CN109153308A - 车辆用空调单元 - Google Patents

Abstract

车辆用空调单元(10)在壳体(12)的内部的送风机(18)的上游侧配置有冷却用热交换器(16)，并且在壳体的内部的送风机的下游侧配置有加热用热交换器(20)。形成于壳体的内部的通风路中的、从送风机的空气吹出部(126b)到加热用热交换器的空气入口侧的通风路成为加热前通风路(13)。此时，加热前通风路的至少一部分成为以使从送风机吹出的气流的方向转向的方式弯曲的弯曲通路(131～134)。

Description

车辆用空调单元

关联申请的相互参照

本申请基于2016年5月12日申请的日本申请号2016-96279号，在此引用其记载内容。

技术领域

本发明涉及对车室内进行空气调节的车辆用空调单元。

背景技术

以往，公知的是在产生朝向车室内的气流的送风机的上游侧配置有冷却用热交换器，并且在送风机的下游侧配置有加热用热交换器的车辆用空调单元(例如，参照专利文献1)。

专利文献1：(日本)特开平11-348536号公报

然而，如专利文献1那样，关于在冷却用热交换器与加热用热交换器之间配置送风机的车辆用空调单元，本发明者进行了调查，认为会有向车室内吹出高湿度的不适的风的情况。由于向车室内吹出高湿度的风会对乘员造成不快感、不适感，因此不优选。

本发明者对于在冷却用热交换器与加热用热交换器之间配置有送风机的车辆用空调单元中，向车室内吹出高湿度的风的原因进行了锐意探讨。结果发现，在上述车辆用空调单元中，在冷却用热交换器产生的冷凝水容易被风扇吸入，被吸入的冷凝水的一部分附着在加热用热交换器而蒸发，因此会产生高湿度的不适的风。

发明内容

发明要解决的技术课题

本发明的目的在于，在冷却用热交换器与加热用热交换器之间配置有送风机的车辆用空调单元中，抑制向车室内吹出高湿度的不适的风。

用于解决技术课题的技术方案

根据本发明的一个观点，对车室内进行空调的车辆用空调单元具有：

壳体，形成供空气流动的通风路；

送风机，在壳体的内部产生向车室内的气流；

冷却用热交换器，配置在壳体的内部的送风机的上游侧，并对空气进行冷却；以及

加热用热交换器，配置在壳体的内部的送风机的下游侧，并对空气进行加热。

并且，在车辆用空调单元中，形成于壳体的内部的通风路中的、从送风机的空气吹出部到加热用热交换器的空气入口侧的加热前通风路的至少一部分成为以使从送风机吹出的气流的方向转向的方式弯曲的弯曲通路。

由此，在壳体的内部与空气一起流动的水在通过弯曲通路时，由于惯性而容易附着在弯曲通路的壁面，因此能够抑制水附着在加热用热交换器。由此，通过抑制加热用热交换器的水的蒸发，能够抑制向车室内吹出高湿度的不适的风。

附图说明

图1是包括第一实施方式的车辆用空调单元的车辆用空调装置的概略结构图。

图2是车辆用空调单元的示意性剖视图，并且是表示空气混合门位于中间位置的情况的壳体内的空气流的图。

图3是车辆用空调单元的示意性剖视图，并且是空气混合门位于最大制冷位置的情况的壳体内的空气流的图。

图4是车辆用空调单元的示意性剖视图，是表示空气混合门位于最大制热位置的情况的壳体内的空气流的图。

图5是第二实施方式的车辆用空调单元的示意性剖视图。

图6是第三实施方式的车辆用空调单元的示意性剖视图。

图7是第三实施方式的车辆用空调单元的示意性剖视图，并且是表示空气混合门位于中间位置的情况的壳体内的空气流的图。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的实施方式进行说明。需要说明的是，在以下的实施方式中，对与在前的实施方式中说明的事项相同或者等同的部分，有时标注相同的附图标记，并省略其说明。另外，在实施方式中，在仅说明构成要素的一部分的情况下，关于除了构成要素的其他部分，能够适用在前实施方式中说明的构成要素。在以下实施方式中，只要不会对组合产生特别的障碍的范围内，即便在未特殊明示的情况下，也能够将各实施方式彼此局部地组合。

(第一实施方式)

关于本实施方式，参照图1～图4进行说明。此外，各附图中的表示上下的箭头表示车辆搭载状态下的上下方向。

图1所示的车辆用空调装置1具有对车室内进行空气调节的车辆用空调单元10、对车辆用空调单元10的各种设备的动作进行控制的控制装置50、构成蒸气压缩式的制冷循环的未图示的压缩机、冷凝器、减压机构等。此外，以下，为了便于说明，有时将车辆用空调单元10简单称作空调单元10。

空调单元10在配置于车室内的前部的仪表盘配置在内侧等。如图1所示，空调单元10具有壳体12、内外气门14、蒸发器16、送风机18、加热器芯20、空气混合门22等。

壳体12构成空调单元10的外壳，并且在其内部形成有供空气流通的通风路AW1～AW3、13、15、127、128、129。壳体12具有一定程度的弹性，利用强度优异的树脂(例如，聚丙烯)成形。此外，壳体12根据树脂成形方面的情况，内部部件的组装方面的情况等，实际构成为多个分割壳的组装体。具体而言，壳体12利用螺钉、夹子等连结部件将多个分割壳连结而构成。

在壳体12，导入车室外空气(即，外气)的外气导入部121与导入车室内空气(即，内气)的内气导入部122相邻形成。并且，在壳体12的内部配置有调整外气导入部121以及内气导入部122的开口比例的内外气门14。内外气门14与控制装置50连接，并根据来自控制装置50的控制信号控制其动作。

另外，在壳体12形成有向车辆的窗玻璃的内侧供给空气的除霜器开口部123、向车室内的乘员的上半身侧供给空气的面部开口部124、向车室内的乘员的下半身侧供给空气的脚部开口部125。

在除霜器开口部123设置有调整除霜器开口部123的开闭状态的除霜器切换门123a。除霜器切换门123a与控制装置50连接，并根据来自控制装置50的控制信号，控制其动作。

