CN109098512B - 一种上坡制动装置及系统 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种上坡制动装置及系统，涉及上坡制动领域。该上坡制动装置，其包括基座、支撑板、弹性支撑单元，以及用于将基座固定于坡面的固定件。支撑板包括相对的第一端以及第二端，第一端沿基座的长度方向可拆卸固设于基座，第二端朝向远离第一端的方向延伸，且第一端与第二端的连线与基座宽度方向之间形成夹角为锐角的安装间隙，弹性支撑单元设置于安装间隙，弹性支撑单元的一端与基座连接，另一端与支撑板连接。上坡制动装置及上坡制动系统，能够防止汽车后溜，同时给予实际提示，保证上坡路段车辆制动安全。

Description

一种上坡制动装置及系统

技术领域

本发明涉及上坡制动领域，具体而言，涉及一种上坡制动装置及系统。

背景技术

在重庆这座山城，许多道路的地势起伏较大，并且有些地段的红绿灯设置在上坡路段的坡顶位置，而车辆必须制动在坡道上。虽然目前的许多小轿车的制动系统较为完备，但是更多的大众车款或者行驶公里数达到一定公里的车辆，或是长时间未更换刹车片的车辆，它们的各方面性能还是会大大下降。溜车事故时有发生，车辆后溜对于司机来说感觉不是很明显，这就导致了有些司机发现溜车时，为时已晚，易发生车祸。随着社会的发展，虽然汽车的刹车性能日渐优越，但车辆作为一种消耗品，刹车损耗无法避免。

为了解决这类问题，保证上坡路段车辆制动安全，我们设计了新型上坡制动辅助装置。

发明内容

本发明的目的在于提供一种上坡制动装置，其能够防止汽车后溜，同时给予实际提示，保证上坡路段车辆制动安全。

本发明的另一目的在于提供一种上坡制动系统，其通过安装上坡制动装置，能够防止汽车后溜，同时给予实际提示，保证上坡路段车辆制动安全。

本发明的实施例是这样实现的：

一种上坡制动装置，其包括基座、支撑板、弹性支撑单元，以及用于将基座固定于坡面的固定件。

支撑板包括相对的第一端以及第二端，第一端沿基座的长度方向可拆卸固设于基座，第二端朝向远离第一端的方向延伸，且第一端与第二端的连线与基座的宽度方向之间形成夹角为锐角的安装间隙，弹性支撑单元设置于安装间隙，弹性支撑单元的一端与基座连接，另一端与支撑板连接。

一种上坡制动系统，其包括坡面以及安装于坡面的多组间隔设置的上坡制动装置，相邻的两组上坡制动装置之间的间隔为8-9m。

本发明实施例的有益效果是：

此上坡制动装置拥有实用性，安装该上坡制动装置后，机动车后溜概率将大幅度减小。该上坡制动装置使用范围较广，只要有坡道都建议安装该上坡制动装置。该上坡制动装置的做工成本较低，实用性较高，可以更好地改善城市道路中的行车安全。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本发明的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。

图1为本发明实施例1提供的上坡制动装置的第一视角的结构示意图；

图2为本发明实施例1提供的上坡制动装置的第二视角的结构示意图；

图3为本发明实施例1提供的弹性件的结构示意图；

图4为本发明实施例1提供的上坡制动装置的第三视角的结构示意图。

图中：10-上坡制动装置；100-基座；110-固定件；120-支撑板；121-第一端；123-第二端；125-螺栓；127-橡胶层；130-安装间隙；140-弹性件单元；141-弹性件；143-第一安装孔；145-第一安装间隙；146-第二安装间隙；147-第一支杆；150-排水槽。

具体实施方式

为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。通常在此处附图中描述和示出的本发明实施例的组件可以以各种不同的配置来布置和设计。

因此，以下对在附图中提供的本发明的实施例的详细描述并非旨在限制要求保护的本发明的范围，而是仅仅表示本发明的选定实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。

在本发明的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，或者是该发明产品使用时惯常摆放的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”等仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

此外，术语“水平”、“竖直”、“悬垂”等术语并不表示要求部件绝对水平或悬垂，而是可以稍微倾斜。如“水平”仅仅是指其方向相对“竖直”而言更加水平，并不是表示该结构一定要完全水平，而是可以稍微倾斜。

