CN108698478A - 具有高纵横比的热系统 - Google Patents

Abstract

用于车辆的具有高纵横比通风口的热系统。热系统包括：至少一个HVAC单元；具有第一高纵横比的第一通风口，第一通风口耦合到HVAC单元并且配置成在车辆的乘客舱中产生第一空气平面；和第二通风口，耦合到HVAC单元并且被配置成在乘客舱中产生第二空气平面，第二通风口定位成使得第二空气平面与第一空气平面相交。

Description

具有高纵横比的热系统

相关专利的交叉引用

本申请要求2016年3月3日提交的发明名称为“具有高纵横比的热系统”的美国实用新型专利申请No.15/060,590的优先权，其全部内容通过引用并入本文，并且为了所有目的而构成本申请的一部分。

背景技术

空气供应出于个人受益目的而被用于各种情境下。一种这样的区域是车辆的乘客舱，其中空气通常通过一个或多个通风口而被引入。例如，这种通风口可以被定位在仪表板中以主要供前座乘员使用，并且有时也可以在第二排(或更高排)的座位中以用于其他乘客。通常通风口被控制以调节进入客舱的空气流量及其方向。通风口连接到车辆的加热、通风和空调(HVAC)系统，以便可以根据需要来供应更热、更冷和/或除湿的空气。

传统的汽车通风口具有低纵横比，这意味着它们的宽度与它们的高度相对相似。例如，圆形或矩形通风口是常见的。这些通风口通常与仪表板的表面齐平。然而，这些点状出口并未被优化以用于在更宽的区域上分配空气，这需要为每个乘客使用多个通风口。此外，通风口的外观可能并不美观并且可能破坏仪表板或其他内部表面的均匀设计。

发明内容

在第一方面，用于车辆的具有高纵横比通风口的热系统。热系统包括：至少一个HVAC单元；第一通风口，具有第一高纵横比，第一通风口耦合到HVAC单元并且被配置成在车辆的乘客舱中产生第一空气平面；第二通风口，耦合到HVAC单元并且被配置成在乘客舱中产生第二空气平面，第二通风口定位成使得第二空气平面与第一空气平面相交。

实施方式可以包括以下特征中的任何或全部特征。第二通风口具有第二高纵横比，并且其中第一高纵横比不同于第二高纵横比。第二通风口包括多个通风出口，并且其中多个通风出口中的每个通风出口比第一通风口短。热系统还包括从HVAC单元供应空气的公共管道，从公共管道通向第一通风口的第一管道，从公共管道通向第二通风口的第二管道，以及在第二管道中的阀。热系统还包括通向第一通风口的弯曲管道，以及定位于弯曲管道中、远离从乘客舱进入弯曲管道的视线的叶片。热系统还包括通向第一通风口的管道，以及管道内朝向乘客舱的台阶。热系统还包括一个或多个肋，其部分地覆盖第二通风口的开口。第一通风口和第二通风口定位于车辆的仪表板中。仪表板包括在第一通风口的长侧上的第一结构，以及在长侧的相对侧上的第二结构，其中第一结构与第一空气平面之间的角度大于第二结构与第一空气平面之间的角度，并且其中第二通风口定位于第二结构中。第一空气平面在第二结构处形成减小的空气压力区，并且其中第二通风口定位成使得第二空气平面馈入到减小的空气压力区中。第二通风口被定位成使得第二空气平面将第一空气平面推离第二结构。第一通风口和第二通风口不具有在仪表板上可见的调节机构。针对第一通风口和第二通风口的相应开口实质上彼此平行。第一通风口安装在第二通风口上方。

在第二方面，一种用于车辆的热系统包括：至少一个HVAC单元；第一装置，耦合到HVAC单元，用于在车辆的乘客舱中产生具有第一高纵横比的第一空气平面；第二装置，耦合到HVAC单元，用于在乘客舱中产生具有第二高纵横比的第二空气平面，其中第二空气平面与第一空气平面相交。