在面部开口部124设有调整面部开口部124的开闭状态的面部切换门124a。面部切换门124a与控制装置50连接，并根据来自控制装置50的控制信号，控制其动作。

在脚部开口部125设有调整脚部开口部125的开闭状态的脚部切换门125a。脚部切换门125a与控制装置50连接，并根据来自控制装置50的控制信号，控制其动作。此外，除霜器切换门123a、面部切换门124a、以及脚部切换门125a也可以是经由连杆机构被单一的驱动装置驱动的结构。

在空调单元10中，作为对在壳体12的内部流动的空气进行冷却的冷却用热交换器发挥作用的蒸发器16、以及作为对通过了蒸发器16的空气进行加热的加热用热交换器发挥作用的加热器芯20收纳在壳体12的内部。并且，本实施方式的空调单元10在形成于蒸发器16与加热器芯20之间的通风路(即，送风通路AW3)配置有产生向车室内吹出的气流的送风机18。

蒸发器16是对在壳体12的内部流动的空气进行冷却的冷却用热交换器。蒸发器16配置在外气导入部121或内气导入部122的下游侧，以使得供从外气导入部121或内气导入部122导入的空气通过。

本实施方式的蒸发器16由蒸气压缩式的制冷循环的低压侧的热交换器构成。即，蒸发器16是通过使在内部流动的低温低压的制冷剂与空气热交换而蒸发，而对在壳体12的内部流动的空气进行冷却的热交换器。蒸发器16的外形成为矩形的薄型形状。并且，蒸发器16配置为使制冷剂与空气进行热交换的热交换部的厚度方向成为上下方向。

壳体12的内部的蒸发器16的空气流上游侧的空间构成使内气以及外气的至少一方导入蒸发器16的内外气导入通路AW1。另外，壳体12的内部的蒸发器16的空气流下游侧的空间构成供由蒸发器16冷却的冷风流通的冷风通路AW2。

送风机18配置在蒸发器16的下游侧。送风机18具有：收纳于壳体12的风扇181、使与风扇181连结的旋转轴182旋转驱动的电动机183。此外，电动机183与控制装置50连接，并根据来自控制装置50的控制信号，控制其动作。

本实施方式的送风机18配置为旋转轴182的轴向AX沿蒸发器16的厚度方向延伸。此外，旋转轴182的轴向AX为沿着旋转轴182的轴心CL延伸的方向。另外，旋转轴182的径向RD为与旋转轴182的轴向AX正交的方向。

风扇181构成为使从旋转轴182的轴向AX吸入的空气向与旋转轴182的轴向AX交叉的方向吹出的结构。本实施方式的风扇181利用具有与轴流风扇相比，动压小、静压大的特性的离心风扇构成。离心风扇为将从旋转轴182的轴向AX吸入的空气向旋转轴182的径向RD的外侧吹出的风扇。

在此，离心风扇根据叶片形状，区分为西洛克风扇、径流式风扇、涡流风扇。并且，离心风扇按照西洛克风扇、径流式风扇、涡流风扇的顺序，具有静压升高的特性。本实施方式的风扇181利用在离心风扇中能够获得高静压的涡流风扇构成。

壳体12的收纳风扇181的风扇收纳部126在旋转轴182的轴向AX的一端侧设定有将空气向风扇181的内部引导的空气吸入部126a。另外，在风扇收纳部126，在旋转轴182的径向RD的外侧设定有将在风扇181的内部产生的气流吹出的空气吹出部126b。并且，风扇收纳部126的内部空间构成使在冷风通路AW2流动的空气从空气吸入部126a向空气吹出部126b引导的送风通路AW3。在送风通路AW3，从冷风通路AW2导入的气流的方向利用风扇181向以L形弯曲的方向转向。

本实施方式的送风机18以通过了蒸发器16的空气容易被向空气吸入部126a引导的方式，成为空气吸入部126a与蒸发器16的空气的流出面161相对的配置方式。换言之，本实施方式的蒸发器16以能够从送风机18的空气吸入部126a看到的方式，以空气的流出面161与送风机18的空气吸入部126a相对的状态配置。

具体而言，本实施方式的蒸发器16以及送风机18成为蒸发器16的空气的流出面161与送风机18的空气吸入部126a在旋转轴182的轴向AX彼此重叠的配置方式。即，本实施方式的蒸发器16以及送风机18配置为蒸发器16的空气的流出面161与送风机18的空气吸入部126a之间的冷风通路AW2成为直线状。

在壳体12的送风机18的空气吹出部126b的下游侧设定有使从送风机18吹出的气流向加热器芯20引导的加热前通风路13。加热前通风路13成为形成于壳体12的内部的通风路中的、从送风机18的空气吹出部126b到加热器芯20的通风路。

加热器芯20是对通过了蒸发器16的空气进行加热的加热用热交换器。本实施方式的加热器芯20是将冷却内燃机的冷却水作为热源，来对通过了蒸发器16的空气进行加热的热交换器。加热器芯20的外形为矩形的薄型形状。加热器芯20与蒸发器16同样地，配置为使制冷剂与空气进行热交换的热交换部的厚度方向为上下方向。

在加热前通风路13，具有以使从送风机18的空气吹出部126b吹出的气流的方向转向的方式弯曲的弯曲通路131。本实施方式的加热前通风路13成为以使从送风机18沿着旋转轴182的径向RD吹出的气流的方向向沿着旋转轴182的轴向AX的方向转向的方式呈L字形弯曲的弯曲通路13。本实施方式的弯曲通路131构成使从送风机18吹出的气流向与从送风机18吹出的气流交叉的方向转向的上游侧弯曲通路。

具体而言，本实施方式的弯曲通路131利用包括后述空气混合门22的门壁面131a、以及将加热前通风路13与冷风通路AW2隔开的通路壁面131b的壁面划分形成。

本实施方式的加热前通风路13设定为其下游侧在旋转轴182的径向RD，与从蒸发器16到送风机18的空气吸入部126a的冷风通路AW2并列。由此，本实施方式的空调单元10构成为从送风机18的空气吸入部126a吸入的气流的方向在通过送风机18的内部以及加热前通风路13时呈U字形转向。另外，本实施方式的加热前通风路13的下游侧的部位向使空气向后述冷风旁通通路128引导的旁通前通风路15分支。

在壳体12的加热前通风路13的下游侧设定有使从送风机18吹出的气流向加热器芯20流动的暖风通路127、以及使从送风机18吹出的气流绕过加热器芯20而流动的冷风旁通通路128。

