CN108693949B - 车辆系统 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种车辆系统，其具有主控制电子控制装置，该主控制电子控制装置配置为，获取配置在多个电子控制装置的至少其中一个中的多个应用程序各自的占用率，计算可以将多个应用程序配置在多个电子控制装置中的多个配置模式，基于多个应用程序各自的占用率，计算在分别实现多个配置模式的每一个的情况下、多个电子控制装置的合计功耗，以成为多个配置模式中合计功耗最低的配置模式的方式，将多个应用程序配置在多个电子控制装置的至少其中一个中。

Description

车辆系统
技术领域
本发明涉及具有可配置多个应用程序的多个电子控制装置(ECU)的车辆系统的技术领域。
背景技术
具有可相互通信的多个电子控制单元(ECU)的车辆是公知的。在如前所述的车辆中，通过在各ECU中配置应用程序(软件)来实现特定的功能。用于配置应用程序的ECU例如是考虑车内网络的数据流动等而进行选择的(例如参照日本特开2012-178035号公报)。
发明内容
然而，在日本特开2012-178035号公报所记载的技术中，没有研究各应用程序的占用率(换言之，供给电源的时间和不供给电源的时间的比例)。因此，与应用程序的配置方式相应地，有可能使得多个ECU的功耗不必要地增加。
具体地，ECU基于所配置的应用程序中占用率最高的应用程序而请求持续供给电力。因此，在配置了多个占用率比较低的应用程序的ECU中，即使仅配置有一个占用率比较高的应用程序，功耗也会大大增加。
本发明提供一种能够使具有多个电子控制装置的车辆适当地降低功耗的车辆系统。
本发明的第一方式所涉及的具有多个电子控制装置的车辆系统，其具有主控制电子控制装置，该主控制电子控制装置配置为，获取配置在所述多个电子控制装置的至少其中一个中的多个应用程序各自的占用率，计算可以将所述多个应用程序配置在所述多个电子控制装置中的多个配置模式，基于所述多个应用程序各自的占用率，计算在分别实现所述多个配置模式的每一个的情况下、所述多个电子控制装置的合计功耗，以成为所述多个配置模式中所述合计功耗最低的配置模式的方式，将所述多个应用程序配置在所述多个电子控制装置的至少其中一个中。
根据本发明的第一方式的车辆系统，针对在多个电子控制装置中配置多个应用程序的情况下能够实现的多个配置模式中的每一个，分别计算出多个电子控制装置的合计功耗(即，多个电子控制装置中各个电子控制装置功耗的合计值)。多个电子控制装置中各个电子控制装置的功耗是根据所配置的应用程序的占用率计算出的值，例如，可以通过将电子控制装置的额定功耗乘以所配置的应用程序中占用率最高的应用程序的占用率而进行计算。
计算出合计功耗后，以重新配置成为多个配置模式中的合计功耗最低的配置模式的方式配置多个应用程序(在已经配置完成的情况下则进行再配置)。如上所述，如果利用基于应用程序的占用率计算出的合计功耗，能够抑制由于部分占用率较高的应用程序导致电子控制装置的功耗不必要地增加的情况，能够适当地降低系统整体的功耗。
本发明的第一方式中，所述主控制电子控制装置也可以配置为，在所述车辆系统追加新电子控制装置时，计算所述多个配置模式。
在追加新电子控制装置的情况下，有可能随着电子控制装置数量的增加而合计功耗也增加，另一方面，所追加的电子控制装置中也能够配置应用程序(换言之，应用程序的配置模式增加)。因此，如果在如上所述的情况下计算多个配置模式，则能够抑制由于追加电子控制装置导致的功耗增加，与条件相应而可能与追加电子控制装置之前相比使功耗降低。
本发明的第一方式中，所述主控制电子控制装置也可以配置为，在所述车辆系统中追加了新应用程序时，计算所述多个配置模式。
在追加新应用程序的情况下，与应用程序的占用率相应地有可能导致多个电子控制装置的功耗增加。与应用程序的容量相应地有可能不得不变更应用程序的配置。因此，如果能在如上所述的情况下计算出多个配置模式，则能够实现适当的配置模式而抑制由于追加应用程序所导致的功耗增加。
