CN109153334A - 车载装置和列车占用范围计算方法 - Google Patents

车载装置和列车占用范围计算方法 Download PDF

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Abstract

提供如下一种技术：即使是利用与地面件之间的位置校正用通信进行的行驶位置的校正未成功的情况，也能够实现安全性高的列车运行。车载装置在虽然通过地面件(40A)的设置位置但是未进行与该地面件(40)之间的位置校正用通信时、也就是说当判定为发生了探测不良时，通过使前方余裕距离和后方余裕距离增加来扩大列车占用范围。在进行了与下一个地面件(40B)之间的位置校正用通信、也就是说能够判定为探测成功的情况下，扩大后的列车占用范围被恢复为扩大前的列车占用范围。

Description

车载装置和列车占用范围计算方法
技术领域
本发明涉及一种车载装置等。
背景技术
使用无线通信作为地面-车上之间的通信手段的无线列车控制系统的开发正取得进展。在无线列车控制系统中，为了削减地面侧设备的成本，在车载装置中计算本列车的行驶位置并通知给地面侧。基于设置于车轴的测速发电机(TG：Tacho Generator)、PG(脉冲发生器)之类的旋转探测装置所输出的与车轮的旋转相应的旋转探测信号，来进行车载装置中的行驶位置的计算。在这种基于旋转探测信号的行驶位置的计算中，存在因车轮的磨耗、空转滑行等引起的误差问题。因此，一般来说进行以下方法：在轨道上设置位置校正用的地面件，在列车通过地面件时，利用与所通过的地面件相对应的设置位置来校正由车载装置计算的行驶位置(例如，参照专利文献1)。
专利文献1：日本实开平4-108479号公报
发明内容
发明要解决的问题
然而，可能发生以下情况：由于车载装置的故障或地面件的故障、或者单纯的通信失败之类的各种原因，虽然通过了地面件但是行驶位置没有被校正。行驶位置的错误会导致列车碰撞之类的事故，非常危险。
另一方面，若在由于1次通信失败而行驶位置未被校正的情况下立即使列车停止，则过于严格，很有可能妨碍列车运行。
本发明是鉴于上述情况而完成的，其目的在于提供如下一种技术：即使是利用与地面件之间的位置校正用通信进行的行驶位置的校正未成功的情况，也能够实现安全性高的列车运行。
用于解决问题的方案
用于解决上述问题的第一发明是一种车载装置，
该车载装置搭载于沿轨道行驶的列车，计算所述列车有可能存在的列车占用范围，其中，
在所述列车设置有旋转探测装置和通信装置，该旋转探测装置输出与车轴或车轮的旋转相应的旋转探测信号，该通信装置在通过沿着所述轨道设置的位置校正用的地面件的设置位置时，与该地面件进行规定的位置校正用通信，
所述车载装置执行以下动作：
基于所述旋转探测信号来计算所述列车的行驶位置；
探测进行了所述位置校正用通信这一情况；
在所述探测成功的情况下基于所述位置校正用通信来校正所述行驶位置；
设定用于判定是否探测出预定下一个探测的地面件的探测范围；以及
将以所述行驶位置为基准的给定的范围长度的范围决定为所述列车占用范围，其中，在预定下一个探测的地面件所涉及的所述探测没有成功的状态下所述行驶位置从所述探测范围出来的情况下，下面将该情况称为探测不良，以使所述范围长度扩大的方式决定所述列车占用范围。
另外，作为其它发明，也可以构成一种列车占用范围计算方法，
该列车占用范围计算方法由搭载于沿轨道行驶的列车的车载装置计算所述列车有可能存在的列车占用范围，
在所述列车设置有旋转探测装置和通信装置，该旋转探测装置输出与车轴或车轮的旋转相应的旋转探测信号，该通信装置在通过沿着所述轨道设置的位置校正用的地面件的设置位置时，与该地面件进行规定的位置校正用通信，
所述列车占用范围计算方法包括：
基于所述旋转探测信号来计算所述列车的行驶位置；