暖风通路127以及冷风旁通通路128经由设于壳体12的内部的分隔部件12a而被分隔。即，暖风通路127以及冷风旁通通路128在壳体12的内部的加热前通风路13的下游侧并列设置。

本实施方式的暖风通路127设定为与加热前通风路13的弯曲通路131的内侧的通路壁面131b相连。即，壳体12的形成暖风通路127的壁面与壳体12的加热前通风路13的弯曲内侧的通路壁面131b相连。

另外，本实施方式的冷风旁通通路128设定为与位于加热前通风路13的弯曲通路131的外侧的旁通前通风路15相连。即，壳体12的形成冷风旁通通路128的壁面与壳体12的加热前通风路13的弯曲外侧的壁面相连。

在此，本实施方式的空调单元10设定为送风机18与加热器芯20在旋转轴182的径向RD，即，送风机18的空气的吹出方向上不重叠。

具体而言，加热器芯20设定为，在使送风机18的空气吹出部126b沿着旋转轴182的径向RD假想地延长时，位于形成于空气吹出部126b的轨迹的内侧的假想空间的外侧。即，本实施方式的加热器芯20设定为在壳体12的内部不能够从送风机18的空气吹出部126b看到的位置。

另外，本实施方式的空调单元10设定为，壳体12的配置有蒸发器16的冷风通路AW2、暖风通路127、以及冷风旁通通路128在旋转轴182的径向RD彼此重叠。即，在本实施方式的空调单元10中，壳体12的配置有蒸发器16的冷风通路AW2、暖风通路127、以及冷风旁通通路128在旋转轴182的径向RD并列设置。

在暖风通路127以及冷风旁通通路128的下游侧形成有使通过了暖风通路127的空气与通过了冷风旁通通路128的空气合流的合流空间129。

另外，在暖风通路127以及冷风旁通通路128的上游侧的加热前通风路13配置有对通过暖风通路127的空气以及通过冷风旁通通路128的空气的风量比例进行调整的空气混合门22。

本实施方式的空气混合门22利用在板状部件的一端侧设定有门轴的悬臂式的门构成。此外，空气混合门22也可以由使板状部件沿其板面方向移动的滑动式的门构成。

空气混合门22设定为在从关闭暖风通路127的状态下使冷风旁通通路128全开的最大制冷位置向关闭冷风旁通通路128的状态下使暖风通路127全开的最大制热位置之间转动。此外，本实施方式的空气混合门22根据来自控制装置50的控制信号，控制其动作。

在此，在图1中，图示了空气混合门22向暖风通路127以及冷风旁通通路128的双方开放的中间位置转动的状态。此外，在图1中，利用单点划线图示空气混合门22转动到最大制热位置的状态。另外，在图1中，利用双点划线图示空气混合门22转动到最大制冷位置的状态。这与除了图1以外的附图中也相同。

接着，对本实施方式的控制装置50进行说明。控制装置50利用包括CPU、ROM、以及RAM等存储部的微型计算机及其周边电路构成。控制装置50基于存储于存储部的控制程序进行各种运算、处理，并对与输出侧连接的各种空调用的控制设备的动作进行控制。此外，控制装置50的存储部由非易失性实体的存储介质构成。

在控制装置50的输入侧连接有空调控制用的传感器组51。具体而言，在控制装置50，作为检测车辆内外的环境的状态的传感器，连接有检测内气温的内气传感器、检测外气温的外气传感器、检测向车室内的日照量的日照传感器等。

另外，在控制装置50的输入侧连接有配置各种空调操作开关的操作面板52。向控制装置50输入来自操作面板52的各种空调操作开关的操作信号。在操作面板52，作为各种空调操作开关，设有车辆用空调装置1的动作开关、设定车室内的目标温度的温度设定开关、设定是否利用蒸发器16冷却空气的A/C开关等。

进一步地，在控制装置50的输出侧连接有控制装置50的控制对象设备即内外气门14、送风机18、空气混合门22、除霜器切换门123a、面部切换门124a、脚部切换门125a等。

控制装置50根据来自空调控制用的传感器组51的检测信号、操作面板52的操作信号，来控制送风机18、空气混合门22等各种控制对象设备的动作。

控制装置50例如在制热模式时，在目标吹出温度TAO升高时，将空气混合门22的位置控制到最大制热位置，在制冷模式时，在目标吹出温度TAO降低时，将空气混合门22的位置控制到最大制冷位置。并且，控制装置50例如在中间季节等的外气温与内气温的差小的条件下，将空气混合门22的位置控制为中间位置。

另外，控制装置50在对车室内进行空气调节时，以车室内为头冷脚热型的温度分布的方式，控制面部切换门124a以及脚部切换门125a。例如，控制装置50在目标吹出温度TAO升高的条件下，以脚部开口部125开放的方式控制脚部切换门125a，在目标吹出温度TAO降低的条件下，以面部开口部124开放的方式控制面部切换门124a。

接着，参照图2～图4对本实施方式的空调单元10的动作进行说明。在本实施方式中，对制冷模式时空气混合门22为中间位置的情况下、制冷模式时空气混合门22为最大制冷位置的情况下以及制热模式时空气混合门22为最大制热位置的情况下的空调单元10的动作进行说明。

首先，参照图2，对在制冷模式时空气混合门22为中间位置的情况下的空调单元10的动作进行说明。此外，在图2中，例示了控制装置50将内外气门14控制到开放外气导入部121的位置，并且将面部切换门124a控制到开放面部开口部124的位置。

如图2所示，伴随送风机18的旋转从外气导入部121导入的空气在通过蒸发器16时，与在蒸发器16的内部流动的制冷剂热交换而被冷却。此时，通过使空气中所含有的水分冷凝，而在蒸发器16的表面产生冷凝水Cw。

并且，利用蒸发器16冷却的空气与在蒸发器16的表面产生的冷凝水Cw一起沿着旋转轴182的轴向AX被吸入送风机18。并且，包括被吸入送风机18的冷凝水Cw的空气向旋转轴182的径向RD外侧吹出。