本发明的第一方式中，所述主控制电子控制装置也可以配置为，在所述车辆系统追加了新输出单元时，计算出所述多个配置模式，其中，前述新输出单元用于输出已配置在所述多个电子控制装置中的应用程序使用的信息。
追加新输出单元(例如传感器等)时，使用从所追加输出单元输出的信息的应用程序的占用率会改变，其结果，有可能使合计功耗增加。因此，如果在如上所述的情况下计算出多个配置模式，则能够抑制由于追加输出单元所导致的功耗增加。
本发明的第一方式中，所述主控制电子控制装置也可以是还配置为，学习并更新所述多个应用程序各自的占用率。
根据本发明的第一方式，通过学习从而将应用程序的占用率更新为最新值，所以能够计算正确的合计功耗，能够更适当地降低功耗。
本发明的第一方式中，所述主控制电子控制装置也可以配置为，监控所述多个应用程序各自的占用率，并适当地更新占用率。
本发明的第二方式涉及的车辆系统具有：电源分配单元、与所述电源分配单元连接的电池、与所述电源分配单元连接的主控制电子控制装置、以及与所述电源分配单元连接的多个电子控制装置。所述电源分配单元配置为，将所述电池的电源向所连接的所述多个电子控制装置以及所述主控制电子控制装置供给，所述主控制电子控制装置配置为，获取配置在所述多个电子控制装置的至少其中一个中的多个应用程序各自的占用率；计算可以将所述多个应用程序配置在所述多个电子控制装置中的多个配置模式；基于所述多个应用程序各自的占用率，计算在分别实现所述多个配置模式的每一个的情况下、所述多个电子控制装置的合计功耗；以成为所述多个配置模式中所述合计功耗最低的配置模式的方式，将所述多个应用程序配置在所述多个电子控制装置的至少其中一个中。
本发明的作用及其他优点可以通过下面说明的实施方式而明确。
附图说明
下面，参照附图对本发明所示例的实施例的特征、优点、技术上及工业上的意义进行记述，附图中的相同标号表示同一部件，其中：
图1是表示实施方式所涉及的车辆系统的构成的框图。
图2是示出应用程序的占用条件以及占用率的一个示例的表。
图3是表示电子控制装置的合计功耗的计算方法的示意图(其一)。
图4是表示电子控制装置的合计功耗的计算方法的示意图(其二)。
图5是表示向实施方式所涉及的车辆系统追加新电子控制装置的示意图。
图6是表示向实施方式所涉及的车辆系统追加新应用程序的示意图。
图7是表示向实施方式所涉及的车辆系统追加新传感器的示意图。
图8是表示连接器全部被占用的电源分配单元的结构图。
图9是表示利用扩展连接器追加了新电子控制装置的电源分配单元的结构图。
图10是表示扩展连接器的结构的电路图。
图11是表示实施方式所涉及的车辆系统进行的应用程序再配置处理的流程的流程图。
图12是表示实施方式所涉及的车辆系统进行的配置模式计算处理的流程的流程图。
图13A是示出通过配置模式计算控制而计算出的配置模式的一个示例的表。
图13B是示出通过配置模式计算控制而计算出的配置模式的一个示例的表。
图13C是示出通过配置模式计算控制而计算出的配置模式的一个示例的表。
图14是表示初始状态的配置模式以及再配置后的配置模式的示意图。
具体实施方式
基于附图，说明本发明的车辆系统所涉及的实施方式。
<车辆系统的构成>
参照图1说明本实施方式所涉及的车辆系统的构成。此处，图1是表示实施方式所涉及的车辆系统的构成的框图。
图1中，本实施方式所涉及的车辆系统是搭载于汽车等车辆上的系统，其配置为具有：电池10、电源分配单元20、电源控制电子控制装置(电源控制ECU)30、第一电子控制装置(第一ECU)110、第二电子控制装置(第二ECU)120。
电池10例如由锂离子电池等二次电池构成，作为实施方式所涉及的车辆系统的主要电力源起作用。电池10配置为，与电源分配单元20连接，能够经由电源分配单元20向车辆系统的各部件供给电源。电源分配单元20的动作由电源控制ECU 30控制。