在本发明的描述中，还需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“设置”、“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

实施例1

请参照图1以及图2，本实施例提供一种上坡制动装置10，其包括基座100、支撑板120、弹性支撑单元，以及用于将基座100固定于坡面的固定件110。

其中，基座100通过固定件110固定于坡面。基座100位于坡面的投影优选为长方形，同时为了有效防止后溜的同时对于汽车的正常运行不造成额外的负担，因此，基座100的宽度方向与上坡方向重合，也即是基座100横向设置于坡面。同时基座100的材料优选为钢板，例如Q235等，由于其主要承重，因此基板也可以采用强度更高的钢，在此不做限定。同时，可根据本领域实际的需求进行基座100的厚度设定，优先基座100的厚度为25-30mm，可有效承受支撑板120对其的推力以及弹性支撑单元对其的拉力。

本实施例中，基座100的周向设有多个间隔设置的螺钉孔(图未示)，例如4个分别位于基座100的4个棱角处的螺钉孔，固定件110为与螺钉孔配合的螺钉。通过螺钉连接，操作简单，便于拆卸以及安装。

请参阅图1，支撑板120包括相对的第一端121以及第二端123，第一端121沿基座100的长度方向可拆卸固设于基座100，第二端123朝向远离第一端121的方向延伸，且第一端121与第二端123的连线与基座100宽度方向之间形成夹角为锐角的安装间隙130，其中，第一端121至第二端123为上坡方向，也即是车辆从第一端121向第二端123前进，同时夹角为锐角，便于车辆前进，并且防止后溜的效果佳。

第一端121以及第二端123可以位于同一平面，也可以位于同一弧面，也即是，支撑板120的可以为平板，也可以为向远离基座100凸起的或向靠近基座100凹陷的弧形板，本实施例中，优选支撑板120为平板，也即是第一端121以及第二端123可以位于支撑板120的同一平面，制作简单，同时便于上坡。

为了提高警醒的作用，便于司机观察，支撑板120以及基座100均可在其表面设有亮色的抗腐蚀涂层(图未示)，例如黄色的抗腐蚀涂层等，同时抗腐蚀涂层的设置可以进一步有效提高支撑板120的使用寿命。

第一端121可以通过卡接、螺纹连接或过盈配合等可拆卸固设于基座100，本实施例中，第一端121与基座100通过螺栓125连接。具体地，基座100沿其长度方向设有第一螺栓套筒(图未示)，第一端121设有与第一螺栓套筒配合的第二螺栓套筒(图未示)，第一螺栓套筒与第二螺栓套筒通过螺栓125同轴连接，也即是第一端121与基座100通过横向设置的螺栓125固定，该设置方式下，螺栓125可以有效承受车辆压迫支撑板120对其产生的剪切力。本发明其他的实施例中，还可以采用直接将第一端121与基座100通过竖向设置的螺栓125固定的方式。

如果直接将车辆处于未拉手刹的状态下，只靠上坡制动装置10来卡住轮胎，首先会对车辆的轮胎造成巨大的磨损，其次上坡制动装置10承受车辆绝大部分的车辆的作用力，对上坡制动装置10也是一种损耗。因此，第二端123的端部包裹有橡胶层127，橡胶层127的设置可以缓冲上坡制动装置10与轮胎的之间的压力，以及防止下压支撑板120的时候与基座100发生碰撞产生噪音，同时对车辆的轮胎进行保护，增加轮胎与上坡制动装置10的接触面积，减少上坡制动装置10对轮胎的压强。可选地，橡胶层127的材质可以为轮胎所用的橡胶材质，当其将整个装置的前端包住，有效防止轮胎刮到上坡制动装置10的棱角而爆胎。例如橡胶层127在支撑板120的宽度方向的长度为15mm，沿支撑板120长度方向，橡胶层127的长度略大于支撑板120的长度，用于将支撑板120的边缘封起来。

弹性支撑单元设置于安装间隙130内，弹性支撑单元的一端与基座100连接，另一端与支撑板120连接。通过弹性支撑单元的设计，不仅有效支撑支撑板120，缓解第一端121处的剪力，同时减轻上坡制动装置10的重量。

具体地，弹性支撑单元包括多组弹性件单元140，多组弹性件单元140沿基座100的宽度方向间隔设置，弹性件单元140的高度由靠近第一端121的一侧向远离第一端121的一侧逐渐变大，支撑效果佳。