从送风机18吹出的空气在利用加热前通风路13的弯曲通路131将气流的方向转向后，向暖风通路127以及冷风旁通通路128的双方流动。此时，与空气一起从送风机18吹出的冷凝水Cw由于惯性而沿旋转轴182的径向RD直行，并附着在加热前通风路13的弯曲外侧的内壁面，即，旁通前通风路15的通路壁面。即，包括从送风机18吹出的冷凝水Cw的空气通过利用加热前通风路13从空气分离出冷凝水Cw，而仅使空气向暖风通路127以及冷风旁通通路128的双方流动。因此，本实施方式的空调单元10构成为冷凝水Cw几乎不向配置有加热器芯20的暖风通路127流入。

向暖风通路127流动的空气在由加热器芯20加热后，在合流部29与通过了冷风旁通通路128的空气合流，并被调整为所期望的温度。然后，利用合流部29而被调整为所期望的温度的空气经由面部开口部124向车室内吹出。

接下来，参照图3对在制冷模式时空气混合门22为最大制冷位置的情况下的空调单元10的动作进行说明。此外，在图3中，例示了控制装置50将内外气门14控制到开放外气导入部121的位置，并且将面部切换门124a控制到开放面部开口部124的位置的结构。

如图3所示，伴随送风机18的旋转从外气导入部121导入的空气在通过蒸发器16时，与沿着蒸发器16的内部流动的制冷剂热交换而被冷却。此时，空气中所含有的水分由于冷凝而在蒸发器16的表面产生冷凝水Cw。

并且，被蒸发器16冷却的空气与在蒸发器16的表面产生的冷凝水Cw一起沿着旋转轴182的轴向AX被吸入送风机18。并且，被送风机18吸入的含有冷凝水Cw的空气朝向旋转轴182的径向RD外侧吹出。

从送风机18吹出的空气在利用加热前通风路13使气流的方向转向后，向冷风旁通通路128流动。此时，与空气一起从送风机18吹出的冷凝水Cw由于惯性而沿旋转轴182的径向RD直行，并附着在加热前通风路13的弯曲外侧的内壁面，即，旁通前通风路15的通路壁面。即，从送风机18吹出的含有冷凝水Cw的空气利用加热前通风路13从空气分离出冷凝水Cw，从而仅使空气沿冷风旁通通路128流动。沿冷风旁通通路128流动的空气经由合流部29以及面部开口部124向车室内吹出。

在此，通常，在制冷模式时将空气混合门22设定于最大制冷位置的情况与在制热模式时将空气混合门22设定于最大制热位置的情况相比，大多设定为使从送风机18吹出的风量增大。

本实施方式的空调单元10构成为冷风旁通通路128与位于加热前通风路13的弯曲外侧的旁通前通风路15相连。因此，在制冷模式时，在空气混合门22设定在最大制冷位置的情况下，能够抑制空气通过冷风旁通通路128时的加热前通风路13的压力损失。即，本实施方式的空调单元10能够在制冷模式时抑制空气混合门22设定在最大制冷位置时的加热前通风路13的压力损失，而充分确保向车室内吹出的冷风的风量。

接下来，参照图4对在制热模式时空气混合门22为最大制热位置的情况下的空调单元10的动作进行说明。此外，在图4中，例示了控制装置50将内外气门14控制到开放外气导入部121的位置，并且将脚部切换门125a控制到开放脚部开口部125的位置的结构。另外，在制热模式时，制冷循环的工作停止，蒸发器16处于不发挥吸热作用的状态。

如图4所示，伴随送风机18的旋转，空气从外气导入部121导入壳体12的内部。此时，从外气导入部121导入的空气中有时含有车外的雨水Rw。

在从外气导入部121导入含有雨水Rw的空气时，该空气经由蒸发器16沿着旋转轴182的轴向AX被送风机18吸入。然后，被送风机18吸入的含有雨水Rw的空气向旋转轴182的径向RD外侧被吹出。

从送风机18吹出的空气利用加热前通风路13的弯曲通路131将气流的方向转向后，向暖风通路127流动。此时，与空气一起从送风机18吹出的雨水Rw由于惯性沿着旋转轴182的径向RD直行，并附着在空气混合门22的门壁面131a。即，从送风机18吹出的含有冷凝水Cw的空气通过利用加热前通风路13从空气分离出冷凝水Cw，而仅使空气沿暖风通路127流动。即，本实施方式的空调单元10构成为冷凝水Cw几乎不流入配置有加热器芯20的暖风通路127。

沿暖风通路127流动的空气利用加热器芯20加热为所期望的温度。并且，通过了加热器芯20的空气经由合流部29以及脚部开口部125向车室内吹出。

以上说明的本实施方式的空调单元10中，壳体12的内部的通风路中的、从送风机18的空气吹出部126b到达加热器芯20的空气入口侧的加热前通风路13整体成为弯曲通路131。

由此，即便水与空气一起在壳体12的内部流动，在与空气一起流动的水通过加热前通风路13的弯曲通路131时，由于惯性容易附着在弯曲通路131的壁面。因此，能够抑制水附着在加热前通风路13的下游侧的加热器芯20。

因此，本实施方式的空调单元10通过抑制加热器芯20的水的蒸发，能够抑制向车室内吹出高湿度的不适的风。

尤其是，本实施方式的空调单元10构成为送风机18的风扇181将从旋转轴182的轴向AX吸入的空气向与旋转轴182的轴向AX交叉的方向吹出。

这样，在风扇181将从旋转轴182的轴向AX吸入的空气向与旋转轴182的轴向AX交叉的方向吹出的结构中，在从风扇181吹出的气流中包括朝向旋转轴182的径向RD的成分。

考虑这样的风扇181的吹出特性，在本实施方式的空调单元10中，风扇181以及加热器芯20配置为在旋转轴182的径向RD不重叠。由此，即便在从风扇181吹出的气流中含有水，也能够进一步抑制该水附着在加热器芯20。

在此，在送风机18的空气吹出部126b的下游侧存在弯曲通路131的结构中，由于该弯曲通路131成为通风阻力，因此有时风扇性能大幅度降低。这样的风扇性能的降低在具有动压高、，静压小的特性的风扇中较显著。换言之，具有动压小、静压大的特性的风扇即便在空气吹出部126b的下游侧配置通风阻力，风扇性能也不易降低。

在此，在本实施方式中，送风机18的风扇181由即便在静压高的离心风扇中也能获得特别高的静压的涡流风扇构成。因此，如本实施方式所示，即便使送风机18的下游侧的加热前通风路13作为弯曲通路131，也能够抑制风扇性能的降低。

