CN108779657A - 车辆用开闭体的驱动装置 - Google Patents

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Abstract

本发明获得能够不对鼓壳体与马达单元要求较高的定位精度而稳定地组装的车辆用开闭体的驱动装置。鼓壳体与马达单元中的一方具有多个凸起部，上述多个凸起部朝向鼓壳体与马达单元中的另一方突出且对用于将鼓壳体与马达单元固定的固定部件进行固定。鼓壳体与马达单元中的另一方具有接受多个凸起部的多个凸起接受部。多个凸起接受部中的至少一个具有朝向对应的对象侧的凸起部而扩径的锥面。在鼓壳体与马达单元的支承状态下，在凸起部与锥面之间设置有间隙。

Description

车辆用开闭体的驱动装置
技术领域
本发明涉及车辆用开闭体的驱动装置。
背景技术
专利文献1公开有具有由树脂材料构成的鼓壳体和马达单元的支承构造的车辆用开闭体的驱动装置。鼓壳体收容用于驱动车辆用开闭体(车窗玻璃)的驱动鼓。在鼓壳体突出设置有凸起部。在马达单元形成有与鼓壳体的凸起部嵌合的嵌合部。马达单元的嵌合部具有：与鼓壳体的凸起部的根部的周缘部抵接并覆盖凸起部的外侧面的筒部；以及形成有插通孔并覆盖凸起部的前端面的向内凸缘。鼓壳体与马达单元的结合使用自攻螺钉。该自攻螺钉具有：松动插入向内凸缘的插通孔并旋入凸起部的螺纹部；以及在与凸起部的前端面之间夹着向内凸缘的头部。在凸起部的前端面突出设置有在旋入自攻螺钉时在与向内凸缘之间被压扁的突起部。
专利文献1:日本特开2014-99956号公报
但是，专利文献1所公开的车辆用开闭体的驱动装置中，对鼓壳体的凸起部与马达单元的嵌合部的定位、以及鼓壳体和马达单元的嵌合体与自攻螺钉的定位要求极高的精度，因此存在各部件的组装性变差的担忧。另外，若在各部件的组装性较差的状态下旋入自攻螺钉，则存在由于因该旋入而产生的压缩力使鼓壳体和马达单元破损的担忧，也可成为工时损耗、紧固不良的原因。
发明内容
本发明是基于以上的问题认识而完成的，目的在于获得能够不对鼓壳体与马达单元要求较高的定位精度而稳定地组装的车辆用开闭体的驱动装置。
本发明的车辆用开闭体的驱动装置具有：鼓壳体，其对用于驱动车辆用开闭体的驱动鼓进行收容；以及马达单元，其具有与上述驱动鼓一体旋转的输出轴，上述车辆用开闭体的驱动装置的特征在于，上述鼓壳体与上述马达单元中的一方具有多个凸起部，上述多个凸起部朝向上述鼓壳体与上述马达单元中的另一方突出且对用于将上述鼓壳体与上述马达单元固定的固定部件进行固定，上述鼓壳体与上述马达单元中的另一方具有接受上述多个凸起部的多个凸起接受部，上述多个凸起接受部中的至少一个具有朝向对应的对象侧的上述凸起部而扩径的锥面，在上述鼓壳体与上述马达单元的支承状态下，在上述凸起部与上述锥面之间设置有间隙。
也可以构成为：上述多个凸起部与上述多个凸起接受部设置为包围上述马达单元的上述输出轴。
也可以构成为：上述多个凸起部设置于上述马达单元，上述多个凸起接受部设置于上述鼓壳体，上述马达单元的上述输出轴相比上述马达单元的上述多个凸起部而更向上述鼓壳体侧突出。
也可以构成为：上述固定部件和上述凸起部的前端部由金属材料构成，两者的抵接部的至少一方被压变形。
也可以构成为：在上述鼓壳体的鼓收容部与上述马达单元的对置面，设置有上述多个凸起部与上述多个凸起接受部的对置方向的抵接部。
根据本发明，获得能够不对鼓壳体与马达单元要求较高的定位精度而稳定地组装的车辆用开闭体的驱动装置。
附图说明
图1是本实施方式的车窗调节器的主视图。
图2是本实施方式的车窗调节器的后视图。
图3是驱动鼓的立体图。
