CN101828158A - 用于改变车辆组件的状态的系统和方法 - Google Patents

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CN101828158A CN200880111748A CN200880111748A CN101828158A CN 101828158 A CN101828158 A CN 101828158A CN 200880111748 A CN200880111748 A CN 200880111748A CN 200880111748 A CN200880111748 A CN 200880111748A CN 101828158 A CN101828158 A CN 101828158A
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Abstract

公开了一种电子/电动车辆基础设施系统以及用于控制该系统的方法，该系统用于控制车辆的电子/电动功能和/或功能性，其中，电子/电动车辆基础设施系统包括至少两个电子/电动车辆基础设施子集，所述子集的每个包括多个电子/电动车辆基础设施元件，其中，电子/电动基础设施元件是电子控制单元(ECU)、网段和/或负载，并且至少一个电子/电动车辆基础设施元件能够转换成活动或非活动状态，并且其中，由预定车辆模式和/或需要预定ECU和/或负载的预定应用来定义电子/电动功能和/或功能性，其中，每一ECU包括状态改变组件，用于将ECU、至少一个所连负载和/或附连在ECU上的至少一个网段转换成活动或非活动状态，其中，每一状态改变组件适用于接收、传送和/或执行由当前预定车辆模式的改变和/或应用需求启动的状态转换请求。

Description

用于改变车辆组件的状态的系统和方法
技术领域
本发明涉及用于控制车辆的电子/电动功能和/功能性的电子/电动车辆基础设施系统，以及用于控制这种系统的方法，其中，电子/电动车辆基础设施系统包括至少一个电子/电动车辆基础设施子集，每一个子集包括多个电子/电动车辆基础设施元件，其中，电子/电动基础设施元件是电子控制单元(ECU)、网段(network segment)和/或负载(load)，并且至少一个电子/电动车辆基础设施元件可转换成活动或非活动状态，并且其中，电子/电动功能和/或功能性的活动性由预定车辆模式和/或预定特定应用环境(application-specific context)来限定。
背景技术
为了降低车辆的功耗，需要开发能只对当时需要的电子/电动基础设施元件(ECU、负载、网段)充分供电的基础设施解决方案。因车辆功能性很大程度上由应用来实现，这意味着只有特定应用所需的这些基础设施组件需要被充分地供电。
现在，存在针对个别物理网段的活动性控制的解决方案。那些解决方案通常称为网络管理。例如，PCT申请WO02/46895公开了一种用于机动车的控制和调节系统，其中，能够将经数据总线连接的至少两个控制单元切换到特定功耗模式，使得降低功耗。为此，一个控制单元包括具有带接口的控制程序的功率管理模块，为了最佳执行现有应用程序，能经这种接口将与特定功耗模式有关的数据传送到控制程序。特定功耗模式由控制单元中的程序或由外部请求来定义。控制程序本身包括根据功耗数据来计算控制单元所需功耗模式的元件。此外，还提供切换元件，将控制单元从一种功耗模式转换成另一种。
不利的是，所公开的方法和系统仅能够用于具有简单总线或网络结构的车辆，特别是仅具有连接车辆中的所有ECU的单一总线的车辆。在使用具有多个网段或基础设施子集的更复杂总线结构的情况下，通过该公开的方法，仅能个别地控制这些子集。通过单一请求，激活多于一个网段的可能性是不存在的。另外，对通过一个ECU启动负载和/或其他ECU的硬件(HW)布线控制激活，仅知道临时的(ad-hoc)和针对特定应用(application-specific)的解决方案。此外，所公开的功率管理模块仅控制ECU的功率状态，其中，不能控制由同一控制单元连接和控制的负载和其他控制单元的功率状态。