另外，在壳体12的内部中水与空气一起流动的情况下，该水在通过加热前通风路13的弯曲通路131时由于惯性而容易向加热前通风路13的弯曲通路131的外侧流动。

因此，在本实施方式的空调单元10中，将暖风通路127设定在加热前通风路13的弯曲通路131的内侧，将冷风旁通通路128设定在加热前通风路13的弯曲通路131的外侧。因此，由于水难以向暖风通路127侵入，因此能够进一步抑制水相对于配置在暖风通路127的加热器芯20的附着。

另外，在本实施方式的空调单元10中，蒸发器16的空气的流出面161以与送风机18的空气吸入部126a相对的状态配置。因此，抑制蒸发器16与送风机18之间的冷风通路AW2的弯曲。其结果是，能够抑制壳体12内部的通风路的能量损失。

(第二实施方式)

接着，参照图5对第二实施方式的空调单元10进行说明。图5是空气混合门22设定在中间位置时的空调单元10的示意性剖视图。此外，在图5中，例示了控制装置50将内外气门14控制到开放外气导入部121的位置，并且将面部切换门124a控制到开放面部开口部124的位置的结构。

如图5所示，本实施方式的加热前通风路13与第一实施方式同样地，成为从送风机18沿着旋转轴182的径向RD吹出的气流的方向以向沿着旋转轴182的轴向AX的方向转向的方式弯曲的弯曲通路131。本实施方式的弯曲通路131构成使从送风机18吹出的气流向与从送风机18吹出的气流交叉的方向转向的上游侧弯曲通路。并且，本实施方式的弯曲通路131利用包括空气混合门22的门壁面131a、以及与暖风通路127相连的通路壁面131b的壁面划分形成。

需要说明的是，本实施方式的加热前通风路13构成为向与第一实施方式相反的方向弯曲的弯曲通路131。并且，本实施方式的加热前通风路13设定为其下游侧在旋转轴182的径向RD，与从蒸发器16到送风机18的空气吸入部126a的冷风通路AW2不重叠。

由此，本实施方式的壳体12的内部的通风路形成为以从送风机18的空气吸入部126a吸入的气流的方向与通过了加热前通风路13的气流的方向同向的方式曲折延伸的通风路。

具体而言，本实施方式的加热前通风路13的弯曲通路131构成为使气流的方向向与送风通路AW3的气流的转向方向相反的方向转向。例如，在利用送风通路AW3使气流的方向转向90°的情况下，加热前通风路13的弯曲通路131构成为使气流的方向转向-90°。由此，壳体12的内部的通风路成为以从送风机18的空气吸入部126a吸入的气流的方向与通过了加热前通风路13的气流的方向同向的方式曲折延伸的通风路。

其他结构与第一实施方式同样。在本实施方式的空调单元10中，伴随送风机18的旋转从外气导入部121导入的空气在通过蒸发器16时，与在蒸发器16的内部流动的制冷剂热交换而被冷却。此时，通过使空气中所含的水分冷凝，而在蒸发器16的表面产生冷凝水Cw。

并且，被蒸发器16冷却的空气与在蒸发器16的表面产生的冷凝水Cw一起沿着旋转轴182的轴向AX被送风机18吸入。然后，被送风机18吸入的含有冷凝水Cw的空气向旋转轴182的径向RD外侧吹出。

从送风机18吹出的空气在利用加热前通风路13的弯曲通路131使气流的方向转向后，向暖风通路127以及冷风旁通通路128的双方流动。此时，与空气一起从送风机18吹出的冷凝水Cw由于惯性而沿旋转轴182的径向RD直行，并附着在加热前通风路13的弯曲外侧的内壁面，即，旁通前通风路15的通路壁面。即，从送风机18吹出的含有冷凝水Cw的空气通过利用加热前通风路13从空气分离出冷凝水Cw，而仅使空气向暖风通路127以及冷风旁通通路128的双方流动。

这样，本实施方式的空调单元10与第一实施方式的空调单元10同样地，冷凝水Cw几乎不向配置有加热器芯20的暖风通路127流入。

因此，本实施方式的空调单元10能够抑制水附着在加热前通风路13的下游侧的加热器芯20，因此能够抑制向车室内吹出高湿度的不适的风。即，本实施方式的空调单元10能够与第一实施方式的空调单元10同样地获得利用与第一实施方式的空调单元10共同的结构产生的作用效果。

另外，在本实施方式的空调单元10中，壳体12的内部的通风路成为以与从送风机18的空气吸入部126a吸入的气流的方向和通过了加热前通风路13的气流的方向同向的方式曲折延伸的通风路。因此，具有能够抑制壳体12内部的通风路的能量损失的优点。

(第三实施方式)

接着，参照图6、图7对第三实施方式进行说明。图6、图7是空气混合门22设定在中间位置时的空调单元10的示意性剖视图。此外，在图6、图7中，例示了控制装置50将内外气门14控制到开放外气导入部121的位置，并且将面部切换门124a控制到开放面部开口部124的位置的结构。

如图6所示，本实施方式的空调单元10与第一实施方式不同，蒸发器16以及加热器芯20配置为在送风机18的旋转轴182的轴向AX重叠。

具体而言，在本实施方式的空调单元10中，蒸发器16配置为使制冷剂与空气热交换的热交换部的厚度方向在上下方向上交叉(例如，正交)。另外，本实施方式的空调单元10的送风机18配置为旋转轴182的轴向AX沿着蒸发器16的厚度方向延伸。即，本实施方式的送风机18配置为旋转轴182的轴向AX在上下方向上交叉(例如，正交)。

并且，加热前通风路13成为在从送风机18吹出的气流的方向向沿着旋转轴182的轴向AX的方向转向后，以向旋转轴182的径向RD转向，进而成为沿着旋转轴182的轴向AX的方向的方式弯曲的弯曲通路。即，本实施方式的加热前通风路13在其上游侧、中间、以及下游侧的三个位置形成有弯曲通路。并且，在本实施方式的加热前通风路13的下游侧并列设置有暖风通路127以及冷风旁通通路128。