电源控制ECU 30是具有CPU(Central Processing Unit)等运算电路的控制单元，其配置为，通过控制电源分配单元20，从而能够在适当的定时向电源分配单元20所连接的第一ECU 110以及第二ECU 120供给电源。即，电源控制ECU 30分别管理着第一ECU 110以及第二ECU 120的电源定时(即，接通电源的定时以及断开电源的定时)。电源控制ECU是主控制电子控制装置的一个示例。
电源控制ECU 30配置为能够执行将配置在第一ECU 110以及第二ECU 120中的多个应用程序进行再配置的处理。电源控制ECU 30作为用于执行如前所述处理的逻辑上或物理上的处理块，具有：作为“获取单元”的一个具体示例的信息获取部31、作为“模式计算单元”的一个具体示例的模式计算部32、作为“功耗计算单元”的一个具体示例的功耗计算部33、以及作为“配置单元”的一个具体示例的应用程序配置处理部34。关于信息获取部31、模式计算部32、功耗计算部33以及应用程序配置处理部34的动作，会在后面详细描述。
第一ECU 110以及第二ECU 120(以下有时将他们合称为“ECU 100”)配置为，能够通过执行配置于其中的应用程序(即图中的应用程序A～D)而实现车辆的各种功能。第一ECU 110以及第二ECU 120配置为，能够通过电源分配单元20执行电力的发送/接收，还能够相互通信。在这里省略了附图，第一ECU 110以及第二ECU 120配置为与各种致动器(例如加速致动器或转向致动器等)连接，能够通过执行配置于其中的应用程序而控制各种致动器的动作。但是，也可以是第一ECU 110以及第二ECU 120的至少其中一个，在对致动器的动作进行控制之外，还执行不对致动器的动作进行控制而进行与车辆行驶相关的任意动作，或者将上述执行的控制替代对致动器的动作进行控制。作为任意动作，例如可以举出：作为车辆的驱动装置的一个示例的电动机/发电机的控制相关的动作、车辆具有的导航装置相关的动作、ECU用于车辆行使而必须进行的动作且该动作是无需对车辆具有的致动器进行控制的动作。
<电子控制装置的功耗>
参照图2至图4具体说明ECU 100(即图1中的第一ECU 110以及第二ECU 120等)的功耗。图2是示出应用程序的占用条件以及占用率的一个示例的表。图3是表示电子控制装置(ECU)的合计功耗的计算方法的示意图(其一)。图4是表示ECU的合计功耗的计算方法的示意图(其二)。
ECU 100的功耗根据占用时间不同而变化。即，占用时间越长则功耗越高，占用时间越短则功耗越低。此处，特别地，ECU 100的占用时间根据所配置的应用程序的占用率(即，供给电源的时间和不供给电源的时间的比例)而确定。具体地，ECU 100与所配置的多个应用程序中占用率最高的应用程序的占用率相应地进行工作。
如图2所示，应用程序的占用条件是预先确定的，能够与占用条件对应地推定占用率。例如，可以将占用条件为“始终运行”的应用程序的占用率设定为100％，将占用条件为“配件电源接通时”的应用程序的占用率设定为30％，占用条件为“IG(点火)接通时”的应用程序的占用率设定为25％，占用条件为“前照灯点亮时”的应用程序的占用率设定为7.5％，占用条件为“副驾驶座位有人乘坐时”的应用程序的占用率设定为2.5％，占用条件为“ABS(Antilock Brake System)运行时”的应用程序的占用率设定为0.475×10-7％。
所述占用率的值是作为初始值而暂时设定的，可以通过随后的学习等进行变更。具体地，只要监控各应用程序的实际占用率而适当地更新占用率即可。如上所述，由于能够利用正确的占用率计算出功耗，所以能够提高后述处理的正确性。所述学习例如通过电源控制电子控制装置30进行。