实施方式可以包括以下特征中的任何或全部特征。第一装置包括第一通风口，第二装置包括第二通风口，第一通风口在车辆的仪表板中安装在第二通风口上方。第二通风口包括多个通风出口，并且其中多个通风出口中的每个通风出口比第一通风口短。第一通风口定向成使得第一空气平面实质上是水平的，并且其中第二通风口向上定向，使得第二空气平面与第一空气平面相交。

在第三方面，一种方法包括：使用车辆的HVAC单元提供空气供应；从空气供应产生第一空气平面进入车辆的乘客舱，第一空气平面具有第一高纵横比；从空气供应产生第二空气平面进入乘客舱，第二空气平面具有第二高纵横比，其中第二空气平面与第一空气平面相交。

实施方式可以包括以下特征。该方法还包括通过调节第二空气平面的空气流来控制乘客舱中的第一空气平面的方向。

附图说明

图1示出了热系统的示例的截面。

图2示出了热系统的另一个示例的截面。

图3示出了图2中的热系统的另一截面。

图4示出了图2中的热系统的另一视图。

图5示出了图2中的热系统的另一截面。

图6示出了热系统的另一个示例的截面。

图7示出了图6中具有叶片的管道的示例。

图8示意性地示出了用于图2中的热系统的通风口的管道。

图9示出了通风口上的肋的示例。

图10示出了管道内的台阶的示例。

图11示出了热系统的另一个示例的截面。

图12示出了具有辅助通风口的管道的另一示例。

具体实施方式

本文献描述了用于提供空气供应以对乘员空间进行调节的系统和技术的多个示例。在一些实施方式中，提供了一种系统，其允许通风口具有高纵横比。在通风口相对于仪表板或其他结构安装在非齐平位置的情况下，该系统同样可以提供对平面空气射流的垂直位置的良好控制。这可以通过主通风口下游的辅助出口来实现。例如，辅助出口可以通过对低压区进行馈送来控制主空气射流，否则该低压区会将主射流保持为吸附到仪表板。作为另一个例子，辅助出口能够将主射流从结构推离，从而向其增加动量，类似于自由空气射流碰撞。

出于说明目的，本文中的一些示例参考乘用车辆，这种车辆具有前座椅，并且仪表板位于第一排乘员中的任一个或两个的前面。然而，其他实施方式可以用于非传统乘用车辆的那些车辆，或者可以在车辆中的其他地方使用而不是在第一排中使用，例如在第二排或更高排的座椅中使用。

本文提及的例子是通风口产生进入乘客舱的空气平面。空气平面可以通过具有高纵横比的通风口产生，诸如宽度大且高度窄。具有高纵横比的通风口产生具有特殊流体动力学行为的气流。通常，当射流的纵横比高于8时，流体射流的核心可以被认为是二维的。也就是说，如果通风口的宽度比其高度宽8倍以上，则通风口产生的空气流在某些方面可被视为二维表面。

二维空气射流可能对于附近结构以特定方式做出表现，其中一些表现可能不是所希望的。这种情况会发生在通风口未与仪表板齐平安装，而是仪表板具有在产生的射流旁边从通风口向前延伸的结构的情况下。如果射流和这种结构之间的角度小于特定值(例如，64度的量级)，则射流可能受到该结构的影响而倾向于弯曲并沿着其表面行进。这有时被称为粘附到表面的流，理解为空气继续在流内流动，但流作为一个整体已经转向另一个(这里是不希望的)方向。通常，这样的空气平面产生空气压力低于紧邻周围区域的区域。也就是说，气流的纵横比将会影响射流开始粘附到附近结构的角度。术语“柯恩达效应”有时用于这种现象。

此外，如果包围非齐平通风口的仪表板的结构在通风口的两侧不对称，则这种效应会加剧。考虑一个示例，其中仪表板结构在其一侧(例如，在通风口下方)沿着喷射流向前延伸，但在另一侧(例如，在通风口上方)，结构没有向前延伸到相同的程度，或者根本没有延伸。这可以减小射流倾向于粘附到仪表板的角度。这样，非对称的周围结构可能使来自非齐平通气孔的气流的控制复杂化。

