CN108973981B - 逆变器控制设备 - Google Patents

逆变器控制设备 Download PDF

Info

Publication number
CN108973981B
CN108973981B CN201810531409.4A CN201810531409A CN108973981B CN 108973981 B CN108973981 B CN 108973981B CN 201810531409 A CN201810531409 A CN 201810531409A CN 108973981 B CN108973981 B CN 108973981B
Authority
CN
China
Prior art keywords
inverter
temperature
abnormality detection
temperature value
value
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
CN201810531409.4A
Other languages
English (en)
Other versions
CN108973981A (zh
Inventor
西山征辉
山下広文
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Denso Corp
Original Assignee
Denso Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Denso Corp filed Critical Denso Corp
Publication of CN108973981A publication Critical patent/CN108973981A/zh
Application granted granted Critical
Publication of CN108973981B publication Critical patent/CN108973981B/zh
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L3/00—Electric devices on electrically-propelled vehicles for safety purposes; Monitoring operating variables, e.g. speed, deceleration or energy consumption
    • B60L3/0023—Detecting, eliminating, remedying or compensating for drive train abnormalities, e.g. failures within the drive train
    • B60L3/003—Detecting, eliminating, remedying or compensating for drive train abnormalities, e.g. failures within the drive train relating to inverters
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B60W20/10—Controlling the power contribution of each of the prime movers to meet required power demand
    • B60W20/15—Control strategies specially adapted for achieving a particular effect
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L3/00—Electric devices on electrically-propelled vehicles for safety purposes; Monitoring operating variables, e.g. speed, deceleration or energy consumption
    • B60L3/0023—Detecting, eliminating, remedying or compensating for drive train abnormalities, e.g. failures within the drive train
    • B60L3/0061—Detecting, eliminating, remedying or compensating for drive train abnormalities, e.g. failures within the drive train relating to electrical machines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/08—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of electric propulsion units, e.g. motors or generators
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B60W20/50—Control strategies for responding to system failures, e.g. for fault diagnosis, failsafe operation or limp mode
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02P—CONTROL OR REGULATION OF ELECTRIC MOTORS, ELECTRIC GENERATORS OR DYNAMO-ELECTRIC CONVERTERS; CONTROLLING TRANSFORMERS, REACTORS OR CHOKE COILS
    • H02P21/00—Arrangements or methods for the control of electric machines by vector control, e.g. by control of field orientation
    • H02P21/06—Rotor flux based control involving the use of rotor position or rotor speed sensors
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02P—CONTROL OR REGULATION OF ELECTRIC MOTORS, ELECTRIC GENERATORS OR DYNAMO-ELECTRIC CONVERTERS; CONTROLLING TRANSFORMERS, REACTORS OR CHOKE COILS
    • H02P29/00—Arrangements for regulating or controlling electric motors, appropriate for both AC and DC motors
    • H02P29/60—Controlling or determining the temperature of the motor or of the drive
    • H02P29/68—Controlling or determining the temperature of the motor or of the drive based on the temperature of a drive component or a semiconductor component
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/10—Vehicle control parameters
    • B60L2240/36—Temperature of vehicle components or parts
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2250/00—Driver interactions
    • B60L2250/26—Driver interactions by pedal actuation
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2530/00—Input parameters relating to vehicle conditions or values, not covered by groups B60W2510/00 or B60W2520/00
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/08—Electric propulsion units
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
    • B60Y2200/00—Type of vehicle
    • B60Y2200/90—Vehicles comprising electric prime movers
    • B60Y2200/92—Hybrid vehicles
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S903/00—Hybrid electric vehicles, HEVS
    • Y10S903/902—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors
    • Y10S903/903—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors having energy storing means, e.g. battery, capacitor
    • Y10S903/904—Component specially adapted for hev
    • Y10S903/906—Motor or generator

Abstract

逆变器ECU应用到混合动力车辆，其具有：作为驱动动力源的发动机和电动发电机；以及电动发电机控制系统。驱动控制部基于对电动发电机的扭矩请求，对逆变器产生驱动信号。温度信息获取部获取元件温度值和冷却水温度值作为逆变器温度值。异常检测部检测逆变器温度值是否在诊断温度范围内，且当逆变器温度值在诊断温度范围内时，对电动发电机控制系统执行异常检测。当逆变器温度值未置于诊断温度范围内时，对待供给至逆变器的能量进行调节，以将逆变器温度值移入诊断允许温度范围内，以便正确执行异常检测。