现有解决方案的另一缺点是它们是依赖于硬件的，并且与现有基础设施紧密相关。那就意味着由于用来执行特定应用所需的逻辑组件或软件组件不一定包括在不同车辆的相同ECU中，对每一车辆类型，需要单独地识别逻辑组件。
发明内容
因此，本发明的目的是提供一种单一构架，用于指定和控制多个车辆基础体系子系统的活动性以及整个车辆的功耗，即所有ECU、负载和网段的功耗。
通过根据权利要求1的用于控制车辆的电子/电动功能和/或功能性的电子/电动车辆基础设施系统，以及根据权利要求10的用于控制这种系统的方法，实现了上述发明目的。
本发明基于的主要构思是在每一ECU中提供特定基础设施组件，即状态改变组件(state change component)，其适用于将ECU、连接到该ECU的负载和附连到该ECU的网段，即局部基础设施子集，转换成活动或非活动状态。因此，不仅能将ECU，而且能将电子/电动基础设施子集转换成活动或非活动状态。另外，所有这些状态改变组件能适用于交换有关目前所需的有关车辆活动性的信息，由此通过全局车辆模式，诸如停车、待应、或行驶，或通过应用的预定需求，定义所需车辆活动性。此外，每一状态改变组件能请求将一个或多个另外的基础设施子集转换成活动或非活动状态。通过状态改变组件将状态转换请求传送到受该状态转换请求影响的所有ECU、所连负载和附连的网段，能在车辆中传播状态改变信息。
状态改变组件本身可以是软件元件，特别是适用于由软件控制的元件执行的中间件元件，软件控制的元件例如是包括在ECU中的微处理器或CPU，和/或由ECU或ECU的软件控制的元件组成的硬件逻辑元件，诸如可编程逻辑设备或现场可编程门阵列。
根据本发明的优选实施例，ECU能具有在功耗和/或响应时间方面不同的至少两种非活动状态。这意味着，例如，如果ECU具有两种非活动状态，待用状态和睡眠状态，待用状态的功耗可高于睡眠状态的功耗。但另一方面，在待用状态下，ECU对请求的响应时间较之在睡眠状态下更快。此外，一旦接收到转换请求，ECU能决定将转换到哪种非活动状态。在另一优选实施例中，如不需要使ECU处于活动，还能在将要变为非活动时，指示ECU切换到哪一种非活动状态。此外，可以在行驶时间期间的任一时间改变其指示，以反映与功耗和/或响应时间有关的不同需求。
优选地，由“全局”车辆模式和/或根据应用需求来定义哪一电子/电动车辆基础设施子集需要处于活动或它是否可在非活动状态下转换。因此，为每一应用和/或每一车辆模式，能在优选地存储在查找表中的所谓激活方案(activation scenario)中，定义所需ECU、负载和网段的相应子集。
通常，“全局”车辆模式是一种整体车辆级别的模式，与大部分涉及车辆的整体功耗的整个车辆的操作有关。在下述列表中，给出了示例性车辆模式集，其中，从列表的开始到末尾，功耗递增。
休眠(Hibernate)：存放和装货(最小功耗)
停车(Parked)：车辆处于停车
待应(Living)：操作人员仍在车辆中
附件(Accessory)：操作人员坐在驾驶员位置上并且正欲驶离
预运转(Pre_Running)：需要提供动力总成，但引擎还没有启动
起动(Cranking)：发动引擎
运转(Running)：引擎运转(最大功耗)
在下文中，将仅示例性使用三种车辆模式，即停车(Parking)、待应(Living)和运转(Running)。当然，能限定任意多种车辆模式。
在另一优选实施例中，状态改变组件被布置成树状分层结构，具有根状态改变组件和至少一个下层状态改变组件，诸如中间状态改变组件和/或叶状态改变组件。因此，中间状态改变组件可被看作至少一个叶状态改变组件的上层状态改变组件。