图4是从与旋转轴垂直的方向观察驱动鼓的侧视图。
图5是表示鼓壳体的结构的立体图。
图6是表示鼓壳体与马达单元的支承构造的俯视图。
图7是沿着图6的VII-VII线的剖视图。
图8是沿着图6的VIII-VIII线的剖视图。
图9是表示鼓壳体与马达单元的定位抵接部的另一实施方式的与图7对应的剖视图。
具体实施方式
参照图1～图9对本实施方式的车窗调节器(车辆用开闭体的驱动装置)10进行说明。
车窗调节器10具有作为长条部件的导轨20。该导轨20经由在长边方向上设置于不同位置的托架22、24而安装于车辆的车门板(省略图示)的内部。在向车辆的车门板的安装状态下，导轨20以使其长边方向大致朝向车辆的高度方向的方式配置。
车窗调节器10具有被自由升降地支承于导轨20并且对车窗玻璃进行支承的滑座(玻璃载体)30。在该滑座30连接有一对驱动线32、34的各自的一端。一对驱动线32、34由例如不锈钢、钨、钛、磷青铜等导电性的材料构成。
在导轨20的长边方向的上端附近固定有带轮托架40，在该带轮托架40上经由带轮支承轴44而能够旋转地支承有导向带轮42。驱动线32从滑座30沿着导轨20向该导轨20的上方向延伸，并被形成于导向带轮42的外周面上的线导向槽支承。导向带轮42与驱动线32的进退相对应地以带轮支承轴44为中心进行旋转。
在导轨20的长边方向的下端附近设置有线导向部件50。驱动线34从滑座30沿着导轨20向该导轨20的下方向延伸并被线导向部件50引导。线导向部件50相对于导轨20固定，并将驱动线34支承为能够沿着形成于线导向部件50的线导向槽进退。
从导向带轮42伸出的驱动线32插通于管状的外管32T内，并卷绕于在供外管32T连接的鼓壳体60内设置的驱动鼓70。从线导向部件50伸出的驱动线34插通于管状的外管34T内，并卷绕于在供外管34T连接的鼓壳体60内设置的驱动鼓70。
如图3、图4所示，驱动鼓70呈圆柱状，在其中心部形成有沿轴线方向贯通的轴嵌合孔72。在该轴嵌合孔72的内表面形成有锯齿状的细齿。在驱动鼓70的外周面(周面)形成有供驱动线32和驱动线34卷绕的螺旋槽(驱动线卷绕槽)74。该螺旋槽74一边沿着驱动鼓70的外周面旋转一边在驱动鼓70的轴线方向上改变位置。驱动鼓70的面向鼓壳体60侧的面中的除了轴嵌合孔72之外的部分构成环状的平面滑动部(滑动部)76。
相对于鼓壳体60安装马达单元80。马达单元80具有：马达81；齿轮箱82，其内置有一边使该马达81的输出轴的旋转减速一边传递该旋转的减速齿轮系；以及嵌合轴(旋转轴、输出轴)83(图8)，其经由该齿轮箱82的减速齿轮系而传递马达81的旋转驱动力。马达单元80具有覆盖鼓壳体60的开口部分(后述的鼓收容部61的收容部开口61C)的盖部84，嵌合轴83从盖部84突出并嵌合于驱动鼓70的轴嵌合孔72。在嵌合轴83形成有与轴嵌合孔72的细齿嵌合的细齿，若在该嵌合状态下驱动马达81，则驱动鼓70与嵌合轴83一起旋转(图8)。
对于外管32T而言，一端连接于带轮托架40，另一端连接于鼓壳体60，这样，驱动线32能够在两端被定位了的外管32T内进退。对于外管34T而言，一端连接于线导向部件50，另一端连接于鼓壳体60，这样，驱动线34能够在两端被定位了的外管34T内进退。
鼓壳体60固定于车辆的车门板(省略图示)。当通过马达81的驱动力使驱动鼓70正反旋转时，驱动线32与驱动线34中的一方朝驱动鼓70的螺旋槽74卷绕的卷绕量变大，另一方从驱动鼓70的螺旋槽74抽出，通过驱动线32与驱动线34的牵引与松弛的关系而使滑座30沿着导轨20移动。车窗玻璃与滑座30的移动对应地进行升降。
