JPH05178068A - 車両用空気調和装置 - Google Patents
車両用空気調和装置Info
- Publication number
- JPH05178068A JPH05178068A JP3345974A JP34597491A JPH05178068A JP H05178068 A JPH05178068 A JP H05178068A JP 3345974 A JP3345974 A JP 3345974A JP 34597491 A JP34597491 A JP 34597491A JP H05178068 A JPH05178068 A JP H05178068A
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- Japan
- Prior art keywords
- air
- heat exchanger
- refrigerant
- air passage
- indoor heat
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 暖房運転時の窓ガラスの曇りを防止し、且つ
車室内に必要な換気量を得るとともに、暖房負荷を少な
くして冷媒圧縮機の省動力化を図る。 【構成】 内気導入口8とフット吹出口10に連通する
第1風路6内に冷媒圧縮機28の吐出側に接続された第
1室内熱交換器29を配し、外気導入口11とデフ吹出
口12に連通する第2風路7内に第1室内熱交換器29
の下流側に接続された第2室内熱交換器30を配する。
そして、第1風路6内に導入した内気を第1室内熱交換
器29で加熱し内気循環により車室内を暖房して暖房負
荷を大幅に少なくなるので省電力となる。また、第2風
路7内に導入した外気温相当の外気を第2室内熱交換器
30で加熱し外気導入によりフロント窓ガラスの曇りを
防ぎ、且つ外気導入により車室内に必要な換気量を得
る。さらに、第2室内熱交換器30内で冷媒のサブクー
ル量を大きくとれるので省電力で所望の暖房能力が得ら
れる。
車室内に必要な換気量を得るとともに、暖房負荷を少な
くして冷媒圧縮機の省動力化を図る。 【構成】 内気導入口8とフット吹出口10に連通する
第1風路6内に冷媒圧縮機28の吐出側に接続された第
1室内熱交換器29を配し、外気導入口11とデフ吹出
口12に連通する第2風路7内に第1室内熱交換器29
の下流側に接続された第2室内熱交換器30を配する。
そして、第1風路6内に導入した内気を第1室内熱交換
器29で加熱し内気循環により車室内を暖房して暖房負
荷を大幅に少なくなるので省電力となる。また、第2風
路7内に導入した外気温相当の外気を第2室内熱交換器
30で加熱し外気導入によりフロント窓ガラスの曇りを
防ぎ、且つ外気導入により車室内に必要な換気量を得
る。さらに、第2室内熱交換器30内で冷媒のサブクー
ル量を大きくとれるので省電力で所望の暖房能力が得ら
れる。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、窓ガラスの曇りの除去
と冷媒圧縮機の省動力化を両立させた車両用空気調和装
置に関するものである。
と冷媒圧縮機の省動力化を両立させた車両用空気調和装
置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】従来より、例えば図8に示したように、
送風ダクト101、ブロワ102、冷凍サイクル103
を備え、ヒートポンプで暖房を行う車両用空気調和装置
100が知られている。なお、送風ダクト101には、
内気導入口104、外気導入口105、デフ吹出口10
6、ベント吹出口107およびフット吹出口108が形
成されている。また、冷凍サイクル103は、冷媒圧縮
機109、室内熱交換器110、減圧装置111、室外
熱交換器112およびアキュームレータ113を備えて
いる。また、冷凍サイクル103では、四方弁114に
よって冷凍サイクル103内の冷媒の流れ方向を暖房運
転と冷房運転とで切り替えるようにしている。
送風ダクト101、ブロワ102、冷凍サイクル103
を備え、ヒートポンプで暖房を行う車両用空気調和装置
100が知られている。なお、送風ダクト101には、
内気導入口104、外気導入口105、デフ吹出口10
6、ベント吹出口107およびフット吹出口108が形
成されている。また、冷凍サイクル103は、冷媒圧縮
機109、室内熱交換器110、減圧装置111、室外
熱交換器112およびアキュームレータ113を備えて
いる。また、冷凍サイクル103では、四方弁114に
よって冷凍サイクル103内の冷媒の流れ方向を暖房運
転と冷房運転とで切り替えるようにしている。
【0003】このような車両用空気調和装置100は、
冷媒圧縮機109の省動力化が強く要求されている。と
くに、電気自動車においては、冷媒圧縮機109を駆動
する電動モータ115の消費電力が車両の走行距離に及
ぼす影響が大きいため、冷媒圧縮機109の省電力化の
要求が強い。このように、省電力化を図るには、内気導
入口104を開いて内気循環量を増やして暖房負荷を低
下させることが有効である。ところが、完全に内気循環
モードにすると、車両乗員の呼吸等により二酸化炭素濃
度が上昇する等して室内空気の質が低下するため、ある
程度外気導入口105から外気を導入することは避けら
れない。そこで、最低限の換気量を確保しながらも、内
気導入化する技術を導入することが望ましい。
冷媒圧縮機109の省動力化が強く要求されている。と
くに、電気自動車においては、冷媒圧縮機109を駆動
する電動モータ115の消費電力が車両の走行距離に及
ぼす影響が大きいため、冷媒圧縮機109の省電力化の
要求が強い。このように、省電力化を図るには、内気導
入口104を開いて内気循環量を増やして暖房負荷を低
下させることが有効である。ところが、完全に内気循環
モードにすると、車両乗員の呼吸等により二酸化炭素濃
度が上昇する等して室内空気の質が低下するため、ある
程度外気導入口105から外気を導入することは避けら
れない。そこで、最低限の換気量を確保しながらも、内
気導入化する技術を導入することが望ましい。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】ところが、従来の技術
において低外気温時には、内気循環モードにしておくと
窓ガラスに曇りが発生する。よって、この窓ガラスの曇
りを防止するためには、更に外気の導入量を増やす必要
があり、結果的に暖房負荷が多くなり省電力化が困難と
なっているという課題があった。本発明は、暖房運転時
の窓ガラスの曇りを防止し、且つ車室内に必要な換気量
を得るとともに、暖房負荷を少なくして冷媒圧縮機の省
動力化を図る車両用空気調和装置の提供を目的とする。
において低外気温時には、内気循環モードにしておくと
窓ガラスに曇りが発生する。よって、この窓ガラスの曇
りを防止するためには、更に外気の導入量を増やす必要
があり、結果的に暖房負荷が多くなり省電力化が困難と
なっているという課題があった。本発明は、暖房運転時
の窓ガラスの曇りを防止し、且つ車室内に必要な換気量
を得るとともに、暖房負荷を少なくして冷媒圧縮機の省
動力化を図る車両用空気調和装置の提供を目的とする。
【0005】
【課題を解決するための手段】本発明は、内気を導入す
る内気導入口、外気を導入する外気導入口、車両の窓ガ
ラスに向けて空気を吹き出すデフ吹出口、および車両乗
員の足元に向けて空気を吹き出すフット吹出口を有する
送風ダクトと、この送風ダクト内において車室内に向か
う空気流を発生させる送風機と、前記送風ダクト内に配
され、冷媒と空気とを熱交換させて空気を加熱する室内
熱交換器、およびこの室内熱交換器に高温高圧の冷媒を
吐出する冷媒圧縮機を有する冷凍サイクルとを備え、前
記送風ダクトには、前記内気導入口から導入した内気を
前記フット吹出口へ送る第1風路と、この第1風路に並
列して配され、前記外気導入口から導入した外気を前記
デフ吹出口へ送る第2風路とを設け、前記室内熱交換器
には、前記冷媒圧縮機から吐出された冷媒を前記第1風
路内を流れる内気と熱交換させて冷却する第1熱交換部
と、この第1熱交換部から流入した冷媒を前記第2風路
を流れる外気と熱交換させて冷却する第2熱交換部とを
設ける技術手段を採用した。
る内気導入口、外気を導入する外気導入口、車両の窓ガ
ラスに向けて空気を吹き出すデフ吹出口、および車両乗
員の足元に向けて空気を吹き出すフット吹出口を有する
送風ダクトと、この送風ダクト内において車室内に向か
う空気流を発生させる送風機と、前記送風ダクト内に配
され、冷媒と空気とを熱交換させて空気を加熱する室内
熱交換器、およびこの室内熱交換器に高温高圧の冷媒を
吐出する冷媒圧縮機を有する冷凍サイクルとを備え、前
記送風ダクトには、前記内気導入口から導入した内気を
前記フット吹出口へ送る第1風路と、この第1風路に並
列して配され、前記外気導入口から導入した外気を前記
デフ吹出口へ送る第2風路とを設け、前記室内熱交換器
には、前記冷媒圧縮機から吐出された冷媒を前記第1風
路内を流れる内気と熱交換させて冷却する第1熱交換部
と、この第1熱交換部から流入した冷媒を前記第2風路
を流れる外気と熱交換させて冷却する第2熱交換部とを
設ける技術手段を採用した。
【0006】