作为一个特定示例，如果仪表板中的通风口要产生空气平面，但是(例如，处于非齐平位置的)通风口的位置引起了空气流的这种不期望的粘附，那么空气流可能最终仅瞄准客舱内的一个区域(例如，朝向乘客的腿部)，而具有很少或没有机会来控制其方向。如果改变非齐平通风口的定向来克服该问题，例如通过进一步将通风口向上瞄准并远离干扰表面，那么喷射器可能最终基本上朝向车辆的天花板并且因此可能仍然错过预期的目标区域。这种方法可能导致这样一种通风口，即，其最多具有二元行为并且不能提供足够的乘客舒适度。

基于前述内容，本说明书举例说明了带有一个或多个具有高纵横比的主通风口的热系统。对于每个主通风口，至少有一个其他的辅助通风口，辅助通风口被定向为使得它产生的空气平面将与来自高纵横比通风口的空气平面相交。如本文中所使用的，高纵横比是指物体的一个尺寸(例如，通气孔的宽度)比其另一尺寸(例如，通气孔的高度)大八倍以上的关系。例如，当排气口能够产生实际上可被视为二维表面的气流以用于分析其流体动力学行为时，其具有高纵横比。

也就是说，如果主通风口相对于仪表板具有较大的角度(例如高于60度)，或者如果纵横比较小(例如低于6)，则可以减少或消除粘附问题。然而，在高纵横比和较小角度下，控制气流方向是具有挑战的。因此，在出口和附近结构(例如仪表板)之间的角度相对较小(例如小于30度)的情况下，本文所述的系统和技术同样提供对这种射流的控制。

辅助通风口可以但不一定具有高纵横比。辅助通风口应基本上覆盖主通风口的整个宽度并且相对较窄，以使出口区域保持较小。这可以通过具有高纵横比的单个辅助通风口，或者通过基本上在整个宽度上间隔开的一系列通风口来实现，以使得辅助通风口有效地具有高纵横比。

图1示出了一个示例的热系统100的截面。该系统可以安装在任何类型的车辆中，例如乘用车辆中。例如，系统可以位于车辆的前部。这里，该系统包括HVAC单元102。在各种实施方式中可以使用不同类型的HVAC单元。例如，使用一个或多个控制器(未示出)来调节HVAC单元的操作，以便选择性地为车辆乘员提供加热、通风和/或空气调节。

这里仪表板104设置在车辆中，面板面向乘客舱106。例如，乘客舱具有容纳乘客的座位(例如，一个或多个椅子和/或长凳)。仪表板可以提供通风开口，以用于调节乘客舱中的空气。

这里，第一通风口108和第二通风口110被设置穿过仪表板。在该示例中，通风口108被认为是以空气平面112的形式产生主空气流的通风口，因此有时被称为波形通风口(wave vent)。另一方面，通风口110在此被认为是以空气平面114的形式产生辅助空气流的通风口，因此有时被称为排气通风口(bleed vent)。在该示例中，波形通风口基本上在水平方向上定向(例如，水平或水平上方或下方几度)，并且排气通风口沿向上方向定向，使得第二空气平面与第一空气平面相交。

可以以多种方式中的任何一种方式来促进从一个或多个HVAC单元(例如，单元102)到相应的通风口的空气供应。在一些实施方式中，公共管道116始于HVAC单元并且具有一个或多个分支点118。例如，分支点可以创建波形管道120和排风管道122。波形管道可以通向波形通风口108。并且排风管道可以通向排气通风口110。

可以以一种或多种方式控制流速。在一些实施方式中，阀124可定位在共用管道116中或HVAC单元中。例如，这可以调节整体气流，整体气流可在波形管道和排风管道之间分开。在一些实施方式中，阀126可定位在排风管道122中。这可用于控制通过排气通风口的流量。可以使用这些方法的组合。也就是说，本示例示出了公共管道116，其将空气从HVAC单元102供应到通向波形通风口108的管道120中，并且供应到通向排气通风口110的排风管道122中。