具体而言，在本实施方式的加热前通风路13，作为使气流的方向转向的弯曲通路，设有上游侧弯曲通路131、中间弯曲通路132、以及下游侧弯曲通路133。

上游侧弯曲通路131是使从送风机18吹出的气流向与该气流交叉的方向转向的弯曲通路。上游侧弯曲通路131利用包括与送风机18的空气吹出部126b相对的通路壁面131a以及将加热前通风路13与冷风通路AW2分隔开的通路壁面131b的壁面划分形成。形成上游侧弯曲通路131的各通路壁面131a、131b以形成角部的方式彼此交叉。

中间弯曲通路132是相对于上游侧弯曲通路131交叉的弯曲通路。中间弯曲通路131利用包括空气混合门22的门壁面132a、以及与上游侧弯曲通路131的通路壁面131a相连的通路壁面132b的壁面划分形成。形成中间弯曲通路132的门壁面132a以及通路壁面132b彼此交叉地延伸。

具体而言，上游侧弯曲通路131以及中间弯曲通路132分别利用以气流的方向呈L字形转向的方式弯曲为大致直角的弯曲通路构成。上游侧弯曲通路131与中间弯曲通路132以从送风机18吹出的气流呈U字形转向的方式彼此交叉地延伸。

在此，在上游侧弯曲通路131与中间弯曲通路132之间，设有通路宽度Ws比送风机18的空气吹出部126b的通路宽度Wl窄的狭小通路134。该狭小通路134沿着送风机18的轴向AX延伸。

下游侧弯曲通路133是相对于中间弯曲通路132交叉的弯曲通路。下游侧弯曲通路133利用包括与中间弯曲通路132相对的通路壁面133a、以及与加热器芯20相对的通路壁面133b的壁面划分形成。形成下游侧弯曲通路133的各通路壁面132a、132b以形成角部的方式彼此交叉。

具体而言，下游侧弯曲通路133利用以使气流的方向呈L字形转向的方式以大致直角弯曲的弯曲通路构成。下游侧弯曲通路133以使通过了中间弯曲通路132的气流呈L字形转向的方式延伸。

在此，构成下游侧弯曲通路133的通路壁面133b作为将配置有送风机18的送风通路AW3和配置有加热器芯20的暖风通路127分隔开的分隔壁部发挥作用。换言之，加热器芯20配置为隔着构成下游侧弯曲通路133的通路壁面133b与送风机18相对。

本实施方式的暖风通路127设定为与加热前通风路13的各弯曲通路131～133相连。另外，本实施方式的冷风旁通通路128设定为与位于加热前通风路13的外侧的旁通前通风路15相连。

本实施方式的暖风通路127以及冷风旁通通路128设定为在旋转轴182的轴向AX上与壳体12的配置有蒸发器16的冷风通路AW2重叠。

由此，配置于暖风通路127的加热器芯20配置于在旋转轴182的轴向AX上与蒸发器16重叠的位置。此外，本实施方式的加热器芯20与蒸发器16同样，配置为使制冷剂与空气进行热交换的热交换部的厚度方向在上下方向上交叉(例如，正交)。

另外，在本实施方式的加热前通风路13配置有空气混合门22。本实施方式的空气混合门22利用使板状部件沿其板面方向移动的滑动式的门构成。此外，空气混合门22与第一实施方式同样，也可以利用在板状部件的一端侧设定有门轴的悬臂式的门构成。

在此，从送风机18的空气吹出部126b到暖风通路127的入口侧的通风路的长度(即，Lb+Lh)比从送风机18的空气吹出部126b到冷风旁通通路128的入口侧的通风路的长度(即，Lb+Lc)长。具体而言，从狭小通路134到暖风通路127的入口侧的通风路的长度Lh比从狭小通路134到冷风旁通通路128的入口侧的通风路的长度Lc长。

其他结构与第一、第二实施方式同样。在本实施方式的空调单元10中，如图7所示，伴随送风机18的旋转从外气导入部121导入的空气在通过蒸发器16时，与在蒸发器16的内部流动的制冷剂热交换而被冷却。此时，通过使空气中所含有的水分冷凝，而在蒸发器16的表面产生冷凝水Cw。

并且，被蒸发器16冷却的空气与在蒸发器16的表面产生的冷凝水Cw一起沿着旋转轴182的轴向AX被送风机18吸入。然后，被送风机18吸入的含有冷凝水Cw的空气向旋转轴182的径向RD外侧吹出。

从送风机18吹出的空气在利用加热前通风路13使气流的方向转向后，向暖风通路127以及冷风旁通通路128的双方流动。此时，与空气一起从送风机18吹出的冷凝水Cw由于惯性沿旋转轴182的径向RD直行，而附着在加热前通风路13的上游侧弯曲通路131的通路壁面131a等。即，从送风机18吹出的含有冷凝水Cw的空气通过利用加热前通风路13从空气分离出冷凝水Cw，而仅使空气向暖风通路127以及冷风旁通通路128的双方流动。

这样，本实施方式的空调单元10与第一、第二实施方式的空调单元10同样地，冷凝水Cw几乎不流入配置有加热器芯20的暖风通路127。

因此，本实施方式的空调单元10能够抑制水附着在加热前通风路13的下游侧的加热器芯20，因此能够抑制向车室内吹出高湿度的不适的风。即，本实施方式的空调单元10能够与第一、第二实施方式的空调单元10同样地获得利用与第一、第二实施方式的空调单元10共同的结构产生的作用效果。

尤其是，本实施方式的空调单元10配置为在送风机18的旋转轴182的轴向AX，蒸发器16以及加热器芯20重叠。这样，通过将在壳体12内需要大空间的蒸发器16以及加热器芯20沿送风机18的旋转轴182的轴向AX重叠配置，能够抑制旋转轴182的径向RD的空调单元10的规格。因此，本实施方式的空调单元10适用于在送风机18的旋转轴182的径向RD上搭载空间受限制的车辆。

另外，本实施方式的空调单元10中，加热前通风路13利用上游侧弯曲通路131、中间弯曲通路132、下游侧弯曲通路133等多个弯曲通路构成。因此，在壳体的内部与空气一起流动的水容易附着在上游侧弯曲通路131、中间弯曲通路132、下游侧弯曲通路133的任一通路壁面，因此能够进一步抑制水向加热器芯20附着。

另外，本实施方式的空调单元10在上游侧弯曲通路131与中间弯曲通路132之间设有通路宽度Ws窄的狭小通路134。这样，在相对于加热前通风路13包括狭小通路134的结构中，在壳体12的内部与空气一起流动的水容易附着在形成狭小通路134的壁面。