【作用】送風機の作動によって内気導入口から第1風路
内に導入された内気は、室内熱交換器の第1熱交換部で
冷媒圧縮機から吐出された冷媒と熱交換して加熱された
後に、フット吹出口より車両乗員の足元に向けて吹き出
される。このため、車室内が内気循環にて暖房されるの
で、暖房負荷が大幅に少なくなり、冷媒圧縮機の動力負
荷が減る。また、送風機の作動によって外気導入口から
第2風路内に導入された外気は、室内熱交換器の第2熱
交換部で第1熱交換部から流入した冷媒と熱交換して加
熱された後に、デフ吹出口より窓ガラスに向けて吹き出
される。このため、窓ガラス付近に低湿度の外気の層、
いわゆるエアーカーテンが形成されるため、窓ガラスの
曇りが防がれる。さらに、デフ吹出口から外気が吹き出
されることによって車室内が換気されるため、車室内の
空気質が低下しない。なお、室内熱交換器の第1熱交換
部が内気温度相当の比較的温度の高い空気と熱交換を行
うため、第1熱交換部では冷媒のサブクールを多くとれ
ないが、室内熱交換器の第2熱交換部が低温である外気
と熱交換を行うためサブクールを外気温近くまでとれる
ので、冷媒圧縮機を省動力運転しても従来方式のものと
同等の暖房能力が得られる。
内に導入された内気は、室内熱交換器の第1熱交換部で
冷媒圧縮機から吐出された冷媒と熱交換して加熱された
後に、フット吹出口より車両乗員の足元に向けて吹き出
される。このため、車室内が内気循環にて暖房されるの
で、暖房負荷が大幅に少なくなり、冷媒圧縮機の動力負
荷が減る。また、送風機の作動によって外気導入口から
第2風路内に導入された外気は、室内熱交換器の第2熱
交換部で第1熱交換部から流入した冷媒と熱交換して加
熱された後に、デフ吹出口より窓ガラスに向けて吹き出
される。このため、窓ガラス付近に低湿度の外気の層、
いわゆるエアーカーテンが形成されるため、窓ガラスの
曇りが防がれる。さらに、デフ吹出口から外気が吹き出
されることによって車室内が換気されるため、車室内の
空気質が低下しない。なお、室内熱交換器の第1熱交換
部が内気温度相当の比較的温度の高い空気と熱交換を行
うため、第1熱交換部では冷媒のサブクールを多くとれ
ないが、室内熱交換器の第2熱交換部が低温である外気
と熱交換を行うためサブクールを外気温近くまでとれる
ので、冷媒圧縮機を省動力運転しても従来方式のものと
同等の暖房能力が得られる。
【0007】
【実施例】本発明の車両用空気調和装置を図1ないし図
7に示す実施例に基づいて説明する。図1および図2は
本発明の第1実施例を適用したものを示す。なお、図1
は電気自動車用空気調和装置を示した図である。電気自
動車用空気調和装置1は、車室内に空気を送るための送
風ダクト2、この送風ダクト2内に空気流を発生させる
第1ブロワ3と第2ブロワ4、および冷媒の流れ方向を
切り替えることが可能なアキュームレータ式の冷凍サイ
クル5を備える。
7に示す実施例に基づいて説明する。図1および図2は
本発明の第1実施例を適用したものを示す。なお、図1
は電気自動車用空気調和装置を示した図である。電気自
動車用空気調和装置1は、車室内に空気を送るための送
風ダクト2、この送風ダクト2内に空気流を発生させる
第1ブロワ3と第2ブロワ4、および冷媒の流れ方向を
切り替えることが可能なアキュームレータ式の冷凍サイ
クル5を備える。
【0008】送風ダクト2は、区画壁2aにより区画さ
れた第1風路6と第2風路7とを並行して設けている。
その第1風路6は、内気導入口8から導入した内気(車
室内空気)をベント吹出口9とフット吹出口10へ送る
空気通路である。また、第2風路7は、外気導入口11
から導入した外気をデフ吹出口12へ送る空気通路であ
る。また、送風ダクト2は、第1風路6と外気導入口1
1とを連通する連通口13、および第1風路6とデフ吹
出口12とを連通する連通口14を具備している。
れた第1風路6と第2風路7とを並行して設けている。
その第1風路6は、内気導入口8から導入した内気(車
室内空気)をベント吹出口9とフット吹出口10へ送る
空気通路である。また、第2風路7は、外気導入口11
から導入した外気をデフ吹出口12へ送る空気通路であ
る。また、送風ダクト2は、第1風路6と外気導入口1
1とを連通する連通口13、および第1風路6とデフ吹
出口12とを連通する連通口14を具備している。
【0009】なお、第1風路6の風上側には、内気導入
口8を開口して内気を第1風路6内に導入して車室内へ
吹き出す内気循環モードと連通口13を開口して外気を
第1風路6内に導入して車室内へ吹き出す外気導入モー
ドとを切り替える内外気切替ドア15が回動自在に取り
付けられている。この内外気切替ドア15は、車室内の
操作パネル(図示せず)に設けた内外気切替レバー(図
示せず)により切り替えられる。
口8を開口して内気を第1風路6内に導入して車室内へ
吹き出す内気循環モードと連通口13を開口して外気を
第1風路6内に導入して車室内へ吹き出す外気導入モー
ドとを切り替える内外気切替ドア15が回動自在に取り
付けられている。この内外気切替ドア15は、車室内の
操作パネル(図示せず)に設けた内外気切替レバー(図
示せず)により切り替えられる。
【0010】一方、第2風路7の風上側には、第2ブロ
ワ4の作動時のみ第2風路7を開くデフシャットドア1
6が配されている。なお、このデフシャットドア16
は、デフ吹出口12からのフロント窓ガラスの内側表面
へ向かう外気の吹き出しが全く必要のない時に、第2ブ
ロワ4が作動停止していても、電気自動車の走行により
発生するラム圧により外気が第2風路7内に流入するこ
とを防止するものである。
ワ4の作動時のみ第2風路7を開くデフシャットドア1
6が配されている。なお、このデフシャットドア16
は、デフ吹出口12からのフロント窓ガラスの内側表面
へ向かう外気の吹き出しが全く必要のない時に、第2ブ
ロワ4が作動停止していても、電気自動車の走行により
発生するラム圧により外気が第2風路7内に流入するこ
とを防止するものである。
【0011】内気導入口8は、送風ダクト2の最も風上
側に形成され、内気を第1風路6内に導入する開口部で
ある。ベント吹出口9は、車両乗員の上半身に向けて空
気が吹き出す開口部で、送風ダクト2の本体部分17よ
り延ばされたベントダクト18の一端部に形成されてい
る。そのベントダクト18の他端部には、ベント吹出口
9を開閉するベントドア19が回動自在に取り付けられ
ている。
側に形成され、内気を第1風路6内に導入する開口部で
ある。ベント吹出口9は、車両乗員の上半身に向けて空
気が吹き出す開口部で、送風ダクト2の本体部分17よ
り延ばされたベントダクト18の一端部に形成されてい
る。そのベントダクト18の他端部には、ベント吹出口
9を開閉するベントドア19が回動自在に取り付けられ
ている。
【0012】フット吹出口10は、車両乗員の足元に向
けて空気が吹き出す開口部で、送風ダクト2の本体部分
17より延ばされたフットダクト20の一端部に形成さ
れている。そのフットダクト20の他端部には、フット
吹出口10を開閉するフットドア21が回動自在に取り
付けられている。外気導入口11は、送風ダクト2の最
も風上側に形成され、外気(車室外空気)を第2風路7
内に導入する開口部である。なお、連通口13が内外気
切替ドア15の作動により開かれている場合は、連通口
13を介して外気を第1風路6内にも導入する。
けて空気が吹き出す開口部で、送風ダクト2の本体部分
17より延ばされたフットダクト20の一端部に形成さ
れている。そのフットダクト20の他端部には、フット
吹出口10を開閉するフットドア21が回動自在に取り
付けられている。外気導入口11は、送風ダクト2の最
も風上側に形成され、外気(車室外空気)を第2風路7
内に導入する開口部である。なお、連通口13が内外気
切替ドア15の作動により開かれている場合は、連通口
13を介して外気を第1風路6内にも導入する。
【0013】デフ吹出口12は、電気自動車のフロント
窓ガラスの内側表面に向けて空気を吹き出す開口部で、
送風ダクト2の本体部分17より延ばされたデフダクト
22の一端部に形成されている。連通口14付近の送風
ダクト2には、連通口14を開閉するデフドア23が回
動自在に取り付けられている。
窓ガラスの内側表面に向けて空気を吹き出す開口部で、
送風ダクト2の本体部分17より延ばされたデフダクト
22の一端部に形成されている。連通口14付近の送風
ダクト2には、連通口14を開閉するデフドア23が回
動自在に取り付けられている。
【0014】ここで、ベントドア19、フットドア21
およびデフドア23は、環境に関する各種センサ信号を
入力して動作するコンピュータ(図示せず)または操作
パネルに設けた吹出口切替レバー(図示せず)により操
作され、ヒートモード時にベントドア19が閉位置(図
1において実線位置)、フットドア21が開位置(図1
において二点鎖線位置)およびデフドア23が閉位置
(図1において実線位置)に設定される。
およびデフドア23は、環境に関する各種センサ信号を
入力して動作するコンピュータ(図示せず)または操作
パネルに設けた吹出口切替レバー(図示せず)により操
作され、ヒートモード時にベントドア19が閉位置(図
1において実線位置)、フットドア21が開位置(図1
において二点鎖線位置)およびデフドア23が閉位置
(図1において実線位置)に設定される。