更为优选地，为每一应用，定义局部状态改变组件，用于将状态转换请求传送到包括在应用所需的ECU中和/或连接到应用所需的负载的ECU中和/或附连在传输状态转换请求所需的网段上的ECU中的状态改变组件。由此，把来自应用的、对其局部状态改变组件所做的转换请求向上转发到与该请求有关的所有上层状态改变组件。然后，上层状态改变组件将编译的状态转换请求传送到与请求有关的所有它们的下层状态改变组件，由此所有状态改变组件获得当前所需的基础设施子集的更新图(updated picture)，因此，能相应地激活它们的ECU，所连的负载和/或附连的网段。
优选地通过在附连在ECU上的网段上传送状态转换消息，执行该网络通信状态转换。因此，可以把那些连接到托管(hosting)传送了该转换请求的状态改变组件的ECU的相同网段的各ECU和负载转换成活动或非活动状态。
如上所述，能通过激活方案来捕获如由应用需求和/或车辆模式所请求的特定车辆功能或功能性集的活动性。激活方案优选独立于硬件，并且识别对于相关功能所要求活动的所有逻辑(软件)组件。由于由通常包括在ECU中的微处理器或CPU来执行这些软件组件或逻辑组件，激活方案还隐含识别需要激活的所有ECU。当已知了逻辑(软件)组件在ECU上的分配时，用激活方案可识别应用或车辆模式的必要电子/电动车辆基础设施子集(ECU、负载、网段)集。此外，为某一功能和/或车辆模式定义的每一激活方案(例如停车(Parked)，待应(Living)和运转(Running))指定所需活动逻辑组件以及它们激活/去活的条件。
在另一优选实施例中，以配置数据的形式来定义激活方案，在运行时，激活方案由每一ECU中的状态改变组件参考。配置数据能够更新，而无须改变ECU实现(即后建立)，使得反映将可能激活的基础设施子集中的变化。
在本发明的另一优选实施例中，将激活方案存储在查找表中，优选地是静态查找表，用来把用于激活逻辑组件的车辆功能的需求关联到可能激活所需的基础设施的激活。在运行时，能参考该表(例如，通过状态改变组件)来确保适当状态转换请求的适当激活或传输。
优选地，状态改变组件能局部地启动ECU本身及其局部控制负载的激活，以激活ECU所连的网段，执行另一ECU或负载的有线控制激活，从而执行另一ECU或负载的网络通信激活和/或请求网关激活。
为激活ECU或负载，能提供特定硬件线路控制，其适用于当状态改变组件接收用于包括ECU或负载的基础设施子集的激活请求时，执行用作激活线路的硬件线路的激活/去活。对于通过激活线路将ECU或负载转换成活动或非活动状态，能使用例如由激活线路控制的继电器解决方案，给待激活的ECU或负载供电。通过连接到例如ECU中的网络控制器或微控制器的中断触发线的激活线路，ECU或负载也能够从非活动状态唤醒。
对局部启动的激活，只要存在内部ECU应用请求运转或其他ECU中的状态改变组件要求它运转，状态改变组件优选地保持ECU运转。如果无请求或需要，能将ECU转换成非活动状态或低功率状态，特别是转换成关机状态、睡眠状态或待用状态。
优选地，ECU的非活动状态或低功率状态与当前车辆模式有关。在运行时，无论何时车辆模式改变，均能重新配置ECU的微处理器或CPU。因此，当下次非活动时，ECU可能进入特定非活动状态。
如上所述，不同非活动状态在它们的功耗和/或它们对请求的响应时间方面不相同。另外，不同非活动状态定义如何能重新激活ECU。例如，待用状态中的ECU能由传感器活动性唤醒，其中，在睡眠状态中，ECU仅能由总线通信量唤醒。那意味着，在待用状态中，ECU能监视传感器活动性，其中，在睡眠状态中，ECU仅能监视总线活动性。
另外，对于网段的激活，ECU所连的所有网段能由ECU的状态改变组件激活，从而使其他ECU或负载可到达。