研究如图3所示的例如第一ECU 110中配置有应用程序A以及应用程序B、第二ECU120中配置有应用程序C以及应用程序D时的功耗。由于在第一ECU 110中配置有占用条件为“始终运行”(即占用率为100％)的应用程序A、以及占用条件为“配件电源接通时”(即占用率为30％)的应用程序B，所以所述占用率成为与应用程序A以及应用程序B中占用率最高的应用程序A的占用率相应的100％。另一方面，由于在第二ECU 120中配置有占用条件为“前照灯点亮时”(即占用率为7.5％)的应用程序C、以及占用条件为“IG接通时”(即占用率为25％)的应用程序D，所以所述占用率成为与应用程序C以及应用程序D中占用率最高的应用程序D的占用率相应的25％。
此处，第一ECU 110以及第二ECU 120的合计功耗(即，每规定的单位时间内第一ECU 110以及第二ECU 120的功耗的合计值)，可以计算为将第一ECU 110以及第二ECU 120的额定功耗乘以占用率而计算出的各个ECU 100的功耗之和。具体地，第一ECU 110的功耗为额定功耗30W乘以占用率100％而得到的30W，第二ECU 120的功耗为额定功耗20W乘以占用率25％而得到的5W。因此，第一ECU 110以及第二ECU 120的合计功耗为30+5＝35W。
合计功耗例如可以用下述算式(1)计算。
[算式1]
Figure BDA0001614055640000041
P是合计功耗，Ne是ECU 100的数量，Pe(n)是第n个ECU的额定功耗，RateMax(n)是配置在第n个ECU中的应用程序中占用率最高的应用程序的占用率。
另一方面，如图4所示，研究第一ECU 110中配置有应用程序A以及应用程序C、第二ECU 120中配置有应用程序B以及应用程序D时的功耗。由于在第一ECU 110中配置有占用条件为“始终运行”(即占用率为100％)的应用程序A、以及占用条件为“前照灯点亮时”(即占用率为7.5％)的应用程序C，所以其占用率为与应用程序A以及应用程序C中占用率最高的应用程序A的占用率相应的100％。另一方面，由于在第二ECU 120中配置有占用条件为“配件电源接通时”(即占用率为30％)的应用程序B、以及占用条件为“IG接通时”(即占用率为25％)的应用程序D，所以所述占用率成为与应用程序B以及应用程序D中占用率最高的应用程序B的占用率相应的30％。
若以上述条件再次计算合计功耗，则第一ECU 110的功耗成为额定功耗30W乘以占用率100％而得到的30W，第二ECU 110的功耗为额定功耗20W乘以占用率30％而得到的6W。因此，第一ECU110以及第二ECU 120的合计功耗为30+6＝36W。
比较图3以及图4的计算结果可知，即使是在配置完全相同的应用程序的情况下，也会基于哪个应用程序配置在哪个ECU 100中的配置不同而导致第一ECU 110以及第二ECU120的合计功耗改变。因此，如果使应用程序的配置变得适当，则也能够降低功耗(换言之，应用程序的配置不适当有可能导致合计功耗增加)。
若在系统构成不变化的前提下，从初始就适当地配置应用程序，则能够使合计功耗最低。然而，如果系统构成中途发生变更的情况下，用于使合计功耗最低的应用程序的配置也发生变化。因此，如果不应对于状况而变更应用程序的配置，则无法使合计功耗最低。
<系统构成的变更例>
以下，参照图5至图7具体说明需变更应用程序的配置的系统构成的变更例。图5是表示向实施方式所涉及的车辆系统追加新ECU的示意图。图6是表示向实施方式所涉及的车辆系统追加新应用程序的示意图。图7是表示向实施方式所涉及的车辆系统追加新传感器的示意图。
(1)追加新ECU的情况
在图5所示的示例中，追加第三ECU 130作为与电源分配单元20连接的新ECU 100。在此情况下，由于车辆系统中的ECU 100的数量增加，所以应该是合计功耗增加。然而，由于ECU 100增加，从而多个应用程序的配置对象也增加(图5所示的示例中，第三电子控制装置(第三ECU)130中也能够配置应用程序)。因此，用于使合计功耗最低的应用程序的配置模式也可能变化。
(2)追加新应用程序的情况