根据使用该系统的具体实施方式和情形，通过各个管道的空气流量可以相对于彼此而设定到各种水平。在一些实施方式中，可以调节通过排气通风口的流量以控制由波形通风口产生的空气流的相对位置和方向。例如，增加通过排气通风口的气流可以升高波浪空气流，并且减少气流可以降低空气流。

也就是说，前述示出了具有通风口108和110的热系统100的示例。通风口108具有高纵横比并且耦合到HVAC单元102，以便在乘客舱106中产生空气平面112。通风口110也具有高纵横比，并且耦合到HVAC单元102以在乘客舱106中产生空气平面114。最后，通风口110被定位成使得空气平面114与空气平面112相交。

前述内容还示出了一种可以在车辆中执行的方法的示例。这种方法可以包括使用HVAC单元102提供空气供应。该方法可以包括从空气供应产生进入乘客舱106的空气平面112，其中空气平面112具有高纵横比。该方法还可以包括从空气供应产生进入乘客舱106的空气平面114。空气平面114与空气平面112相交。

图2示出了另一示例的热系统200的截面。系统100(图1)的一些部件也可以用在系统200中，并且这些部件将不再详细描述。这里，仪表板202被部分地示出，仪表板面向车辆204的车厢的内部。HVAC单元206被部分地示出。例如，HVAC单元被配置用于接收空气通过一个或多个入口，并在将空气引入车厢之前以一种或多种方式调节空气。面板门208调节从HVAC单元到仪表板的气流。例如，门可包括扁平构件，该扁平构件被控制为相对于HVAC单元的出口枢转以调节来自其中的空气供应。排风门210调节进入排风管道212的空气流量，该排风管道212又通向排风出口214。例如，排风门可相对于排风管道和HVAC单元的出口枢转，以允许不同量的空气流入该管道。

这里波形出口216被部分地示出。波形出口可以将来自仪表板的主气流提供给乘员，并且可以通过耦合到HVAC单元的波形管道218馈送。波形出口和排风出口可以均具有高纵横比。例如，这可以允许波形出口定位为非齐平通风口，其产生进入乘客舱的第一空气平面，并且排风出口可以充当辅助通风口，产生与第一平面相交的第二空气平面。

通向任一通风口或两个通风口的管道可具有一个或多个叶片以控制气流的方向。这里，波形出口216具有导向叶片220。在该示例中，波形通风口定位于仪表板202上的排气通风口上方。例如，导向叶片220控制来自波形出口的空气射流的左右方向，而排气通风口可以调节来自波形出口的空气射流的上下方向。用户可以使用在车辆中的触摸屏上呈现的一个或多个虚拟控件来改变这些设置(例如，左右方向或上下方向)。然后，使用这种控制产生的用户输入可以触发改变叶片定向的控制信号(用于左右方向)和/或改变通过排风出口214的流量的控制信号(用于上下方向)。

这里的波形出口216和排风出口214均具有高纵横比。虽然由于局部(为了说明目的而做出)而看不到整个波形出口，但该图显示出相应的通风口基本上彼此平行，并且波形通风口比排气通风口长。在一些实施方式中，在辅助通风口(这里，其产生排气气流)比主通风口短的情况下，同样可以令人满意地解决来自非齐平通风口的平面空气流粘附到仪表板的问题。在一些实施方式中，多个排气通风口可以与一个波形通风口一起使用，或者反之亦然。在其他实施方式中，通风口可具有彼此大致相同的尺寸。例如，排气出口不能比波形出口窄多于约30％。

该图示出了可以使用高纵横比通风口获得的益处的示例：仪表板(或舱内的其他表面)可以采用没有突出的机械特征和其他主要功能元件的简洁设计来制造。例如，这里的通风口呈现流线型水平开口，与具有显著较低纵横比的传统通风口相比，其给出了非常不同的视觉印象。这样，通风口可能不具有仪表板上可见的机械调节机构。相反，可以使用虚拟控件来调节通风口。

图3示出了图2中的热系统200的另一截面。该图示出波形管道218可以具有最接近波形出口216的相对平坦的构造。例如，这可以实现以满足包装约束。这里，波形管道的这一端有些弯曲，导致通风口基本上沿水平方向定向。

