CN112238728A - 车用空调装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种能够更加可靠地进行温度调节的车用空调装置。所述车用空调装置(10)形成有：壳体(30)；冷却用热交换器(22)，收纳在该壳体(30)中并且能够冷却空气；加热用热交换器(50)，设置在冷却用热交换器(22)的下游；第一冷风通道(32)，设置在冷却用热交换器(22)的下游并且绕过加热用热交换器(50)；加热通道(33)，与该第一冷风通道(32)相邻并且设置有所述加热用热交换器(50)；以及第二冷风通道(34)，与该加热通道(33)相邻并且能够绕过加热用热交换器(50)而流动。在壳体(30)上设置有冷风到达防止部(70)，冷风到达防止部(70)能够防止通过第二冷风通道(34)后的空气到达所述加热用热交换器(50)的流出面。

Description

车用空调装置
技术领域
本发明涉及一种车用空调装置，在两个冷风通道之间形成有一个加热通道。
背景技术
作为车用空调装置，已知一种在壳体的内部具有冷风通过的冷风通道和暖风通过的加热通道的车用空调装置。车用空调装置将加热通道的暖风与通过冷风通道的冷风混合，调节温度之后送到车室内。一部分车用空调装置具有多个吹出部，且具有能够将不同温度的风送到每个吹出部的多个冷风通道。作为有关这种车用空调装置的现有技术，有专利文献1中公开的技术。
参照图6。图6示出了专利文献1中公开的车用空调装置。此外，对附图标记被适当地重新分配。车用空调装置110在壳体130的内部具有：冷却用热交换器122，能够冷却空气；加热用热交换器150，配置在该冷却用热交换器122的下游，能够加热空气；第一冷风通道132，使通过冷却用热交换器122的空气绕过加热用热交换器150流动；加热通道133，配置有加热用热交换器150；第二冷风通道134，与加热通道133相邻，使通过冷却用热交换器122的空气绕过加热用热交换器150流动；门181，用于调节通过第一冷风通道132的风的流量；门124、125，用于调节通过加热通道133的风的流量；门182，用于调节通过第二冷风通道134的风的流量；两个门183、184，能够连接两个通道；开闭部件126、128，能够打开和关闭形成在壳体130上的吹出部141、144。
吹出部141、144是向车室进行吹风的出风口部141和向挡风玻璃进行吹风的防霜排出部144。
根据车用空调装置110，在两个冷风通道132、134之间形成有一个加热通道133。与根据每个冷风通道132、134形成加热通道133的情况相比，能够减少零件数量，使车用空调装置110小型化。能够根据吹出部141、144调节吹出温度，同时能够提供小型并且零件数量少的车用空调装置110。
专利文献1：日本特开2009－137524号公报
参照图7。图7是再次示出专利文献1的图6的图。本发明人已经附记了箭头A。在图中所示的状态下，车用空调装置110处于全冷模式。即，切断了对加热用热交换器150的吹风，不使被冷却用热交换器122冷却后的空气变暖而将该空气从出风口部141排出的模式。通过第一冷风通道132及第二冷风通道134的空气从出风口部141吹出到车室内。
本发明人经过研究发现，在全冷模式下，空气有时以高于所设定的温度的温度吹出。关于其理由，考虑如下。第一冷风通道132的形状和第二冷风通道134的形状各不相同，另外，从第一冷风通道132到吹出口141的距离和从第二冷风通道134到出风口141的距离也各不相同。因此，认为通过第一冷风通道132的风的流量、压力和通过第二冷风通道134的风的流量、圧力各不相同。由于这些原因，如箭头A所示，例如，由于负压的作用，引起通过第二冷风通道134的风的一部分被拉拽至第一冷风通道132侧。或者，与箭头A相反，由于正压的作用，引起通过第一冷风通道132的风的一部分被推出至第二冷风通道134侧。此时，空气通过加热用热交换器150，由此使其变暖。因此，认为变暖后的空气与冷空气合流，由此，从出风口部141吹出的空气达到高于设定温度的温度。