图6所示的示例中，追加应用程序E作为应配置于多个ECU 100中的新应用程序。新应用程序例如是利用车辆的通信装置从车外部的中心等获取到的。在此情况下，与应用程序E的占用率相应地，有可能使得配置应用程序E的ECU 100的占用率上升，其结果导致合计功耗增加。因此，为了使合计功耗最低，寻求将应用程序的配置模式变更为最合适的模式。
(3)追加新传感器的情况
图7所示的示例中，作为新部件的传感器200与电源分配单元20连接。所述传感器200特别配置为，作为检测并提供(换言之“输出”)配置在多个ECU 100中的多个应用程序的动作所利用的信息的部件。因此，通过追加传感器200，有时会寻求变更应用程序的占用条件(换言之“占用率”)。在此情况下，用于使合计功耗最低的应用程序的配置模式有可能变化。
另外，并不限于新传感器200，在车辆系统中新连接了任意信息提供装置的情况下，也是相同的，其中，该信息提供装置用于提供多个ECU 100中配置的多个应用程序的至少其中一个所利用的信息。作为信息输出装置的一个示例，可以列举从车辆、可与车辆系统通信的外部服务器、或者路侧单元接收信息且能够将所述信息提供给ECU 100的接收装置。
如所述示例那样地，在系统构成变更的情况下，用于使合计功耗最低的应用程序的配置也发生变化。本实施方式所涉及的车辆系统中，为了应对上述状况，在系统构成变更的情况下，执行计算应用程序的新配置模式(即，用于使系统构成变更后的合计功耗最低的配置模式)的处理。
<新硬件的追加方法>
此处，参照图8至图10具体说明在实施方式所涉及的车辆系统中追加硬件(即，上述ECU100或传感器200等)的情况下的方法。
如图8所示，在电源分配单元20的连接器(n个)上已经连接有n个ECU 100的情况下，因为所有的连接器被占用，所以不能简单地追加新ECU 100或新传感器200。作为这种情况的解决方案，考虑追加电源分配单元20、或更换为连接器数量较多的电源分配单元20，但是追加或更换的成本比较高。
然而，如图9所示，若利用扩展连接器300，则能够比较简单地追加新硬件。在附图所示的示例中，连接了第n ECU 180的第n个连接器连接有两个扩展连接器300。在此情况下，第n个连接器不仅可以连接第n ECU 180，还可以连接第n+1ECU 190。在想进一步追加硬件时，只要增加扩展连接器300的数量即可实现。
如图10所示，扩展连接器300配置为，具有主体部301、以及与主体部301连接的ECU连接器350。
主体部301中配置有：扩展用公连接器310，其由第一通信线公端子311以及第一电源线公端子312构成；以及扩展用母连接器320，其由与第一通信线公端子311连接的第一通信线母端子321、以及与第一电源线公端子312连接的第一电源线母端子322构成。扩展用公连接器310与电源分配单元20、或者与电源分配单元20所连接的其他扩展连接器300的扩展用母连接器320连接。扩展用母连接器320与进一步追加的扩展连接器300的扩展用公连接器310连接。
主体部301中还配置有：控制计算机330，其分别与连接第一通信线公端子311及第一通信母端子321的通信线用汇流条、和连接第一电源线公端子312及第一电源线母端子322的电源线用汇流条连接；以及第二通信线母端子341及第二电源线母端子342，他们与控制计算机330连接。控制计算机330配置为可执行下述控制：即，将经由扩展用公连接器310输入来的电源及通信信息，经由第二通信线母端子341以及第二电源线母端子342以适当的定时向ECU连接器350(换言之，与ECU连接器350连接的ECU 100)输出。
ECU连接器350中配置有第三通信线母端子351以及第三电源线母端子352。ECU连接器350配置为可经由第三通信线母端子351与所连接的ECU 100之间接受/发送通信信息。另外，ECU连接器350配置为可经由第三通信线母端子352向所连接的ECU 100供给电源。
<应用程序再配置处理>