【0015】その他、デフモード時には、ベントドア1
9が閉位置(図1において実線位置)、フットドア21
が閉位置(図1において実線位置)およびデフドア23
が開位置(図1において二点鎖線位置)に設定される。
また、ヒート・デフモード時には、ベントドア19が閉
位置(図1において実線位置)、フットドア21が開位
置(図1において二点鎖線位置)およびデフドア23が
開位置(図1において二点鎖線位置)に設定される。
9が閉位置(図1において実線位置)、フットドア21
が閉位置(図1において実線位置)およびデフドア23
が開位置(図1において二点鎖線位置)に設定される。
また、ヒート・デフモード時には、ベントドア19が閉
位置(図1において実線位置)、フットドア21が開位
置(図1において二点鎖線位置)およびデフドア23が
開位置(図1において二点鎖線位置)に設定される。
【0016】そして、バイレベルモード時には、ベント
ドア19が開位置(図1において二点鎖線位置)または
中間位置(図1において実線位置と二点鎖線位置との間
の位置)に設定され、フットドア21が開位置(図1に
おいて二点鎖線位置)または中間位置(図1において実
線位置と二点鎖線位置との間の位置)に設定され、デフ
ドア23が閉位置(図1において実線位置)または中間
位置(図1において実線位置と二点鎖線位置との間の位
置)に設定される。さらに、ベントモード時には、ベン
トドア19が開位置(図1において二点鎖線位置)、フ
ットドア21が閉位置(図1において実線位置)および
デフドア23が閉位置(図1において実線位置)に設定
される。
ドア19が開位置(図1において二点鎖線位置)または
中間位置(図1において実線位置と二点鎖線位置との間
の位置)に設定され、フットドア21が開位置(図1に
おいて二点鎖線位置)または中間位置(図1において実
線位置と二点鎖線位置との間の位置)に設定され、デフ
ドア23が閉位置(図1において実線位置)または中間
位置(図1において実線位置と二点鎖線位置との間の位
置)に設定される。さらに、ベントモード時には、ベン
トドア19が開位置(図1において二点鎖線位置)、フ
ットドア21が閉位置(図1において実線位置)および
デフドア23が閉位置(図1において実線位置)に設定
される。
【0017】第1ブロワ3は、本発明の送風機であっ
て、第1風路6内に配されたブロワファン24、および
電気自動車に搭載されたバッテリ(図示せず)より通電
電流が供給されるとブロワファン24を所定の回転数で
回転させるブロワモータ25から構成されている。
て、第1風路6内に配されたブロワファン24、および
電気自動車に搭載されたバッテリ(図示せず)より通電
電流が供給されるとブロワファン24を所定の回転数で
回転させるブロワモータ25から構成されている。
【0018】第2ブロワ4は、本発明の送風機であっ
て、デフシャットドア16の風下側の第2風路7内に配
されたブロワファン26、およびバッテリより通電電流
が供給されるとブロワファン26を所定の回転数で回転
させるブロワモータ27から構成されている。なお、ブ
ロワモータ27は、デフシャットドア16が閉位置(図
1において二点鎖線位置)にあるときバッテリからの通
電が停止され、ブロワファン26の回転を止める。
て、デフシャットドア16の風下側の第2風路7内に配
されたブロワファン26、およびバッテリより通電電流
が供給されるとブロワファン26を所定の回転数で回転
させるブロワモータ27から構成されている。なお、ブ
ロワモータ27は、デフシャットドア16が閉位置(図
1において二点鎖線位置)にあるときバッテリからの通
電が停止され、ブロワファン26の回転を止める。
【0019】冷凍サイクル5は、冷媒圧縮機28、第1
室内熱交換器29、第2室内熱交換器30、減圧装置3
1、室外熱交換器32およびアキュームレータ33を接
続してなる。また、この実施例の冷凍サイクル5では、
四方弁34によって冷凍サイクル5内の冷媒の流れ方向
を暖房運転(図1において実線矢印)と冷房運転(図1
において破線矢印)とで切り替えるようにしている。
室内熱交換器29、第2室内熱交換器30、減圧装置3
1、室外熱交換器32およびアキュームレータ33を接
続してなる。また、この実施例の冷凍サイクル5では、
四方弁34によって冷凍サイクル5内の冷媒の流れ方向
を暖房運転(図1において実線矢印)と冷房運転(図1
において破線矢印)とで切り替えるようにしている。
【0020】冷媒圧縮機28は、アキュームレータ33
と四方弁34との間に接続されている。この冷媒圧縮機
28は、電動モータ35によって回転駆動され、吸入側
より内部に吸入した冷媒ガスを圧縮して高温高圧の冷媒
ガスを吐出側より吐出する。その電動モータ35は、バ
ッテリより通電電流が供給される。ここで、電動モータ
35は、例えば通電電流の電流値に応じて冷媒圧縮機2
8の回転数を変更する、いわゆるインバータ制御を行っ
ても良い。
と四方弁34との間に接続されている。この冷媒圧縮機
28は、電動モータ35によって回転駆動され、吸入側
より内部に吸入した冷媒ガスを圧縮して高温高圧の冷媒
ガスを吐出側より吐出する。その電動モータ35は、バ
ッテリより通電電流が供給される。ここで、電動モータ
35は、例えば通電電流の電流値に応じて冷媒圧縮機2
8の回転数を変更する、いわゆるインバータ制御を行っ
ても良い。
【0021】第1室内熱交換器29は、本発明の第1熱
交換部であって、第1風路6内にこの第1風路6内の空
気の流れ方向と直交するように配され、第2室内熱交換
器30と四方弁34との間に接続されている。なお、第
1室内熱交換器29は、第1風路6内において、連通口
13とブロワファン24の風下側に設置され、且つ連通
口14の風上側に設置されている。この第1室内熱交換
器29は、暖房運転時に高温の冷媒ガスと第1風路6内
を流れる空気とを熱交換させて空気を加熱するとともに
冷媒を凝縮させる冷媒凝縮器として働く。また、第1室
内熱交換器29は、冷房運転時に気液混合冷媒と第1風
路6内を流れる空気とを熱交換させて空気を冷却すると
ともに冷媒を蒸発させる冷媒蒸発器として働く。
交換部であって、第1風路6内にこの第1風路6内の空
気の流れ方向と直交するように配され、第2室内熱交換
器30と四方弁34との間に接続されている。なお、第
1室内熱交換器29は、第1風路6内において、連通口
13とブロワファン24の風下側に設置され、且つ連通
口14の風上側に設置されている。この第1室内熱交換
器29は、暖房運転時に高温の冷媒ガスと第1風路6内
を流れる空気とを熱交換させて空気を加熱するとともに
冷媒を凝縮させる冷媒凝縮器として働く。また、第1室
内熱交換器29は、冷房運転時に気液混合冷媒と第1風
路6内を流れる空気とを熱交換させて空気を冷却すると
ともに冷媒を蒸発させる冷媒蒸発器として働く。
【0022】第2室内熱交換器30は、本発明の第2熱
交換部であって、第2風路7内にこの第2風路7内の空
気の流れ方向と直交するように配され、第1室内熱交換
器29と減圧装置31との間に接続されている。なお、
第2室内熱交換器30は、第2風路7内において、ブロ
ワファン26の風下側に設置され、且つ連通口14の風
上側に設置されている。この第2室内熱交換器30は、
暖房運転時に第1室内熱交換器29で凝縮した高温の液
冷媒と第2風路7内を流れる空気とを熱交換させて空気
を加熱するとともに冷媒を冷却する冷媒過冷却器として
働く。また、第2室内熱交換器30は、冷房運転時に霧
状冷媒と第2風路7内を流れる空気とを熱交換させて空
気を冷却するとともに冷媒を蒸発させる冷媒蒸発器とし
て働く。
交換部であって、第2風路7内にこの第2風路7内の空
気の流れ方向と直交するように配され、第1室内熱交換
器29と減圧装置31との間に接続されている。なお、
第2室内熱交換器30は、第2風路7内において、ブロ
ワファン26の風下側に設置され、且つ連通口14の風
上側に設置されている。この第2室内熱交換器30は、
暖房運転時に第1室内熱交換器29で凝縮した高温の液
冷媒と第2風路7内を流れる空気とを熱交換させて空気
を加熱するとともに冷媒を冷却する冷媒過冷却器として
働く。また、第2室内熱交換器30は、冷房運転時に霧
状冷媒と第2風路7内を流れる空気とを熱交換させて空
気を冷却するとともに冷媒を蒸発させる冷媒蒸発器とし
て働く。
【0023】減圧装置31は、例えばキャピラリチュー
ブ、ノズルまたはオリフィス等の固定絞りが用いられて
いる。この減圧装置31は、第2室内熱交換器30と室
外熱交換器32との間に接続され、通過する冷媒を断熱
膨張させて霧状冷媒にする。室外熱交換器32は、車室
外に配され、減圧装置31と四方弁34との間に接続さ
れている。この室外熱交換器32は、暖房運転時に電動
ファン36により吹き付けられる外気と霧状冷媒とを熱
交換させて冷媒を蒸発させる冷媒蒸発器として働く。ま
た、室外熱交換器32は、冷房運転時に電動ファン36
により吹き付けられる外気と冷媒ガスとを熱交換させて
冷媒を凝縮させる冷媒凝縮器として働く。アキュームレ
ータ33は、冷媒圧縮機28の吸入側と四方弁34との
間に接続され、四方弁34より内部に流入した冷媒を液
冷媒と冷媒ガスとに分離して冷媒ガスのみ冷媒圧縮機2
8の吸入側に供給する。
ブ、ノズルまたはオリフィス等の固定絞りが用いられて
いる。この減圧装置31は、第2室内熱交換器30と室