在另一优选实施例中，每一状态改变组件能将在一个网段上或经专用激活线路接收的转换请求传播到连在ECU上的其他网段或激活线路。为此，专用激活线路适用于唯一地识别相关基础设施子集。用这种方式，可以经一个或多个(网关)状态改变组件，将转换请求从一个网段传播到任何其他网段。
在权利要求中描述了另外的优点和优选实施例。
附图说明
在下文中，将参考附图，更详细地描述本发明。图中所示的实施例仅是示例性的，而不是限制本发明的范围。
图1：根据本发明的、包括多个基础设施子系统的电子/电动车辆基础设施系统的优选实施例；
图2：由根据图1的电子/电动车辆基础设施子系统的一部分上的ECU执行的逻辑(软件)组件的示例性分布；以及
图3：用于多于一个车辆基础设施子集的激活方案的优选实施例。
具体实施方式
图1表示根据本发明的电子/电动车辆基础设施系统的优选实施例，包括多个基础设施子系统ISS，由ISS1、ISS2、ISS3、ISS4和ISS5表示。所示的5个基础设施子集仅是示例性的，车辆基础设施系统很可能包括30以上的基础设施子系统。每一基础设施子系统能包括任意多个电子控制单元(ECU1-ECU5)、连接到ECU的负载(未示出)和/或网段(CAN1-CAN5)，特别是总线系统。在所示的实施例中，网段是连接ECU的CAN总线。还应注意，ECU和网段能是多于一个基础设施子系统的一部分，即不同基础设施子系统能重叠。
车辆的电子/电动基础设施提供车辆的电子和/或电动功能或功能性，这又可由应用来提供，例如由在电子控制单元的微处理器或CPU中执行的软件程序定义。优选地，基础设施子集定义为应当一起激活以提供某些车辆功能或功能性的车辆电子/电动基础设施组件(ECU，负载，网段)的子集。由于网段的激活还导致ECU的激活，因此，指定仅包括例如与网段的激活有关的不能激活/去活的这些ECU的基础设施子集是无意义的。因此，优选地在基础设施系统设计中先建立基础设施子系统集。
根据本发明，每一个ECU(ECU1-ECU15)包括由图1中的黑矩形表示的状态改变组件。状态改变组件适用于将相应的ECU转换成活动或非活动状态。另外，状态改变组件适用于激活/去活连接到ECU的负载和/或所连网段，并且能彼此通信以用于接收、传送和/或执行由当前预定车辆模式的改变和/或应用需求而启动的状态转换。
由于每一应用需要可能在相同和/或不同ECU中执行的用于为车辆提供基于应用的功能或功能性的特定逻辑或软件组件集，激活方案为每一应用指定必要的逻辑组件。由于逻辑组件可能在多个ECU上扩展，因此将所需的应用逻辑组件关联到包含逻辑器件的ECU和基础设施子集的映射是必要的。优选地，这种映射是能在运行时参考的查找表。在优选实施例中，状态改变组件包括用于存储不同激活方案和用于激活基础设施子集的映射的存储器。
图2示意性地表示对某一应用需要四个逻辑软件组件LC1、LC2、LC3和LC5的情形。所示的基础设备系统仅是图1中所示的基础设施系统的一部分，仅包括ECU1、ECU2、ECU3、ECU9、ECU10、ECU12和ECU13，其中，ECU1、ECU2和ECU3定义基础设施子集ISS2，ECU1、ECU9和ECU10定义基础设施子集ISS3，以及ECU2、ECU12和ECU13形成基础设施子集ISS4。软件组件LC1-LC5并不包含在单一ECU中，而能如在所示的例子中看到的，包含在ECU1(LC1)、ECU2(LC2)和ECU9中，由此，ECU9包含两个软件组件(LC3和LC5)。LC4包含在ECU12中，而且不需要被激活。为执行应用，因此，基础设施子集ISS2和ISS3需要被激活，其中，ISS4仍然在非活动状态中。一旦激活了ECU1、ECU2和ECU9，它们能执行软件组件LC1-LC3和LC5，因此，能执行应用。
在下述表中，示出了图1中所示的基础设施子集和它们相应的ECU以及连接CAN总线。另外，图1和下表示出至少两个ECU能由直接硬件线路耦合。在本实施例中，ECU1和ECU8由直接专用激活线路AL1彼此连接。