图4示出了图2中的热系统200的另一视图。该图示略微从上方示出了波形出口216和排风出口214，以便将波形管道218的更多部分呈现在视野中。特别地，这里的波形管道具有最靠近HVAC单元的体积大的部分400，该部分然后馈送到通向波形出口的较窄波形管道402中。例如，这可以改善进入主通风口的空气流的特性。

图5示出了图2中的热系统200的另一截面。该图更多从侧面示出了波形出口216和排风出口214，以便呈现更多的HVAC单元206。特别地，HVAC单元可以包括过滤器部分500，其可以有助于过滤一个或多个空气流。例如，在空气被供应到乘客舱的管道中之前，新鲜空气过滤器(例如，HEPA过滤器)可以应用于从HVAC单元的入口(例如，从车辆外部)抽取的空气。作为另一个例子，在再次将空气供应到车厢之前，再循环空气过滤器可以应用于HVAC系统从车厢抽取的空气。

图6示出了热系统600的另一示例的截面。该系统包括仪表板602、储物箱门604、相对于仪表板非齐平的通风口606，仪表板中的另一通风口608、通向通风口606的管道610、通向通风口608的管道612，以及用于控制通过通风口606的空气流的管道612中的叶片614。这样，通风口606可以接收从HVAC单元(未示出)供应的空气，并由此产生源自仪表板602的第一空气平面。此外，通风口608也可以被供应以空气(例如，来自同一HVAC单元)并且可以产生第二空气平面，其与第一平面相交。

图7示出了图6中的具有叶片614的管道610的示例。这里，叶片包括可绕至少一个点702枢转的主体700(例如，相对扁平的构件)。控制轴704可用于将叶片设置在相对于管道的特定方向上。例如，控制轴可以使用由用户直接控制的电动机来驱动，或者由车辆的控制系统间接控制。一个或多个叶片可以用在同一管道中，例如彼此并排。

管道610是弯曲的。例如，这可以与通风口相对于仪表板的特定定向相适应和/或可以与管道系统的其余部分和HVAC单元相对于车辆内部的期望放置相适应。作为另一个例子，曲率可以有助于通风口的美学外观，使得叶片和其他功能元件不是直接可见的。例如，这里示出了视线706，其对应于人可以观察到管道中的极端角度。在一些实施方式中，弯曲管道和叶片被布置成使得叶片远离视线。

在此，台阶708设置在管道610内。例如，这可以防止液体、碎屑或其他物体意外地落入通风口及其管道中。该台阶可以具有任何合适的形状，并且可以由管道的材料形成，或者作为单独的部件形成。

图8示意性地示出了用于图2中的热系统的通风口216的管道218。这里的管道包括体积大的部分400和较窄的波形管道402。体积大的部分400可以是这两个部件中放置在靠近HVAC单元的那个部件，而较窄的波形管道402可以从该部分400的内部向通风口216馈送空气。

如图所示，体积大的部分400的内部是中空的，以便容纳一定体积的空气。这里，该部分400的内部形状由轮廓线800示意性地表示。特别地，轮廓线800A和800B表示大管道的横向尺寸和形状，以及它如何馈送到较窄的波形管道402中。此外，轮廓线800C表示较大管道从一端(例如，靠近HVAC单元)到另一端(例如，离HVAC单元最远)的纵向尺寸和形状。

图9示出了通风口902上的肋900的示例。在一些实施方式中，通风口可以被认为是对于主通风口(未示出)的辅助通风口，使得通风口902被构造成提供对由主通风口产生的空气平面的方向和流动造成影响的空气平面。例如，通风口902可以位于车辆的仪表板上，诸如位于主通风口下方并与之平行的位置。肋可以防止碎屑或其他物体意外落入通风口及其管道中。