参照图11详细说明用于由实施方式所涉及的车辆系统执行的对多个应用程序进行再配置的控制。图11是表示实施方式所涉及的车辆系统进行的应用程序再配置处理的流程的流程图。以下说明的处理是通过电源控制ECU 30的各部件(参照图1)而执行的处理，但也可以配置为处理的一部分或全部能够由各个ECU 100或其他部位执行。
如图11所示，本实施方式所涉及的车辆系统中，监控系统构成有无变更(步骤S101)。即，监控是否存在如通过图5至图7所说明的新电子控制装置、新应用程序、新传感器等。系统构成发生变更的情况下(步骤S101：是)，开始步骤S102之后的应用程序再配置处理。系统构成没有变更的情况下(步骤S101：否)，省略之后的处理。
若应用程序再配置处理开始，则信息获取部31获取与车辆系统具有的多个ECU100(在追加了新ECU 100的情况下，还包括所追加的ECU 100)相关的信息(步骤S102)。与ECU 100相关的信息至少包括表示ECU 100的数量的信息、以及表示各ECU 100的容量的信息。
信息获取部31获取与配置在多个ECU 100中的应用程序(在追加了新应用程序的情况下，还包括所追加的应用程序)相关的信息(步骤S103)。与应用程序相关的信息至少包括表示应用程序的数量的信息、以及表示各应用程序的容量的信息。
模式计算部32基于信息获取部31获取到的与多个ECU 100相关的信息以及与多个应用程序相关的信息，计算能够在多个ECU 100中配置多个应用程序的配置模式。具体地，利用与ECU 100的容量以及应用程序的容量相关的信息，计算不会超容的配置模式。功耗计算部33对通过模式计算部32计算出的多个配置模式分别计算合计功耗，计算出(确定)合计功耗最低的应用程序的配置模式(步骤S104)。关于由模式计算部32以及功耗计算部33执行的处理，会在后面详细说明。
应用程序配置处理部34以实现计算出的合计功耗最低的应用程序的配置模式的方式，再配置多个应用程序(步骤S105)。在计算出的配置模式与当前的配置模式完全相同的情况下，可以省略再配置应用程序的处理。也可以在通过应用程序的再配置而降低的功耗小于规定值的情况下(例如，当前的配置模式的合计功耗和再配置后的配置模式的合计功耗之差极小，通过再配置应用程序无法充分实现降低合计功耗这一效果的情况下)，省略再配置应用程序的处理。
电源控制ECU 30获取再配置后的各ECU 100的电源条件(步骤S106)。即，获取示出应向与再配置后的应用程序相应的各ECU 100供给电源的定时的信息。然后，电源控制ECU30与所获取的电源条件对应地控制电源分配单元20，从而开始向各ECU 100供给电源(步骤S107)。
<配置模式计算处理>
参照图12，详细说明上述应用程序再配置处理中的计算合计功耗最低的配置模式的处理(即，图11的步骤S104所涉及的处理)。图12是表示实施方式所涉及的车辆系统进行的配置模式计算处理的流程的流程图。以下，说明在两个ECU 100中配置有三个应用程序(A～C)时的计算流程。
如图12所示，计算合计功耗为最低的配置模式时，首先将示出能够实现的合计功耗的最小值的参数Min进行初始化(步骤S201)。由于通过初始化而设定的Min的初始值是以在之后的处理中被更新为更小的值为前提的，所以可以设定为与预想的合计功耗相比充分大的值(例如1000W)。
步骤S202a至S202b之间、步骤S203a至S203b之间、步骤S204a至S204b之间、步骤S205a至S206b之间的各自的处理按照规定的条件循环。步骤S202a以及S202b的“i”是表示配置有应用程序A的ECU 100的参数，步骤S203a以及S203b的“j”是表示配置有应用程序B的ECU 100的参数，步骤S204a以及S204b的“k”是表示配置有应用程序C的ECU 100的参数，步骤S205a以及S205b的“n”是表示作为计算对象的ECU 100的参数。所述各步骤的数值分别表示(初始值、结束值、增加量)。各步骤的结束值与ECU 100的数量对应。