发明内容
发明所要解决的技术问题
本发明的课题是提供一种能够更加可靠地进行温度调节的车用空调装置。
用于解决问题的技术方案
在以下说明中，为了易于理解本发明，用括号附注附图中的参照附图标记，但本发明不限于图示的方式。
根据本发明，提供一种车用空调装置，具有：
壳体(30)，能够向其内部吹送空气；
冷却用热交换器(22)，收纳在该壳体(30)内，能够冷却吹送的空气；
加热用热交换器(50)，收纳在所述壳体(30)内，以吹送的空气的流动为基准，设置在所述冷却用热交换器(22)的下游，并且能够加热吹送的空气；
在所述壳体(30)的内部，并且在所述冷却用热交换器(22)的下游形成有：第一冷风通道(32)，能够使冷却后的空气绕过所述加热用热交换器(50)流动；加热通道(33)，与该第一冷风通道(32)相邻并且设置有所述加热用热交换器(50)，能够加热冷却后的空气；第二冷风通道(34)，与该加热通道(33)相邻，并且能够使冷却后的空气绕过所述加热用热交换器(50)流动；
在所述壳体(30)上，设置有：
第一排出部(41)，能够将通过所述第一冷风通道(32)的空气以及通过所述加热通道(33)的空气排出到所述壳体(30)的外部；
第二排出部(42)，能够将通过所述加热通道(33)的空气以及通过所述第二冷风通道(34)的空气排出到所述壳体(30)的外部；
分隔壁(63)，设置在所述加热用热交换器(50)的下游侧，将所述第一排出部(41)和所述第二排出部(42)隔开；
冷风到达防止部(70；70A)，能够防止通过所述第二冷风通道(34)的空气到达所述加热用热交换器(50)的流出面(52a)。
优选的是，所述冷风到达防止部(70)具有第二开闭部件(27)和冷风到达防止壁部(62)，所述第二开闭部件(27)能够打开和关闭所述第二排出部(42)，所述冷风到达防止壁部(62)以所述第二排出部(42)被关闭的状态为基准，从所述加热通道(33)的下游端部延伸至所述第二开闭部件(27)。
优选的是，所述冷风到达防止部(70A)具有：第二开闭部件(27)，所述第二开闭部件(27)能够打开和关闭所述第二排出部(42)；壁部(65A)，所述壁部(65A)关闭所述加热通道(33)的下游端部的一部分；以及延长部(72A)，所述延长部(72A)以所述第二排出部(42)被关闭的状态为基准，从所述第二开闭部件(27)延伸至所述壁部(65A)。
优选的是，还具有管道部(13)，所述管道部(13)从所述第二排出部(42)向后方延伸，吹送从所述第二排出部(42)排出的空气。
优选的是，所述第一排出部(41)是向乘客的上半身进行吹风的出风口部，所述第二排出部(42)是向后座的乘客进行吹风的后座空调用排出部，
在所述壳体(30)上还设置有向挡风玻璃进行吹风的防霜排出部(44、45)和向前座的乘客的腿部进行吹风的前座脚部排出部(46)。
发明效果
在本发明中，通过冷风到达防止部防止通过第二冷风通道的空气到达加热用热交换器的流出面。由此，防止作为没有被加热用热交换器加热而用于温度调节的、通过第二冷风通道的冷却后的空气被加热用热交换器意外地加热。而且，也防止了被意外地加热的空气经由加热通道流入第一冷风通道。由此，当从第一排出部排出调节空气时，能够将调节空气的温度调节到适宜的温度。能够提供能够更加可靠地进行温度调节的车用空调装置。
附图说明
图1是实施例1的车用空调装置的立体图。
图2是沿图1的2－2线的剖视图。
图3是图2所示的分隔壁部件的立体图。
图4是用于说明图2所示的车用空调装置的作用的图。
图5是示意性地示出实施例2的车用空调装置的图。
图6是对现有车用空调装置进行说明的图。
图7是对现有车用空调装置的问题点进行说明的图。
具体实施方式