  ISS   ECU   网段   HW线路
  ISS1   ECU1，ECU2，ECU3，ECU4，ECU5，ECU6，ECU7，ECU8   CAN1   AL1
  ISS2   ECU1，ECU2，ECU3   CAN1   -
  ISS3   ECU1，ECU9，ECU10，ECU11   CAN3   -
  ISS4   ECU2，ECU12，ECU13，ECU14   CAN4   -
  ISS5   ECU3，ECU15   CAN5   -
优选地，各ECU以及还有各状态改变组件被布置成分层树结构，如图1中所示，其中，ECU1可被看作根或主ECU。ECU2和ECU3能看作ECU1的中间树节点，其中，ECU4和ECU5以及ECU6、ECU7、ECU8和ECU9、ECU10、ECU11能看作ECU1的叶节点。中间节点树节点是例如充当上层ECU的从设备以及至少一个下层ECU的主设备的ECU，其中，叶节点是例如仅具有一个通信链路从而仅具有上层ECU的ECU。中间节点ECU2和ECU3本身分别为它们的叶节点ECU12、ECU13、ECU14和ECU15充当主设备。经网段CAN1、CAN2、CAN3和CAN4，ECU及状态改变组件彼此连接，例如数据总线系统，特别是CAN总线。
代替分层树结构，如上所述，还可以使用在车辆中的任何ECU配对或状态改变组件之间，存在正好一条用于交换数据、特别是状态转换请求的通信通路的结构。这意味着，不存在两个ECU连接到相同两个数据总线的情形。对此的基本原理是，如果存在一条以上通路，那么，因为没有办法知道所有ECU何时已经接收到该请求，则将在无限长时间内，在两个ECU间传送状态转换请求。如果仅有一条通路，当请求到达叶节点时，请求的传输将自动停止。在这种特殊情况下，倘若其他通信链路是由激活请求所指定的基础设施子集的一部分，每一状态改变组件仅在一条通信链路(例如数据总线或硬布线链路)上，将输入的激活请求传播到所连的所有其他通信链路就足够了。
用于ECU的上述分层树结构还定义了包含在ECU中的状态改变组件的分层树结构。这意味着例如包含在根ECU1中的状态改变组件也定义为根状态改变组件。因此，其充当包含在ECU2和ECU3中的下层中间状态改变组件和ECU4和ECU5以及ECU6，ECU7，ECU8和ECU9，ECU10，ECU11等等中的叶状态改变组件的主设备m。
即使ECU1充当所有其他ECU的主设备，它不必包含在与其下层ECU相同的基础设施子集中。如在图1中能看到的，基础设施子集ISS1通过网段CAN1连接主ECU1以及下层ECU2、ECU3、ECU4、ECU5和ECU6、ECU7和ECU8。对于也通过CAN1连接的ECU1、ECU2和ECU3，定义了不同基础设施子集ISS2。此外，基础设施子集ISS4和ISS5分别根本不包括主ECU1，但仍然能定义为基础设施子集。激活请求的传播总是限于在所请求的基础设施子集内，使得避免无论何时做出状态转换请求都唤醒(激活)整个车辆。这也意味着状态转换组件仅知道其托管ECU是其一部分的基础设施子集有关的状态转换请求。
在图1中，能进一步看出中间节点ECU2和ECU3及由此包含的状态改变组件是主ECU1的从设备s，但分别充当它们直接所连的叶节点ECU12、ECU13、ECU14和ECU15的主设备m。