外熱交換器32との間に接続され、通過する冷媒を断熱
膨張させて霧状冷媒にする。室外熱交換器32は、車室
外に配され、減圧装置31と四方弁34との間に接続さ
れている。この室外熱交換器32は、暖房運転時に電動
ファン36により吹き付けられる外気と霧状冷媒とを熱
交換させて冷媒を蒸発させる冷媒蒸発器として働く。ま
た、室外熱交換器32は、冷房運転時に電動ファン36
により吹き付けられる外気と冷媒ガスとを熱交換させて
冷媒を凝縮させる冷媒凝縮器として働く。アキュームレ
ータ33は、冷媒圧縮機28の吸入側と四方弁34との
間に接続され、四方弁34より内部に流入した冷媒を液
冷媒と冷媒ガスとに分離して冷媒ガスのみ冷媒圧縮機2
8の吸入側に供給する。
【0024】この電気自動車用空気調和装置1の作用を
図1および図2に基づいて説明する。 〔暖房運転のヒートモード時〕図2は冷凍サイクルの冷
媒回路上の冷媒の状態点をモリエル線図上に描いたもの
で、図1の冷凍サイクルの冷媒回路上の冷媒の状態A〜
Eが図2のモリエル線図上のA〜Eに対応する。このヒ
ートモード時には、車両乗員によって内外気切替ドア1
5が操作されて、第1風路6において内気導入口8を開
き、連通口13を閉じる内気循環モードに切り替えられ
る。さらに、デフシャットドア16が開位置(図1にお
いて実線位置)に設定され、ベントドア19が閉位置
(図1において実線位置)に設定され、フットドア21
が開位置(図1において二点鎖線位置)に設定され、お
よびデフドア23が閉位置(図1において実線位置)に
設定される。また、第1ブロワ3のブロワモータ25お
よび第2ブロワ4のブロワモータ27は共にバッテリよ
り通電電流が供給されるので、所定の回転数でブロワフ
ァン24、26が回転し、第1風路6内に内気導入口8
から内気が導入され、第2風路7内に外気導入口11か
ら外気が導入される。
図1および図2に基づいて説明する。 〔暖房運転のヒートモード時〕図2は冷凍サイクルの冷
媒回路上の冷媒の状態点をモリエル線図上に描いたもの
で、図1の冷凍サイクルの冷媒回路上の冷媒の状態A〜
Eが図2のモリエル線図上のA〜Eに対応する。このヒ
ートモード時には、車両乗員によって内外気切替ドア1
5が操作されて、第1風路6において内気導入口8を開
き、連通口13を閉じる内気循環モードに切り替えられ
る。さらに、デフシャットドア16が開位置(図1にお
いて実線位置)に設定され、ベントドア19が閉位置
(図1において実線位置)に設定され、フットドア21
が開位置(図1において二点鎖線位置)に設定され、お
よびデフドア23が閉位置(図1において実線位置)に
設定される。また、第1ブロワ3のブロワモータ25お
よび第2ブロワ4のブロワモータ27は共にバッテリよ
り通電電流が供給されるので、所定の回転数でブロワフ
ァン24、26が回転し、第1風路6内に内気導入口8
から内気が導入され、第2風路7内に外気導入口11か
ら外気が導入される。
【0025】そして、冷媒圧縮機28で圧縮された高温
高圧の冷媒ガス(状態点A)は、四方弁34を通って第
1室内熱交換器29内に流入する。第1室内熱交換器2
9内に流入した冷媒ガスは、内気導入口8から第1風路
6内に導入された内気に熱を奪われて冷却{Δi(図2
参照)}される(状態点A→状態点B)。ここで、第1
室内熱交換器29内に流入する冷媒は、図2に示したよ
うに、入口付近では全てガス相aの成分であったものが
熱交換が進行するにしたがって徐々に液相bの成分が多
くなり、出口付近では全て液相bとなる。一方、第1室
内熱交換器29で冷媒と熱交換して加熱された高温の内
気は、フットドア21とデフドア23が開かれ、ベント
ドア19が閉じられているため、フットダクト20を通
ってフット吹出口10から車両乗員の足元に向かって吹
き出される。
高圧の冷媒ガス(状態点A)は、四方弁34を通って第
1室内熱交換器29内に流入する。第1室内熱交換器2
9内に流入した冷媒ガスは、内気導入口8から第1風路
6内に導入された内気に熱を奪われて冷却{Δi(図2
参照)}される(状態点A→状態点B)。ここで、第1
室内熱交換器29内に流入する冷媒は、図2に示したよ
うに、入口付近では全てガス相aの成分であったものが
熱交換が進行するにしたがって徐々に液相bの成分が多
くなり、出口付近では全て液相bとなる。一方、第1室
内熱交換器29で冷媒と熱交換して加熱された高温の内
気は、フットドア21とデフドア23が開かれ、ベント
ドア19が閉じられているため、フットダクト20を通
ってフット吹出口10から車両乗員の足元に向かって吹
き出される。
【0026】その後、第1室内熱交換器29から流出し
た高温の液冷媒は、第2室内熱交換器30に流入して、
デフシャットドア16が開かれているので、外気導入口
11から第2風路7内に導入された低温の外気にさらに
熱を奪われるため外気温近くまで過冷却{サブクール:
Δisc(図2参照)}される(状態点B→状態点C)。
ここで、第2室内熱交換器30内に流入する冷媒は、図
2に示したように、入口付近から出口付近に渡って全て
液相bである。このように、必要な換気量分だけの外気
を外気導入口11から第2風路7内に導入することによ
り、車室内の二酸化炭素濃度が上昇する等の車室内の空
気の汚れを防止できるとともに、第2室内熱交換器30
において高温の液冷媒と熱交換された暖かい空気をデフ
吹出口12からフロント窓ガラスの内側表面に向かって
吹き出す。よって、フロント窓ガラスの内側表面近くに
低湿度の外気のエアーカーテンが形成されるため、フロ
ント窓ガラスの内側表面の曇りを防止することができ
る。
た高温の液冷媒は、第2室内熱交換器30に流入して、
デフシャットドア16が開かれているので、外気導入口
11から第2風路7内に導入された低温の外気にさらに
熱を奪われるため外気温近くまで過冷却{サブクール:
Δisc(図2参照)}される(状態点B→状態点C)。
ここで、第2室内熱交換器30内に流入する冷媒は、図
2に示したように、入口付近から出口付近に渡って全て
液相bである。このように、必要な換気量分だけの外気
を外気導入口11から第2風路7内に導入することによ
り、車室内の二酸化炭素濃度が上昇する等の車室内の空
気の汚れを防止できるとともに、第2室内熱交換器30
において高温の液冷媒と熱交換された暖かい空気をデフ
吹出口12からフロント窓ガラスの内側表面に向かって
吹き出す。よって、フロント窓ガラスの内側表面近くに
低湿度の外気のエアーカーテンが形成されるため、フロ
ント窓ガラスの内側表面の曇りを防止することができ
る。
【0027】そして、第2室内熱交換器30から流出し
た高温の液冷媒は、減圧装置31を通過する際に断熱膨
張され(状態点C→状態点D)、室外熱交換器32内に
流入する。室外熱交換器32内に流入した霧状冷媒は、
周囲の外気より熱を奪って蒸発して(状態点D→状態点
E)、四方弁34を通ってアキュームレータ33内に流
入する。ここで、室外熱交換器32内に流入する冷媒
は、図2に示したように、入口付近では液相bの成分が
多い霧状冷媒であったものが熱交換が進行するにしたが
ってガス相aの成分が徐々に多くなり、出口付近では全
てガス相aとなる。アキュームレータ33内に流入した
冷媒は、図2に示したように、ガス相aと液相bとに分
離されて、冷媒ガス(ガス相a)のみが冷媒圧縮機28
の吸入側に吸入される。上述のように、車室内の暖房
は、デフ吹出口12から吹き出される外気導入分を除い
て全て車室内温度相当の内気循環で行うことが可能とな
り、暖房負荷を大幅に減らすことができる。したがっ
て、冷凍サイクル5の暖房能力は少なくて済み、冷媒圧
縮機28の動力負荷が減少するため、冷媒圧縮機28の
消費電力を下げることができる。
た高温の液冷媒は、減圧装置31を通過する際に断熱膨
張され(状態点C→状態点D)、室外熱交換器32内に
流入する。室外熱交換器32内に流入した霧状冷媒は、
周囲の外気より熱を奪って蒸発して(状態点D→状態点
E)、四方弁34を通ってアキュームレータ33内に流
入する。ここで、室外熱交換器32内に流入する冷媒
は、図2に示したように、入口付近では液相bの成分が
多い霧状冷媒であったものが熱交換が進行するにしたが
ってガス相aの成分が徐々に多くなり、出口付近では全
てガス相aとなる。アキュームレータ33内に流入した
冷媒は、図2に示したように、ガス相aと液相bとに分
離されて、冷媒ガス(ガス相a)のみが冷媒圧縮機28
の吸入側に吸入される。上述のように、車室内の暖房
は、デフ吹出口12から吹き出される外気導入分を除い
て全て車室内温度相当の内気循環で行うことが可能とな
り、暖房負荷を大幅に減らすことができる。したがっ
て、冷凍サイクル5の暖房能力は少なくて済み、冷媒圧
縮機28の動力負荷が減少するため、冷媒圧縮機28の
消費電力を下げることができる。
【0028】さらに、冷凍サイクル5の冷媒の状態で見
ると、図2に示したように、従来方式の冷凍サイクルで
は内気循環の場合には室内熱交換器を通過する空気は内
気温度相当であるため、サブクールを多くとらせること
ができない(図2の破線参照)。ところが、この実施例
では、第2室内熱交換器30が低温である外気と熱交換
を行うためサブクールを外気温(例えば0℃)近くまで
とることができ(図2の実線参照)、エンタルピ(i)
の幅を増加させることができる。また、冷凍サイクル5