Description

逆变器控制设备
技术领域
本发明涉及用于对作为安装在各种类型的混合动力车辆上的驱动动力源的电动发电机进行电力供给控制的逆变器控制设备。
背景技术
已知有用于执行安装在混合动力车辆上的电动发电机控制系统的异常检测的技术。例如，专利文献1、即日本登记专利第4333759号公开了一种安装在混合动力车辆上的电动发电机控制系统，上述混合动力车辆配备有发电机和电动机。控制器设备构造成执行异常检测，以检测发电机故障的发生。在电动发电机控制系统中，在发电机侧布置有逆变器。即使混合动力车辆利用使用电力的电动机的扭矩来运行，电动发电机控制系统也通过强制驱动布置在发电机侧的逆变器，从而在混合动力车辆的预定行程期间内执行发电机预定时间的异常检测。
电动发电机控制系统不考虑关于发电机和电动机行为的任何信息，而是基于检测到的逆变器的温度值来执行异常检测。在前述电动发电机控制系统的结构中，若检测到的逆变器的温度值在温度传感器的可检测温度范围之外，则控制器设备很难获取逆变器的正确温度信息。这通常会导致异常检测的结果不正确。也就是说，有必要在逆变器最佳温度状态下正确地执行检测目标的异常检测。逆变器的最佳温度状态是指：检测到的逆变器的逆变器温度值在诊断温度范围内，上述诊断温度范围基于温度传感器的可检测温度范围来确定。
然而，诸如专利文献1之类的相关技术公开并启示了温度传感器的可检测温度范围与逆变器的诊断温度范围之间没有关系。逆变器的诊断温度范围允许正确执行诸如电动发电机控制系统和发电机之类的诊断目标的异常检测。也就是说，诸如专利文献1之类的相关技术未指示或启示逆变器的任何诊断温度范围，并且没有启示对正确执行电动发电机控制系统和发电机的异常检测进行阻止的任何温度范围。
为了在混合动力车辆的发动机起动时执行异常检测，许多国家和/或地区制定和实施了确定不低于每单位时间的次数的执行率的法律法规。
在这种混合动力车辆中，当逆变器故障或电动发电机故障通过使用电力来降低混合动力车辆驱动的频率时，使用内燃机驱动混合动力车辆的总频率增加，而这种状态增加了废气排放量。增加的废气排放量会引起环境损害。因此，当逆变器的检测到的逆变器温度值在特定的可检测温度范围之外时，电动发电机控制系统无法正确执行异常检测。因此，存在如下可能的缺陷情况：安装在混合动力车辆上的电动发电机控制系统无法符合且无法满足在每个国家或地区的前述法律法规。另一方面，当电动发电机控制系统使用具有宽的可检测温度范围的温度传感器以符合法律法规时，会增加制造成本。
发明内容
因此，期望提供一种逆变器控制设备，能够将逆变器置于可执行温度范围内，即使逆变器具有在可执行温度范围之外的当前温度，也能够正确地执行安装在混合动力车辆上的电动发电机控制系统中的检测目标的异常检测。
示例性实施例提供一种具有改进结构的逆变器控制设备。逆变器控制设备应用于混合动力车辆，上述混合动力车辆配备有内燃机和至少电动发电机作为驱动动力源。逆变器控制设备执行逆变器的行为控制。在混合动力车辆中，逆变器向电动发电机供给电力。逆变器控制设备具有计算机系统，上述计算机系统包括中央处理单元。计算机系统构造成设置有驱动控制部、温度信息获取部以及异常检测部。驱动控制部基于对电动发电机的扭矩请求，产生逆变器驱动信号。例如，混合动力车辆的驱动器将扭矩请求传输至驱动控制部。温度信息获取部获取逆变器温度值作为该逆变器的逆变器温度值。例如，温度传感器检测逆变器的温度并产生逆变器温度值。更详细而言，逆变器温度值指代构成逆变器的开关元件的元件温度值或冷却水的冷却水温度。冷却水对逆变器进行冷却。
异常检测部检测由温度信息获取部获得的逆变器温度值是否在诊断温度范围内，当由温度信息获取部获得的逆变器温度值在该诊断温度范围外时，该异常检测部检测执行电动发电机控制系统的异常检测。优选的是，基于温度传感器的可检测温度范围来确定诊断温度范围。
当逆变器温度值在诊断温度范围之外时，异常检测部调节待供给至逆变器的能量供给量，以将逆变器的逆变器温度值置于诊断温度范围内，并为异常检测部正确执行异常检测。例如，存在电力和热能作为供给至逆变器的能量。
根据本发明的逆变器控制设备检测MG控制系统异常的发生，即检测电动发电机控制系统故障。电动发电机控制系统故障包括电动发电机的减磁特性异常、电动发电机的扭矩特性异常、电动发电机的相绕组发生短路或断路以及诸如温度传感器故障之类的传感器异常等。
逆变器温度值在诊断温度范围之外的温度状态包括：低温状态，在上述低温状态下，逆变器温度值低于诊断温度范围中的温度下限值；以及高温状态，在上述高温状态下，逆变器温度值高于诊断温度范围中的温度上限值。异常检测部使待供给到逆变器的能量的供给量增加，以增加低温状态下的逆变器温度值。此外，异常检测部禁止或降低待供给到逆变器的能量的供给量，以减小高温状态下的逆变器温度值。
在与混合动力车辆的低温状态相对应的寒冷条件下，由于逆变器具有较低的温度，因此，当混合动力车辆开始使用发动机时，很难正确地执行异常检测。当混合动力车辆在寒冷条件下开始使用发动机时，可有效地向逆变器供给能量，以增加逆变器的温度值，并且使逆变器的温度值进入诊断温度范围。例如，待供给至逆变器的能量为电能或热能，以提高在诊断温度范围内的逆变器温度值。当逆变器温度值达到诊断温度范围时，异常检测部正确地执行异常检测。前述的这种异常检测控制使得可以增加在从混合动力车辆的发动机起动开始计数的预定时间段内，对电动发电机控制系统执行异常检测的执行频率。即使混合动力车辆处于诸如寒冷条件之类的严寒环境下，这种控制也使得能够迅速避免混合动力车辆的不符合法律法规的不利状况。
当逆变器控制设备使用具有扩大了诊断可执行温度范围的、宽温度范围的一个或多个温度传感器，以满足混合动力车辆开始使用发动机时的最大温度范围时，其增加了逆变器控制设备和MG控制系统的制造成本。
根据本发明的逆变器控制设备具有改进结构，上述改进结构能够在不使用任何昂贵的温度传感器的情况下调节待供给至逆变器的能量，并且能够增加在从混合动力车辆的发动机起动开始计数的预定时间段内执行异常检测的次数。
另外，在逆变器控制设备的改进结构中，基于逆变器温度传感器的可检测温度范围来确定和调节诊断可执行温度范围。这避免了在每个温度传感器的温度可检测范围之外的条件下错误地执行异常检测。
附图说明
将参考附图，以举例的方式描述本发明优选的非限制性实施例，其中：
图1是示出安装在混合动力车辆上的电动发电机控制系统的示意结构的图，其中，上述电动发电机控制系统应用有作为根据本发明的第一示例性实施例和第二示例性实施例的逆变器控制设备的INV ECU；
图2是示出图1所示的根据第一和第二示例性实施例的MG控制系统中的HV ECU、INV ECU和电动发电机之间的简要结构关系的图；
图3是示出图1所示的根据本发明第一示例性实施例和第二示例性实施例的INVECU结构的图；
图4是示出通过根据第一示例性实施例和第二示例性实施例的、图1所示的INVECU中的异常检测部执行的能量供给控制处理和异常检测处理的流程图的图；
图5是示出根据第一示例性实施例和第二示例性实施例的、图1所示的INV ECU所使用的元件温度传感器和冷却水温度传感器的可检测温度范围的图表；
图6A是示出表示逆变器的逆变器温度值与待供给至逆变器的能量的量之间的关系的特性图的图表；
图6B是示出表示大气温度值与待供给至逆变器的能量的量之间的关系的特性图的图表；
图7是示出通过根据第一示例性实施例和第二示例性实施例的、图1所示的INVECU中的异常检测部执行的电力供给处理和异常检测处理的时序图的图表；
图8是示出安装在插电式混合动力车辆903上的电动发电机控制系统的示意结构的图，其中，上述电动发电机控制系统应用有根据本发明的第三示例性实施例的INV ECU。
图9是示出图8所示的MG控制系统中的HV ECU、INV ECU和电动发电机之间的简要结构关系的图；
图10是示出通过根据第三示例性实施例的、图8所示的INV ECU中的异常检测部执行的能量供给控制处理的流程图的图；以及
图11是示出本发明第一至第三示例性实施例的变型的MG控制系统中的HV ECU与电动发电机之间的简要结构关系的图。
具体实施方式
下文，将参照附图，对本发明的各实施例进行描述。在各实施例的下面描述中，在通篇的若干附图中，相似的附图标记或数字表示相似或等同的组成部分。
参照图1至图11，给出作为根据第一至第三示例性实施例及其变型的逆变器控制设备的逆变器电控制单元(INV-ECU)30的结构、行为和效果的描述。贯穿第一至第三示例性实施例，INV ECU 30对应于根据本发明的逆变器控制设备。INV ECU 30应用到配备有内燃机和一个或多个电动发电机80(MG 80)作为动力源的混合动力车辆。INV ECU 30执行逆变器的行为控制，所述逆变器向MG 80供给电力。
图1和图8分别示出配备有根据第一至第三示例性实施例的INV ECU 30的混合动力车辆901和配备有INV ECU 30的插电式混合动力车辆903的结构。然而，本发明的概念不受这些示例性实施例的限制。例如，可以将INV ECU 30应用到配备有双电动发电机的各种类型的混合动力车辆，这些混合动力车辆通过动力分配机构彼此连接。
在后述的第一至第三示例性实施例中，电动发电机(MG)控制系统包括：蓄电池11；逆变器40；MG 80；用于蓄电池11、逆变器40及MG 80等的各种控制设备(例如，作为根据各示例性实施例的逆变器控制设备的INV ECU 30)；各种类型的传感器，能够检测物理特性值来作为控制参数；以及用于对MG 80进行动力供给控制的各种类型的设备和构件。
作为根据本发明的逆变器控制设备的INV ECU 30检测诸如电动发电机控制系统故障之类的MG控制系统的异常发生。电动发电机控制系统故障包括MG 80的减磁特性异常、MG 80的扭矩特性异常、MG 80的相绕组发生短路或断路以及诸如温度传感器故障之类的传感器异常等。
根据第一和第二示例性实施例的INV ECU 30应用到混合动力车辆用的MG控制系统。根据第三示例性实施例的INV ECU 30应用到插电式混合动力车辆用的MG控制系统。
第一示例性实施例