进一步地，本实施方式的空调单元10中，从狭小通路134到暖风通路127的通风路的长度Lh比从狭小通路134到冷风旁通通路128的通风路的长度Lc长。因此，假如，即便水与空气一起通过狭小通路134，也能够抑制水向暖风通路127侧侵入。

(其他实施方式)

以上，对本发明的代表实施方式进行了说明，本发明不限定于上述实施方式，例如能够进行以下的各种变形。

在上述第一、第二实施方式中，对加热前通风路13作为整体成为呈L字形弯折的弯曲通路为例进行了说明，但不限定于此。例如，也可以是加热前通风路13的一部分成为呈L字形弯折的弯曲通路。另外，加热前通风路13也可以不是呈L字形弯折的弯曲通路，例如也可以是呈C字形或S字形弯折的弯曲通路。

如上述各实施方式所示，作为送风机18的风扇181，优选采用离心风扇中能够获得高静压的涡流风扇，但不限定于此。送风机18的风扇181例如也可以由西洛克风扇、径流式风扇构成。

如上述各实施方式所示，优选送风机18的风扇181由离心风扇构成，不限定于此。送风机18的风扇181例如也可以由轴流风扇构成。

在上述各实施方式中，对采用蒸发器16来作为对在壳体12的内部流动的空气进行冷却的冷却用热交换器的示例进行了说明，但不限定于此，作为冷却用热交换器，也可以采用除了蒸发器16以外的热交换器。

如上述各实施方式所示，蒸发器16以及送风机18优选蒸发器16的空气的流出面161与送风机18的空气吸入部126a在旋转轴182的轴向AX重叠的配置方式，但不限定于此。在空调单元10中，例如蒸发器16以及送风机18也可以是蒸发器16的空气的流出面161与送风机18的空气吸入部126a在旋转轴182的轴向AX不重叠的配置方式。

在上述各实施方式中，对采用加热器芯20来作为对在壳体12的内部流动的空气进行加热的加热用热交换器的示例进行了说明，但不限定于此，作为加热用热交换器也可以采用除了加热器芯20以外的热交换器。

在上述各实施方式中，对在壳体12的加热前通风路13的下游侧设定有冷风旁通通路128的示例进行了说明，但不限定于此。空调单元10例如也可以是在加热前通风路13的下游侧仅设定有暖风通路127的结构。在该情况下，不需要空调单元10的空气混合门22。

在上述实施方式中，构成实施方式的要素除了明示了特别必须的情况以及原理上明显必须的情况等以外，不言自明，不一定是必须的。

在上述实施方式中，在提及实施方式的构成要素的个数、数值、量、范围等数值的情况下，除了明示了特别必须的情况以及原理上明显限定在特定的数量的情况等以外，不限定其特定的数量。

在上述实施方式中，在提及构成要素等形状，位置关系等时，除了特别明示的情况以及原理上限定于特定的形状，位置关系等的情况等以外，不限定其形状，位置关系等。

(总结)

根据上述实施方式的一部分或全部所示的第一观点，车辆用空调单元在送风机的上游侧配置有冷却用热交换器，在送风机的下游侧配置有加热用热交换器。并且，从送风机的空气吹出部到加热用热交换器的空气入口侧的加热前通风路的至少一部分成为以使从送风机吹出的气流的方向转向的方式弯曲的弯曲通路。

另外，根据第二观点，在车辆用空调单元中，加热前通风路包括使从送风机吹出的气流向与从送风机吹出的气流交叉的方向转向的上游侧弯曲通路。

由此，在壳体的内部与空气一起流动的水容易附着在上游侧弯曲通路的通路壁面，因此能够抑制水到达加热用热交换器。

另外，根据第三观点，在车辆用空调单元中，加热前通风路包括与上游侧弯曲通路交叉的中间弯曲通路。因此，通过了上游侧弯曲通路的空气所含有的水容易附着在中间弯曲通路，因此能够进一步抑制水到达加热用热交换器。

另外，根据第四观点，上游侧弯曲通路以及中间弯曲通路以使从送风机吹出的气流呈U字形转向的方式彼此交叉地延伸。

因此，在壳体的内部与空气一起流动的水容易附着在上游侧弯曲通路的通路壁面以及中间弯曲通路的通路壁面，因此能够进一步抑制水向加热用热交换器附着。

另外，根据第五观点，在车辆用空调单元中，加热前通风路包括与中间弯曲通路交叉的下游侧弯曲通路。这样，在加热前通风路设置多个弯曲通路时，能够充分抑制水附着在加热用热交换器。

另外，根据第六观点，下游侧弯曲通路以使通过了中间弯曲通路的气流呈L字形转向的方式彼此交叉地延伸。因此，未附着在上游侧弯曲通路的通路壁面以及中间弯曲通路的通路壁面的水容易附着在下游侧弯曲通路的通路壁面，因此能够充分抑制水附着在加热用热交换器。

另外，根据第七观点，在车辆用空调单元中，送风机包括使从旋转轴的轴向吸入的空气向与旋转轴的轴向交叉的方向吹出的风扇。并且，风扇以及加热用热交换器配置为在送风机的旋转轴的径向上不重叠。

这样，在送风机的风扇构成为使从旋转轴的轴向吸入的空气向与旋转轴的轴向交叉的方向吹出的情况下，在从风扇吹出的气流中含有朝向旋转轴的径向的成分。考虑到这样的风扇的吹出特性，在配置为风扇以及加热用热交换器在旋转轴的径向不重叠时，能够进一步抑制从风扇吹出的气流所含有的水附着在加热用热交换器。

另外，根据第八观点，在车辆用空调单元中，在加热前通风路的下游侧并列设置有使从送风机吹出的气流向加热用热交换器流动的暖风通路、以及使从送风机吹出的气流绕过加热用热交换器而流动的冷风旁通通路。另外，暖风通路设定为与加热前通风路的弯曲通路的内侧相连。并且，冷风旁通通路设定为与加热前通风路的弯曲通路的外侧相连。

在壳体的内部与空气一起流动的水在通过加热前通风路的弯曲通路时，由于惯性而容易向加热前通风路的弯曲通路的外侧流动。因此，通过将暖风通路设定为与弯曲通路的内侧相连接，能够进一步抑制水向加热用热交换器的附着。