の成績係数(cop)は、暖房側エンタルピ幅と冷媒圧
縮機28の仕事したエンタルピ幅との比となるので、従
来方式のものは、Δi/(Δicomp)であるものが、本
実施例では、(Δi+Δisc)/(Δicomp)となる。
このため、従来方式のものと同じ暖房能力をより省動力
で実現できるので、冷媒圧縮機28の動力負荷を低減す
ることができる。
ると、図2に示したように、従来方式の冷凍サイクルで
は内気循環の場合には室内熱交換器を通過する空気は内
気温度相当であるため、サブクールを多くとらせること
ができない(図2の破線参照)。ところが、この実施例
では、第2室内熱交換器30が低温である外気と熱交換
を行うためサブクールを外気温(例えば0℃)近くまで
とることができ(図2の実線参照)、エンタルピ(i)
の幅を増加させることができる。また、冷凍サイクル5
の成績係数(cop)は、暖房側エンタルピ幅と冷媒圧
縮機28の仕事したエンタルピ幅との比となるので、従
来方式のものは、Δi/(Δicomp)であるものが、本
実施例では、(Δi+Δisc)/(Δicomp)となる。
このため、従来方式のものと同じ暖房能力をより省動力
で実現できるので、冷媒圧縮機28の動力負荷を低減す
ることができる。
【0029】〔暖房運転のデフモード時〕このデフモー
ド時には、車両乗員によって内外気切替ドア15が操作
されて、第1風路6において内気導入口8を開き、連通
口13を閉じる内気循環モードに切り替えられる。さら
に、デフシャットドア16が開位置(図1において実線
位置)に設定され、ベントドア19が閉位置(図1にお
いて実線位置)に設定され、フットドア21が閉位置
(図1において実線位置)に設定され、およびデフドア
23が開位置(図1において二点鎖線位置)に設定され
る。
ド時には、車両乗員によって内外気切替ドア15が操作
されて、第1風路6において内気導入口8を開き、連通
口13を閉じる内気循環モードに切り替えられる。さら
に、デフシャットドア16が開位置(図1において実線
位置)に設定され、ベントドア19が閉位置(図1にお
いて実線位置)に設定され、フットドア21が閉位置
(図1において実線位置)に設定され、およびデフドア
23が開位置(図1において二点鎖線位置)に設定され
る。
【0030】そして、第1ブロワ3のブロワファン24
および第2ブロワ4のブロワファン26が共に回転し、
第1風路6内に内気導入口8から内気が導入され、第2
風路7内に外気導入口11から外気が導入されると、第
2風路7内に導入され第2室内熱交換器30で加熱され
た外気だけでなく、第1風路6内に導入され第1室内熱
交換器29で加熱された内気が連通口14およびデフダ
クト22を通ってデフ吹出口12よりフロント窓ガラス
の内側表面に向けて集中的に吹き出させることによっ
て、フロント窓ガラスの内側表面の曇りを急速的に除去
することができる。
および第2ブロワ4のブロワファン26が共に回転し、
第1風路6内に内気導入口8から内気が導入され、第2
風路7内に外気導入口11から外気が導入されると、第
2風路7内に導入され第2室内熱交換器30で加熱され
た外気だけでなく、第1風路6内に導入され第1室内熱
交換器29で加熱された内気が連通口14およびデフダ
クト22を通ってデフ吹出口12よりフロント窓ガラス
の内側表面に向けて集中的に吹き出させることによっ
て、フロント窓ガラスの内側表面の曇りを急速的に除去
することができる。
【0031】〔暖房運転のヒート・デフモード時〕この
ヒート・デフモード時には、車両乗員によって内外気切
替ドア15が操作されて、第1風路6において内気導入
口8を開き、連通口13を閉じる内気循環モードに切り
替えられる。さらに、デフシャットドア16が開位置
(図1において実線位置)に設定され、ベントドア19
が閉位置(図1において実線位置)に設定され、フット
ドア21が開位置(図1において二点鎖線位置)に設定
され、およびデフドア23が開位置(図1において二点
鎖線位置)に設定される。
ヒート・デフモード時には、車両乗員によって内外気切
替ドア15が操作されて、第1風路6において内気導入
口8を開き、連通口13を閉じる内気循環モードに切り
替えられる。さらに、デフシャットドア16が開位置
(図1において実線位置)に設定され、ベントドア19
が閉位置(図1において実線位置)に設定され、フット
ドア21が開位置(図1において二点鎖線位置)に設定
され、およびデフドア23が開位置(図1において二点
鎖線位置)に設定される。
【0032】そして、第1ブロワ3のブロワファン24
および第2ブロワ4のブロワファン26が共に回転し、
第1風路6内に内気導入口8から内気が導入され、第2
風路7内に外気導入口11から外気が導入されると、第
2風路7内に導入された外気は第2室内熱交換器30で
加熱された後にフロント窓ガラスの内側表面に向けて集
中的に吹き出す。一方、第1風路6内に導入され第1室
内熱交換器29で加熱された一部の内気は、フットダク
ト20を通ってフット吹出口10から車両乗員の足元に
向かって吹き出されて車室内を暖房する。また、他部の
内気は、連通口14およびデフダクト22を通ってデフ
吹出口12よりフロント窓ガラスの内側表面に向けて集
中的に吹き出されることによって、急速的なフロント窓
ガラスの内側表面の曇りを除去することができる。な
お、デフ吹出口12からの風が全く不要なときは、第2
ブロワ4のブロワモータ27への通電電流の供給を停止
し、且つデフドア23とデフシャットドア16を閉じて
第2風路7内の空気の流れを完全に止めても良い。
および第2ブロワ4のブロワファン26が共に回転し、
第1風路6内に内気導入口8から内気が導入され、第2
風路7内に外気導入口11から外気が導入されると、第
2風路7内に導入された外気は第2室内熱交換器30で
加熱された後にフロント窓ガラスの内側表面に向けて集
中的に吹き出す。一方、第1風路6内に導入され第1室
内熱交換器29で加熱された一部の内気は、フットダク
ト20を通ってフット吹出口10から車両乗員の足元に
向かって吹き出されて車室内を暖房する。また、他部の
内気は、連通口14およびデフダクト22を通ってデフ
吹出口12よりフロント窓ガラスの内側表面に向けて集
中的に吹き出されることによって、急速的なフロント窓
ガラスの内側表面の曇りを除去することができる。な
お、デフ吹出口12からの風が全く不要なときは、第2
ブロワ4のブロワモータ27への通電電流の供給を停止
し、且つデフドア23とデフシャットドア16を閉じて
第2風路7内の空気の流れを完全に止めても良い。
【0033】〔冷房運転のベントモード時〕このベント
モード時には、車両乗員によって内外気切替ドア15が
操作されて、第1風路6において内気導入口8を開き、
連通口13を閉じる内気循環モードに切り替えられる。
あるいは、第1風路6において内気導入口8を閉じ、連
通口13を開く外気導入モードに切り替えられる。さら
に、ベントドア19が開位置(図1において二点鎖線位
置)に設定され、フットドア21が閉位置(図1におい
て実線位置)に設定され、およびデフドア23が閉位置
(図1において二点鎖線位置)に設定される。そして、
第1ブロワ3のブロワファン24のみが回転し、第1風
路6内に内気導入口8から内気、あるいは外気導入口1
1から外気が導入される。このため、デフシャットドア
16が閉位置(図1において二点鎖線位置)に設定され
る。
モード時には、車両乗員によって内外気切替ドア15が
操作されて、第1風路6において内気導入口8を開き、
連通口13を閉じる内気循環モードに切り替えられる。
あるいは、第1風路6において内気導入口8を閉じ、連
通口13を開く外気導入モードに切り替えられる。さら
に、ベントドア19が開位置(図1において二点鎖線位
置)に設定され、フットドア21が閉位置(図1におい
て実線位置)に設定され、およびデフドア23が閉位置
(図1において二点鎖線位置)に設定される。そして、
第1ブロワ3のブロワファン24のみが回転し、第1風
路6内に内気導入口8から内気、あるいは外気導入口1
1から外気が導入される。このため、デフシャットドア
16が閉位置(図1において二点鎖線位置)に設定され
る。
【0034】冷媒圧縮機28で圧縮された高温高圧の冷
媒ガスは、四方弁34を通って室外熱交換器32内に流
入して冷却され凝縮した後に減圧装置31内に流入して
断熱膨張する。そして、減圧装置31より第2室内熱交
換器30内に流入した冷媒は、デフシャットドア16が
閉じられているので、熱交換することなく第1室内熱交
換器29内に流入する。さらに、第1室内熱交換器29
内に流入した冷媒は、内気導入口8から第1風路6内に
導入された内気、あるいは外気導入口11から外気と熱
交換して蒸発する。一方、冷媒と熱交換して冷却された
低温の内気は、ベントドア19が開かれ、フットドア2
1とデフドア23が閉じられているため、ベントダクト
18を通ってベント吹出口9から車両乗員の上半身に向
かって吹き出される。このため、車室内が冷房される。
媒ガスは、四方弁34を通って室外熱交換器32内に流
入して冷却され凝縮した後に減圧装置31内に流入して
断熱膨張する。そして、減圧装置31より第2室内熱交
換器30内に流入した冷媒は、デフシャットドア16が
閉じられているので、熱交換することなく第1室内熱交
換器29内に流入する。さらに、第1室内熱交換器29