参照图1至图7，给出作为根据第一和第二示例性实施例的逆变器控制设备的INVECU 30的描述。
图1是示出安装在混合动力车辆901上的MG控制系统的示意结构的图，其中，上述MG控制系统应用有作为根据本发明的第一示例性实施例和第二示例性实施例的逆变器控制设备的INV ECU 30。
现参照图1，给出混合动力车辆901的MG控制系统的示意结构的描述。
蓄电池11包括诸如镍金属氢化物电池、锂离子电池等能够执行充电和放电的可充电蓄电池。蓄电池11的正极连接到高压线P，而蓄电池11的负极连接到低压线N。高压线P和低压线N是供电线。
可以接受的是，使用诸如双电层电容器之类的存储设备来代替使用蓄电池11。在供电线上布置有电源继电器12，蓄电池11通过该电源继电器12与逆变器40连接，且上述电源继电器12能够将蓄电池11连接到逆变器40，并且能够将蓄电池11与逆变器40断开。
电容器13布置在逆变器40中的蓄电池11侧，以使从蓄电池11供给的逆变器11的输入电压平滑。MG控制系统可以具有如下结构：通过使用电压传感器(未示出)来检测电容器13的两个端部端子处的逆变器电压，以作为逆变器11的输入电压。
此外，MG控制系统可以具有升压转换器，上述升压转换器布置在蓄电池11与逆变器40之间，能够升高蓄电池11的电压，即逆变器40的输入电压。
另外，可以接受的是，MG控制系统具有布置在从供电线分支的支线上的DC-DC转换器，以便降低输入电压，并将降低的电压供给和充电至辅助蓄电池。辅助蓄电池向一个或多个辅助设备供给低电压。
逆变器40包括开关元件41～46。开关元件41至开关元件46形成三相的上臂和下臂。更详细而言，开关元件41形成U相上臂。开关元件42形成V相上臂。开关元件43形成W相上臂。开关元件44形成U相下臂。开关元件45形成V相下臂。开关元件46形成W相下臂。
在INV ECU 30中，开关元件41至开关元件46接收从驱动控制部310传输的驱动信号UU、UL、VU、VL、WU、WL。开关元件41至开关元件46基于接收到的驱动信号UU、UL、VU、VL、WU、WL，将具有从蓄电池11供给的输入电压的直流电力(DC电力)转换成交流电力(AC电力)。
逆变器40将AC电力供给至MG 80。也就是说，逆变器40将转换器AC电力中的U相电压Vu、V相电压和W相电压分别供给至MG 80的U相绕组、V相绕组和W相绕组。在逆变器40中，U相电压Vu、V相电压和W相电压是基于电压指令、即已通过驱动控制部310计算并由驱动控制部310传输的驱动信号UU、UL、VU、VL、WU、WL而产生的。
如上所述，开关元件41、42、43分别属于U相上臂、V相上臂、W相上臂，而开关元件44、45、46分别属于U相下臂、V相下臂、W相下臂。例如，逆变器40中的每个开关元件41至开关元件46包括绝缘栅双极晶体管(IGBT)。每个IGBT配备有飞轮二极管，上述飞轮二极管使电流从其作为低压侧的发射极流至其作为高压侧的集电极。可以接受的是，使用诸如碳化硅(SiC)元件或金属氧化物半导体场效应晶体管(MOS FET)之类的其它类型的开关元件来代替使用这种IGBT。
在图1所示的逆变器40的结构中，元件温度传感器54布置在U相下臂中的开关元件44附近，以便检测开关元件44的温度(作为开关元件44的元件温度值Tsw)。例如，元件温度传感器54包括热敏二极管。
可以接受的是，在逆变器40中，将元件温度传感器54布置在所有开关元件41至46中具有预测的最高温度或最低温度的仅特定元件附近。
同样可以接受的是，分别布置与开关元件41至46相对应的元件温度传感器，以便检测每个开关元件41至46的温度。在后一种情况下，INV ECU30中的驱动控制部310计算并使用所有检测到的温度值的平均温度值或从所有检测到的温度值中选择的特定温度值。
如图1所示，在逆变器40周围布置有冷却水流路47，以对因向开关元件41至46的电力供给而在逆变器40中产生的热能进行冷却。冷却水温度传感器55检测在冷却水流路47中流动的冷却水的温度(冷却水的冷却水温度值Tw)。
作为根据第一示例性实施例的逆变器控制设备的INV ECU 30使用元件温度值Tsw和冷却水温度值Tw作为逆变器40的逆变器温度值Tinv。
另一方面，可以接受的是，根据第二和第三示例性实施例的INV ECU 30使用元件温度值Tsw和冷却水温度值Tw中的一个、或是除了元件温度值Tsw和冷却水温度值Tw之外的另一个检测到的温度，以作为逆变器40的逆变器温度。
大气温度传感器53对安装在混合动力车辆901上的INV ECU 30周围的基板温度或大气温度进行检测，以作为大气温度值Ta。可以接受的是，使用另一温度传感器来检测大气温度值Ta。
在图1所示的混合动力车辆901的结构中，大气温度传感器53安装在INV ECU 30外侧的位置上。
电动发电机、即MG 80例如是永磁式三相交流电动机。MG 80具有电动机的功能和发电机的功能。电动机的功能产生能够驱动混合动力车辆901的驱动轮95的扭矩。发电机的功能将从发动机91和驱动轮95供给的扭矩转换成电力。MG 80通过传动组件的齿轮，连接到驱动轮95的驱动轴94。
当MG 80产生驱动扭矩时，产生的驱动扭矩通过传动组件的齿轮，传动到驱动轴94。驱动轴94通过传动的扭矩旋转，驱动轮95由此被驱动。
电流传感器70布置在连接到MG 80中的三相绕组81、82、83中的两相或三相的电线上。电流传感器70检测U相电流Iu、V相电流Iv和W相电流Iw。
通过使用基尔霍夫定律，能够基于剩余的两相电流值来计算一个相电流值。
图1所示的旋转传感器85是分解器，上述分解器能够检测MG 80中的转子的旋转角度θ。
混合动力电子控制单元(HV-ECU)20基于从INV ECU 30、蓄电池电子控制单元(蓄电池ECU，未示出)以及发动机电子控制单元(发动机ECU，未示出)等传输的信息和控制信号、检测信号，来执行驱动混合动力车辆901的各种控制操作。
图中省略了在HV-ECU 20与每个蓄电池ECU、发动机ECU等之间传输的输入和输出控制信号以及检测信号。
INV ECU 30具有逆变器40、驱动控制部310、温度信息获取部37以及异常检测部38。
参照图3，对INV ECU 30的详细结构进行说明。
这些ECU中的每一个都包括诸如微型计算机等计算机系统，上述计算机系统包括中央处理单元(CPU，未示出)、只读存储器(ROM)、随机存储器(RAM)、输入/输出接口(I/O接口)以及总线等。CPU、ROM、RAM和I/O接口通过总线连接在一起。这些ECU中的每一个读取存储在ROM中的程序，并运行程序以执行各种控制处理。此外，这些ECU中的每一个具有专用电路作为硬件单元，以在不使用程序的情况下执行特定控制处理。另外，这些ECU中的每一个通过使用控制器局域网(CAN)的车载网络，来彼此传输各种类型的信息。
图2是示出图1所示的MG控制系统中的HV ECU 20、INV ECU 30和MG 80之间的简要结构关系的图。如图2所示，HV-ECU 20向INV ECU 30传输由混合动力车辆901的驾驶员请求的MG扭矩请求。
INV ECU 30执行电流控制处理，以基于接收到的MG扭矩请求和其它控制信号，调节待供给到MG 80中的三相绕组的电流。INV ECU 30对电流中的每个d轴和q轴执行矢量控制处理，以调节供给到MG 80的电流。MG 80通过由逆变器40供给的三相电力而被驱动。
图3是示出作为根据本发明第一示例性实施例和第二示例性实施例的、图1所示的逆变器控制设备的INV ECU 30的具体结构的图。如图3所示，驱动控制部310执行矢量控制处理和电流反馈控制处理。驱动控制部310具有电流指令计算部31、三相-二相转换部33、控制单元34、二相-三相转换部35以及驱动电路36。在根据第一示例性实施例的INV ECU 30中，驱动控制部310具有电流校正部32。
电流指令计算部31通过使用基于MG扭矩请求的映射和方程(未示出)，计算出d轴电流指令值id*和q轴电流指令值iq*。例如，如上所述，MG扭矩请求是基于混合动力车辆901的驾驶员的请求而产生的。
为了降低因对逆变器40的电力供给量的增加而导致逆变器40中的温度上升，或者为了降低逆变器40的温度，图3所示的INV ECU 30中的电流校正部32基于图3所示的INVECU 30中的异常检测部38产生并传输的指示信号，来调节诸如d轴电流指令值id*和q轴电流指令值iq*之类的电流指令值。
具体而言，图3所示的电流校正部32使负值的d轴电流指令值Id*的绝对值增加，并且将增加后的d轴电流指令值id*传输到控制单元34，以提高逆变器40的温度。例如，当MG扭矩请求为零时，校正前的d轴电流指令值id*为零，而校正后的d轴电流指令值id*变为负值。
另一方面，当MG扭矩请求不为零且逆变器40的温度降低时，电流校正部32使负值的d轴电流指令值id*的绝对值减小。
为了防止产生不希望的MG扭矩请求，电流校正部32不校正q轴电流指令值iq*。例如，当MG扭矩请求为零时，电流校正部32在对d轴电流指令值id*进行校正之前和之后，都不校正零值的q轴电流指令值iq*。这使得对逆变器40的电力供给能在混合动力车辆901的所有条件下得以维持。
图3中所示的三相-二相转换部33执行坐标转换处理，在上述坐标转换处理中，将由电流传感器70检测出的U相电流Iu、V相电流Iv和W相电流Iw转换成基于电角度的d轴电流值Id和q轴电流值Iq。
图3所示的控制部34执行比例积分处理，以计算出d轴电压指令值Vd*和q轴电压指令值Vq*，使得修正后的d轴电流指令值id*与d轴电流值Id之差收敛为零，且q轴电流指令值iq*与q轴电流值Iq之间的差收敛为零。
两相-三相转换部35执行将d轴电压指令值Vd*和q轴电压指令值Vq*转换成三相电压指令值Vu*、Vv*、Vw*的坐标转换，并将三相电压指令值Vu*、Vv*、Vw*传输至驱动电路36。
当接收到从两相-三相转换部35传输的三相电压指令值Vu*、Vv*、Vw*时，驱动电路36基于接收到的三相电压指令值Vu*、Vv*、Vw*而生成驱动信号UU、UL、VU、VL、WU、WL并传输到逆变器40。
