配线32和前接线盒38a的结构的局部剖视图。第2实施方式的车辆10A的结构基本上与第1实施方式的车辆10的结构相同。下面，对第1实施方式和第2实施方式中共同的结构要素标注相同的参照标记而省略详细的说明。

在第1实施方式中，使用分路配线162、保持器166和索环168来固定主包层电缆150p、150n(图4、图5)。与此相对，在第2实施方式的前接线盒38a中，除了使用分路配线162、保持器166和索环168之外，还使用内侧固定部件360来固定主包层电缆150p、150n。

图10是简略表示第2实施方式的主包层电缆150p、150n和内侧固定部件360的连接部分370的图。芯线200在主包层电缆150p、150n和分路配线162的连接部分190露出(图4和图5)。与此相对，在主包层电缆150p、150n和内侧固定部件360的连接部分370，芯线200被绝缘套202覆盖(图9和图10)。即，内侧固定部件360一并夹住芯线200和绝缘套202而被螺栓362固定于箱体160。

＜B-2.第2实施方式的效果＞

根据以上那样的第2实施方式，除了第1实施方式的效果之外还能够发挥以下的效果，或者代替第1实施方式的效果而能够发挥以下的效果。

即，根据第2实施方式，前接线盒38a(配电分路单元)在箱体160的内部具有不与芯线200接触而将主包层电缆150p、150n固定于箱体160的内侧固定部件360(图9和图10)。据此，通过除了使用保持器166等之外还使用内侧固定部件360固定主包层电缆150p、150n，易于更良好地保持在主包层电缆150p、150n与分路配线162的连接部分190的连接。

C.变形例

另外，本发明并不限定于上述各实施方式，当然能够根据本说明书的记载内容而采用各种结构。例如，能够使用以下的结构。

＜C-1.适用对象＞

第1实施方式的车辆10具有发动机20、牵引电机22和发电机24(图1)。然而，例如，如果从保护主配线32(主包层电缆150p、150n)和分路配线162的连接部分190的观点出发，则并不限定于此。例如，车辆10还能够是不具有发动机20的电动车辆(例如，电动汽车或燃料电池车)。或者，车辆10还能够构成为具有多个牵引电机22和发电机24。第2实施方式的车辆10A亦同样。

＜C-2.旋转电机＞

第1实施方式的牵引电机22和发电机24为3相交流无刷式(图3)。然而，例如，如果从保护主配线32和分路配线162的连接部分190的观点出发，则并不限定于此。牵引电机22和发电机24也可以是直流式或有刷式。第2实施方式亦同样。

＜C-3.电源＞

在第1实施方式中，作为向车辆10内供给电功率的主电源而假定高压电池26(图1～图3)。然而，例如，如果从保护主配线32和分路配线162的连接部分190的观点出发，则并不限定于此。例如，还能够将发电机24定位为主要电源(作为所谓的增程器(Range extender)使用)。在该情况下，还能够在发电机24与PCU28之间配置主包层电缆150p、150n，在与前接线盒38同样的接线盒内使分路配线162从主包层电缆150p、150n分路。第2实施方式亦同样。

＜C-4.PCU28＞

在第1实施方式中，PCU28中包括第1DC/DC转换器50、第1换流器52、第2换流器54、第1电容器56、第2电容器58和ECU60(参照图3)。然而，例如，如果从对来自高压电池26的电功率进行转换(或调整)且将其向牵引电机22供给的观点出发，则并不限定于此。

例如，PCU28也可以省略第1DC/DC转换器50。或者，PCU28还能省略第2换流器54(在该情况下，发电机24也被省略。)。或者，在牵引电机22为直流式的情况下，还能够省略第1换流器52(和第1DC/DC转换器50)。另外，在省略第1DC/DC转换器50和第1换流器52的情况下，作为对来自高压电池26的电功率进行转换(或调整)的处理，PCU28能够设置双位开关。第2实施方式亦同样。

＜C-5.前接线盒38＞

[C-5-1.结构]

(C-5-1-1.主包层电缆150p、150n)

在第1实施方式中，前接线盒38所使用的主包层电缆150为2根(图4等)。然而，例如，如果从通过前接线盒38使电流分路的观点出发，则并不限定于此，还可以使前接线盒38中使用的主包层电缆150的数量为1根或3根以上。第2实施方式亦同样。

(C-5-1-2.分路配线162)

第1实施方式的分路配线162由母线构成(图4等)。然而，作为从主包层电缆150p、150n开始分路的配线，也可以由母线以外的部件(例如，包层电缆)来构成分路配线162。第2实施方式亦同样。