探测进行了所述位置校正用通信这一情况；
在所述探测成功的情况下基于所述位置校正用通信来校正所述行驶位置；
设定用于判定是否探测出预定下一个探测的地面件的探测范围；以及
将以所述行驶位置为基准的给定的范围长度的范围决定为所述列车占用范围，其中，在预定下一个探测的地面件所涉及的所述探测没有成功的状态下所述行驶位置从所述探测范围出来的情况下，下面将该情况称为探测不良，以使所述范围长度扩大的方式决定所述列车占用范围。
根据该第一发明等，即使处于虽然通过地面件的设置位置但是未进行与该地面件之间的位置校正用通信、也就是说发生了基于该地面件的行驶位置的校正未成功的探测不良的情况，也能够担保安全性高的列车运行。也就是说，在发生了探测不良的情况下，若仍原样持续行驶，则误差会伴随行驶而进一步增大。在列车控制中，关于各列车的位置，使用作为列车有可能存在的轨道上的范围的列车占用范围。根据本发明，在发生了探测不良的情况下，估计行驶位置所包含的误差来扩大列车占用范围，因此能够实现担保了安全性的列车运行。
第二发明是车载装置，在第一发明的车载装置中，
所述设定包括：作为所述探测范围设定第一探测范围和第二探测范围，该第二探测范围的范围极限位于比该第一探测范围靠内方的位置，
所述决定是指：
在所述行驶位置从所述第一探测范围出来的情况下决定为所述探测不良；
在所述行驶位置从所述第二探测范围出来的情况下以使所述范围长度扩大的方式决定所述列车占用范围。
第三发明是车载装置，在第二发明的车载装置中，
设定所述第一探测范围是指：从存储有所述地面件的设置位置的存储部选择预定下一个探测的地面件的设置位置，以使所述第一探测范围包含所选择的该设置位置的方式设定所述第一探测范围，
设定所述第二探测范围是指：将从最后所述探测成功的时间点的行驶位置到规定的阈值距离的范围设定为所述第二探测范围。
第四发明是车载装置，在第一发明的车载装置中，
设定所述探测范围是指：从存储有所述地面件的设置位置的存储部选择预定下一个探测的地面件的设置位置，以使所述探测范围包含所选择的该设置位置的方式设定所述探测范围。
第五发明是车载装置，在第一发明～第四发明中的任一发明的车载装置中，
所述决定包括：根据所述探测不良的连续次数来阶段性地扩大所述范围长度。
根据该第五发明，根据探测不良的连续次数来阶段性地扩大列车占用范围的范围长度，由此能够担保有关列车运行的更高的安全性。这是由于，在不进行与地面件之间的位置校正通信而行驶位置的校正不成功的情况下，随着行驶距离延长，行驶位置所包含的误差会增大。
第六发明是车载装置，在第一发明～第四发明中的任一发明的车载装置中，
所述决定包括：在所述探测不良的情况下，根据从最后所述探测成功起的基于所述行驶位置的行驶距离来变更所述范围长度的扩大量。
根据该第六发明，在发生探测不良的情况下，根据从最后地面件的探测成功起的基于行驶位置的行驶距离来变更范围长度的扩大量，由此能够担保有关列车运行的安全性。这是由于，在不进行与地面件之间的位置校正通信而行驶位置的校正不成功的情况下，随着行驶距离延长，行驶位置所包含的误差会增大。
第七发明是车载装置，在第一发明～第六发明中的任一发明的车载装置中，
还执行以下动作：在所述校正时的所述行驶位置的误差为规定的阈值以上的情况下，进行规定的报告。
根据该第七发明，在行驶位置的误差为规定的阈值以上的情况下，认为车载装置中的行驶位置的计算发生错误，因此例如向地面侧报告行驶位置错误这种意思，由此能够在地面侧以从列车报告的行驶位置错误为前提来进行某种应对。另外，例如向驾驶台报告，由此能够使驾驶员获知所驾驶的列车的行驶位置的误差正在变大，提醒驾驶员在驾驶上注意。
附图说明
图1是列车控制系统的整体结构图。
图2是列车占用范围的说明图。
图3是探测不良的判定手法的说明图。
图4是因探测不良而进行的列车占用范围的扩大的说明图。