辅助通风口可具有任何合适的形状。在一些实施方式中，辅助通风口可包括网状覆盖的开口，其在车辆的内部表面的一部分上或全部上延伸。

图10示出了管道1000内的台阶的示例。在此，管道通向通风口1002。例如，在主通风口产生空气平面的仪表板中，通风口1002可以用作引导空气主平面的辅助通风口。管道的内部至少部分地是中空的并且在通风口1002的内部形成集气室(plenum)。管道的内部形状在这里由轮廓线1004示意性地示出。中空内部可以具有至少一个台阶1006。在一些实施方式中，当物品或液体通过通风口进入管道时，该台阶可防止它或它们进一步进入热系统。例如，如果物品一直进入到HVAC单元中，这会需要更复杂的服务程序。该台阶可以具有任何合适的形状，并且可以由管道的材料形成，或者作为单独的部件形成。在一些实施方式中，在通风口1002上设置有肋900(图9)。

图11示出了热系统1100的另一示例的截面。该系统包括仪表板1102、相对于仪表板不齐平的通风口1104、仪表板中的另一通风口1106、通向通风口1104的管道1108、通向通风口1106的管道1110和公共管道1112。阀1114在此定位在管道1110中。这样，通风口1104可以接收从HVAC单元(未示出)供应的空气，并且由此产生源自仪表板1102的第一空气平面。此外，通风口1106也可以供应空气(例如，来自同一HVAC单元)并且可以产生第二空气平面，其与第一平面相交。

在上面的例子中，已经提到当高纵横比通风口与仪表板不齐平时，在某些情况下它可能倾向于粘在其表面上。这里示意性地示出为矩形的区域1116由气流产生。发生在该实施方式中以及在此描述的其他示例中的这种区域可以被认为是在仪表板处或附近的减小的气压区域并且可以引起上述粘附情况。此外，通风口1106可以定位成使其馈入到该较低气压的区域中。这可以倾向于减少主空气流粘附到表面上，因此有利于更有效地控制其方向。因此，这是通风口1106或相应结构可以提供有用优点的一种机制。在某种意义上，排气通风口因此可以被放置在主喷射流将附着到仪表板表面的点之前，以防止或减少其发生。

通风口1106可以提供有用优点的另一种机制是借助于相应的空气平面(例如，来自通风口1104和1106)之间的碰撞，这可以允许辅助喷射将主喷射推向期望的方向，例如，使其对准乘员或该乘员身体上的特定位置。在某种意义上，排气通风口因此可以放置在主喷射流附着到仪表板表面的点之后，以便于从其脱离。

用于通风口1106的管道1110在此示出为在阀1114的下游具有单独的部件。例如，这可以便于替换为不同的部件以重新定位辅助通风口，以此获得例如用于不同类型/型号的车辆的不同的仪表板配置。

图12示出了具有辅助通风口1202的管道1200的另一示例。例如，辅助通风口1200可用于引导由仪表板中的主管道产生的空气平面。辅助通风口可以通过产生与来自主通风口的射流相交的空气平面来实现。辅助通风口1202在此包括多个通风出口1202A。在该示例中，每个单独的通风口不具有高纵横比。相反，使在辅助通风口1202内的多个通风口成组有效地使该通风口具有高纵横比。这些通风出口基本上是圆形的，但在另一种实施方式中可以具有不同的形状，包括但不限于方形。

前面已经提到，一个或多个高纵横比通风口可以用在仪表板中，以及车辆的其他位置。此外，上面的一些示例(例如，图2)已经示出了主要指向第一排中的右侧座椅的通风口(其在某些国家中是乘客座位，例如美国)。然而，也可以或替代地为相对侧的座椅提供通风口。在一些实施方式中，为第一排中的每个座位提供类似或相同的一组通气孔。例如，驾驶员侧可以具有一个主通风口以及一个或多个辅助通风口，并且乘客侧可以具有一个主通风口以及一个或多个辅助通风口。然后，这组通风孔之间的中央中断可以容纳仪表板中的其他结构，包括但不限于触摸屏控制面板。

已经描述了许多实施方式作为示例。然而，其他实施方式由所附的权利要求书涵盖。

Claims (20)