为了进一步提高支撑效果，弹性件单元140包括多个弹性件141，多个弹性件141沿基座100的长度方向等距间隔设置，弹性件141的轴线垂直于基座100，也即是弹性件141与基座100垂直连接，需注意的是，弹性件141与基座100的连接处在支撑板120的竖向投影处设为连接处A，弹性件141远离基座100的一端与连接处A连接，可以最大限度的提高弹簧的支撑效果，提高弹簧的使用寿命。

具体地，请参阅图2以及图3，支撑板120对应弹性件141的位置设有第一安装孔143，支撑板120对应安装孔的位置设有第一支杆147用于将第一安装孔143隔为第一安装间隙145以及第二安装间隙146，弹性件141的一端穿设于第一安装间隙145以及第二安装间隙146并用于套设于第一支杆147。该设置条件下，第一安装孔143可以为上坡制动装置10排水，具体地，当车辆下压支撑板120后，减少基座100与基座100间的距离，水就可以从两边和第一安装孔143中排出；同时上述设置方式，替换了将弹性件141与支撑板120焊接在一起工序，固定效果佳的同时避免了支撑板120的抗弯和抗压系数发生较大的变化。

进一步地，基座100设有与第一安装孔143对应的第二安装孔(图未示)，基座100对应第二安装孔的位置设有第二支杆(图未示)，第二支杆用于将第二安装孔隔为第三安装间隙(图未示)以及第四安装间隙(图未示)，弹性件141远离第一安装孔的一端穿设于第三安装间隙以及第四安装间隙，弹性件141远离第一安装孔的一端套设于第二支杆。通过上述设置，可以进一步提高弹簧连接的稳定性的同时，还有效进行排水，将第一安装孔143以及第二安装孔内的水经弹性件141的挤压排出。需说明的是，第一安装孔143的位置为第二安装孔竖直投影于支撑板120的位置。

可选地，为了进一步提高排水性，提高其使用寿命，请参阅图4，基座100的底壁设有排水槽150，排水槽150的沿基座100的宽度方向贯穿基座100靠近第一端121的侧壁，第二安装孔设置于排水槽150，其中，弹性件141伸出第二安装孔的一端位于排水槽150内，且弹性件141伸出第二安装孔的最大高度小于支撑杆至基座100的底壁之间的距离。不仅排水效果佳，同时提高弹性件141的使用寿命。

进一步地，弹性件141为弹簧，弹簧的表面涂覆有防水层(图未示)。进一步提高其使用寿命，使之不被压变形或者被水浸泡腐蚀。优选为采用弹簧缓冲胶将弹簧包裹起来，可以解决弹簧疲软的问题，并且缓冲胶的安装可以更好起到降低噪音的功效。

车轮越大底盘高度越高，但是底盘可以通过调整悬挂高度达到升降地盘的效果。例如以桑塔纳为例，桑塔纳前轮距为1414mm，后轮间距为1422mm，而行道为3m的宽度，在离车道左右两边线789mm的地方设置两个宽度为200mm的上坡制动装置10，一般轿车离地距最低为100mm到220mm，为了既起到制动的效果又不刮蹭到车辆底盘，将上坡制动器的最高高度设计为100mm，有效对车辆轮胎保护。当然，在本发明其他实施例中，本领域人员可根据实际的情况设定上坡制动装置10的最大高度大于100mm或小于100mm，此处的最大高度是指第二端123至基座100靠近底面的一侧的纵向距离。

需要说明的是：上坡制动装置10只能安装在上坡路段，用于防止车辆后溜。上坡制动装置10中支撑板120的第二端123朝向坡顶，第一端121为车辆轮胎最先压过的一端。当车辆两个前轮上基座100时，由于车速较慢的原因，驾驶者会感受到一瞬间的抖动，这预示着车辆已正常驶上了上坡制动装置10。

车辆前轮会分别压过第一端121的时候，车辆亦会有感应。当轮胎压上支撑板120时，弹簧会由于车辆的压力由张开状态压缩至压缩状态，但是弹簧依旧存在体积，所以当车辆经过支撑板120时，驾驶者又会有一次感应。驾驶者最后会经过基座100前端，再次感应到抖动，这就可以提示驾驶者，车辆已经经过上坡制动装置10，可以停车。同时当车辆完全离开装置的时候，弹簧就会因为没有压力的作用而自然弹开，成为张开状态，进而继续支撑支撑板120。