如图5所示，鼓壳体60具有：鼓收容部61和一对外管插入部62。鼓收容部61形成由底部61A和在其周缘形成的圆筒状的立壁61B围起的空间，底部61A的相反侧作为收容部开口61C而开口。在鼓壳体60，朝互不相同的方向(车窗调节器10的完成状态下的带轮托架40和线导向部件50的方向)形成有与鼓收容部61连通的一对线通过槽63，在上述一对线通过槽63的前端形成有一对外管插入部62。
在鼓壳体60的底部61A设置有俯视观察呈近似圆形的鼓支承座64。驱动鼓70在使平面滑动部(滑动部)76载置到鼓支承座64的状态下插入到鼓收容部61内。在鼓支承座64的中央部设置有分叉形状的轴突起64A，在驱动鼓70的轴嵌合孔72的一部分形成有平滑的圆筒面72A(图3)。通过使轴突起64A插入到圆筒面72A使两者滑动接触，从而将驱动鼓70能够旋转地收容支承于鼓壳体60。当马达81的驱动力被传递时，驱动鼓70以自身的旋转轴作为中心而旋转。
在鼓壳体60的底部61A以包围鼓支承座64的轴突起64A的方式形成有俯视观察呈大致环状的滑动圆缘(滑动部、突出部)65。在使驱动鼓70收容支承到鼓壳体60的状态下，该滑动圆缘65朝向驱动鼓70的平面滑动部(滑动部)76突出。当使驱动鼓70相对于鼓壳体60旋转时，驱动鼓70与鼓壳体60的滑动部亦即平面滑动部(滑动部)76与滑动圆缘(滑动部、突出部)65滑动(滑动接触)。在该滑动部(滑动接触部)涂覆有用于能够进行驱动鼓70与鼓壳体60的顺畅的动作的润滑脂(润滑油)。
主要参照图5～图8，对鼓壳体60与马达单元80的支承构造详细地进行说明。
马达单元80具有朝向鼓壳体60突出的三个凸起部85。在各凸起部85的内表面从前端侧(鼓壳体60侧)依次形成有小径旋入孔(旋入孔)85A、中径贯通孔85B以及大径贯通孔85C。在各凸起部85的前端侧(鼓壳体60侧)形成有朝向前端侧(鼓壳体60侧)缩径的缩径锥面(锥面)86。在该缩径锥面86的最前端部(最靠鼓壳体60侧)形成有金属制的前端抵接部87。金属制的前端抵接部87可以与马达单元80的凸起部85一体成形，也可以将作为单独部件而制成的金属制的前端抵接部87与马达单元80的凸起部85结合。
鼓壳体60具有接受马达单元80的三个凸起部85的三个凸起接受部66。在各凸起接受部66的内表面从前端侧(马达单元80侧)依次形成有朝向各凸起部85(对应的对象侧的凸起部85)扩径的扩径锥面(锥面)67、以及与该扩径锥面67的最小径部连续的大致恒定直径的插通孔68。
马达单元80的缩径锥面86设定为进入鼓壳体60的扩径锥面67的内部那样的大小以及形状。另外，马达单元80的前端抵接部87设定为与鼓壳体60的扩径锥面67的最小径部以及插通孔68大致同径。
鼓壳体60的扩径锥面67与马达单元80的缩径锥面86相互对置，并且具有不同的锥角。在本实施方式中，鼓壳体60的扩径锥面67的锥角比马达单元80的缩径锥面86的锥角大(陡峭)。另外，在本实施方式中，将马达单元80的缩径锥面86的最大径部与前端抵接部87的最前端部连结的面、和鼓壳体60的扩径锥面67具有大致相同的锥角。
另外，如图5、图6可知的那样，在俯视观察时，马达单元80的三个凸起部85与鼓壳体60的三个凸起接受部66(扩径锥面67)设置为包围马达单元80的嵌合轴(旋转轴、输出轴)83。
马达单元80与鼓壳体60在各三个凸起部85与凸起接受部66，通过金属制的各三个螺纹部件(固定部件，例如自攻螺钉)90而结合(固定)。各螺纹部件90具有：和鼓壳体60的插通孔68的与扩径锥面67相反一侧的面的周缘部卡合的卡合头部91；插通于鼓壳体60的插通孔68的大径插通部92；旋入到在马达单元80的凸起部85形成的小径旋入孔85A的小径旋入部93；以及形成于大径插通部92与小径旋入部93之间的台阶抵接部94。