内に流入した冷媒は、内気導入口8から第1風路6内に
導入された内気、あるいは外気導入口11から外気と熱
交換して蒸発する。一方、冷媒と熱交換して冷却された
低温の内気は、ベントドア19が開かれ、フットドア2
1とデフドア23が閉じられているため、ベントダクト
18を通ってベント吹出口9から車両乗員の上半身に向
かって吹き出される。このため、車室内が冷房される。
【0035】図3は本発明の第2実施例を適用したもの
で、電気自動車用空気調和装置を示した図である。この
実施例は、第1実施例の第1室内熱交換器29と第2室
内熱交換器30とを一体化して、第1風路6と第2風路
7とを共に横断するように1つの室内熱交換器37を送
風ダクト2内に配置することによって、第1実施例と同
様な作用および効果を備える。なお、室内熱交換器37
は、第1風路6内に配置される部分が第1熱交換部38
を構成し、第2風路7内に配置される部分が第2熱交換
部39を構成する。
で、電気自動車用空気調和装置を示した図である。この
実施例は、第1実施例の第1室内熱交換器29と第2室
内熱交換器30とを一体化して、第1風路6と第2風路
7とを共に横断するように1つの室内熱交換器37を送
風ダクト2内に配置することによって、第1実施例と同
様な作用および効果を備える。なお、室内熱交換器37
は、第1風路6内に配置される部分が第1熱交換部38
を構成し、第2風路7内に配置される部分が第2熱交換
部39を構成する。
【0036】図4は本発明の第3実施例を適用したもの
で、電気自動車用空気調和装置を示した図である。第1
実施例の第2室内熱交換器30の熱交換量ではデフ吹出
口12の吹出空気温度が低過ぎる場合には、この実施例
のように、気液二相域の第1、第2室内熱交換器41、
42を利用しても良い。なお、第1、第2室内熱交換器
41、42は、各々第1風路6と第2風路7とを横断す
るように並列して配されている。また、第2室内熱交換
器42は、室内熱交換器41より暖房運転時において冷
媒の流れ方向の下流側に接続され、送風ダクト2内にお
いて第1室内熱交換器41より風上側に配されている。
さらに、第2室内熱交換器42は、第1風路6内に配置
される部分が第1熱交換部43を構成し、第2風路7内
に配置される部分が第2熱交換部44を構成する。
で、電気自動車用空気調和装置を示した図である。第1
実施例の第2室内熱交換器30の熱交換量ではデフ吹出
口12の吹出空気温度が低過ぎる場合には、この実施例
のように、気液二相域の第1、第2室内熱交換器41、
42を利用しても良い。なお、第1、第2室内熱交換器
41、42は、各々第1風路6と第2風路7とを横断す
るように並列して配されている。また、第2室内熱交換
器42は、室内熱交換器41より暖房運転時において冷
媒の流れ方向の下流側に接続され、送風ダクト2内にお
いて第1室内熱交換器41より風上側に配されている。
さらに、第2室内熱交換器42は、第1風路6内に配置
される部分が第1熱交換部43を構成し、第2風路7内
に配置される部分が第2熱交換部44を構成する。
【0037】つぎに、第1実施例と相違する作用のみを
図4に基づいて簡単に説明する。 〔暖房運転時〕冷媒圧縮機28より吐出され、四方弁3
4を通って第1室内熱交換器41内に流入した高温高圧
の冷媒ガスは、内気導入口8から第1風路6内に導入さ
れた車室内温度相当の内気に熱を奪われて冷却され、さ
らに外気導入口11から第2風路7内に導入された外気
温相当の外気に熱を奪われて冷却される。ここで、第1
室内熱交換器41内に流入した冷媒は、図4に示したよ
うに、入口付近では全てガス相aであったものが熱交換
が進行するにしたがって徐々に液相bの成分が多くな
り、出口付近ではガス相aと液相bとが共に存在する高
温の気液混合冷媒となる。
図4に基づいて簡単に説明する。 〔暖房運転時〕冷媒圧縮機28より吐出され、四方弁3
4を通って第1室内熱交換器41内に流入した高温高圧
の冷媒ガスは、内気導入口8から第1風路6内に導入さ
れた車室内温度相当の内気に熱を奪われて冷却され、さ
らに外気導入口11から第2風路7内に導入された外気
温相当の外気に熱を奪われて冷却される。ここで、第1
室内熱交換器41内に流入した冷媒は、図4に示したよ
うに、入口付近では全てガス相aであったものが熱交換
が進行するにしたがって徐々に液相bの成分が多くな
り、出口付近ではガス相aと液相bとが共に存在する高
温の気液混合冷媒となる。
【0038】その後、第1室内熱交換器41から流出し
た高温の気液混合冷媒は、第2室内熱交換器42に流入
して、内気導入口8から第1風路6内に導入された車室
内温度相当の内気に熱を奪われて冷却され、外気導入口
11から第2風路7内に導入された外気温相当の外気に
さらに熱を奪われて過冷却される。ここで、第2室内熱
交換器42内に流入した冷媒は、図4に示したように、
第1熱交換部43では高温の気液混合冷媒であったもの
が熱交換が進行するにしたがって液相bの成分が徐々に
多くなり、第2熱交換部44では全て高温の液相bとな
る。したがって、第1室内熱交換器41と第2室内熱交
換器42とで熱交換量を、第1実施例の第2室内熱交換
器30の熱交換量より向上させることによって、デフ吹
出口12の吹出空気温度が高くなる。
た高温の気液混合冷媒は、第2室内熱交換器42に流入
して、内気導入口8から第1風路6内に導入された車室
内温度相当の内気に熱を奪われて冷却され、外気導入口
11から第2風路7内に導入された外気温相当の外気に
さらに熱を奪われて過冷却される。ここで、第2室内熱
交換器42内に流入した冷媒は、図4に示したように、
第1熱交換部43では高温の気液混合冷媒であったもの
が熱交換が進行するにしたがって液相bの成分が徐々に
多くなり、第2熱交換部44では全て高温の液相bとな
る。したがって、第1室内熱交換器41と第2室内熱交
換器42とで熱交換量を、第1実施例の第2室内熱交換
器30の熱交換量より向上させることによって、デフ吹
出口12の吹出空気温度が高くなる。
【0039】図5は本発明の第4実施例を適用したもの
で、電気自動車用空気調和装置を示した図である。第3
実施例の第1室内熱交換器41と第2室内熱交換器42
の熱交換量ではデフ吹出口12の吹出空気温度が高温過
ぎる場合には、この第4実施例のような第1、第2室内
熱交換器51、52の配置形態を利用しても良い。すな
わち、第2室内熱交換器52は、第1風路6内に配置さ
れる部分が第1熱交換部53を構成し、第2風路7内に
配置される部分が第2熱交換部54を構成する。そし
て、この第2熱交換部54より第1室内熱交換器51の
第2風路7内への突出量を小さくして、第2風路7内を
流れる外気と冷媒との熱交換量を調節している。
で、電気自動車用空気調和装置を示した図である。第3
実施例の第1室内熱交換器41と第2室内熱交換器42
の熱交換量ではデフ吹出口12の吹出空気温度が高温過
ぎる場合には、この第4実施例のような第1、第2室内
熱交換器51、52の配置形態を利用しても良い。すな
わち、第2室内熱交換器52は、第1風路6内に配置さ
れる部分が第1熱交換部53を構成し、第2風路7内に
配置される部分が第2熱交換部54を構成する。そし
て、この第2熱交換部54より第1室内熱交換器51の
第2風路7内への突出量を小さくして、第2風路7内を
流れる外気と冷媒との熱交換量を調節している。
【0040】図6は本発明の第5実施例を適用したもの
で、電気自動車用空気調和装置を示した図である。この
実施例では、第1風路6内において第1室内熱交換器2
9の風上側に冷媒蒸発器61を配している。この冷媒蒸
発器61に並列接続されたバイパス管路62に設けた電
磁弁63は、冷媒蒸発器61による除湿が不要な場合に
冷媒を迂回させる働きをする。また、冷媒蒸発器61の
下流側に設けられた圧力調整弁(EPR)64は、冷媒
蒸発器61から流出する冷媒量を調節することによって
冷媒蒸発器61の蒸発圧力を一定値に保ってフロストを
防止するものである。さらに、65〜68は逆止弁であ
り、80は第1室内熱交換器29と第2室内熱交換器3
0を迂回するバイパス管路80であり、81、82は電
磁弁である。
で、電気自動車用空気調和装置を示した図である。この
実施例では、第1風路6内において第1室内熱交換器2
9の風上側に冷媒蒸発器61を配している。この冷媒蒸
発器61に並列接続されたバイパス管路62に設けた電
磁弁63は、冷媒蒸発器61による除湿が不要な場合に
冷媒を迂回させる働きをする。また、冷媒蒸発器61の
下流側に設けられた圧力調整弁(EPR)64は、冷媒
蒸発器61から流出する冷媒量を調節することによって
冷媒蒸発器61の蒸発圧力を一定値に保ってフロストを
防止するものである。さらに、65〜68は逆止弁であ
り、80は第1室内熱交換器29と第2室内熱交換器3
0を迂回するバイパス管路80であり、81、82は電
磁弁である。
【0041】つぎに、この第5実施例の冷媒の状態を図
6に基づいて簡単に説明する。 〔暖房運転時〕冷媒圧縮機28で圧縮された高温高圧の
冷媒ガスは、四方弁34、逆止弁65、電磁弁81(こ
のとき電磁弁82は閉)を通って第1室内熱交換器29
内に流入し、第1室内熱交換器29内を通過する際に第
1風路6内を流れる空気に熱を奪われて冷却される。そ
の後、冷媒は、第2室内熱交換器30に流入して、第2