例如，存在一种可能的情况，其中，输出功能、即在混合动力车辆901用的MG控制系统中的MG 80的输出扭矩降低，或是MG 80不产生任何扭矩。在这种情况下，与在通过使用MG80的扭矩驱动通常的混合动力车辆的条件下驱动混合动力车辆901的情况相比，通过使用内燃机的输出扭矩驱动混合动力车辆901的次数增加，从而增加了废气排放量。
许多国家和地区具有各种法律法规，以在混合动力汽车901开始运转时执行MG控制系统的异常检测，并且在异常检测指示MG控制系统中出现异常时执行适当措施。此外，这些法律法规已经确定，在车辆、即混合动力车辆901的发动机起动之后，在预定时间段内执行异常检测的次数不小于预定次数(即，不小于监测率的调节值)。
为了正确执行异常检测，强烈需要满足由温度传感器检测到的逆变器温度值Tinv在上述温度传感器的可检测温度范围(即动态范围)内。
换言之，存在一种可能情况，在温度传感器的可检测温度范围之外的温度区域中，异常检测会导致错误判断。
作为根据第一示例性实施例的逆变器控制设备的INV ECU 30，将能够执行正确的异常检测的逆变器温度范围Tinv确定为诊断可执行温度范围，该逆变器温度范围Tinv对应于温度传感器的可检测温度范围。例如，在混合动力车辆901在寒冷条件下开始使用发动机的情况下，当检测到的逆变器温度值Tinv低于诊断可执行温度范围的温度下限值时，INVECU 30判断为难以执行异常检测。
可以接受的是，使用具有与混合动力车辆901启动时的最高温度范围对应的宽的可检测温度范围的温度传感器，来代替执行如上所述的判断处理。然而，这会增加逆变器控制设备的制造成本。
为了避免后续过程，根据第一示例性实施例的INV ECU 30对待供给至逆变器40的能量的量进行调节，从而当至少检测到的逆变器温度值Tinv在诊断可执行温度范围之外时，将检测到的逆变器温度值Tinv移入诊断可执行温度范围中。为了执行这种操作，INVECU 30具有温度信息获取部37和异常检测部38。
温度信息获取部37对由元件温度传感器54检测并传输的元件温度值Tsw和由冷却水温度传感器55检测并传输的冷却水温度值Tw进行检测，以作为至少逆变器温度值Tinv。此外，温度信息获取部37接收由大气温度传感器53检测并传输的大气温度值Ta。
如图1至图3所示，温度信息获取部37产生与接收到的那些温度值相关的温度信息，并将该温度信息传输到异常检测部38。
异常检测部38将从温度信息获取部37传输的温度信息中的温度值与预定的温度阈值进行比较，并基于比较结果判断是否能够执行异常检测。
当比较结果指示很难执行异常检测时，异常检测部38对待供给至逆变器40的能量进行调节，以便正确地执行异常检测。这个过程将被称为能量供给控制处理。
当从温度信息获取部37传输的温度信息中的温度值发生变化，以使异常检测能被正常进行时，异常检测部38执行MG控制系统是处于正常状态还是处于异常状态MG的控制系统的异常检测。这个诊断处理将被称为异常检测处理。也就是说，异常检测部38执行能量供给控制处理和异常检测处理。
INV ECU 30的行为基于诊断结果。此外，异常检测部38将诊断结果传输至HV ECU20，以执行向混合动力车辆901的驾驶员的警告处理。
作为根据第一示例性实施例的逆变器控制设备的INV ECU 30使用电力作为待供给至逆变器40的能量。另一方面，作为根据第二示例性实施例的逆变器控制设备的INV ECU30使用热能作为待供给至逆变器40的能量。例如，根据后述的第二示例性实施例的INV ECU30具有由图3所示的虚线表示的加热冷却设备48，使用待供给至加热冷却设备48的、由虚线箭头表示的指令信号，并使用待供给至逆变器40的热能。
现参照图4、图5、图6A和图6B，给出由根据第一示例性实施例的INV ECU 30执行的能量供给控制处理和异常检测处理的描述。
图4是示出根据第一示例性实施例的、图1所示的INV ECU 30中的异常检测部38执行的能量供给控制处理和异常检测处理的流程图的图。
在步骤S11中，混合动力车辆901的驾驶员执行准备就绪操作，以起动发动机。操作流程前进到步骤S12。
在步骤S12中，温度信息获取部37获取大气温度值Ta、元件温度值Tsw以及冷却水温度值Tw。温度信息获取部37向异常检测部38传输与大气温度值Ta、元件温度值Tsw以及冷却水温度值Tw相关的温度信息。操作流程前进到步骤S13。
在步骤S13中，异常检测部38检测接收到的大气温度值Ta是否不小于预定的低温度阈值Ta_Lth。
当步骤S13中的检测结果指示肯定(在步骤S13中为“是”)，即，指示接收到的大气温度值Ta不小于预定的低温度阈值Ta_Lth时，异常检测部38判断正确地执行异常检测处理。操作流程前进到步骤S16。
在寒冷条件下，大气温度值Ta可能低于低温度阈值Ta_Lth。然而，在强热季节，大气温度值Ta超过高温(例如，不低于80℃)的可能性极小。根据第一示例性实施例的逆变器控制设备不会使用针对大气温度值Ta的高温阈值。
由于大气温度值Ta不小于寒冷季节之外的低温度阈值Ta_Lth，因此，作为根据第一示例性实施例的逆变器控制设备的INV ECU 30能够正确地执行异常检测处理。为此，在步骤S14的处理之前的步骤S13中，异常检测部38对接收到的大气温度值Ta是否不小于预定的低温度阈值Ta_Lth进行检测。这在许多情况下减少了对判断处理进行检测的时间段，并且可以迅速地执行异常检测处理，且可以减少步骤S14中的处理。
当大气温度值Ta小于预定的低温度阈值，且异常检测部38对接收到的大气温度值Ta小于预定的低温度阈值Ta_Lth进行检测时(在步骤S13中为“否”)，操作流程前进到步骤S14。
图5是示出由根据第一示例性实施例和第二示例性实施例的、图1所示的INV ECU30使用的元件温度传感器54和冷却水温度传感器55的可检测温度范围的图表。
在步骤S14中，异常检测部38对逆变器温度值Tinv是否在诊断可执行温度范围内进行检测。在第一示例性实施例中，INV ECU 30使用元件温度值Tsw和冷却水温度值Tw，作为逆变器温度值Tinv。
如图5所示，当元件温度值Tsw在元件温度传感器54的可检测温度范围Rsw内，且冷却水温度值Tw在冷却水温度传感器55的可检测温度范围Rw内时，INV ECU 30判断为逆变器温度值Tinv在诊断可执行温度范围内。
也就是说，当满足下面的“与”条件时，步骤S14中的处理指示肯定(在步骤S14中为“是”)，
Tsw_min≤Tsw≤Tsw_max，且
Tw_min≤Tw≤Tw_max，
其中，Tsw_min和Tsw_max分别表示元件温度传感器54的可检测温度范围Rsw的温度下限值和上限值，Tw_min和Tw_max分别表示冷却水温度传感器55的可检测温度范围Rw的温度下限值和上限值。
图6A是示出表示逆变器40的逆变器温度值Tinv与待供给至逆变器40的能量的量之间的关系的特性图的图表。图6B是示出表示大气温度值Ta与待供给至逆变器40的能量的量之间的关系的特性图的图表。
在图6A和图6B中，附图标记Tinv_min和Tinv_max分别表示在诊断可执行温度范围内的逆变器40的逆变器温度值Tinv的温度下限值和温度上限值。
虽然每个元件温度值Tsw和冷却水温度值Tw因热传递特性而具有偏差，但元件温度值Tsw与冷却水温度值Tw彼此正相关，其中，上述热传递特性由MG控制系统中的如下因素引起：每个元件温度传感器54和冷却水温度传感器55的安装位置；以及每个元件温度传感器54和冷却水温度传感器55的温度检测点。
当元件温度传感器54和冷却水温度传感器55正确地运行、即正常运行时，与元件温度值Tsw(x)相对应的冷却水温度值Tw在正常相关范围内，上述正常相关范围处于图5所示的点划线表示的理想相关线上的冷却水温度值Tw(x)周围。
正常相关范围是基于在冷却水温度值Tw的正常相关范围内的元件温度值Tsw与冷却水温度值Tw之间的对应关系来定义的。上述正常相关范围由图5所示的附图标记“OK”表示(下文称为正常相关范围OK)。
当元件温度值Tsw和冷却水温度值Tw在正常相关范围OK内时，能够确定每个元件温度传感器54和冷却水温度传感器55都正确运行。
另一方面，当元件温度值Tsw和冷却水温度值Tw在由图5所示的附图标记“NG”表示的异常相关范围内(下文称为异常相关范围NG)时，能够确定元件温度传感器54和冷却水温度传感器55中的至少一个错误运行。
当步骤S14中的检测结果指示肯定(在步骤S14中为“是”)，即指示逆变器40的逆变器温度值Tinv在满足以下关系的诊断可执行温度范围内时：
Tsw_min≤Tsw≤Tsw_max；且Tw_min≤Tw≤Tw_max，操作流程前进到步骤S16。
在步骤S16中，INV ECU 30执行用于MG控制系统的异常检测，以检测MG控制系统是否正常运行。
另一方面，当步骤S14中的检测结果指示否定(在步骤S14中为“否”)，即，指示逆变器40的逆变器温度值Tinv在诊断可执行温度范围之外时，INV ECU 30不执行异常检测，而操作流程前进到步骤S15。
在步骤S14中，若在由法律法规确定的预定时间段内，混合动力车辆901的发动机起动后未对MG控制系统执行异常检测，则将该事件存入存储单元(未示出)。当该事件的次数在预定时间段内未超过预定值时，混合动力车辆901不符合国家或地区的法律法规。
为了避免这一点，在步骤S15中，异常检测部38对待供给至逆变器40的能量的量进行调节，以使逆变器40的逆变器温度值Tinv进入诊断可执行温度范围，并且能够对MG控制系统正确地执行异常检测。
作为根据第一示例性实施例的逆变器控制设备的INV ECU 30使用电力作为供给能量。另一方面，作为根据第二示例性实施例的逆变器控制设备的INV ECU 30使用热能作为供给能量。INV ECU 30对作为待供给至逆变器40的供给能量的电力的量进行调节。
在逆变器40具有比诊断可执行温度范围内的温度下限值Tinv_min低的逆变器温度值Tinv的实际情况下，异常检测部38使作为待供给至逆变器40的能量的电力的量增加，以使逆变器40的逆变器温度值Tinv增加。