总是对包含在与请求逻辑(软件)组件相同的ECU内的局部状态改变组件做出由应用或车辆模式做出的、用于将任何基础设施子集ISS转换成活动或非活动状态的转换请求。为分别向所有其他ECU和状态改变组件告知状态转换，在分层中，将请求向上转发到该请求所需的所有上层状态改变组件。这意味着如果从例如ECU15启动转换请求，其包含的以及由此局部状态改变组件将ECU15转换成活动状态(请求ECU必须总是包括在转换请求中，因此，作为ISS激活的一部分，ECU本身将会变为活动)，然后将转换请求转发到包含在ECU3中的上层状态改变组件。然后，ECU3的状态改变组件将转换请求转发到为包含在ECU1中的作为根状态改变组件的上层状态改变组件。然后，根状态改变组件将编译的请求信息向下发送到包含在ECU4、ECU5、ECU6、ECU7、ECU8、ECU9、ECU10、ECU11和ECU2、ECU3中的所有下层状态改变组件，ECU2、ECU3依次将该请求转发到包含在ECU12、ECU13、ECU14中的下层状态改变组件并转发回状态改变组件ECU15。用这种方式，所有状态改变组件将具有当前活动的基础设施子集ISS5的更新图(updated picture)并且相应地能激活(如果需要或请求的话)它们的局部基础设施，即托管ECU和连在ECU上的负载。
在收到基础设备子集已经转换成非活动状态的信息后，相关ECU中的状态改变组件将根据基础设备子集非活动的结果，确定ECU是否将变为非活动。应注意到如果没有包括在其中的未决请求，ECU才会变为非活动。诸如停车或如果在某一时间内未请求ECU，能例如通过全局车辆模式触发非活动请求。另外，对ECU，可以定义多种非活动状态，在功耗和/或请求的响应时间方面不同。
例如，能定义三个ECU状态，活动状态和两种非活动状态，例如待用状态和睡眠状态。每一种状态定义ECU能执行的任务或功能。在活动状态中，ECU被完全供电并且如果请求能提供所有可能的ECU功能。在全局车辆状态“运转(Running)”期间，通常使用活动状态。
在非活动状态中，仅连接到ECU和与被选或无ECU功能有关的输入(例如传感器输入或数据总线)能触发改变成活动状态。在请求功能的情况下(即与功能有关的输入触发ECU)，ECU响应需要花费一定时间。该响应时间甚至连驾驶员都会注意到。如果车辆处于停车或存放，通常使用非活动状态。因为，存在车辆没有行驶而驾驶员仍在车内的情形，则不期望某些车辆功能不再可能激活，或花费显著的时间来激活功能。例如，在驾驶员等待乘客而车辆未运转的情况下，他/她可能期望听音乐。那么，如果收音机开/关按钮仅能在一些时间后才能响应，可能会使驾驶员烦恼。另一方面，在驾驶员刚刚进入车辆的情况下，对于收音机开/关按钮的显著响应时间可能是可接受的。
因此，本发明建议定义至少两种非活动状态，其中，例如，在两种非活动状态实施例的情况下，定义待用状态和睡眠状态。在车辆未运转但驾驶员仍然在车内的情况下，可使用例如待用状态。该状态的整体目的是通过去活ECU功能来省电。ECU能适于通常在非活动几秒后进入待用状态。在待用状态中，ECU仍然能检测来自驾驶员或车辆本身所请求的功能，并且能在合理短的时间内转换成活动状态。
如果车辆处于停车或存放中，通常能使用睡眠状态。该状态的整体目的也是省电，但远高于待用状态，因此，ECU功能无效并且甚至不能请求。在这种状态下，ECU不能直接(在其自己上)检测驾驶员或车辆所请求的功能，并且仅在由来自其他ECU的总线通信唤醒后的显著时间中，才能转换成活动状态。
在下表中，示出了ECU的三个不同状态及其特征，其中，将活动状态与两种非活动状态-待用状态和睡眠状态进行比较。
Figure GPA00001099110700121
Figure GPA00001099110700131
在图3中，更详细地描述了状态改变组件和它们相应的ECU和负载的子集的激活方案。因此，图1中所示的车辆基础设施系统的组件示例性地与特定车辆功能、即安全灯功能有关。因此，车辆的周围被照亮使得检测闯入或闯入企图。安全灯功能例如可由远程激活触发。