在将如以上那样构成的马达单元80与鼓壳体60结合(固定)时，使马达单元80的三个凸起部85与鼓壳体60的三个凸起接受部66大致定位并使两者接近。于是，各凸起部85的缩径锥面86和前端抵接部87被导入(引进)至各凸起接受部66的扩径锥面67。因此，能够不对马达单元80与鼓壳体60要求高的定位精度而稳定地组装。另外，不需要高精度地制作各三个凸起部85和凸起接受部66，能够实现制造的简单化和低成本化。
在通过螺纹部件90而将马达单元80与鼓壳体60结合(固定)前的临时组装状态下，马达单元80的各凸起部85的缩径锥面86和前端抵接部87能够与鼓壳体60的各凸起接受部66的扩径锥面67接触。
相对于此，在通过螺纹部件90而使马达单元80与鼓壳体60结合(固定)后的组装状态下，如图7所示，马达单元80的各凸起部85的缩径锥面86和前端抵接部87、与鼓壳体60的各凸起接受部66的扩径锥面67不接触，在两者间设置有间隙CL。另一方面，马达单元80的各凸起部85的前端抵接部87与螺纹部件90的各台阶抵接部94抵接(成为金属制的构成要素彼此的金属接触)。而且，马达单元80的各凸起部85的前端抵接部87与螺纹部件90的各台阶抵接部94中的至少一方被压变形(压扁)。因此，即使在使鼓壳体60为树脂制时，也能够防止由于螺纹部件90的旋入而对鼓壳体60施加有害的压缩力而破损。另外，能够防止马达单元80与鼓壳体60一起破损，并且能够除去工时损耗、紧固不良的原因。
马达单元80与鼓壳体60在同各凸起部85与各凸起接受部66的扩径锥面67之间(经由螺纹部件90的马达单元80与鼓壳体60的定位抵接部)不同的位置，具有两者的对置方向的“定位抵接部”。该“定位抵接部”的数量、位置、形状等具有自由度，能够进行各种设计变更。例如，能够成为在将马达单元80和鼓壳体60的结合体固定(共同紧固)于车辆的车门板(省略图示)的部位设置“定位抵接部”的方式。另外，能够成为在鼓壳体60的鼓收容部61与马达单元80对置的对置面设置“定位抵接部”的方式。
如图8所示，在马达单元80形成有卡止爪钩挂部88，在鼓壳体60形成有与卡止爪钩挂部88卡止的卡止爪69。通过将卡止爪69卡止于卡止爪钩挂部88，从而在利用螺纹部件90将马达单元80与鼓壳体60结合(固定)前的临时组装状态下，能够防止马达单元80与鼓壳体60脱离、或移动，能够防止组装时的工时损耗。而且，上述卡止爪69与卡止爪钩挂部88在马达单元80的各凸起部85和鼓壳体60的各凸起接受部66对置的对置方向上抵接，因此能够构成上述的“定位抵接部”。
另外，如图8所示，马达单元80的嵌合轴(旋转轴)83与驱动鼓70的轴嵌合孔72嵌合并朝向鼓壳体60的鼓收容部61的底部61A突出。在本实施方式中，马达单元80的嵌合轴83相比马达单元80的各凸起部85更向鼓壳体60侧突出(嵌合轴83向鼓壳体60侧的突出量大于凸起部85向鼓壳体60侧的突出量)。
此处，优选在组装马达单元80和鼓壳体60时，马达单元80的嵌合轴83的细齿与驱动鼓70的轴嵌合孔72的细齿成为特定的(所希望的)旋转相位。但是在实际的组装时，在两细齿间产生旋转相位的偏离的可能性高。在本实施方式中，即使在两细齿间产生旋转相位的偏离，也能够在鼓壳体60的凸起接受部66的扩径锥面67接受马达单元80的凸起部85时，吸收(允许)该旋转相位的偏离而进行组装。而且，一旦鼓壳体60的凸起接受部66的扩径锥面67接受了马达单元80的凸起部85后，仅利用马达单元80驱动驱动鼓70旋转，便能够使两细齿成为特定的(所希望的)旋转相位。