图5是因连续的探测不良而进行的列车占用范围的扩大的说明图。
图6是车载装置的功能结构图。
图7是地面件探测数据的数据结构例。
图8是地面件DB的数据结构例。
图9是余裕距离表的数据结构例。
图10是车上控制处理的流程图。
图11是与行驶距离相应的列车占用范围的扩大的说明图。
图12是探测范围的其它设定例。
具体实施方式
[系统结构]
图1是本实施方式的无线列车控制系统1的概要结构图。如图1所示，无线列车控制系统1构成为具备车载装置30和地面装置10，该车载装置30搭载于在轨道R上行驶的列车20。车载装置30与地面装置10能够借助规定的无线通信网络进行无线通信。无线通信网络构成为沿着轨道R以通信区不中断的方式连续，例如，既可以构成为沿着轨道R设置多个无线基站12，或者也可以构成为沿着轨道R铺设环状天线、漏泄同轴电缆(LCX)。另外，沿着轨道R设置有位置校正用的地面件40。
车载装置30基于脉冲发生器(下面称为”PG“)的速度脉冲来计算本列车的行驶位置和行驶速度。PG是旋转探测装置的一种，输出速度脉冲，该速度脉冲是与安装有该装置的车轴或车轮的旋转的频率相应的旋转探测信号。另外，在通过地面件40时，利用与该地面件40相对应的绝对位置来对行驶位置进行校正。另外，车载装置30将包含本列车的列车ID、行驶位置、行驶速度的行驶信息发送到地面装置10。然后，基于从地面装置10发送来的控制信息来对本列车的行驶(速度)进行控制。
地面装置10例如设置于中央指挥所等，经由无线通信网络来与车载装置30进行无线通信，从而对轨道R上的各列车20进行控制。具体地说，根据基于从车载装置30发送的行驶信息的各列车20的位置的信息(占线信息)、从连动装置(未图示)得到的前进路径信息等，来生成对各列车20的控制信息，将该控制信息发送到相应的车载装置30。
[原理]
(A)列车占用范围
在车载装置30中计算的行驶位置是本列车的规定部分(例如，开头车辆的前端部)的位置。从车载装置30向地面装置10发送基于该行驶位置决定的列车20有可能存在的列车占用范围来作为本列车20的位置信息。
图2是说明列车占用范围的图。列车占用范围被决定为针对列车长度Lt估计PG的测量误差所得到的范围。即，从列车20的开头车辆的前端部的位置(开头位置)Ph到最末尾车辆的后端部的位置(最末尾位置)Pr为列车长度Lt。也就是说，根据行驶位置求出开头位置Ph，将比该开头位置Pt靠后列车长度Lt的位置设为最末尾位置Pr。然后，从比开头位置Ph靠前前方余裕距离Ldh的前端位置Pth到比最末尾位置Pr靠后后方余裕距离Ldr的后端位置Ptr为列车占用范围。例如将前端位置Pth和后端位置Ptr作为表示列车占用范围的信息从车载装置30发送到地面装置10。
(B)行驶位置的校正
由于基于PG的速度脉冲来计算出的行驶位置包含误差，因此车载装置30在通过地面件40的设置位置时与该地面件40进行规定的位置校正用通信，由此对计算的行驶位置进行校正。位置校正用通信是所谓的近距离无线通信。下面，将在通过地面件40时与该地面件40进行了位置校正用通信这一情况称为“探测出”该地面件。
(C)探测不良的判定
在通过地面件40的设置位置时没能与该地面件40进行位置校正用通信的情况下(下面将该情况称为“探测不良”)，行驶位置的校正不成功，因此行驶位置的可靠性下降。作为地面件40的探测不良的原因，想到了：
(一)包括车载件的车载装置30侧的不良；
(二)地面件40侧的不良；
(三)车载装置30和地面件40均正常，只是无线通信的失败。