另一方面，当逆变器40具有比诊断可执行温度范围内的温度上限值Tinv_max高的逆变器温度值Tinv时，异常检测部38使待供给至逆变器40的电力的量减小，或是禁止待供给至逆变器40的电力供给，以使逆变器40的逆变器温度值Tinv减小。例如，异常检测部38对逆变器40进行调节，以强制降低诸如来自逆变器40的热能之类的逆变器40的能量。
如上所述，当正能量供给至逆变器40时，逆变器40的逆变器温度值Tinv增加。
接着，参照图6A、图6B，给出逆变器温度值Tinv与待供给至逆变器40的能量的量之间的关系的描述。
如上所述，图6A是示出表示逆变器温度值Tinv与待供给至逆变器40的能量的量之间的关系的特性图的图。图6B是示出表示大气温度值Ta与待供给至逆变器40的能量的量之间的关系的特性图的图。
图6A示出了逆变器温度值Tinv低于诊断可执行温度范围内的温度下限值Tinv_min的低温范围，并示出了逆变器温度值Tinv高于诊断可执行温度范围内的温度上限值Tinv_max的高温范围。
当逆变器温度值Tinv低于诊断可执行温度范围内的临界温度Tinv_C时，INV ECU30判断逆变器温度值Tinv越低，待供给至逆变器40的能量的量越大。当逆变器温度值Tinv不小于临界温度值Tinv_C时，INV ECU 30判断能量的量为零。
也就是说，当逆变器温度值Tinv低于诊断可执行温度范围内的临界温度Tinv_C时，逆变器温度值Tinv与诊断可执行温度范围内的温度下限值Tinv_min之差ΔT1越大，异常检测部38增大能量即电力的量越多。这使得能够减少将逆变器的逆变器温度值Tinv置入诊断可执行温度范围所需的时间，以便异常检测部38迅速地执行异常检测。
另一方面，当逆变器温度值Tinv在诊断可执行温度范围内时，异常检测部38基本上更多地减小待供给至逆变器40的能量的量，同时减小逆变器温度值Tinv与诊断可执行温度范围内的温度上限值Tinv_max之差ΔT2。
当逆变器温度值Tinv在诊断可执行温度范围内且不小于临界温度Tinv_C时，异常检测部38禁止能量供给，即禁止对逆变器40的电力供给。在这种情况下，没有电力供给至逆变器40。
若在逆变器温度值Tinv超过诊断可执行温度范围内的温度下限值Tinv_min时，异常检测部38立即禁止向逆变器供给电力，则逆变器温度值Tinv降低，且变得小于诊断可执行温度范围内的温度下限值Tinv_min。因此，优选的是，在逆变器温度值Tinv已达到诊断可执行温度范围之后，异常检测部38在短时间内继续向逆变器40供给电力。
另外，当在诊断可执行温度范围内接近温度上限值Tinv_max时，通过减少对逆变器40的电力供给，从而异常检测部38能够将逆变器40的逆变器温度值Tinv维持在诊断可执行温度范围内的中间温度附近，以防止逆变器温度值Tinv超过温度上限值Tinv_max，并且防止逆变器温度值Tinv发生过高。在具体示例中，异常检测部38对电力供给量相对于逆变器温度值Tinv的变化斜率进行调节，或者对临界温度Tinv_C进行调节。
另外，可以接受的是，异常检测部38使用大气温度Ta作为参数。在这种情况下，在大气温度Ta低于预定的低温度阈值Ta_Lth时，异常检测部38对向逆变器40供给的电力的供给量进行调节。例如，如图6B所示，当大气温度Ta低于预定的低温度阈值Ta_Lth时，异常检测部38使向逆变器40的电力供给量增加得越多，供给至加热器的电流增加得越多。
与通过增加对逆变器40的电力供给量并且降低逆变器温度Tinv所带来的效果类似(如上所述)，这能够减少将逆变器温度值Tinv置入诊断可执行温度范围所需的时间，并且能使异常检测部38迅速地执行异常检测。
现参考图7，给出作为根据第一示例性实施例的逆变器控制设备的INV ECU 30的行为的描述。
图7是示出通过根据第一示例性实施例的、图1所示的INV ECU 30中的异常检测部30执行的电力供给控制处理和异常检测处理的时序图的图表。
在图7中，实线表示的是当根据第一示例性实施例的INV ECU 30中的异常检测部38执行电力供给处理和异常检测处理时，d轴电流值Id、q轴电流值Iq、元件温度值Tsw以及冷却水温度值Tw中的每一个的变化。在图7中，虚线表示的是，当异常检测部38不执行电力供给处理和异常检测处理时，d轴电流值Id、q轴电流值Iq、元件温度值Tsw以及冷却水温度值Tw中的每一个的变化。
在图7中，d轴电流值Id在垂直方向上朝上得越高，d轴电流值Id的负值增加得越多。换言之，在图7中，d轴电流值Id的纵轴表示d轴电流值Id的绝对值。d轴电流值Id表示指令值，并且还表示图1所示的INV ECU30中流动的实际电流值。
在图7所示的时刻t0，当混合动力车辆901的驾驶员开始使用发动机时，大气温度值Ta通常低于低温度阈值Ta_Lth。在具体实例中，这种情况通常出现在驾驶员在寒冷条件下的早晨开始使用发动机时。也就是说，在这种情况下，大气温度值Ta变得低于低温度阈值Ta_Lth，并且异常检测部38检测到大气温度值Ta变得低于低温度阈值Ta_Lth(在图4所示的步骤S13中为“否”)。图4所示的操作流程前进到步骤S14。在这种情况下，在步骤S14中，由于异常检测部38检测到元件温度值Tsw和冷却水温度值Tw分别低于元件温度下限值Tsw_min和冷却水温度下限值Tw_min，因此，在混合动力车辆901的发动机起动之后，异常检测部38无法对MG控制系统执行异常检测。
当逆变器40被接通而在时刻t1运行时，在图4所示的步骤S15中，开始对逆变器40供给电力。此时，q轴电流值维持为零且不变。另一方面，INV ECU 40产生控制信号而仅增加d轴电流值Id、即d轴电流值Id的绝对值。
当d轴电流在逆变器40中流动，并且逆变器40中的开关元件41至46运行时，其结果是，由元件温度传感器54检测到的元件温度值Tsw和由冷却水温度传感器55检测到的冷却水温度值Tw增加。
在图7所示的时刻t2，冷却水温度值Tw达到冷却水温度下限值Tw_min。在图7所示的时刻t3，当元件温度Tsw达到元件温度下限值Tsw_min时，由于满足图4所示的步骤S14中的条件，因此，异常检测部38能够执行异常检测。异常检测部38在从t3计数到t4的时间段内执行异常检测。在时刻t4，异常检测部38判断MG控制系统中是否发生异常。更详细而言，异常检测部38判断MG控制系统中的元件温度传感器54和冷却水温度传感器55中的至少一个是否发生异常。
例如，当由元件温度传感器54检测到的元件温度值Tsw和由冷却水温度传感器55检测到的冷却水温度值Tw中的每一个都在图5所示的正常相关范围OK内时，异常检测部38判断元件温度传感器54和冷却水温度传感器55都正确运行。
另一方面，当由元件温度传感器54检测到的元件温度值Tsw和由冷却水温度传感器55检测到的冷却水温度值Tw中的每一个都在图5所示的异常相关范围NG内时，异常检测部38判断元件温度传感器54和冷却水温度传感器55中的至少一个错误运行。
由于冷却水温度值Tw和元件温度值Tsw都在正常相关范围OK内，因此，当元件温度值Tsw如图7所示的实线表示那样变化时，异常检测部38判断元件温度传感器54和冷却水温度传感器55都正常运行。
另一方面，由于冷却水温度值Tw和元件温度值Tsw在异常相关范围NG内，因此，当元件温度值Tsw在如图7所示的双点划线表示的时刻t2之后发生变化时，异常检测部38判断元件温度传感器54和冷却水温度中的至少一个错误运行，即处于传感器故障中。
当异常检测部38判断元件温度传感器54和冷却水温度传感器55在时刻t4正常运行或其中一个错误运行时，不需要向逆变器40供给电力，以使逆变器40的温度增加。
当考虑到错误等之后，从混合动力车辆901的驾驶员传输到驱动控制部310的扭矩请求大致为零时，INV ECU 30停止逆变器40的运行。这能够降低MG控制系统的电力消耗。
如图7所示的长虚线表示那样，当扭矩请求实质上不小于零时，INV EVU30继续逆变器40的运行。
第二示例性实施例
给出根据第二示例性实施例的INV EVU 30的描述。根据第二示例性实施例的INVECU 30具有与根据图1至图3所示的第一示例性实施例的INV ECU 30相同的结构。
特别地，当逆变器40的逆变器温度值Tinv在诊断可执行温度范围之外时，根据第二示例性实施例的INV ECU 30对待供给至逆变器40的热能进行调节。换言之，根据第二示例性实施例的INV ECU 30对待供给至逆变器40的热能进行调节。另一方面，如上所述，当逆变器40的逆变器温度值Tinv在诊断可执行温度范围之外时，根据第一示例性实施例的INVECU30对待供给至逆变器40的电力的量进行调节。
如图3中的虚线所示，根据第二示例性实施例的INV ECU 30配备有加热冷却装置48，其能够在外部对逆变器40中的冷却水和开关元件41至46进行加热和冷却。加热冷却装置48组装有诸如PTC加热器之类的加热器、冷却风扇或是PTC加热器与冷却风扇的组合。可以接受的是，根据第二示例性实施例的INV ECU 30，从INV ECU 30的结构中去除电流校正部32，或是使用电流校正部32。
当逆变器温度Tinv低于诊断可执行温度范围内的温度下限值Tinv_min时，异常检测部38指令加热冷却装置48，以对逆变器40进行加热，即向逆变器40供给热能。其在外部加热逆变器40。
另一方面，当逆变器温度Tinv高于诊断可执行温度范围内的温度上限值Tinv_max时，异常检测部38指令加热冷却装置48向逆变器40供给负能量，例如，向逆变器40供给冷却水。其在外部冷却逆变器40。
与第一示例性实施例类似，根据第二示例性实施例的INV ECU 30将逆变器40的逆变器温度置入诊断可执行温度范围内，以便迅速执行异常检测。
能够将根据第二示例性实施例的INV ECU 30的结构与根据第一示例性实施例的INV ECU 30组合，以向逆变器40供给电力和热能。
(根据第二示例性实施例的INV ECU 30结构的效果)