车辆如果后溜，上坡制动装置10就会卡住车辆前轮，支撑板120将车辆的压力分给弹簧和螺钉，从而达到防止车辆后溜的问题。

实施例2

本实施例提供一种上坡制动系统(图未示)，其包括坡面(图未示)以及安装于坡面的多组间隔设置的实施例1提供的上坡制动装置10。

由于该上坡制动装置10安放位置在上坡处，车速较慢可忽略刹车滑行距离，则只需满足车长和行车安全距离。每种车型的前悬长度不一样，在停车线前预留2m，在离停车线2m处设置第一组上上坡制动，大型轿车车长为5.6m。根据新旧法规综合得出，即使在行驶速度低于20km/h，也需保持10m的安全距离，结合实际情况，上坡制动时，车速一般低于5km/h，所以安全距离控制为3m，也即是相邻的两组上坡制动装置10之间的间隔优选为8-9m，当然实际的应用过程中，相邻的两组上坡制动装置10之间的间隔也可以依斜坡实际情况而定，在此不做说明。

综上，本发明提供的上坡制动装置，其结构简单，制作成本低，设置有上坡制动装置的上坡制动系统，能够防止汽车后溜，同时给予实际提示，保证上坡路段车辆制动安全。

以上仅为本发明的优选实施例而已，并不用于限制本发明，对于本领域的技术人员来说，本发明可以有各种更改和变化。凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (7)

1.一种上坡制动装置，其特征在于，包括基座、支撑板、弹性支撑单元，以及用于将所述基座固定于坡面的固定件；

所述支撑板包括相对的第一端以及第二端，所述第一端沿所述基座的长度方向可拆卸固设于所述基座，所述第二端朝向远离所述第一端的方向延伸，且所述第一端与所述第二端的连线与所述基座的宽度方向之间形成夹角为锐角的安装间隙，所述弹性支撑单元设置于所述安装间隙，所述弹性支撑单元的一端与所述基座连接，另一端与所述支撑板连接；

所述弹性支撑单元包括多组弹性件单元，所述多组弹性件单元沿所述基座的宽度方向间隔设置，所述弹性件单元的高度由靠近所述第一端的一侧向远离所述第一端的一侧逐渐变大；

所述弹性件单元包括多个弹性件，多个弹性件沿所述基座的长度方向等距间隔设置，所述弹性件的轴线垂直于所述基座；

所述支撑板对应所述弹性件的位置设有第一安装孔，所述支撑板对应所述第一安装孔的位置设有第一支杆，第一支杆用于将所述第一安装孔隔为第一安装间隙以及第二安装间隙，所述弹性件的一端穿设于所述第一安装间隙以及所述第二安装间隙并且用于套设于所述第一支杆。

2.根据权利要求1所述的上坡制动装置，其特征在于，所述基座设有与所述第一安装孔对应的第二安装孔，所述基座对应所述第二安装孔的位置设有第二支杆，所述第二支杆用于将所述第二安装孔隔为第三安装间隙以及第四安装间隙，所述弹性件远离所述支撑板的一端穿设于所述第三安装间隙以及所述第四安装间隙，所述弹性件远离所述支撑板的一端套设于所述第二支杆。

3.根据权利要求2所述的上坡制动装置，其特征在于，所述基座的底壁设有排水槽，所述排水槽沿所述基座的宽度方向贯穿所述基座靠近所述第一端的侧壁，所述第二安装孔设置于所述排水槽内。

4.根据权利要求1所述的上坡制动装置，其特征在于，所述弹性件为弹簧，所述弹簧的表面涂覆有防水层。

5.根据权利要求1所述的上坡制动装置，其特征在于，所述第二端的端部包裹有橡胶层。

6.根据权利要求1所述的上坡制动装置，其特征在于，所述基座的周向设有多个间隔设置的螺钉孔，所述固定件为与所述螺钉孔配合的螺钉。

7.一种上坡制动系统，其特征在于，包括坡面以及安装于坡面的多组间隔设置的权利要求1-6中任一项所述的上坡制动装置，相邻的两组上坡制动装置之间的间隔为8-9m。

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