首先，说明车载装置30如何判定探测不良。图3是说明探测不良的判定手法的图。车载装置30预先存储有将沿着轨道R设置的地面件40各自的设置位置进行对应而得到的地面件DB 310。车载装置30参照该地面件DB 310，根据基于PG计算出的当前的行驶位置L来选择预定下一个探测的地面件40B。接着，将比选择出的预定下一个探测的地面件40B的设置位置P靠前方规定距离D的位置设为探测限度位置Lm。设置位置P是不存在误差的绝对位置，因此探测限度位置Lm也是不存在误差的绝对位置。另一方面，行驶位置L是由车载装置30计算出的位置，包含误差。规定距离D是估计车载装置30的计算误差而决定的。接下来，将从当前的行驶位置L到探测限度位置Lm设定为能够探测出预定下一个探测的地面件40B的范围(下面称为“探测范围”)。然后，当未与预定下一个探测的地面件40B进行位置校正用通信就从探测范围出来(即，行驶位置L越过预定下一个探测的地面件40B的探测限度位置Lm)时，将预定下一个探测的地面件40B判定为探测不良。
(D)因探测不良而进行的列车占用范围的扩大
车载装置30在判定为发生探测不良的情况下，作为针对计算的行驶位置所包含的误差的对策，扩大列车占用范围。
图4是说明伴随探测不良而进行的列车占用范围的扩大的图。在如图4的(a)所示那样、列车20虽然通过了预定下一个探测的地面件40A但是未进行位置校正用通信而判定为探测不良的情况下，如图4的(b)所示，通过增加前方余裕距离Ldh和后方余裕距离Ldr来扩大列车20的列车占用范围。在该时间点，无法判断地面件40A的探测不良是(一)车载装置30侧的不良、(二)地面件40A侧的不良、(三)通信失败中的哪一个。其中，未进行行驶位置的校正而有可能包含误差，因此扩大列车占用范围，并且向乘务员或地面装置10报告发生了与地面件40A有关的探测不良这种意思。
接下来，当列车20进一步行驶而如图4的(c)所示那样探测出预定下一个探测的地面件40B时，如图4的(d)所示，使列车20的列车占用范围恢复为扩大前的范围长度。在该时间点，与地面件40A有关的探测不良不是(一)车载装置30侧的不良，估计是(二)地面件40A侧的不良或者是(三)通信失败。
(E)探测不良的连续
另外，在连续地判定出地面件40的探测不良的情况下，根据探测不良的连续次数来阶段性地扩大列车占用范围。
图5是说明伴随探测不良的连续而进行的列车占用范围的扩大的图。当如图5的(a)所示那样判定为列车20发生了与地面件40A有关的探测不良时，扩大列车占用范围。当列车20进一步行驶而如图5的(b)所示那样针对下一个地面件40B也判定为发生了探测不良时，如图5的(c)所示，通过使前方余裕距离Ldh和后方余裕距离Ldr进一步增加来进一步扩大列车占用范围。另外，根据连续地判定为探测不良的连续次数已达到规定次数(在图5中为2次)这一情况，向地面装置10报告车载装置30存在不良这种意思，并且使紧急制动工作来使列车20紧急停止。
也就是说，这是由于，在发生探测不良的连续次数达到规定次数的情况下，估计由于(一)车载装置30侧的不良而变为探测不良。另外，发生探测不良的期间的行驶距离越长，则在车载装置30中计算的行驶位置所包含的误差可能越增加，因此针对连续地判定为探测不良时的每次判定阶段性地扩大列车占用范围。
[功能结构]
图6是车载装置30的功能结构图。如图6所示，车载装置30是构成为具备操作输入部102、显示部104、通信部106、计时部108、处理部200以及存储部300的一种计算机。
操作输入部102例如由键盘、触摸面板、各种开关、各种传感器等输入装置实现，将与所进行的操作相应的操作信号输出到处理部200。显示部104例如由LED、小型液晶显示器等显示装置实现，进行基于来自处理部200的显示信号的各种显示。通信部106由无线通信模块等构成，与电波能够到达的无线基站12连接，由此借助无线通信网络来与包括地面装置10在内的外部装置进行无线通信。计时部108由具有晶体振荡器等的振荡电路构成，将计时得到的当前时刻、从指定定时起的经过时间等时间信号输出到处理部200。