图9表示鼓壳体60与马达单元80的“定位抵接部”的另一实施方式。在该另一实施方式中，在鼓壳体60的插通孔68的内表面一体成形有金属制的套管部件100(金属制的套管部件100构成树脂制的鼓壳体60的一部分)。在通过螺纹部件90将马达单元80与鼓壳体60结合(固定)后的组装状态下，套管部件100位于鼓壳体60的插通孔68与螺纹部件90的大径插通部92之间。而且，通过马达单元80的凸起部85的前端抵接部87与套管部件100的下端抵接部105抵接(成为金属制的构成要素彼此的金属接触)，从而完成鼓壳体60与马达单元80的对置方向的定位。换句话说，马达单元80的凸起部85的前端抵接部87和套管部件100的下端抵接部105构成“定位抵接部”。另一方面，在该另一实施方式中，马达单元80的凸起部85的前端抵接部87不与螺纹部件90的台阶抵接部94抵接(94是单纯的台阶部)。
在图9中，鼓壳体60的扩径锥面67的最小径部、螺纹部件90的台阶部94以及套管部件100的下端抵接部105成为大致相同的高度，但也可以使它们的高度相互不同。例如，也可以使套管部件100的下端抵接部105相比鼓壳体60的扩径锥面67的最小径部和螺纹部件90的台阶部94更靠下方(马达单元80的凸起部85的前端抵接部87)而突出。
这样，根据本实施方式，马达单元80具有朝向鼓壳体60突出的多个凸起部85，鼓壳体60具有接受多个凸起部85的多个凸起接受部66，多个凸起接受部66中的至少一个具有朝向对应的对象侧的凸起部85扩径的扩径锥面67，在马达单元80与鼓壳体60的支承状态下，在凸起部85与扩径锥面67之间设置有间隙CL。另外，马达单元80与鼓壳体60在同凸起部85与扩径锥面67之间(经由螺纹部件90的马达单元80与鼓壳体60的定位抵接部)不同的位置，具有马达单元80与鼓壳体60的对置方向(多个凸起部85和多个凸起接受部66的对置方向)的定位抵接部(例如可举出鼓壳体60的卡止爪69与马达单元80的卡止爪钩挂部88、以及/或者马达单元80的凸起部85的前端抵接部87与套管部件100的下端抵接部105等，但不限定于这些)。由此，能够不要求较高的定位精度而稳定地组装鼓壳体60与马达单元80。
在以上的实施方式中，例示出将本发明的车辆用开闭体的驱动装置应用于车窗调节器10的鼓壳体60与马达单元80的支承构造的情况而进行了说明。但是，本发明的车辆用开闭体的驱动装置能够在车辆用的其他的支承部件与被支承部件的支承构造中应用。
在以上的实施方式中，例示出马达单元80和鼓壳体60具有各三个凸起部85和凸起接受部66(扩径锥面67)的情况而进行了说明。但是，凸起部和凸起接受部(扩径锥面)的组数不局限于此，能够进行各种设计变更。例如，凸起部和凸起接受部(扩径锥面)的组数也可以为2或者4以上。其中，为了稳定支承马达单元80和鼓壳体60，优选凸起部和凸起接受部(扩径锥面)的组数至少为3以上。
在以上的实施方式中，例示出在鼓壳体60的所有(三个)的凸起接受部66设置了扩径锥面67的情况而进行了说明。但是，也能够成为仅在鼓壳体60的凸起接受部66的一部分(例如三个凸起接受部66中的一个或者两个)设置扩径锥面67的方式。
在以上的实施方式中，例示出在马达单元80的凸起部85设置了缩径锥面86的情况而进行了说明，但也能够成为省略缩径锥面86而使马达单元80的凸起部85大致为恒定直径的方式。
在以上的实施方式中，例示出在通过螺纹部件90将马达单元80与鼓壳体60结合(固定)后的组装状态下，马达单元80的各凸起部85的缩径锥面86和前端抵接部87、与鼓壳体60的各凸起接受部66的扩径锥面67不接触的情况而进行了说明。但是，也能够成为马达单元80的各凸起部85的缩径锥面86和前端抵接部87、与鼓壳体60的各凸起接受部66的扩径锥面67局部接触，并且在两者间设置有间隙CL的方式。