具体地，步骤S202a至S202b之间的各处理，以在与应用程序A对应的参数i从初始值1开始至结束值2为止递增1的同时进行循环。步骤S203a至S203b之间的各处理，以在与应用程序B对应的参数j从初始值1开始至结束值2为止递增1的同时进行循环。步骤S204a至S204b之间的各处理，以在与应用程序C对应的参数k从初始值1开始至结束值2为止递增1的同时进行循环。步骤S205a至S205b之间的各处理，以在与ECU 100对应的参数n从初始值1开始至结束值2为止递增1的同时进行循环。
循环处理中，首先计算配置在ECU 100中的应用程序的合计容量(步骤S206)。应用程序的总容量可以以“(i＝＝n)*应用程序A容量+(j＝＝n)*应用程序B容量+(k＝＝n)*应用程序C容量”的方式计算。(i＝＝n)(j＝＝n)以及(k＝＝n)在i、j、k与n相同的情况下为“1”，在不同的情况下为“0”。
判定计算出的应用程序的合计容量是否处于ECU 100的容量以下(步骤S207)。在计算出的应用程序的合计容量为ECU的容量以下的情况下(步骤S207:是)，重复S206以及S207的处理，直至跳出步骤S205a至S205b的处理循环。如上所述，计算出在全部ECU 100中不会超容的配置模式。另外，在计算出的应用程序合计容量超过ECU的容量的情况下(步骤S207:否)，跳出步骤S205a开始至S205b为止的处理循环，并且省略后述计算合计功耗的处理。这是由于，在应用程序的合计容量超过ECU 100的容量时，实际上无法实现应用程序的配置模式，即使计算合计功耗也没有意义。
如果确定应用程序的配置模式，则计算该情况下的合计功耗(步骤S208)。即，如利用图2至图4说明的那样，根据配置在ECU 100中的多个应用程序中占用率最高的应用程序的占用率，确定各个ECU 100的占用率，计算根据占用率导出的各ECU 100的功耗之和作为合计功耗。
判定计算出的合计功耗是否小于最小值Min(步骤S209)。在计算出的合计功耗小于最小值Min的情况下(步骤S209：是)，可以判断为作为计算对象的配置模式是当前时刻合计功耗最低的配置模式。因此，将最小值Min更新为计算出的合计功耗，并且将示出成为计算对象的配置模式的参数i、j、k分别作为Imin、Jmin、Kmin进行存储。在计算出的合计功耗大于或等于最小值Min的情况下(步骤S209：否)，可以判断为作为计算对象的配置模式并非当前时刻合计功耗最低的配置模式。因此，省略步骤S210的处理。
上述处理通过针对能想到的所有组合进行执行，从而能够计算(确定)可实现的应用程序的配置模式中合计功耗最低的配置模式。
<具体的动作例>
关于执行上述应用程序再配置处理时的具体的动作例，参照图13A、图13B、图13C以及图14说明。图13A、图13B以及图13C是示出通过配置模式计算控制计算出的配置模式的一个示例的表。图14是表示初始状态的配置模式以及再配置后的配置模式的示意图。
图13A、图13B以及图13C所示的配置模式为，在第一ECU 110(额定功耗30W、容量1MB)、第二ECU 120(额定功耗20W、容量900kB)、以及第三ECU 130(额定功耗22W、容量800kB)中配置有应用程序A(占用率100％、容量500kB)、应用程序B(占用率30％、容量400kB)、应用程序C(占用率7.5％、容量600kB)、应用程序D(占用率25％、容量200kB)的情况下的配置模式。在初始状态下，设为应用程序A以及应用程序B配置于第一ECU 110中、应用程序C以及应用程序D配置于第二ECU 120中。省略从容量角度无法实现的配置模式。
在将初始状态的合计功耗和其他的18种模式的功耗进行对比后，可知模式18的合计功耗(25.5W)最低。因此，在应用程序再配置处理中，对各个应用程序进行再配置以成为模式18的配置模式。