处理部200例如由CPU(Central Processing Unit：中央处理单元)等运算装置实现，基于存储部300中存储的程序和数据、借助通信部106得到的接收数据等来进行车载装置30的整体控制。另外，处理部200具有位置速度计算部202、地面件探测部204、位置校正部206、位置误差探测部208、探测不良判定部210、异常时控制部212、列车占用范围计算部214以及行驶控制部216作为功能部。这些功能部既可以通过由处理部200执行车上控制程序302来以软件的方式实现，也可以由ASIC(Application Specific Integrated Circuit：专用集成电路)、FPGA(Field Programmable Gate Array：现场可编程门阵列)等电子电路实现。
位置速度计算部202基于由PG 22输出的速度脉冲来计算本列车的行驶速度V和行驶位置L。计算出的行驶速度V和行驶位置L作为位置速度数据304被随时更新存储。
地面件探测部204在通过地面件40的设置位置时借助车载件24来与该地面件40进行位置校正用通信。通过进行位置校正用通信，通信对象的地面件40变为“探测出”。地面件探测部204能够进行位置校正用通信来从地面件40接收该地面件40的地面件ID，由此确定通信对象的地面件40。
与地面件40之间进行位置校正用通信所涉及的结果被存储为地面件探测数据314。图7是表示地面件探测数据314的数据结构的一例的图。根据图7，地面件探测数据314针对各地面件40，将地面件ID、探测时的行驶位置以及已探测标志相对应地进行保存。探测时的行驶位置是指进行位置校正用通信时的行驶位置，也就是进行位置校正之前的行驶位置L。已探测标志是表示对对应的地面件40进行了探测的标志。
位置校正部206基于由地面件探测部204进行的与地面件40之间的位置校正用通信来校正行驶位置L。具体地说，参照地面件DB 310，将行驶位置L更新为与通过位置校正用通信而获取到的地面件ID相对应的地面件40的设置位置。
图8是表示地面件DB 310的数据结构的一例的图。根据图8，地面件DB310针对沿着轨道R设置的各地面件40，将地面件ID与设置位置相对应地进行保存。
位置误差探测部208在与地面件40进行了位置校正用通信时计算该时间点下的行驶位置(即，由位置校正部206进行校正前的行驶位置L)与该地面件40的设置位置之间的误差。然后，在该位置误差为规定的阈值以上的情况下，判断为车载装置30中的行驶位置的计算发生了不良，向地面装置10发送位置计算发生了不良这种意思的异常探测信息，并且使紧急制动28工作来使本列车紧急停止，其中，该规定的阈值表示该位置误差是无法容许的程度的误差。
探测不良判定部210对探测不良进行判定。具体地说，基于本列车的当前的行驶位置L，参照地面件DB 310来选择预定下一个探测的地面件40及其设置位置。接着，将比选择出的预定下一个探测的地面件40的设置位置靠前方规定距离D的位置决定为探测限度位置Lm，将从本列车的当前的行驶位置L到该探测限度位置Lm设定为探测范围。然后，如果未与预定下一个探测的地面件40进行位置校正用通信而本列车的行驶位置L就从探测范围出来，则原本预定探测的地面件40所涉及的探测未完成，判定为探测不良，将探测不良连续次数更新为加“1”后的值。另一方面，如果在从探测范围出来之前与预定下一个探测的地面件40进行了位置校正用通信，则将探测不良连续次数更新为“0”。预定下一个探测的地面件40及其探测范围作为预定探测地面件数据312被随时更新存储。
在由探测不良判定部210判定出探测不良的情况下，异常时控制部212例如在显示部104进行规定的消息显示，由此向本列车的乘务员报告探测不良这种意思。另外，在探测不良连续次数达到规定次数(例如，既可以是2次也可以是3次)的情况下，向地面装置10发送车载装置30发生了不良这种意思的异常探测信息，并且使紧急制动28工作来使本列车紧急停止。