風路7内を流れる空気にさらに熱を奪われるため過冷却
される。そして、冷媒は、減圧装置31を通過する際に
断熱膨張され、車室内の除湿暖房が不要で電磁弁63が
開かれているとバイパス管路62、逆止弁66を通って
室外熱交換器32内に直接流入する。その後、室外熱交
換器32内に流入した霧状冷媒は、周囲の外気より熱を
奪って蒸発して、四方弁34を通ってアキュームレータ
33内に流入する。
6に基づいて簡単に説明する。 〔暖房運転時〕冷媒圧縮機28で圧縮された高温高圧の
冷媒ガスは、四方弁34、逆止弁65、電磁弁81(こ
のとき電磁弁82は閉)を通って第1室内熱交換器29
内に流入し、第1室内熱交換器29内を通過する際に第
1風路6内を流れる空気に熱を奪われて冷却される。そ
の後、冷媒は、第2室内熱交換器30に流入して、第2
風路7内を流れる空気にさらに熱を奪われるため過冷却
される。そして、冷媒は、減圧装置31を通過する際に
断熱膨張され、車室内の除湿暖房が不要で電磁弁63が
開かれているとバイパス管路62、逆止弁66を通って
室外熱交換器32内に直接流入する。その後、室外熱交
換器32内に流入した霧状冷媒は、周囲の外気より熱を
奪って蒸発して、四方弁34を通ってアキュームレータ
33内に流入する。
【0042】あるいは、車室内の除湿暖房が必要のとき
は電磁弁63が閉じられて、冷媒蒸発器61内に冷媒が
流入する。冷媒蒸発器61内に流入した霧状冷媒は、第
1風路6内の空気より熱を奪って蒸発した後、圧力調整
弁64、逆止弁66を通って室外熱交換器32内に流入
する。室外熱交換器32内に流入した冷媒は、周囲の外
気より熱を奪って蒸発して、四方弁34を通ってアキュ
ームレータ33内に流入する。
は電磁弁63が閉じられて、冷媒蒸発器61内に冷媒が
流入する。冷媒蒸発器61内に流入した霧状冷媒は、第
1風路6内の空気より熱を奪って蒸発した後、圧力調整
弁64、逆止弁66を通って室外熱交換器32内に流入
する。室外熱交換器32内に流入した冷媒は、周囲の外
気より熱を奪って蒸発して、四方弁34を通ってアキュ
ームレータ33内に流入する。
【0043】〔冷房運転時〕冷媒圧縮機28で圧縮され
た高温高圧の冷媒ガスは、四方弁34を通って室外熱交
換器32内に流入し、室外熱交換器32内を通過する際
に周囲の空気に熱を奪われて冷却され凝縮する。その
後、液冷媒は、逆止弁67、電磁弁81(このとき電磁
弁82は閉)を通って第1室内熱交換器29内に流入
し、第1室内熱交換器29内を通過する際に第1風路6
内を流れる空気にさらに熱を奪われて冷却される。その
後、冷媒は、第2室内熱交換器30に流入して、第2風
路7内を流れる空気にさらに熱を奪われるため過冷却さ
れる。そして、冷媒は、減圧装置31を通過する際に断
熱膨張され、電磁弁63が閉じられているため、冷媒蒸
発器61内に流入する。冷媒蒸発器61内に流入した霧
状冷媒は、第1風路6内の空気より熱を奪って蒸発した
後に、圧力調整弁64、逆止弁68、四方弁34を通っ
てアキュームレータ33内に流入する。また、最大冷房
運転時には、電磁弁81を閉じ、電磁弁82を開くこと
により、第1、第2室内熱交換器29、30による送風
空気の再加熱を防止して、冷房能力を高めることができ
る。
た高温高圧の冷媒ガスは、四方弁34を通って室外熱交
換器32内に流入し、室外熱交換器32内を通過する際
に周囲の空気に熱を奪われて冷却され凝縮する。その
後、液冷媒は、逆止弁67、電磁弁81(このとき電磁
弁82は閉)を通って第1室内熱交換器29内に流入
し、第1室内熱交換器29内を通過する際に第1風路6
内を流れる空気にさらに熱を奪われて冷却される。その
後、冷媒は、第2室内熱交換器30に流入して、第2風
路7内を流れる空気にさらに熱を奪われるため過冷却さ
れる。そして、冷媒は、減圧装置31を通過する際に断
熱膨張され、電磁弁63が閉じられているため、冷媒蒸
発器61内に流入する。冷媒蒸発器61内に流入した霧
状冷媒は、第1風路6内の空気より熱を奪って蒸発した
後に、圧力調整弁64、逆止弁68、四方弁34を通っ
てアキュームレータ33内に流入する。また、最大冷房
運転時には、電磁弁81を閉じ、電磁弁82を開くこと
により、第1、第2室内熱交換器29、30による送風
空気の再加熱を防止して、冷房能力を高めることができ
る。
【0044】したがって、この第5実施例では、暖房運
転時に、第1風路6内において第1室内熱交換器29の
風上側に配した冷媒蒸発器61に冷媒を通過させて、空
気中の水分を除去した後に、第1室内熱交換器29で加
熱した温風を車室内に吹き出させるようにすることによ
って車室内の除湿暖房を行うことができる。また、この
実施例では、第1室内熱交換器29と第2室内熱交換器
30を暖房運転と冷房運転との両方とも冷媒凝縮器とし
て機能させることによって、第1実施例のものの場合に
冷房運転から暖房運転に急に切り替えた場合に凝縮水の
蒸発による車室内への吹出空気の湿度の上昇を抑えるこ
ともできる。
転時に、第1風路6内において第1室内熱交換器29の
風上側に配した冷媒蒸発器61に冷媒を通過させて、空
気中の水分を除去した後に、第1室内熱交換器29で加
熱した温風を車室内に吹き出させるようにすることによ
って車室内の除湿暖房を行うことができる。また、この
実施例では、第1室内熱交換器29と第2室内熱交換器
30を暖房運転と冷房運転との両方とも冷媒凝縮器とし
て機能させることによって、第1実施例のものの場合に
冷房運転から暖房運転に急に切り替えた場合に凝縮水の
蒸発による車室内への吹出空気の湿度の上昇を抑えるこ
ともできる。
【0045】図7は本発明の第6実施例を適用したもの
で、電気自動車用空気調和装置を示した図である。この
実施例では、第5実施例の第1室内熱交換器29の長手
方向の寸法を縮小化した第1熱交換部としての第1室内
熱交換器69を第1風路6の空気の流れ方向に対して斜
めに配置している。そして、その第1室内熱交換器69
より風上側には、この第1室内熱交換器69を通る空気
量を調節するエアミックスドア70を取り付けている。
このため、エアミックスドア70を図7において実線位
置から二点鎖線位置までの間で任意の位置に設定するこ
とによって、第1風路6を流れる空気を冷媒蒸発器61
で冷却して第1室内熱交換器69で加熱した温風と、第
1室内熱交換器69を迂回した冷風との空気量を調節す
ることによって、ベント吹出口9やフット吹出口10等
から吹き出される吹出空気温度を調節できる。
で、電気自動車用空気調和装置を示した図である。この
実施例では、第5実施例の第1室内熱交換器29の長手
方向の寸法を縮小化した第1熱交換部としての第1室内
熱交換器69を第1風路6の空気の流れ方向に対して斜
めに配置している。そして、その第1室内熱交換器69
より風上側には、この第1室内熱交換器69を通る空気
量を調節するエアミックスドア70を取り付けている。
このため、エアミックスドア70を図7において実線位
置から二点鎖線位置までの間で任意の位置に設定するこ
とによって、第1風路6を流れる空気を冷媒蒸発器61
で冷却して第1室内熱交換器69で加熱した温風と、第
1室内熱交換器69を迂回した冷風との空気量を調節す
ることによって、ベント吹出口9やフット吹出口10等
から吹き出される吹出空気温度を調節できる。
【0046】〔変形例〕上述の各実施例では、本発明を
冷媒圧縮機28が電動モータ35によって駆動される電
気自動車用空気調和装置に適用したが、本発明を冷媒圧
縮機が内燃機関によって駆動される車両用空気調和装置
に適用しても良い。実施例では、冷凍サイクルとしてア
キュームレータ式の冷凍サイクル5を利用したが、冷凍
サイクルとしてレシーバ式の冷凍サイクルを利用しても
良い。
冷媒圧縮機28が電動モータ35によって駆動される電
気自動車用空気調和装置に適用したが、本発明を冷媒圧
縮機が内燃機関によって駆動される車両用空気調和装置
に適用しても良い。実施例では、冷凍サイクルとしてア
キュームレータ式の冷凍サイクル5を利用したが、冷凍
サイクルとしてレシーバ式の冷凍サイクルを利用しても
良い。
【0047】実施例では、送風機として第1風路6内と
第2風路7内とを第1ブロワ3と第2ブロワ4とで別々
に空気流を発生させたが、1つの電動モータで駆動され
る1個または複数個のファンによって第1風路6内と第
2風路7内とに空気流を発生させても良い。
第2風路7内とを第1ブロワ3と第2ブロワ4とで別々
に空気流を発生させたが、1つの電動モータで駆動され
る1個または複数個のファンによって第1風路6内と第
2風路7内とに空気流を発生させても良い。
【0048】実施例では、1つの送風ダクト2内に第1
風路6と第2風路7とを2列となるように並列して設け
たが、第1風路または第2風路とを各々複数列設けても
良く、複数の送風ダクトに各々第1風路と第2風路とを
設けても良い。また、第1風路の外周に断面形状が筒状
の第2風路を設けても良く、さらに第2風路の外周に断
面形状が筒状の第1風路を設けても良い。
風路6と第2風路7とを2列となるように並列して設け
たが、第1風路または第2風路とを各々複数列設けても
良く、複数の送風ダクトに各々第1風路と第2風路とを
設けても良い。また、第1風路の外周に断面形状が筒状
の第2風路を設けても良く、さらに第2風路の外周に断
面形状が筒状の第1風路を設けても良い。
【0049】実施例では、送風ダクト2内に連通口1