如上所述，在混合动力车辆901开始使用发动机的情况下，当逆变器40的逆变器温度值Tinv在诊断可执行温度范围之外时，根据第二示例性实施例的INV ECU 30执行能量供给控制，以调节热能，即向逆变器40供给热能以使逆变器40的温度增加，从而使得逆变器40迅速进入诊断可执行温度范围，并且快速执行异常检测。这种控制能够在从混合动力车辆901的发动机起动开始计数的预定时间段内，对MG控制系统执行异常检测的执行频率。即使混合动力车辆处于诸如寒冷条件之类的严寒环境下，这种控制也使得能够迅速避免混合动力车辆的不符合法律法规的不利状况。
当异常检测结果指示MG控制系统处于异常状态时，INV ECU 30使用已知的异常对策。这使得能够防止因混合动力车辆901过度的发动机驱动而导致排放量增加。
当INV ECU 30使用扩大了诊断可执行温度范围的、具有宽的温度范围的一个或多个温度传感器，以满足混合动力车辆901开始使用发动机时的最大温度范围时，其增加了INV ECU 30和MG控制系统的制造成本。
根据第二示例性实施例的INV ECU 30具有改进结构，上述改进结构能够在不使用任何昂贵的温度传感器的情况下调节待供给至逆变器40的能量，并且能够增加在从混合动力车辆901的发动机起动开始计数的预定时间段内执行异常检测的次数。
另外，在根据第二示例性实施例的INV ECU 30的改进结构中，基于对逆变器温度值Tinv进行检测的逆变器温度传感器54的可检测温度范围来确定和调节诊断可执行温度范围。这避免了在每个温度传感器的温度可检测范围之外的条件下错误地执行异常检测。
第三示例性实施例
参照图8至图10，给出根据第三示例性实施例的INV ECU 30的描述。
图8是示出安装在插电式混合动力车辆903上的MG控制系统的示意结构的图，其中，上述MG控制系统应用有根据本发明的第三示例性实施例的INV ECU 30。如图8所示，根据第三示例性实施例的INV ECU 30应用到用于插电式混合动力车辆903的MG控制系统或MG驱动系统。
插电式混合动力车辆903配备有电源连接器17。外部插电式电缆16连接到插电式混合动力车辆903中的电源连接器17，以便向插电式混合动力车辆903供给电力。
更详细而言，外部电源继电器18的第一端子连接到电源连接器17，而外部电源继电器18的第二端子分别连接到蓄电池11与逆变器40之间的高压线P和低压线N。
例如，蓄电池11布置在靠近供逆变器40等布置的基板(未图示)的位置。
蓄电池充电并供给充电的电力。那些在蓄电池11中充电和放电的电力产生热能。从蓄电池11辐射的热能从外部供给至逆变器40。
根据第三示例性实施例的INV ECU 30使用图8所示的插电式混合动力车辆(PHV)ECU 25，来代替使用图1所示的HV ECU 20。
PHV ECU 25接通外部电源继电器18，以接收通过插电式电缆16供给的外部电力，并且当蓄电池11的充电状态(SOC)低于预定的下限SOC时，向高压线P和低压线N供给接收到的外部电力。这种处理使得能够向蓄电池11和逆变器40的输入侧电容器13供给外部电力。当蓄电池11的SOC达到规定的SOC时，PHV ECU 25断开外部电源继电器18，以禁止蓄电池11过度充电。
图9是示出图8所示的MG控制系统中的PHV ECU 25、INV ECU 30和MG 80之间的简要结构关系的图。如图9所示，与图2所示的HV ECU 20的运行相同，PHV ECU 25向INV ECU30传输由插电式混合动力车辆903的驾驶员指令的MG转矩请求。除此之外，PHV ECU 25将蓄电池11的与SOC相关的信息(下文称为SOC信息)传输到INV ECU 30。由于第三示例性实施例以及第一和第二示例性实施例具有每个INV ECU 30和MG 80的相同行为，因此，为了简化起见，在此省略对每个INV ECU 30和MG 80的相同行为的说明。
图10是示出通过根据第三示例性实施例的、图8所示的INV ECU 30中的异常检测部38执行的能量供给控制处理的流程图的图。也就是说，图10示出当逆变器40的逆变器温度值Tinv低于诊断可执行温度范围内的诸如元件温度下限值Tsw和冷却水温度下限值Tw_min之类的温度下限值时，通过INV ECU 30中的异常检测部38执行的能量供给控制处理。
为简化起见，第三示例性实施例省略在逆变器40的逆变器温度值Tinv超过、即高于诊断可执行温度范围内的温度上限值Tinv_max的情况的说明。
在图10所示的步骤S31中，插电式电缆16已经连接到图8所示的MG控制系统中的电源连接器17。也就是说，已经完成外部供电处理。操作流程前进到步骤S32。
在步骤S32中，温度信息获取部37获取由元件温度传感器54检测并传输的元件温度值Tsw以及由冷却水温度传感器55检测并传输的冷却水温度值Tw，以作为至少逆变器温度值Tinv。操作流程前进到步骤S33。
在步骤S33中，异常检测部38检测逆变器温度值Tinv是否不小于诊断可执行温度范围内的温度下限值，即元件温度值Tsw是否不小于元件温度下限值Tsw_min并且冷却水温度值Tw是否不小于冷却水温度下限值Tw_min。异常检测部38将步骤S33中的检测结果传输至PHV ECU 25。
当步骤S33中的检测结果指示否定(在步骤S33中为“否”)时，即指示元件温度值Tsw小于元件温度下限值Tsw_min或冷却水温度值Tw小于冷却水温度下限值Tw_min时，操作流程前进到步骤S34。
在步骤S34中，PHV ECU 25使向逆变器40供给的外部电力的供给量增加，使得该供给量比逆变器40的通常温度状态下的外部电力的供给量大，其中，在上述通常温度状态下，逆变器温度值Tinv不小于诊断可执行温度范围内的逆变器温度下限值。此后，当上述条件已被满足时，INV ECU 30执行外部电力的供电。例如，为了在正常温度范围内扩大蓄电池11的SOC范围，以执行向插电式混合动力车辆903供给外部电力，在开始向插电式混合动力车辆903供给外部电力时，PHV ECU 25减小下限SOC。
供给至插电式混合动力车辆903的外部电力的供给量增加得越多，因蓄电池11的充电和放电而产生的热能越多，待供给至逆变器40的产生的热能增加得越多。
另一方面，当步骤S33中的检测结果指示肯定(在步骤S33中为“是”)时，即指示元件温度值Tsw不小于元件温度下限值Tsw_min或是冷却水温度值Tw不小于冷却水温度下限值Tw_min时，操作流程前进到步骤S36。
在步骤S36中，在正常温度范围内，将外部电力供给至插电式混合动力车辆903。
如上所述，根据第三示例性实施例的INV ECU 30和PHV ECU 25的结构，通过使用蓄电池11中产生的热能，从而高效地使逆变器40的温度增加，其中，上述热能是当外部电力供给至插电式混合动力车辆903时产生的。由于上述控制过程可以将逆变器40的逆变器温度置入诊断可执行温度范围内，因此，根据第三示例性实施例的INV ECU 30能够迅速执行异常检测。
如上所述，在步骤S33中的检测结果指示否定(在步骤S33为“否”)时，可以接受的是，使用其它措施，来促进热量从蓄电池11传递至逆变器40，或将外部电力直接供给至逆变器40，来代替将这样的热能供给至逆变器40。
(其它变型)
本发明的概念不受根据第一至第三示例性实施例的情况限制。例如，本发明能够提供第一至第三示例性实施例的各种变型。
(a)在图1所示的结构和图8所示的结构中，INV ECU 30具有温度信息获取部37和异常检测部38。然而，本发明的概念不受这种结构的限制。例如，能够将温度信息获取部37和异常检测部38布置在与供INV ECU 30的驱动控制部310安装的基板不同的其它基板上。例如，可以接受的是，具有一种安装在供HV ECU 20和PHV ECU 25安装的基板上的结构，上述结构具有：温度信息获取部37和异常检测部38的功能、或是仅温度信息获取部37的功能、或是仅异常检测部38的功能。在后一种情况下，配备有温度获取部和异常检测部的逆变器控制设备形成于INV ECU 30、HV ECU 20或PHV ECU 25。
(b)图11是示出本发明第一至第三示例性实施例的变型的MG控制系统中的INVECU 30与MG 80之间的简要结构关系的图。在第一至第三示例性实施例的结构中，作为MG控制系统中的上层侧ECU的HV ECU 20和PHV ECU25将用于MG 80的扭矩请求传输到图2和图9所示的INV ECU 30中的驱动控制部310。然而，本发明的概念不受这些结构的限制。例如，如图11所示，可以接受的是，INV ECU 30直接驱动MG 80。INV ECU 30基于由混合动力车辆901或插电式混合动力车辆903的驾驶员指示的扭矩请求，来计算待供给至MG 80的电力的量。MG 80通过由逆变器40供给的电力而被驱动。
(c)除了开关元件44的元件温度值Tsw和冷却水的冷却水温度值Tw之外，作为根据第一至第三示例性实施例的逆变器控制设备的INV ECU 30中的温度信息获取部37还获取大气温度值Ta。在图4所示的流程图中的步骤S13中，INV ECU 30基于获取的大气温度值Ta来执行异常检测。还可以接受的是，INV ECU 30执行步骤S14来检测异常检测的可行性，而不执行图4所示的步骤S13。
(d)如图5所示，基于逆变器温度值Tinv、元件温度传感器54的可检测温度范围Rsw以及冷却水温度传感器55的可检测温度范围Rw，确定诊断可执行温度范围。然而，本发明的概念不受此限制。还能够基于满足温度状态的温度范围，来确定诊断可执行温度范围，以执行异常检测。例如，能够确定诊断温度范围，该诊断温度范围在元件温度传感器54的可检测温度范围Rsw和冷却水温度传感器55的可检测温度范围Rw内，并且在不大于INV ECU 30等中的运算电路的计算误差的预定值的温度范围内。
虽然已详细描述了本发明的具体实施例，但本领域技术人员将会理解，根据本公开的总体教导，可以对这些细节开发各种改型和替代。因此，所公开的特定布置仅旨在说明而非限于本发明的范围，其将被赋予所附权利要求书及其所有等同物的全部范围。