列车占用范围计算部214基于由位置速度计算部202计算出的本列车的行驶位置L来计算列车占用范围。具体地说，基于行驶位置L来决定本列车的开头位置Ph和最末尾位置Pr。另外，参照余裕距离表306，来决定与探测不良连续次数相应的前方余裕距离Ldh和后方余裕距离Ldr。然后，将从比最末尾位置Pr靠后方后方余裕距离Ldr的后端位置Ptr到比开头位置Ph靠前方前方余裕距离Ldh的前端位置Pth的范围计算为列车占用范围。计算出的列车占用范围作为列车占用范围数据308被更新存储。
图9是表示余裕距离表306的数据结构的一例的图。根据图9，余裕距离表306针对各探测不良连续次数将前方余裕距离和后方余裕距离相对应地进行保存。探测不良连续次数越多，则前方余裕距离和后方余裕距离被决定得越长。即，根据探测不良的连续次数来阶段性地扩大列车占用范围，并以如下方式变更其扩大量：该扩大量与从最后探测成功起的行驶距离相应地变大。
行驶控制部216基于从地面装置10接收到的控制信息316来控制本列车的行驶速度。具体地说，例如，基于线路条件、本列车、行驶性能等来制作用于停止于控制信息316所指定的停止目标的速度比照图案。然后，将利用速度比照图案决定的与当前的行驶位置对应的比照速度同本列车的当前的行驶位置进行比较，在行驶速度比比照速度高的情况下，使常用制动26工作来使本列车减速。
[处理的流程]
图10是说明车载装置30中的车上控制处理的流程的流程图。通过由处理部200执行车上控制程序来实现该处理。
首先，作为初始设定，将探测不良连续次数设定为“0”(步骤S1)。接着，探测不良判定部210参照地面件DB 310来选择预定下一个探测的地面件40，设定包含该地面件40的设置位置的探测范围(步骤S3)。
然后，地面件探测部204探测地面件40(步骤S5：“是”)，如果该探测出的地面件40是预定下一个探测的地面件40(步骤S7：“是”)、或者上一次预定探测的地面件40(步骤S7：“否”～步骤S9：“是”)，则位置校正部206基于与地面件40之间的位置校正用通信来校正行驶位置(步骤S11)。
接着，位置误差探测部208计算校正前的行驶位置(即，探测出地面件40的时间点的行驶位置)与探测出的地面件40的设置位置之间的误差(步骤S13)，如果计算出的位置误差为规定的阈值以下(步骤S15：“是”)，则将探测不良连续次数更新为“0”(步骤S21)。之后，根据探测不良连续次数(在该情况下，“0”)来决定前方余裕距离Ldh和后方余裕距离Ldr(步骤S35)，基于行驶位置来计算列车占用范围(步骤S37)。
另一方面，如果位置误差超过阈值(步骤S15：“否”)，则使紧急制动工作来使本列车紧急停止(步骤S17)，并且向地面装置10发送位置计算发生了不良这种意思的异常信号(步骤S19)。
另外，如果探测出的地面件40既不是预定下一个探测的地面件40(步骤S7：“否”)，也不是上一次预定探测的地面件40(步骤S9：“否”)，则使紧急制动工作来使本列车紧急停止(步骤S17)，并且向地面装置10发送位置计算发生了不良这种意思的异常信号(步骤S19)。
另外，如果未探测出地面件40(步骤S5：“否”)就从探测范围出来(步骤S23：“是”)，则将探测不良连续次数更新为加“1”后的值(步骤S25)。然后，如果变更后的探测不良连续次数为作为规定次数的“2”以上(步骤27：“是”)，则根据探测不良连续次数来决定前方余裕距离Ldh和后方余裕距离Ldr，基于行驶位置来计算列车占用范围(步骤S31)。然后，异常时控制部212使紧急制动工作来使本列车紧急停止(步骤S33)，并且向地面装置10发送车载装置30发生了不良这种意思的异常信号(步骤S35)。
另外，如果探测不良连续次数小于“2”(步骤S27：“否”)，则向乘务员室输出发生探测不良而行驶位置的校正未成功这种意思的警报(步骤S29)。然后，根据探测不良连续次数来决定前方余裕距离Ldh和后方余裕距离Ldr(步骤S37)，基于行驶位置来计算列车占用范围(步骤S39)。当进行了以上的处理时，返回到步骤S3，重复同样的处理。