用于执行安全灯功能的逻辑或软件组件是例如用于执行该功能的安全灯控制器(SL)，用于照亮车辆的右前灯控制FR、左前灯控制FL、右后灯控制RR以及左后灯控制RL，以及用于接收用于启动安全灯功能的外部请求的远程通信控制RC。为执行安全灯功能，所有这些组件和包含这些逻辑组件的ECU需要是活动的。因此，相应的激活方案定义为执行安全灯功能，需要激活的{RC、SL、FL、FR、RR、RL}的逻辑组件集。将激活方案映射/分配到基础设施上进一步定义所示的逻辑组件包括在相应的ECU集{ECU4，ECU5，ECU10，ECU9，ECU12，ECU13}中。为执行安全灯功能，需要激活所有这些ECU。应注意到能够与车辆的基础设施子系统无关地指定每一激活方案，并且一旦已知了ECU中的逻辑组件的分配，就能够实现在基础设施激活上的映射。因此，应用情形能用于多个车辆。
由于在相同的基础设施子集中，不一定存在必要的ECU，因此，激活方案还将必要的ECU关联到需要激活的网段。如在图1中所示，ECU4和ECU5是基础设施子系统ISS1的一部分，其中，ECU9和ECU10是基础设施子系统ISS3的一部分，以及ECU12和ECU13是基础设施子系统ISS4的一部分。由于ISS1和ISS3均包括相同的上层ECU1，基础设施ISS1的激活还激活ECU1，反过来，能激活基础设施子系统ISS3。但ECU12和ECU13不能由ECU1直接激活，因为它们不直接与其连接。ECU12和ECU13是下属于ECU1的ECU2上的从设备。不幸地，ECU2包括在另一基础设施子系统ISS2中。因此，为激活ECU12和ECU13，有必要首先激活ISS2和ECU2，然后，激活包括ECU12和ECU13的ISS4。
由包括RC的ECU4接收的外部请求来触发用于执行安全灯照射的激活方案。然后，包括RC的ECU4将安全灯激活的需要传送到安全灯控制ECU5。ECU5参考在查找表中存储的激活方案，然后将状态转换请求，特别是激活请求传送到其上层的ECU1。反过来，ECU1将请求传送到ECU9、ECU10和ECU2，由此，ECU2进一步将状态转换请求传送到ECU12和ECU13。最后，激活所有必要的ECU。
例如，通过将现成的网络管理用作传输介质(例如，通过将信息嵌入到通常由网络管理发送的网络管理消息中)，能执行转换请求的通信，但也能使用所有其他分布可能性。
本发明能成为任何ECU和/或系统配置工具的主要部分。此外，可以将基础设施和应用激活的实现重新用作嵌入到每一ECU中的特定组件。
另外，本发明的使用使得标准化整个车辆中的所有应用、负载、网段和ECU的激活的规格、设计和实现。这将降低由于专用子系统解决方案引起的集成问题。还可以更大程度地重新使用应用和中间软件。功能活动性直至实现的全程追溯将是可能的。此外，因为是用ECU中的配置数据来控制，由于改变的应用激活的基础设施用法(ECU和网络)的配置能从更新的应用说明自动生成并且通常将不要求改变基础设施。

Claims (15)

1.一种电子/电动车辆基础设施系统，用于控制车辆的电子/电动功能和/或功能性，包括一个或多个电子/电动车辆基础设施子集，所述电子/电动车辆基础设施子集的每个包括多个电子/电动车辆基础设施元件，其中，电子/电动基础设施元件是电子控制单元(ECU)、网段和/或负载，并且至少一个电子/电动车辆基础设施元件能够转换成活动或非活动状态，并且其中，所述电子/电动功能和/或功能性由预定车辆模式和/或特定应用环境来定义，
其特征在于：
每一ECU包括状态改变组件，用于将该ECU、至少一个所连负载和/或附连在该ECU上的至少一个网段转换到活动或非活动状态，其中，每一状态改变组件适用于接收、传送和/或执行由当前预定车辆模式的改变和/或应用需求启动的状态转换请求。
2.如权利要求1所述的系统，其中，所述状态改变组件是适合于由软件控制的元件执行的(软件)元件，所述软件控制的元件例如是包括在所述ECU中的微处理器或CPU，和/或由所述ECU或ECU的软件控制的元件组成的硬件逻辑元件，诸如可编程逻辑器件或现场可编程门阵列。
3.如权利要求1或2所述的系统，其中，为每一电子/电动车辆基础设施元件定义至少两种非活动状态，所述至少两种非活动状态在所述电子/电动车辆基础设施元件的功耗和/或所述电子/电动车辆基础设施元件的响应时间方面不相同。