Claims (11)

1.一种逆变器控制设备(30)，能够执行逆变器(40)行为的控制，所述逆变器向混合动力车辆(901、903)中的电动发电机(80)供给电力，所述混合动力车辆配备有内燃机(91)和至少所述电动发电机作为驱动动力源，
所述逆变器控制设备(30)包括计算机系统，所述计算机系统包括中央处理单元，所述计算机系统构造成设置有：
驱动控制部(310)，所述驱动控制部(310)基于对所述电动发电机的扭矩请求，产生逆变器驱动信号；
温度信息获取部(37)，所述温度信息获取部(37)获取由至少温度传感器(54、55)检测出的逆变器温度值(Tinv)，以作为所述逆变器的逆变器温度值；以及
异常检测部(38)，所述异常检测部(38)检测由温度信息获取部得到的逆变器温度值是否在诊断温度范围内，当由所述温度信息获取部得到的逆变器温度值在诊断温度范围外时，所述异常检测部对安装在所述混合动力车辆上的电动发电机中的控制系统执行异常检测，并且当由所述温度信息获取部得到的逆变器温度值在诊断温度范围外时对待供给至所述逆变器的能量的供给量进行调节，以将所述逆变器温度值置入诊断温度范围内，并对所述异常检测部执行所述异常检测，
所述温度信息获取部(37)还获取所述逆变器(40)周围的大气的大气温度值(Ta)，且当所述大气温度值低于预定温度阈值时，所述异常检测部(38)对待供给至所述逆变器的能量进行调节。
2.如权利要求1所述的逆变器控制设备(30)，其特征在于，所述异常检测部(38)使用基于所述温度传感器的可检测温度范围确定的诊断温度范围。
3.如权利要求1或2所述的逆变器控制设备(30)，其特征在于，所述温度传感器(54、55)对形成所述逆变器的开关元件(41-46)的元件温度值(Tsw)或对所述逆变器进行冷却的冷却水的冷却水温度值(Tw)进行检测，以作为所述逆变器(40)的逆变器温度值(Tinv)。
4.如权利要求1或2所述的逆变器控制设备(30)，其特征在于，当所述逆变器温度值低于诊断温度范围中的温度下限值时，所述异常检测部(38)随着所述逆变器温度值(Tinv)与异常检测可执行范围中的温度下限值(Tinv_min)之差增大而增加对所述逆变器(40)的能量供给量。
5.如权利要求1或2所述的逆变器控制设备(30)，其特征在于，在所述逆变器温度值(Tinv)处于所述诊断温度范围内的情况下，当所述逆变器温度值低于所述诊断温度范围中的温度下限值(Tinv_min)时，所述异常检测部(38)随着所述逆变器温度值(Tinv)与诊断范围中的温度上限值(Tinv_max)之差减小而更多地减小待供给至所述逆变器(40)的能量供给量，或者当所述逆变器温度值在所述诊断温度范围内且不小于预定温度值时，所述异常检测部禁止向所述逆变器供给能量。
6.如权利要求1所述的逆变器控制设备(30)，其特征在于，所述异常检测部(38)随着大气温度值的减小而更多地增加向所述逆变器(40)的能量供给。
7.如权利要求1或2所述的逆变器控制设备(30)，其特征在于，所述异常检测部(38)使用电力作为待供给至所述逆变器(40)的能量。
8.如权利要求7所述的逆变器控制设备(30)，其特征在于，在执行对所述逆变器供给电力的异常检测之后，当由所述驱动控制部接收的扭矩请求为零时，所述异常检测部(38)停止所述逆变器(40)运行。
9.如权利要求1或2所述的逆变器控制设备(30)，其特征在于，所述异常检测部(38)使用形成逆变器(40)的开关元件的元件温度值(Tsw)和冷却水的冷却水温度值(Tw)中的一个，来作为逆变器温度值(Tinv)，
所述异常检测部(38)将作为待供给至所述逆变器的能量的外部热能供给至逆变器的开关元件和冷却水中的一个。
10.如权利要求1或2所述的逆变器控制设备(30)，其特征在于，所述异常检测部(38)对所述电动发电机的减磁特性的发生进行检测，以作为电动发电机控制系统中的异常发生。
11.如权利要求1或2所述的逆变器控制设备(30)，其特征在于，所述逆变器控制设备(30)应用到插电式混合动力车辆(903)，且当所述逆变器温度值(Tinv)低于诊断温度范围中的温度下限值(Tinv_min)时，所述异常检测部(38)增加对所述逆变器(40)的外部电力供给量，使得该外部电力供给量比当逆变器温度值不小于诊断温度范围中的温度下限值(Tinv_min)时的外部电力供给量大。
CN201810531409.4A 2017-05-30 2018-05-29 逆变器控制设备 Active CN108973981B (zh)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2017-106886 2017-05-30
JP2017106886A JP6897328B2 (ja) 2017-05-30 2017-05-30 インバータ制御装置