[作用效果]
根据本实施方式，当虽然通过地面件40的设置位置但是未进行与该地面件40之间的位置校正用通信、也就是说当判定为发生了探测不良时，车载装置30通过使前方余裕距离Ldh和后方余裕距离Ldr增加来扩大列车占用范围。当基于来自PG 22的速度脉冲计算出的行驶位置包含误差、且基于与地面件40之间的位置校正用通信的校正未成功时，该误差有可能随着行驶而累积从而增加。因此，在发生了探测不良的情况下，估计计算的行驶位置所包含的误差来扩大列车占用范围，由此能够实现担保了安全性的列车运行。
此外，本发明所能够应用的实施方式不限定于上述的实施方式，能够在不脱离本发明的宗旨的范围内适当变更，这是理所当然的。
(A)列车占用范围的扩大
也可以不使判定为探测不良时的列车占用范围的扩大量与探测不良连续次数相应地阶段性地增加，而是根据从最后地面件的探测成功起的行驶距离来决定判定为探测不良时的列车占用范围的扩大量。
具体地说，如图11所示，当在探测出地面件40X来进行了行驶位置的校正之后、将预定下一个探测的地面件40Y判定为探测不良时，扩大列车20的列车占用范围。此时，根据从探测出地面件40X的时间点起的行驶距离来决定前方余裕距离Ldh和后方余裕距离Ldr。在校正未成功的情况下，行驶位置所包含的误差有可能与行驶距离相应地增加，因此通过以使前方余裕距离Ldh和后方余裕距离Ldr例如与从最后探测出地面件40的时间点起的行驶距离成正比的方式决定前方余裕距离Ldh和后方余裕距离Ldr，能够更适当地决定列车占用范围，担保列车运行的进一步的安全性。
(B)探测范围
另外，在上述的实施方式中，设为根据探测不良的连续次数来扩大列车占用范围，但是也可以不根据探测不良的连续次数而是根据从最后地面件的探测成功起的行驶距离来扩大列车占用范围。
具体地说，当如图12的(a)所示那样列车20探测出地面件40A时，作为用于判定是否探测出预定下一个探测的地面件40B的探测范围，设定第一探测范围和第二探测范围。第一探测范围与上述的实施方式中的“探测范围”相当(参照图3)。即，将从列车20的当前的行驶位置L到比预定下一个探测的地面件40B的设置位置P靠前方规定距离D的探测限度位置Lm设为“第一探测范围”。“第二探测范围”被设为从列车20探测出地面件40A的时间点的行驶位置L0到比该行驶位置L0靠前方规定的“阈值距离”的位置Ln的范围。该“阈值距离”被设为比地面件40的设置间隔长的距离，以使第二探测范围包含第一探测范围的方式决定该“阈值距离”。
然后，当如图12的(b)所示那样列车20从“第一探测范围”出来时，将地面件40B判定为探测不良。在该时间点，将探测不良连续次数设为“1次”，但是由于未从“第二探测范围”出来，因此列车占用范围不发生变化。接下来，当列车20进一步行驶而如图12的(c)所示那样列车20从“第二探测范围”出来时，扩大列车20的列车占用范围。
(C)因探测不良而对地面进行的报告
另外，设为当探测不良连续次数达到2次时从车载装置30向地面装置10报告车载装置30存在不良这种意思，但是也可以将作为报告的基准的次数设为3次以上，也可以设为1次探测不良就进行报告。
附图标记说明
1：列车控制系统；10：地面装置；12：无线基站；20：列车；22：脉冲发生器(PG)；24：车载件；26：常用制动；28：紧急制动；30：车载装置；102：操作输入部；104：显示部；106：通信部；108：计时部；200：处理部；202：位置速度计算部；204：地面件探测部；206：位置校正部；208：位置误差探测部；210：探测不良判定部；212：异常时控制部；214：列车占用范围计算部；216：行驶控制部；300：存储部；302：车上控制程序；304：位置速度数据；306：余裕距离表；308：列车占用范围数据；310：地面件DB；312：预定探测地面件数据；314：地面件探测数据；316：控制信息；40：地面件；R：轨道。