下面，基于附图对本发明的实施方式进行说明。图中，Fr表示前，Rr表示后，Le表示以车室内乘客为基准的左侧，Ri表示以车室内乘客为基准的右侧，Up表示上，Dn表示下。
＜实施例1＞
参照图1。调节车室内的温度的车用空调装置10(下面简记为“空调装置10”。)例如装设在轿车上。空调装置10被设置成在车室内的前方，大致在左右方向上延伸。
空调装置10具有：送风部11，吹送吸入的空气；温度调节部20，对从该送风部11吹送的空气进行温度调节并将其排出到车室内；管道部13、14，从温度调节部20向后方延伸并将空气引导至后座。
送风部11收纳有未图示的叶轮及电动机。叶轮通过电动机的驱动而旋转，车室内和/或车室外的空气被吸入送风部11内。吸入到送风部11的空气被供给到温度调节部20的前部。
管道部13、14具有：左右管道部13、13，向后座的乘客的腿部吹风；以及中央管道部14，位于这些管道部13、13的中央，向后座乘客的上半身吹风。左右管道部13、13分别对照坐在后部左侧的乘客的腿部和坐在后部右侧的乘客的腿部而设置。
参照图2。温度调节部20在与送风部11(参照图1)连接的壳体30的内部收纳有：冷却用热交换器22，能够冷却吹送的空气；加热用热交换器50，设于该冷却用热交换器22的下游，能够加热吹送的空气；第一混合门24及第二混合门25，配置于这些冷却用热交换器22和加热用热交换器50之间，能够通过调节通过加热用热交换器50的空气的量来调节温度；通道划分部件60，划分风通过的通道的一部分；以及能够摆动地设置的第一至第三开闭部件26～29(28、29均为第三开闭部件。稍后描述细节。)。
壳体30为多个树脂模制品组合而成。在壳体30上设置有：引导路径31，将从送风部11(参照图1)吹送的空气引导至冷却用热交换器22；第一冷风通道32，能够使通过冷却用热交换器22且被冷却后的空气绕过加热用热交换器50流动；加热通道33，与该第一冷风通道32相邻，且设置有加热用热交换器50；以及第二冷风通道34，与该加热通道33相邻，且能够使冷却后的空气绕过加热用热交换器50流动。
此外，在壳体30上形成有向第二开闭部件27的轨道延伸，限定第二开闭部件27的全开位置的全开位置限位部35。在全开时，第二开闭部件27与全开位置限位部35抵接。
同时参照图1。在壳体30上还形成有：出风口部41(第一排出部41)，形成于第一冷风通道32的下游，能够向前座的乘客的上半身排出风；后座空调用排出部42(第二排出部42)，形成于第二冷风通道34的下游，用于向后座的乘客的腿部吹风；第二后座空调用排出部43，形成于第二冷风通道34的下游，用于向后座的乘客的上半身吹风；前部防霜排出部44(防霜排出部44)及后部防霜排出部45(防霜排出部45)，向挡风玻璃吹风以进行除雾；以及前座脚部排出部46，用于向前座的乘客的腿部吹风。
另外，从后座空调用排出部42排出的空气也能够被引导至后座乘客的上半身。在这种情况下，也能够将第二后座空调用排出部43引导至后座乘客的腿部。另外，也能够只使用后座空调用排出部42而不使用第二后座空调用排出部43。在这种情况下，从后座空调排出部42排出的风能够被引导至后座乘客的腿部，也能够被引导至后座乘客的上半身。
此外，第二排出部除了能够作为后座空调用排出部42或第二后座空调用排出部43之外，还能够作为防霜排出部44、45或前座脚部排出部46。
也能够只形成前部防霜排出部44及后部防霜排出部45中的任一者。将前部防霜排出部44及后部防霜排出部45适当统一记为“防霜排出部44、45”。
参照图2。从送风部11(参照图1)吹送的空气通过引导路径31被引导至冷却用热交换器22。被引导至冷却用热交换器22的空气在通过冷却用热交换器22时被冷却。冷却后的空气通过第一冷风通道32、加热通道33、第二冷风通道34中的任何一个。其中，通过加热通道33的空气被加热用热交换器50加热。