在以上的实施方式中，例示出在马达单元80设置凸起部85，在鼓壳体60设置了凸起接受部66(扩径锥面67)的情况而进行了说明。但是，也能够成为使该位置关系颠倒而在鼓壳体设置凸起部，在马达单元设置凸起接受部(扩径锥面)的方式。
工业上的利用可能性
本发明的车辆用开闭体的驱动装置例如优选应用于在使车辆的车窗玻璃升降的车窗调节器。
附图标记的说明
10...车窗调节器(车辆用开闭体的驱动装置)；20...导轨；22...托架；24...托架；30...滑座(玻璃载体)；32...驱动线；32T...外管；34...驱动线；34T...外管；40...带轮托架；42...导向带轮；44...带轮支承轴；50...线导向部件；60...鼓壳体；61...鼓收容部；61A...底部；61B...立壁；61C...收容部开口；62...外管插入部；63...线通过槽；64...鼓支承座；64A...轴突起；65...滑动圆缘(滑动部、突出部)；66...凸起接受部；67...扩径锥面(锥面)；68...插通孔；69...卡止爪；70...驱动鼓；72...轴嵌合孔；72A...圆筒面；74...螺旋槽(驱动线卷绕槽)；76...平面滑动部(滑动部)；80...马达单元；81...马达；82...齿轮箱；83...嵌合轴(旋转轴、输出轴)；84...盖部；85...凸起部；85A...小径旋入孔(旋入孔)；85B...中径贯通孔；85C...大径贯通孔；86...缩径锥面(锥面)；87...前端抵接部(定位抵接部)；88...卡止爪钩挂部；90...螺纹部件(固定部件、自攻螺钉)；91...卡合头部；92...大径插通部；93...小径旋入部；94...台阶抵接部(台阶部)；100...金属制的套管部件(鼓壳体的一部分)(定位抵接部)；105...下端抵接部(定位抵接部)；CL...间隙。

Claims (5)

1.一种车辆用开闭体的驱动装置，具有：鼓壳体，其对用于驱动车辆用开闭体的驱动鼓进行收容；以及
马达单元，其具有与所述驱动鼓一体旋转的输出轴；
所述车辆用开闭体的驱动装置的特征在于，
所述鼓壳体与所述马达单元中的一方具有多个凸起部，所述多个凸起部朝向所述鼓壳体与所述马达单元中的另一方突出且对用于将所述鼓壳体与所述马达单元固定的固定部件进行固定，
所述鼓壳体与所述马达单元中的另一方具有接受所述多个凸起部的多个凸起接受部，
所述多个凸起接受部中的至少一个具有朝向对应的对象侧的所述凸起部而扩径的锥面，
在所述鼓壳体与所述马达单元的支承状态下，在所述凸起部与所述锥面之间设置有间隙。
2.根据权利要求1所述的车辆用开闭体的驱动装置，其特征在于，
所述多个凸起部与所述多个凸起接受部设置为包围所述马达单元的所述输出轴。
3.根据权利要求1或2所述的车辆用开闭体的驱动装置，其特征在于，
所述多个凸起部设置于所述马达单元，
所述多个凸起接受部设置于所述鼓壳体，
所述马达单元的所述输出轴相比所述马达单元的所述多个凸起部而更向所述鼓壳体侧突出。
4.根据权利要求1所述的车辆用开闭体的驱动装置，其特征在于，
所述固定部件和所述凸起部的前端部由金属材料构成，两者的抵接部中的至少一方被压变形。
5.根据权利要求1所述的车辆用开闭体的驱动装置，其特征在于，
在所述鼓壳体的鼓收容部与所述马达单元的对置面，设置有所述多个凸起部与所述多个凸起接受部的对置方向的抵接部。
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