如图14所示，应用程序再配置处理之前，第一ECU 110中配置有应用程序A以及应用程序B，第二ECU 120中配置有应用程序C以及应用程序D，第三ECU 130中没有配置任何应用程序。另一方面，应用程序再配置处理之后，第一ECU 110中没有配置任何应用程序，第二ECU 120中配置有应用程序A以及应用程序B，第三ECU 130中配置有应用程序C以及应用程序D。如果如上述所示再配置应用程序，则ECU 100的合计功耗从初始状态的35W降低至25.5W。即，应用程序的再配置前和再配置后相比，功耗降低了9.5W。
如以上说明所示，根据本实施方式所涉及的车辆系统，能够在系统构成发生变化的情况下，实现使ECU 100的功耗变为最低的应用程序的配置模式。如上所述，能够适当地降低系统整体的功耗。
在以上说明中，在计算可以将多个应用程序配置在多个ECU100中的配置模式时，使用多个应用程序相关的信息(特别是与容量相关的信息)。然而，也可以不使用与多个应用程序的容量相关的信息而计算出可以将多个应用程序配置在多个ECU 100中的配置模式。只要是计算出可以将多个应用程序配置在多个ECU 100中的配置模式，则配置模式的计算方法并不限定。
本发明并不限定于上述实施方式，可以在不脱离从权利要求书的保护范围以及说明书整体中获取到的发明的主旨或思想的范围内进行适当地变更，通过这种变更而得到的车辆系统当然也包括在本发明的技术范围内。

Claims (7)

1.一种车辆系统，其具有多个电子控制装置，其特征在于，
具有主控制电子控制装置，
该主控制电子控制装置配置为，获取配置在所述多个电子控制装置的至少其中一个中的多个应用程序各自的占用率，
计算可以将所述多个应用程序配置在所述多个电子控制装置中的多个配置模式，
基于所述多个应用程序各自的占用率，计算实现了各个所述多个配置模式的情况下、所述多个电子控制装置的合计功耗，
以成为所述多个配置模式中所述合计功耗最低的配置模式的方式，将所述多个应用程序配置在所述多个电子控制装置的至少其中一个中。
2.根据权利要求1所述的车辆系统，其特征在于，
所述主控制电子控制装置配置为，在所述车辆系统中追加了新电子控制装置的情况下，计算出所述多个配置模式。
3.根据权利要求1或2所述的车辆系统，其特征在于，
所述主控制电子控制装置配置为，在所述车辆系统中追加了新应用程序的情况下，计算出所述多个配置模式。
4.根据权利要求1或2所述的车辆系统，其特征在于，
所述主控制电子控制装置配置为，在所述车辆系统中追加了将配置于所述多个电子控制装置中的应用程序所使用的信息进行输出的新输出单元时，计算出所述多个配置模式。
5.根据权利要求1或2所述的车辆系统，其特征在于，
所述主控制电子控制装置配置为，还通过学习所述多个应用程序各自的占用率而更新占用率。
6.根据权利要求5所述的车辆系统，其特征在于，
所述主控制电子控制装置配置为，监控所述多个应用程序各自的占用率，适当地更新占用率。
7.一种车辆系统，其特征在于，
包括：
电源分配单元；
电池，其与所述电源分配单元连接；
主控制电子控制装置，其与所述电源分配单元连接；以及
多个电子控制装置，其与所述电源分配单元连接，
所述电源分配单元配置为，将所述电池的电源向所述相连接的所述多个电子控制装置以及所述主控制电子控制装置供给，
所述主控制电子控制装置配置为，
获取配置在所述多个电子控制装置的至少其中一个中的多个应用程序各自的占用率，
计算可以将所述多个应用程序配置在所述多个电子控制装置中的多个配置模式，
基于所述多个应用程序各自的占用率，计算实现了各个所述多个配置模式的情况下、所述多个电子控制装置的合计功耗，
以成为所述多个配置模式中所述合计功耗最低的配置模式的方式，将所述多个应用程序配置在所述多个电子控制装置的至少其中一个中。
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