SE538314C2 - Infrastruktursystem för ett fordon - Google Patents

Abstract

Ett elektriskt infrastruktursystem för ett fordon, innefattande ett flertal elektroniska styrenheter (ECU) för en eller flera funktionsenheter (30n) för fordonet, därnämnda ECU:er är sammankopplade via ett nätverk (32). lnfrastruktursystemet ärkonfigurerat att implementera en tillståndskarta innefattande olika drifttillstånd Snför fordonet. lnfrastruktursystemet är konfigurerat att ta emot en eller flerainsignaler (34) till åtminstone en ECU. Nämnda åtminstone ena ECU ärkonfigurerat att analysera nämnda insignaler med hjälp av övergångsvillkor ochatt bestämma ett drifttillstånd Sn för fordonet och att göra bestämt drifttillståndtillgängligt på nätverket (32). Vartdera ECU innefattar en tillståndsmodul (36) sominnefattar en unik uppsättning tillståndsregler SnRm för vartdera av drifttillståndenSn, och varvid tillståndsmodulen (36) är konfigurerad att identifiera aktuelltdrifttillstånd Sn för fordonet enbart baserat på nämnda tillståndsregler och atttillämpa dessa tillståndsregler, där nämnda tillståndsregler innefattarstyrparametrar för ECU:n. Uppfinningen innefattar även en metod för att implementera systemet beskrivet ovan. (Figur 2)

Description

Titellnfrastruktursystem för ett fordon Uppfinninqens omrädeFöreliggande uppfinning avser ett infrastruktursystem, och en metod i ett sädantsystem, enligt ingresserna för de självständiga patentkraven.

Bakgrund till uppfinninqen I dagens mer avancerade fordon, t.ex. bussar, Iastfordon, arbetsfordon, ochpersonbilar, används ett nätverk, t.ex. ett CAN-nätverk (Controller Area Network)för att hantera kommunikationen mellan olika enheter (ECU:er, Electrical ControlUnit) i fordonet. I framtiden kan även nätverk av typen Ethernet användas.

Ett CAN-nätverk är ett nätverk där alla noder (sändare och mottagare) ärkopplade till samma ledning. Det betyder att när en nod sänder ett meddelande säkan alla pä nätverket läsa det. Det betyder också att endast ett meddelande kansändas ät gängen eftersom det endast finns en ledning att använda.Kommunikationen pä CAN sker enligt ett specificerat CAN-protokoll.

Ofta finns ett antal CAN-nätverk anordnade som är sammankopplade via en central kontrollenhet.

ECU:erna som är inkopplade pä CAN hanterar ett stort antal funktioner förfordonet. Till exempel funktioner relaterade till växling, styrning, motorreglering, bromsning, klimatsystem, belysning, förarkomfort, larm och säkerhet.

Enligt dagens system fungerar en ECU som en enhet som styr sitt system, t.ex.instrumentklusteret som kontrollerar bland annat instrumentpanelen. ECU:n ärkopplad via sin transceiver till CAN-bussen och transceivern kan anses fungerasom en länk mellan bussen och ECU:n och har hårdvara för att sända och mottadata frän CAN. En del ECU:er är kopplade till flera bussar. När ECU:n äravstängd kommer den normalt att undvika all energiförbrukning. Så snart en ECU mottar en väckningssignal, när den är avstängd, kommer den att aktivera sin 2 energiomvandlare och energisätta sig själv, sin transceiver och eventuella andra komponenter.

Enheterna inkopplade på CAN kan aktiveras eller ”väckas” på olika sätt. Dels genom meddelanden via CAN eller via separata signalledningar.

I WO-2009/054769 beskrivs en nätverkskonfiguration för fordon försammankoppling av ett antal styrenheter via ett nätverk. I styrenheterna finnstillståndskomponenter som påverkar styrenheterna att övergå till ett aktivt ellerpassivt tillstånd i beroende av den tillståndsmod som föreligger för fordonet.

Begreppet drifttillstånd (eng. ”operational states”) används idag för att enkeltkunna definiera vilka ECU:er som är vakna i ett visst tillstånd och vad som ärtillåtet i respektive tillstånd. I fordon idag baseras drifttillstånden normalt pånyckelns position och batteriets status. ECU:er väcks och hålls vakna i de olikatillstånden med hjälp av olika signaler från olika signalledningar, som aktiveras av nyckelmekanismen.

I framtiden är det inte säkert att en nyckel används och därför finns det önskemålom att definiera drifttillstånd som baseras på andra saker, såsom vid en vissknapptryckning eller om en förare blivit detekterad.

Genom infrastruktursystemet enligt uppfinningen kommer nyckelenheten inte attfinnas kvar vilket medför att ECU:er på nätverket, t.ex. CAN-bussen, kommer att väckas och hållas vakna på annat sätt.