Claims (8)

1.一种车载装置，其搭载于沿轨道行驶的列车，计算所述列车有可能存在的列车占用范围，其中，
在所述列车设置有旋转探测装置和通信装置，该旋转探测装置输出与车轴或车轮的旋转相应的旋转探测信号，该通信装置在通过沿着所述轨道设置的位置校正用的地面件的设置位置时，与该地面件进行规定的位置校正用通信，
所述车载装置执行以下动作：
基于所述旋转探测信号来计算所述列车的行驶位置；
探测进行了所述位置校正用通信这一情况；
在所述探测成功的情况下基于所述位置校正用通信来校正所述行驶位置；
设定用于判定是否探测出预定下一个探测的地面件的探测范围；以及
将以所述行驶位置为基准的给定的范围长度的范围决定为所述列车占用范围，其中，在预定下一个探测的地面件所涉及的所述探测没有成功的状态下所述行驶位置从所述探测范围出来的情况下，下面将该情况称为探测不良，以使所述范围长度扩大的方式决定所述列车占用范围。
2.根据权利要求1所述的车载装置，其特征在于，
所述设定包括：作为所述探测范围设定第一探测范围和第二探测范围，该第二探测范围的范围极限位于比该第一探测范围靠内方的位置，
所述决定是指：
在所述行驶位置从所述第一探测范围出来的情况下决定为所述探测不良；
在所述行驶位置从所述第二探测范围出来的情况下以使所述范围长度扩大的方式决定所述列车占用范围。
3.根据权利要求2所述的车载装置，其特征在于，
设定所述第一探测范围是指：从存储有所述地面件的设置位置的存储部选择预定下一个探测的地面件的设置位置，以使所述第一探测范围包含所选择的该设置位置的方式设定所述第一探测范围，
设定所述第二探测范围是指：将从最后所述探测成功的时间点的行驶位置到规定的阈值距离的范围设定为所述第二探测范围。
4.根据权利要求1所述的车载装置，其特征在于，
设定所述探测范围是指：从存储有所述地面件的设置位置的存储部选择预定下一个探测的地面件的设置位置，以使所述探测范围包含所选择的该设置位置的方式设定所述探测范围。
5.根据权利要求1～4中的任一项所述的车载装置，其特征在于，
所述决定包括：根据所述探测不良的连续次数来阶段性地扩大所述范围长度。
6.根据权利要求1～4中的任一项所述的车载装置，其特征在于，
所述决定包括：在所述探测不良的情况下，根据从最后所述探测成功起的基于所述行驶位置的行驶距离来变更所述范围长度的扩大量。
7.根据权利要求1～6中的任一项所述的车载装置，其特征在于，
还执行以下动作：在所述校正时的所述行驶位置的误差为规定的阈值以上的情况下，进行规定的报告。
8.一种列车占用范围计算方法，由搭载于沿轨道行驶的列车的车载装置计算所述列车有可能存在的列车占用范围，
在所述列车设置有旋转探测装置和通信装置，该旋转探测装置输出与车轴或车轮的旋转相应的旋转探测信号，该通信装置在通过沿着所述轨道设置的位置校正用的地面件的设置位置时，与该地面件进行规定的位置校正用通信，
该列车占用范围计算方法包括：
基于所述旋转探测信号来计算所述列车的行驶位置；
探测进行了所述位置校正用通信这一情况；
在所述探测成功的情况下基于所述位置校正用通信来校正所述行驶位置；
设定用于判定是否探测出预定下一个探测的地面件的探测范围；以及
将以所述行驶位置为基准的给定的范围长度的范围决定为所述列车占用范围，其中，在预定下一个探测的地面件所涉及的所述探测没有成功的状态下所述行驶位置从所述探测范围出来的情况下，下面将该情况称为探测不良，以使所述范围长度扩大的方式决定所述列车占用范围。
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