基于预先设定的吹出温度，通过加热通道33后的空气适当混合到通过第一冷风通道32的空气中，并从出风口部41排出至车室内。同样地，基于预先设定的吹出温度，通过加热通道33的空气适当混合到通过第二冷风通道34的空气中并从后座空调用排出部42排出。从后座空调用排出部42排出的空气经由管道部13排出至后座乘客的腿部。
冷却用热交换器22例如内部流动有制冷剂。从送风部11送入的空气全部通过冷却用热交换器22而被冷却。
加热用热交换器50由第一加热器51和第二加热器52构成。第一加热器51及第二加热器52均能够加热空气。例如，第一加热器51是电热式加热器，第二加热器52是制冷剂式加热器。
另外，加热用热交换器50也能够由一个加热器构成。此外、在由两个加热器构成的情况下，能够将两个加热器设为制冷剂式，也能够将两个加热器设为电热式。另外，也能够由制冷剂式构成第一加热器51，而由电热式构成第二加热器52。即，它们能够任意选择。
第一混合门24具有：第一小齿轮24A，由小齿轮构成，且能够旋转地设置；第一齿条24b，由与该第一小齿轮24A啮合的齿条构成；以及第一百叶窗24c，与该第一齿条24b一体形成，能够调节第一冷风通道32及加热通道33的打开量。
第二混合门25具有：第二小齿轮25A，由小齿轮构成，且能够旋转地设置；第二齿条25b，由与该第二小齿轮25A啮合的齿条构成；以及第二百叶窗25c，与该第二齿条25b一体形成，能够调节第二冷风通道34及加热通道33的打开量。
当第一百叶窗24c将第一冷风通道32完全打开，并且第二百叶窗25c将第二冷风通道34完全打开时，加热通道33处于完全关闭。即，在如图所示的状态下，第一冷风通道32及第二冷风通道34全开，加热通道33全闭。另一方面，当加热通道33被完全打开时，第一冷风通道32被第一百叶窗24c完全关闭，第二冷风通道34被第二百叶窗完全关闭。
例如，乘客操作设置于车室内的控制部，改变设定温度。由此，电动机经由控制部被通电，电动机工作。通过电动机工作，第一小齿轮24A和/或第二小齿轮25A旋转。与旋转的第一小齿轮24A和/或第二小齿轮25A啮合的第一齿条24b和/或第二齿条25b在第一加热器51的前方线性位移。由此，调节第一冷风通道32及第二冷风通道34以及加热通道33打开量。通过调节它们的打开量，来调节冷风和暖风的量，通过将这些调节混合能够将预定温度的风吹送到车室内。
另外，第一混合门24及第二混合门25也能够通过将每个门设置成能够摆动而构成。
同时参照图3。固定于壳体30的内部的通道划分部件60由树脂成型品构成。通道划分部件60具有：通道部61，构成第二冷风通道34的至少一部分；冷风到达防止壁部62，从加热通道33的下游端部延伸至第二开闭部件27，防止通过第二冷风通道34的空气到达第二加热器52的流出面52a；以及分隔壁63，向第二开闭部件27的轴延伸，将第一排出部41和第二吐出部42隔开。
即，第二冷风通道34的至少一部分、冷风到达防止壁部62以及分隔壁63由一个通道划分部件60一体地构成。
通道部61以与风的流动方向垂直的截面为基准呈大致U字形，划分出第二冷风通道34的上表面及两个侧面。第二冷风通道34的底面由壳体30构成。
冷风到达防止壁部62具有立起部62A和延长部62b，该立起部62A从通道部61连续地沿第二加热器52的流出面52a立起，该延长部62b从该立起部62A的端部向后座空调用排出部42延伸。
延长部62b的前端与关闭状态的第二开闭部件27抵接。由此，防止了通过第二冷风通道34的空气到达第二加热器52的流出面。即，能够说由第二开闭部件27和冷风到达防止壁部62形成了冷风到达防止部70。
分隔壁63能够与第二开闭部件27抵接，还起到了限制第二开闭部件27向打开方向移动的止动件的作用。
第一至第三开闭部件26～29分别能够摆动地设于壳体30。电动机经由控制部而工作，且第一至第三开闭部件26～29进行摆动，以使车室内达到预先设定的温度。通过第一至第三开闭部件26～29的摆动，调节排出部41～46的开度，并且调节来自每个排出部41～46的送风量。