另外，根据第九观点，在车辆用空调单元中，在加热前通风路的下游侧并列设置有使从送风机吹出的气流向加热用热交换器流动的暖风通路、以及使从送风机吹出的气流绕过加热用热交换器流动的冷风旁通通路。并且，从空气吹出部到暖风通路的入口侧的通风路的长度比从空气吹出部到冷风旁通通路的入口侧的通风路的长度长。

这样，通过使到暖风通路的通风路的长度比到冷风旁通通路的通风路的长度长，能够抑制在壳体的内部与空气一起流动的水向暖风通路侧流动。

另外，根据第十观点，车辆用空调单元的加热前通风路包括通路宽度比空气吹出部的通路宽度窄的狭小通路。并且，从狭小通路到暖风通路的入口侧的通风路的长度比从狭小通路到冷风旁通通路的入口侧的通风路的长度长。

这样，在相对于加热前通风路具有狭小通路的结构中，在壳体的内部与空气一起流动的水容易附着在形成狭小通路的壁面。另外，假如，即便水与空气一起通过了狭小通路，由于到暖风通路的通风路的长度比到冷风旁通通路的通风路的长度长，因此能够抑制水向暖风通路侧的侵入。

另外，根据第十一观点，车辆用空调单元的加热用热交换器配置为隔着弯曲通路的一部分与送风机相对。因此，由于送风机与加热用热交换器经由弯曲通路分隔开，因此能够抑制从送风机吹出的气流所含有的水向加热用热交换器飞散。

另外，根据第十二观点，在车辆用空调单元中，冷却用热交换器以及加热用热交换器配置为在送风机的旋转轴的轴向重叠。这样，在使壳体内需要大空间的冷却用热交换器以及加热用热交换器在送风机的旋转轴的轴向重叠时，能够抑制旋转轴的径向的车辆用空调单元的规格。

另外，根据第十三观点，在车辆用空调单元中，冷却用热交换器以空气的流出面与送风机的空气吸入部相对的状态配置。由此，由于抑制冷却用热交换器与送风机之间的通风路的弯曲，因此能够抑制通风路的能量损失。

Claims (13)

1.一种车辆用空调单元，对车室内进行空气调节，所述车辆用空调单元的特征在于，具有：

壳体(12)，所述壳体(12)形成供空气流动的通风路(AW1、AW2、AW3、13、15、127、128、129)；

送风机(18)，所述送风机(18)在所述壳体的内部产生朝向车室内的气流；

冷却用热交换器(16)，所述冷却用热交换器(16)配置在所述壳体的内部的所述送风机的上游侧，并对空气进行冷却；以及

加热用热交换器(20)，所述加热用热交换器(20)配置在所述壳体的内部的所述送风机的下游侧，并对空气进行加热，

在将形成于所述壳体的内部的所述通风路中的、从所述送风机的空气吹出部(126b)到所述加热用热交换器的空气入口侧的通风路作为加热前通风路(13)时，

所述加热前通风路的至少一部分成为以使从所述送风机吹出的气流的方向转向的方式弯曲的弯曲通路(131～134)。

2.如权利要求1所述的车辆用空调单元，其特征在于，

所述加热前通风路包括使从所述送风机吹出的气流向与从所述送风机吹出的气流交叉的方向转向的上游侧弯曲通路(131)。

3.如权利要求2所述的车辆用空调单元，其特征在于，

所述加热前通风路包括与所述上游侧弯曲通路交叉的中间弯曲通路(132)。

4.如权利要求3所述的车辆用空调单元，其特征在于，

所述上游侧弯曲通路与所述中间弯曲通路以使从所述送风机吹出的气流呈U字形转向的方式彼此交叉地延伸。

5.如权利要求3或4所述的车辆用空调单元，其特征在于，

所述加热前通风路包括与所述中间弯曲通路交叉的下游侧弯曲通路(133)。

6.如权利要求5所述的车辆用空调单元，其特征在于，

所述下游侧弯曲通路以使通过了所述中间弯曲通路的气流呈L字形转向的方式彼此交叉地延伸。

7.如权利要求1至6中任一项所述的车辆用空调单元，其特征在于，

所述送风机包括使从旋转轴(182)的轴向吸入的空气向与所述旋转轴的轴向交叉的方向吹出的风扇(181)，

所述风扇以及所述加热用热交换器配置为在所述送风机的旋转轴的径向上不重叠。

8.如权利要求1至7中任一项所述的车辆用空调单元，其特征在于，

在所述壳体的内部的所述加热前通风路的下游侧并列设置有使从所述送风机吹出的气流向所述加热用热交换器流动的暖风通路(127)、以及使从所述送风机吹出的气流绕过所述加热用热交换器而流动的冷风旁通通路(128)，

所述暖风通路设定为与所述加热前通风路的弯曲通路的内侧相连，

所述冷风旁通通路设定为与所述加热前通风路的弯曲通路的外侧相连。

9.如权利要求1至8中任一项所述的车辆用空调单元，其特征在于，

在所述壳体的内部的所述加热前通风路的下游侧并列设置有使从所述送风机吹出的气流向所述加热用热交换器流动的暖风通路(127)、以及使从所述送风机吹出的气流绕过所述加热用热交换器而流动的冷风旁通通路(128)，

从所述空气吹出部到所述暖风通路的入口侧的通风路的长度(Lb、Lh)比从所述空气吹出部到所述冷风旁通通路的入口侧的通风路的长度(Lb、Lc)长。

10.如权利要求9所述的车辆用空调单元，其特征在于，

所述加热前通风路包括通路宽度比所述空气吹出部的通路宽度窄的狭小通路(134)，

从所述狭小通路到所述暖风通路的入口侧的通风路的长度(Lh)比从所述狭小通路到所述冷风旁通通路的入口侧的通风路的长度(Lc)长。

11.如权利要求9或10所述的车辆用空调单元，其特征在于，

所述加热用热交换器配置为隔着所述弯曲通路的一部分(133b)与所述送风机相对。

12.如权利要求1至11中任一项所述的车辆用空调单元，其特征在于，

所述冷却用热交换器以及所述加热用热交换器配置为在所述送风机的旋转轴的轴向上重叠。

13.如权利要求1至12中任一项所述的车辆用空调单元，其特征在于，

所述冷却用热交换器以空气的流出面(161)与所述送风机的空气吸入部(126a)相对的状态配置。