Publications (2)

Publication Number Publication Date
CN108973981A CN108973981A (zh) 2018-12-11
CN108973981B true CN108973981B (zh) 2022-09-23

Family

ID=64459188

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
CN201810531409.4A Active CN108973981B (zh) 2017-05-30 2018-05-29 逆变器控制设备

Country Status (3)

Country Link
US (1) US11065962B2 (zh)
JP (2) JP6897328B2 (zh)
CN (1) CN108973981B (zh)

Families Citing this family (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP6633481B2 (ja) * 2016-09-07 2020-01-22 本田技研工業株式会社 電力変換装置の故障検知装置及び車両
US10737575B2 (en) * 2017-11-22 2020-08-11 Ford Global Technologies, Llc Power device parameter adjustment
JP6989539B2 (ja) * 2019-01-21 2022-01-05 本田技研工業株式会社 車両
CN112636661B (zh) * 2019-09-24 2022-10-18 比亚迪股份有限公司 一种汽车及高压控制装置
KR102563461B1 (ko) * 2020-12-24 2023-08-04 주식회사 한중엔시에스 인버터를 포함한 배터리 병렬형 에너지 저장장치의 출력 제어 방법
US20230415579A1 (en) * 2022-06-22 2023-12-28 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Cooling Performance Indicator
CN115328234B (zh) * 2022-09-16 2023-10-24 中国第一汽车股份有限公司 电机冷却系统冷却能力的诊断方法及装置、处理器、车辆

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN101855104A (zh) * 2007-11-12 2010-10-06 丰田自动车株式会社 混合动力车辆的控制装置
JP2012075228A (ja) * 2010-09-28 2012-04-12 Toyota Motor Corp 冷却システムの診断装置
CN102710158A (zh) * 2010-12-21 2012-10-03 住友重机械工业株式会社 逆变器装置
JP2012205448A (ja) * 2011-03-28 2012-10-22 Toyota Motor Corp 車両診断システム

Family Cites Families (11)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP4218625B2 (ja) * 2004-10-22 2009-02-04 株式会社デンソー 液晶ディスプレイの保護装置
JP5375349B2 (ja) * 2009-06-10 2013-12-25 ダイキン工業株式会社 輸送用冷凍装置
DE102011076907A1 (de) * 2011-06-01 2012-12-06 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum Betreiben eines Wechselrichters sowie Wechselrichter
JP5816050B2 (ja) * 2011-10-25 2015-11-17 日立オートモティブシステムズ株式会社 バッテリ温度制御装置
JP5893361B2 (ja) * 2011-11-24 2016-03-23 Ntn株式会社 モータの制御装置
DE102013218092A1 (de) * 2013-09-10 2015-03-12 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum Erwärmen einer Batterie
JP6303986B2 (ja) * 2014-11-07 2018-04-04 株式会社豊田自動織機 車載用電動圧縮機の制御装置
JP2017065653A (ja) * 2015-10-02 2017-04-06 トヨタ自動車株式会社 車両用熱利用装置
EP3396854B1 (en) * 2015-12-21 2019-12-11 Nissan Motor Co., Ltd. Motor diagnostic method and electric power conversion equipment using same
JP6637811B2 (ja) * 2016-03-30 2020-01-29 本田技研工業株式会社 駆動装置
US9889740B1 (en) * 2017-05-26 2018-02-13 Ford Global Technologies, Llc System and method to control engine mount temperature

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN101855104A (zh) * 2007-11-12 2010-10-06 丰田自动车株式会社 混合动力车辆的控制装置
JP2012075228A (ja) * 2010-09-28 2012-04-12 Toyota Motor Corp 冷却システムの診断装置
CN102710158A (zh) * 2010-12-21 2012-10-03 住友重机械工业株式会社 逆变器装置
JP2012205448A (ja) * 2011-03-28 2012-10-22 Toyota Motor Corp 車両診断システム

Also Published As

Publication number Publication date
CN108973981A (zh) 2018-12-11
US11065962B2 (en) 2021-07-20
JP2021141813A (ja) 2021-09-16
JP6897328B2 (ja) 2021-06-30
JP7047964B2 (ja) 2022-04-05
US20180345793A1 (en) 2018-12-06
JP2018207567A (ja) 2018-12-27

Similar Documents

Publication Publication Date Title
CN108973981B (zh) 逆变器控制设备
EP2028759B1 (en) Method and apparatus for controlling electric motor
KR101408412B1 (ko) 전동기의 구동 제어 장치
US7486035B2 (en) Power output apparatus and vehicle including such power output apparatus
US10053086B2 (en) Hybrid vehicle
JP6119778B2 (ja) インバータの制御装置
US10744897B2 (en) Power-supply apparatus
JP2007028803A (ja) 電動車両の制御装置
US9680404B2 (en) Abnormality detection apparatus and abnormality detection method
US10348238B2 (en) Drive system
US10099563B2 (en) Power supply device for vehicle and method for controlling the same
JP7147621B2 (ja) 充電制御装置及び方法
US9764645B2 (en) Electric vehicle
JP2017108546A (ja) 電力変換装置
US20190131893A1 (en) Control apparatus for rotary electric machine
US20230179136A1 (en) Motor control device, motor unit, and vehicle
JP6151944B2 (ja) 給電システム
US9148082B2 (en) Control device and control method
US11077754B2 (en) In-vehicle control apparatus and program
CN111464059B (zh) 电力变换装置
WO2018110502A1 (ja) 異常検出装置
US20170305414A1 (en) Hybrid vehicle
US11135922B2 (en) Control apparatus for rotary electric machine
JP7302194B2 (ja) 異常判定装置
JP2010246263A (ja) 駆動装置

Legal Events

Date Code Title Description
PB01 Publication
PB01 Publication
SE01 Entry into force of request for substantive examination
SE01 Entry into force of request for substantive examination
GR01 Patent grant
GR01 Patent grant