第一开闭部件26能够打开和关闭出风口部41，第二开闭部件27能够打开和关闭后座空调用排出部42，设置于前面的第三开闭部件28能够打开和关闭前部防霜排出部44，设置于后面的第三开闭部件29能够打开和关闭后部防霜排出部45。
对空调装置10的作用进行说明。
参照图4。图4所示的空调装置10设定为全冷模式。即，加热通道33被第一混合门24和第二混合门25封堵。在全冷模式下，第一开闭部件26将出风口部41打开。第二开闭部件27将后座空调用排出部42关闭，并且与冷风到达防止壁部62抵接。
在图示状态下，从引导路径31导入的空气在通过冷却用热交换器22时被冷却。冷却后的空气通过第一冷风通道32，通过出风口部41排出至车室内。由此，对车室内进行冷却。
此时，由冷风到达防止部70防止空气从第二冷风通道34流到第二加热器52的流出面52a。
以上描述的空调装置10具有以下效果。
由冷风到达防止部70防止通过第二冷风通道34的空气到达加热用热交换器50的流出面52a。从而，防止没有被加热用热交换器50加热而用于温度调节并且通过第二冷风通道34的冷却后的空气被加热用热交换器50意外地加热。而且，还防止被意外加热的空气经由加热通道33流入第一冷风通道32。由此，当从出风口部32排出调节空气时，能够将调节空气的温度调节到适宜的温度。能够提供能够更加可靠地进行温度调节的空调装置10。
通过冷风到达防止部70切断空气从第二冷风通道34向加热通道33侧的流动。例如，与将加热通道33的下游侧形成为迷宫结构的情况相比，能够减小加热通道33内的流路阻力。能够使加热后的空气平滑地流动，同时有助于空调装置10整体的小型化。
此外，冷风到达防止部70利用用于打开和关闭后座空调用排出部42的第二开闭部件27，使冷风到达防止壁部62延伸至关闭状态的第二开闭部件27而构成。能够以少的零件数量且通过简单的构成更加可靠地进行温度调节。
此外，第二排出部是后座空调用排出部42。能够在车室的前后供给适当调节后的空气。
同时参照图1。例如，空调装置10设置有防霜排出部44、45、出风口部41、前座脚部排出部46和后座空调用排出部42。在从作为第一排出部的出风口部41吹出冷风的全冷模式时，防止通过第二冷风通道34的冷风被加热用热交换器50加热，且经由加热通道33混入第一冷风通道32，并且防止从出风口部41吹出的冷风的温度的上升。
参照图2。冷风到达防止壁部62从第二冷风通道34的端部连续地一体形成。因此，能够防止空气从冷风到达防止壁部62和第二冷风通道34的边界部分漏出到加热通道33。
此外，第二冷风通道34的至少一部分、冷风到达防止壁部62以及分隔壁63由一个通道划分部件60一体地构成。通过配置于壳体30的预定位置，能够将这些部位配置于正确的位置。另外，能够更加可靠地抑制通过第二冷风通道34的空气的漏出。
＜实施例2＞
接下来，基于附图对实施例2的空调装置10A进行说明。
图7示意性地示出了实施例2的空调装置10A。在实施例2的空调装置10A中，送风部20A中、尤其是冷风到达防止部70A的结构与实施例1的空调装置10(参照图4)不同。关于其他的基本构成，与实施例1的空调装置10是相同的。关于与实施例1相同的部分，使用相同的附图标记，并且省略详细说明。
冷风到达防止部70A具有：第二开闭部件27，能够打开和关闭后座空调用排出部42；壁部65A，关闭加热通道33的下游端部的一部分；以及延长部72A，以后座空调用排出部42被关闭的状态为基准，从第二开闭部件27延伸至壁部65A。
壁部65A通过通道划分部件60(参照图3)，从第二冷风通道34的端部连续地并一体地形成。
延长部72A一体地形成于第二开闭部件27的前端。
以上描述的空调装置10A也具有本发明的预定效果。