4.如在前任一权利要求所述的系统，其中，为每一应用和/或每一车辆模式定义所需ECU、负载和网段的相应基础设施子集，特别是通过优选地存储在每一ECU的查找表中的激活方案的定义来定义。
5.如权利要求4所述的系统，其中，所述激活方案进一步识别每一应用和/或每一车辆模式所需的逻辑组件，其中，这种识别优选地是所述激活方案在基础设施子集激活上的映射和/或配置。
6.如在前任一权利要求所述的系统，其中，所述ECU进一步包括用于接收/传送所述转换请求的数字输入/输出组件，和/或与所述状态改变组件通信以激活/去活网段的COM控制组件，特别是包括有线和无线端口的数据总线系统。
7.如在前任一权利要求所述的系统，其中，所述状态改变组件被布置成分层树结构，所述分层树结构包括根状态改变组件、至少一个中间状态改变组件和/或至少一个叶状态改变组件，和/或其中，所述电子/电动车辆基础设施被布置成分层树结构，其中，可选地，所述状态改变组件的分层树结构和所述车辆基础设施的分层树结构不同。
8.如权利要求7所述的系统，其中，为每一应用定义局部状态改变组件，适合于将所述状态转换请求传送到上层状态改变组件/从所述上层状态改变组件接收所述状态转换请求。
9.如在前任一权利要求所述的系统，进一步包括车辆模式主设备，所述车辆模式主设备包括在查找表中存储的预定的车辆模式，特别是停车、待应和/或运转，其中，优选地，所述车辆模式主设备与所述根状态改变组件通信，用于将预定车辆模式分发到所有下层状态改变组件。
10.一种用于将控制车辆的电子/电动功能和/或功能性的电子/电动车辆基础设施系统转换成活动或非活动状态的方法，其中，所述电子/电动车辆基础设施系统包括至少两个电子/电动车辆基础设施子集，所述电子/电动车辆基础设施子集的每个包括多个电子/电动车辆基础设施元件，其中，电子/电动基础设施元件是电子控制单元(ECU)、网段和/或负载，并且至少一个电子/电动车辆基础设施元件能够转换成活动或非活动状态，并且其中，所述电子/电动功能和/或功能性由预定车辆模式和/或特定应用环境来定义，
其特征在于：
每一ECU包括状态改变组件，用于将该ECU、至少一个所连负载和/或附连在该ECU上的至少一个网段转换成活动或非活动状态，其中，每一状态改变组件适合于彼此通信，所述方法包括步骤：
●用所述状态改变组件，接收由当前预定车辆模式的改变或由应用需求启动的转换请求；
●用所述状态改变组件，将所述转换请求传送到另一状态改变组件；和/或
●用所述状态改变组件，通过将该ECU、至少一个所连负载和/或连在该ECU上的至少一个网段转换成活动或非活动状态来执行所述转换请求。
11.如权利要求10所述的方法，其中，使用如权利要求1至9的任何一个所述的电子/电动车辆基础设施系统。
12.如权利要求10或11所述的方法，其中，为每一应用和/或每一车辆模式定义所需ECU、负载和网段的相应基础设施子集，特别是通过优选地存储在每一ECU的查找表中的激活方案的定义来定义。
13.如权利要求12所述的方法，其中，所述激活方案进一步识别每一应用和/或每一车辆模式所需的逻辑组件，其中，这种识别优选地由激活方案在基础设施子集激活上的映射和/或配置执行。
14.如权利要求10至13的任何一个所述的方法，其中，为每一应用定义局部状态改变组件，用于将转换请求传送到应用所需的ECU和/或连接到由应用所需的负载的ECU和/或附连在传输状态转换请求所需的网段上的ECU中包括的状态改变组件。
15.如权利要求10至14的任何一个所述的方法，其中，车辆模式，特别是停车、待应和/或运转，被传达到将转换请求传送到所有状态改变组件的根状态改变组件。
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