Syftet med uppfinningen är att ange ett förbättrat infrastruktursystem för ett fordon som är säkrare och mer generellt än dagens system.

Mer specifikt är syftet att åstadkomma ett infrastruktursystem, och en metod försystemet, som inte är beroende av aktivering via en nyckel och nyckelns posmonen Sammanfattninq av uppfinninqenOvan nämnda syften ästadkommes med uppfinningen definierad av desjälvständiga patentkraven.

Föredragna utföringsformer definieras av de osjälvständiga patentkraven. infrastruktursystemet är konfigurerat att ta emot en eller flera insignaler till åtminstone en ECU, innefattande parametervärden som representerar händelser.

Med händelser avses till exempel att en person detekteras, att ett reglagepåverkas, att en temperatur överskrids/underskrids, etc. Parametervärdena kanavse utsignaler frän olika sensorer som är kopplade till ECU:er eller pä annat sätttill nätverket. Nämnda åtminstone ena ECU är konfigurerat att analysera nämndainsignaler med hjälp av övergängsvillkor och att bestämma ett drifttillständ förfordonet baserat pä resultatet av analysen och att göra bestämt drifttillständtillgängligt pä nätverket.

Enligt infrastruktursystemet innefattar vartdera ECU en tillständsmodul sominnefattar en unik uppsättning tillständsregler för vartdera av drifttillständen, ochvarvid tillständsmodulen är konfigurerad att identifiera aktuellt drifttillständ förfordonet enbart baserat pä nämnda tillständsregler och att tillämpa de medidentifierat drifttillständ samhörande tillständsreglerna pä ECU:n, där nämnda tillständsregler innefattar styrparametrar för ECU:n.

Information om aktuellt drifttillständ för fordonet skickas ut pä CAN-bussen ellerCAN-bussarna sä får ECU:erna själva avgöra om de skall stänga av sig.

Vid byte av drifttillständ sä väcks, i beroende av vilket väckningsförfarande somanvänds, relevanta enheter, icke relevanta enheter, eller alternativt väcks alla enheter, och sedan stänger vissa av sig när de fär reda pä vilket tillstånd det är.

Flera nya drifttillständ har introducerats i tillständskartan eftersom det finns, ellerkommer att finnas, behov för dessa tillstånd. Ett sädant tillstånd är definierat för situationen dä fordonet körs autonomt.

För att systemet skall kunna byta tillständ mäste det veta vilket tillständ som förnärvarande föreligger och de nödvändiga villkoren för övergäng till ett annat tillstånd mäste vara uppfyllda.

Mera specifikt sker byte av tillständ genom att:o En ECU skickar ut tillståndet pä CAN och är ansvarig för byte av tillständpä CAN. Alla ECU:er kommer därmed att känna till nuvarande tillständ.o Alla vakna enheter kan byta tillständ.

Lösningen enligt föreliggande uppfinning är generell och anpassad att hanteraoch infoga nya drifttillständ, exempelvis autonom körning. Lösningen innebär också att nyckelberoendet försvinner.

ECU:erna som är inkopplade till CAN-bussarna känner alltsä till vilket tillständsom föreligger pä nätverket. Detta ger bättre möjligheter än i nuvarande systemför enheterna att agera smartare beroende pä tillständet pä CAN-bussen. T.ex. kan instrumentpanelen ställas in att lysa svagare för att spara ström när nätverket inte är i ett ”kör”-läge och en förare är i hytten och vill se vad som stär pä panelen.

Andra anledningar för att definiera nya tillständ är för att göra enheternaintelligentare, dvs. kunna agera olika beroende pä vilket tillständ som föreligger,och det är ett enkelt sätt att hantera väckning och avstängning.

Det blir även lättare att förhindra olika händelser; exempelvis kanparkeringsbromsen inte avaktiveras eftersom den inte är i ett ”aktivt” tillständ (under förutsättning att bromsen är automatiskt aktiverad i de andra tillständen).

Dessutom är det fördelaktigt att ha tillständ avseende hela fordonet för att kopplasamman olika drifttillständ för fordonet för att fä en snabb överblick av hur fordonet kan driftsättas.

Den enda saken som påverkas av det nuvarande tillståndet är således vilkaenheter som skall vara vakna. Till exempel kan ett drifttillstånd definieras avföljande faktorer: - Om en förare eller en passagerare har detekterats.

- Manuell aktivering eller avaktivering, t.ex. via knappar eller reglage.- Fjärrstyrning.

- Om ett diagnostiskt verktyg har inkopplats/bortkopplats.

- Batteristatus och läge för en batteriswitch.

- Tillståndsprioriteringar.