此外，冷风到达防止部70A利用用于打开和关闭后座空调用排出部42的第二开闭部件27和竖起在加热通道33的下游端部的壁部65A，将延长部62b从关闭状态的第二开闭部件27延伸至壁部65A而构成。能够以少的零件数量且通过简单的构成更加可靠地进行温度调节。
另外，本发明的空调装置不限于实施例。只要具有本发明的作用及效果，则本发明不限于实施例。
产业上的可利用性
本发明的车用空调装置适于安装在客车上。
附图标记说明
10、10A…车用空调装置
22…冷却用热交换器
27…第二开闭部件
30…壳体
32…第一冷风通道
33…加热通道
34…第二冷风通道
41…出风口部(第一排出部)
42…后座空调用排出部(第二排出部)
44…前部防霜排出部(防霜排出部)
45…后部防霜排出部(防霜排出部)
46…前座脚部排出部
50…加热用热交换器
52a…流出面
62…冷风到达防止壁部
63…分隔壁
65A…壁部
70、70A…冷风到达防止部
72A…延长部

Claims (5)

1.一种车用空调装置，其特征在于，具有：
壳体(30)，能够向其内部吹送空气；
冷却用热交换器(22)，收纳在该壳体(30)内，能够冷却吹送的空气；
加热用热交换器(50)，收纳在所述壳体(30)内，以吹送的空气的流动为基准，设置在所述冷却用热交换器(22)的下游，并且能够加热吹送的空气；
在所述壳体(30)的内部，并且在所述冷却用热交换器(22)的下游形成有：第一冷风通道(32)，能够使冷却后的空气绕过所述加热用热交换器(50)流动；加热通道(33)，与该第一冷风通道(32)相邻并且设置有所述加热用热交换器(50)，能够加热冷却后的空气；第二冷风通道(34)，与该加热通道(33)相邻，并且能够使冷却后的空气绕过所述加热用热交换器(50)流动；
在所述壳体(30)上，设置有：
第一排出部(41)，能够将通过所述第一冷风通道(32)的空气以及通过所述加热通道(33)的空气排出到所述壳体(30)的外部；
第二排出部(42)，能够将通过所述加热通道(33)的空气以及通过所述第二冷风通道(34)的空气排出到所述壳体(30)的外部；
分隔壁(63)，设置在所述加热用热交换器(50)的下游侧，将所述第一排出部(41)和所述第二排出部(42)隔开；
冷风到达防止部(70；70A)，能够防止通过所述第二冷风通道(34)的空气到达所述加热用热交换器(50)的流出面(52a)。
2.根据权利要求1所述的车用空调装置，其特征在于，
所述冷风到达防止部(70)具有第二开闭部件(27)和冷风到达防止壁部(62)，所述第二开闭部件(27)能够打开和关闭所述第二排出部(42)，所述冷风到达防止壁部(62)以所述第二排出部(42)被关闭的状态为基准，从所述加热通道(33)的下游端部延伸至所述第二开闭部件(27)。
3.根据权利要求1所述的车用空调装置，其特征在于，
所述冷风到达防止部(70A)具有：第二开闭部件(27)，所述第二开闭部件(27)能够打开和关闭所述第二排出部(42)；壁部(65A)，所述壁部(65A)关闭所述加热通道(33)的下游端部的一部分；以及延长部(72A)，所述延长部(72A)以所述第二排出部(42)被关闭的状态为基准，从所述第二开闭部件(27)延伸至所述壁部(65A)。
4.根据权利要求1～3中任一项所述的车用空调装置，其特征在于，
还具有管道部(13)，所述管道部(13)从所述第二排出部(42)向后方延伸，吹送从所述第二排出部(42)排出的空气。
5.根据权利要求1～4中任一项所述的车用空调装置，其特征在于，
所述第一排出部(41)是向乘客的上半身进行吹风的出风口部，所述第二排出部(42)是向后座的乘客进行吹风的后座空调用排出部，
在所述壳体(30)上还设置有向挡风玻璃进行吹风的防霜排出部(44、45)和向前座的乘客的腿部进行吹风的前座脚部排出部(46)。
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