1.一种用于车辆的具有高纵横比通风口的热系统，所述热系统包括：

至少一个HVAC单元；

具有第一高纵横比的第一通风口，所述第一通风口耦合到所述HVAC单元并且被配置成在所述车辆的乘客舱中产生第一空气平面；和

第二通风口，耦合到所述HVAC单元并且被配置成在所述乘客舱中产生第二空气平面，所述第二通风口被定位成使得所述第二空气平面与所述第一空气平面相交。

2.根据权利要求1所述的热系统，其中所述第二通风口具有第二高纵横比，并且其中所述第一高纵横比不同于所述第二高纵横比。

3.根据权利要求1所述的热系统，其中所述第二通风口包括多个通风出口，并且其中所述多个通风出口中的每个通风出口比所述第一通风口短。

4.根据权利要求1所述的热系统，还包括：从所述HVAC单元供应空气的公共管道；从所述公共管道通向所述第一通风口的第一管道；从所述公共管道通向所述第二通风口的第二管道；以及在所述第二个管道中的阀。

5.根据权利要求1所述的热系统，还包括通向所述第一通风口的弯曲管道，以及定位于所述弯曲管道中、远离从所述乘客舱进入所述弯曲管道的视线的叶片。

6.根据权利要求1所述的热系统，还包括通向所述第一通风口的管道，以及在所述管道内面向所述乘客舱的台阶。

7.根据权利要求1所述的热系统，还包括一个或多个肋，所述一个或多个肋部分地覆盖所述第二通风口的开口。

8.根据权利要求1所述的热系统，其中所述第一通风口和所述第二通风口定位于所述车辆的仪表板中。

9.根据权利要求8所述的热系统，其中所述仪表板包括在所述第一通风口的长侧上的第一结构，以及在所述长侧的相对侧上的第二结构，其中所述第一结构与所述第一空气平面之间的角度大于所述第二结构与所述第一空气平面之间的角度，并且其中所述第二通风口位于所述第二结构中。

10.根据权利要求9所述的热系统，其中所述第一空气平面在所述第二结构处形成减小的空气压力区域，并且其中所述第二通风口被定位成使得所述第二空气平面馈入到所述减小的空气压力区域中。

11.根据权利要求9所述的热系统，其中所述第二通风口被定位成使得所述第二空气平面将所述第一空气平面推离所述第二结构。

12.根据权利要求8所述的热系统，其中所述第一通风口和所述第二通风口不具有在所述仪表板上可见的调节机构。

13.根据权利要求1所述的热系统，其中针对所述第一通风口和所述第二通风口的相应开口实质上彼此平行。

14.根据权利要求1所述的热系统，其中所述第一通风口安装在所述第二通风口上方。

15.一种用于车辆的热系统，所述热系统包括：

至少一个HVAC单元；

第一装置，耦合到所述HVAC单元，所述第一装置用于在所述车辆的乘客舱中产生具有第一高纵横比的第一空气平面；和

第二装置，耦合到所述HVAC单元，所述第二装置用于在所述乘客舱中产生具有第二高纵横比的第二空气平面，其中所述第二空气平面与所述第一空气平面相交。

16.根据权利要求15所述的热系统，其中所述第一装置包括第一通风口，并且所述第二装置包括第二通风口，所述第一通风口在所述车辆的仪表板中安装在所述第二通风口上方。

17.根据权利要求16所述的热系统，其中所述第二通风口包括多个通风出口，并且其中所述多个通风出口中的每个通风口比所述第一通风口短。

18.根据权利要求16所述的热系统，其中所述第一通风口定向成使得所述第一空气平面实质上是水平的，并且其中所述第二通风口向上定向，以使得所述第二空气平面与所述第一空气平面相交。

19.一种方法，包括：

使用车辆的HVAC单元提供空气供应；

从所述空气供应产生进入所述车辆的乘客舱的第一空气平面，所述第一空气平面具有第一高纵横比；和

从所述空气供应产生进入所述乘客舱的第二空气平面，所述第二空气平面具有第二高纵横比，其中所述第二空气平面与所述第一空气平面相交。

20.根据权利要求19所述的方法，还包括通过调节所述第二空气平面的空气流来控制所述乘客舱中的所述第一空气平面的方向。