(C-5-1-3.保持器166)

在第1实施方式中，设置2个保持器166(图4)。然而，例如，如果从固定1根以上的主包层电缆150的观点出发，则并不限定于此，保持器166的数量也可以是1个或3个以上。第2实施方式亦同样。

在第1实施方式中，1个保持器166固定2根主包层电缆150p、150n(图4等)。然而，例如，如果从固定主包层电缆150p、150n的观点出发，则并不限定于此。例如，也可以对一根主包层电缆150设置一个保持器166。或者，在设置3根以上主包层电缆150的情况下，还能由1个保持器166固定3根以上的主包层电缆150。第2实施方式亦同样。

在第1实施方式中，将保持器166和索环168设置为不同的部件(图4等)。然而，例如，如果从固定主包层电缆150的观点出发，则并不限定于此，还能够使保持器166具有索环168的功能(或者使索环168具有保持器166的功能)。

第1实施方式的保持器166使用两组爪部252、凹部254和凸部256的组合来将第1半体230a和第2半体230b相互固定在一起(图7等)。然而，例如，如果从固定主包层电缆150的观点出发，则并不限定于此。例如，在用铰链结构连结第1半体230a和第2半体230b的情况下，爪部252、凹部254和凸部256的组合也可以是一个。

第1实施方式的保持器166由第1半体230a和第2半体230b构成(图7等)。然而，例如，如果从固定主包层电缆150的观点出发，则并不限定于此。例如，还能够不分为第1半体230a和第2半体230b，而仅由一个部件来构成保持器166。

[C-5-2.配置]

在第1实施方式中，将前接线盒38固定于仪表板350(图1和图2)。然而，例如，如果从将前接线盒38固定于车身中、不同于副车架310和主车架312的位置的观点出发，则并不限定于此。例如，还能够将前接线盒38固定于车辆10的侧车架或减震器壳体。另外，侧车架是从主车架312向车辆10的前方延伸且位于前侧室300的侧方的车架。减震器壳体是前轮40(图1和图2)的减震器用的壳体。

Claims (8)

1.一种配电分路单元，其特征在于，

具有箱体、至少1根主包层电缆、分路配线、分路耦合器和至少1个保持器，其中，

至少1根所述主包层电缆贯穿所述箱体，并且在所述箱体内具有没有绝缘套而露出芯线的露出部位；

所述分路配线被配置在所述箱体内，且其一端与所述主包层电缆的所述露出部位连接；

所述分路耦合器被连接于所述分路配线的另一端，并且被固定于所述箱体且向外部露出；

至少1个所述保持器被配置在形成于所述箱体的孔部内来对所述主包层电缆进行固定。

2.根据权利要求1所述的配电分路单元，其特征在于，

设置有多根所述主包层电缆，

在所述露出部位的两侧各配置1个所述保持器，

各个所述保持器固定多根所述主包层电缆。

3.根据权利要求1所述的配电分路单元，其特征在于，

在所述保持器的外周面形成有保持器侧锥面，该保持器侧锥面越靠向所述配电分路单元外部越远离所述主包层电缆，

在所述箱体的内周面形成有箱体侧锥面，该箱体侧锥面以推压所述保持器侧锥面的推压状态来配置。

4.根据权利要求1所述的配电分路单元，其特征在于，

所述保持器包括第1半体和第2半体，

所述第1半体具有爪部，

所述第2半体具有凹部和凸部，其中，所述凹部收容所述爪部整体，所述凸部被形成在凹部内且与爪部卡合。

5.根据权利要求1所述的配电分路单元，其特征在于，

所述保持器具有箱体接触部和索环接触部，其中，

所述箱体接触部被直接支承于所述箱体；

所述索环接触部通过索环被支承于所述箱体。

6.根据权利要求1所述的配电分路单元，其特征在于，

所述配电分路单元在所述箱体的内部具有内侧固定部件，该内侧固定部件不与所述芯线接触而使所述主包层电缆固定于所述箱体。

7.一种车辆，其特征在于，

具有权利要求1～6中任一项所述的配电分路单元、发动机、牵引电机、蓄电装置、功率转换装置和电气辅助设备，

所述配电分路单元的所述主包层电缆连接所述蓄电装置和所述功率转换装置，

所述分路耦合器和所述电气辅助设备通过辅助设备配线连接，

所述功率转换装置对来自所述蓄电装置的电功率进行转换且将其供给至所述牵引电机。

8.根据权利要求7所述的车辆，其特征在于，

所述配电分路单元被配置于所述车辆的仪表板。