3、14、内外気切替ドア15およびデフドア23を設
けたが、第1風路を内気導入専用風路とし、第2風路を
外気導入専用風路とすることにより連通口13、14、
内外気切替ドア15およびデフドア23を設けなくても
良い。なお、この場合には、本実施例のように第1風路
6と第2風路7とを近接して設ける必要はなく、独立し
た複数の送風ダクト内に第1風路と第2風路とを設ける
ことができる。
3、14、内外気切替ドア15およびデフドア23を設
けたが、第1風路を内気導入専用風路とし、第2風路を
外気導入専用風路とすることにより連通口13、14、
内外気切替ドア15およびデフドア23を設けなくても
良い。なお、この場合には、本実施例のように第1風路
6と第2風路7とを近接して設ける必要はなく、独立し
た複数の送風ダクト内に第1風路と第2風路とを設ける
ことができる。
【0050】
【発明の効果】本発明は、暖房運転時に外気導入口から
第2風路内に導入される外気のみをデフ吹出口より窓ガ
ラスに向けて吹き出しているので、窓ガラスの曇りを防
止することができる。このような外気導入によって、車
室内に必要な換気量を得ることができるので、車室内の
空気質の低下を防止することができる。また、暖房運転
時に内気導入口から第1風路内に導入される内気のみを
ベント吹出口またはフット吹出口より車室内に向けて吹
き出すことができるので、車室内を内気循環によって暖
房することができる。よって、暖房運転時の暖房負荷を
大幅に減少できるので、冷媒圧縮機の省動力化を図るこ
とができる。さらに、室内熱交換器の第2熱交換部が低
温である外気と熱交換を行うためサブクールを外気温近
くまでとることができるので、従来方式のものと同等の
暖房能力をより省動力で実現することができる。
第2風路内に導入される外気のみをデフ吹出口より窓ガ
ラスに向けて吹き出しているので、窓ガラスの曇りを防
止することができる。このような外気導入によって、車
室内に必要な換気量を得ることができるので、車室内の
空気質の低下を防止することができる。また、暖房運転
時に内気導入口から第1風路内に導入される内気のみを
ベント吹出口またはフット吹出口より車室内に向けて吹
き出すことができるので、車室内を内気循環によって暖
房することができる。よって、暖房運転時の暖房負荷を
大幅に減少できるので、冷媒圧縮機の省動力化を図るこ
とができる。さらに、室内熱交換器の第2熱交換部が低
温である外気と熱交換を行うためサブクールを外気温近
くまでとることができるので、従来方式のものと同等の
暖房能力をより省動力で実現することができる。
【図1】本発明の第1実施例を示した構成図である。
【図2】図1に図示した冷凍サイクルの冷媒回路上の冷
媒の状態を示したモリエル線図である。
媒の状態を示したモリエル線図である。
【図3】本発明の第2実施例を示した構成図である。
【図4】本発明の第3実施例を示した構成図である。
【図5】本発明の第4実施例を示した構成図である。
【図6】本発明の第5実施例を示した構成図である。
【図7】本発明の第6実施例を示した構成図である。
【図8】従来方式の車両用空気調和装置を示した構成図
である。
である。
1 電気自動車用空気調和装置 2 送風ダクト 3 第1ブロワ(送風機) 4 第2ブロワ(送風機) 5 アキュームレータ式の冷凍サイクル 6 第1風路 7 第2風路 8 内気導入口 10 フット吹出口 11 外気導入口 12 デフ吹出口 28 冷媒圧縮機 29 第1室内熱交換器(第1熱交換部) 30 第2室内熱交換器(第2熱交換部) 31 減圧装置 32 室外熱交換器 37 室内熱交換器 38 第1熱交換部 39 第2熱交換部 41 第1室内熱交換器 42 第2室内熱交換器 43 第1熱交換部 44 第2熱交換部 51 第1室内熱交換器 52 第2室内熱交換器 53 第1熱交換部 54 第2熱交換部 69 第1室内熱交換器(第1熱交換部)
Claims (1)
- 【請求項1】 (a)内気を導入する内気導入口、外気
を導入する外気導入口、車両の窓ガラスに向けて空気を
吹き出すデフ吹出口、および車両乗員の足元に向けて空
気を吹き出すフット吹出口を有する送風ダクトと、 (b)この送風ダクト内において車室内に向かう空気流
を発生させる送風機と、 (c)前記送風ダクト内に配され、冷媒と空気とを熱交
換させて空気を加熱する室内熱交換器、およびこの室内
熱交換器に高温高圧の冷媒を吐出する冷媒圧縮機を有す
る冷凍サイクルとを備え、 前記送風ダクトには、前記内気導入口から導入した内気
を前記フット吹出口へ送る第1風路と、 この第1風路に並列して配され、前記外気導入口から導
入した外気を前記デフ吹出口へ送る第2風路とを設け、 前記室内熱交換器には、前記冷媒圧縮機から吐出された
冷媒を前記第1風路内を流れる内気と熱交換させて冷却
する第1熱交換部と、 この第1熱交換部から流入した冷媒を前記第2風路を流
れる外気と熱交換させて冷却する第2熱交換部とを設け
ることを特徴とする車両用空気調和装置。
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP34597491A JP2962019B2 (ja) | 1991-12-27 | 1991-12-27 | 車両用空気調和装置 |
US07/997,364 US5309731A (en) | 1991-12-27 | 1992-12-28 | Air conditioning apparatus |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP34597491A JP2962019B2 (ja) | 1991-12-27 | 1991-12-27 | 車両用空気調和装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH05178068A true JPH05178068A (ja) | 1993-07-20 |
JP2962019B2 JP2962019B2 (ja) | 1999-10-12 |
Family
ID=18380277
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP34597491A Expired - Fee Related JP2962019B2 (ja) | 1991-12-27 | 1991-12-27 | 車両用空気調和装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2962019B2 (ja) |
Cited By (17)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2008044564A (ja) * | 2006-08-21 | 2008-02-28 | Shin Caterpillar Mitsubishi Ltd | 運転室のエアコンディショナ |
JP2011016521A (ja) * | 2009-07-10 | 2011-01-27 | Keihin Corp | 車両用空調装置 |
WO2011037082A1 (ja) * | 2009-09-24 | 2011-03-31 | カルソニックカンセイ株式会社 | 車両用空調装置 |
JP2011068296A (ja) * | 2009-09-28 | 2011-04-07 | Calsonic Kansei Corp | 車両用空調装置 |
JP2011189824A (ja) * | 2010-03-15 | 2011-09-29 | Honda Motor Co Ltd | 車両用空調システム |
US8267757B2 (en) | 2009-07-10 | 2012-09-18 | Keihin Corporation | Vehicular air conditioning apparatus |
US8267165B2 (en) | 2009-07-10 | 2012-09-18 | Keihin Corporation | Vehicular air conditioning apparatus |
US8267155B2 (en) | 2009-07-10 | 2012-09-18 | Keihin Corporation | Vehicular air conditioning apparatus |
JP2013091367A (ja) * | 2011-10-25 | 2013-05-16 | Keihin Thermal Technology Corp | 車両用空調装置 |
US8544528B2 (en) | 2009-07-10 | 2013-10-01 | Keihin Corporation | Heat exchanger equipped with partitioning members for use in a vehicular air conditioning apparatus |
US8662158B2 (en) | 2009-07-10 | 2014-03-04 | Keihin Corporation | Vehicular air conditioning apparatus |
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