Kort ritninqsbeskrivninq Figur 1 visar ett exempel på en tillståndskarta tillämplig vid implementeringen avföreliggande uppfinning.

Figur 2 är ett blockdiagram som schematiskt illustrerar ett infrastruktursystemenligt föreliggande uppfinning.

Figur 3 visar ett blockdiagram av en tillståndsmodul enligt en utföringsform avuppfinningen.

Figur 4 är ett flödesschema som illustrerar metoden enligt uppfinningen.

Detalierad beskrivninq av föredraqna utförinqsformer av uppfinninqenlnfrastruktursystemet och metoden kommer nu att beskrivas i detalj medhänvisning till de bifogade figurerna.

I figurerna har samma eller liknande delar genomgående erhållit samma hänvisningsbeteckning.

I det följande kommer ett antal drifttillstånd S1-S8 och deras övergångar 1-20 attbeskrivas med hänvisning till tillståndskartan visad i figur 1. De beskrivnatillstånden är att betrakta som exempel, det kan både tillkomma andra tillståndoch ett eller flera av tillstånden som beskrivs behöver inte vara med i entillståndskarta som tillämpas av infrastruktursystemet enligt uppfinningen. Varje 6 tillständ har enheter som är vakna, sovande och nägra enheter kan vakna och stängas av inom samma tillstånd.

S1 - Aktiv Detta tillstånd är avsett för när fordonet används för manuell körning eller när detarbetar med nägot annat.

Fordonet är i tillständet ”Aktiv” om systemen som stödjer körning är aktiva, och att”Diagnostik”- och ”Autonom”-tillständen inte är aktiva.

Detta tillständ innefattar i sin tur ett antal sub-tillständ. Övergängar till ”Aktiv”-tillständet kan ske frän tillständen ”Vaken” och ”Autonom” -se figur 1. 7Övergäng frän ”Vaken” aktiveras manuellt, t.ex. via en switch, knapp eller att gaspedalen trycks ner. Övergäng frän ”Autonom” sker dä tillständet ”Autonom” lämnas manuellt, genom att föraren manuellt avaktiverar tillständet, t.ex. via en switch.

S2 - Autonom Detta tillständ avses användas i framtiden dä fordonet framförs automatiskt ellerfjärrstyrt, exempelvis vid trafikstockning eller för fordonstäg för att samtidigt kunnaläta föraren göra andra saker. Längre fram kan detta tillständ implementeras förfler situationer.

Detta tillständ aktiveras manuellt eller via fjärrstyrning. Det är viktigt att förstä attdetta tillständ i sig innefattar flera tillständ, t.ex. när en passagerare hardetekterats (enheterna avseende komfort kommer dä att aktiveras) eller ett aktivttillständ om fordonet framförs. Därför förändras enheterna som är aktiva underdetta tillständ. Pä grund av detta varierar energiförbrukningen men är alltid relativthög eftersom de enheter som krävs för att framföra fordonet är alltid aktiva. 7 Detta tillstånd kan nås från tillstånden ”Avstängd”, ”Vaken”, ”Aktiv” och ”Komfort” vilket kommer att beskrivas nedan. 12Övergång från ”Avstängd” sker när autonom körning aktiveras på något sätt. 6Övergång från ”Vaken” sker när autonom körning aktiveras på något sätt. 11Övergång från ”Aktiv” sker när föraren manuellt aktiverar det autonomadrifttillståndet. 9Övergång från ”Komfort” sker när autonom körning aktiveras på något sätt.

S3 - Vaken Detta tillstånd används när föraren är nära eller i förarhytten och komponentersom krävs för att starta motorn ännu inte blivit aktiverade. I detta tillstånd är deflesta saker som bidrar till att ge föraren komfort aktiva, t.ex. radion, belysning ochklimatanläggning - detta är också ett tillstånd för fordonet att förbereda förtillståndet ”Aktiv”, t.ex. genom att värma upp motorn eller avfrosta speglar ochvindrutor. De flesta av användarfunktionerna är tillgängliga, förutomkörfunktionerna.

Generellt sker övergång till detta tillstånd närföraren är nära fordonet och inget annat tillstånd är tillämpligt.

Med hänvisning till figur 1 kommer nu övergångarna till tillståndet ”Vaken” attbeskrivas. Detta tillstånd kan nås från tillstånden ”Avstängd”, ”Komfort”,”Autonom” och ”Aktiv”. 4Övergång från "Avstängd". Denna övergång inträffar när föraren detekteras och"Avstängnings"-switchen är i läge av. 2 Övergång från "Komfort". Denna övergång sker när "Komfort"-switchen stängs av. Övergång från "Autonom". Denna övergång beror på interna tillstånd i tillståndet"Autonom", så kallade sub-tillstånd. Övergången inträffar när en förare hardetekterats, och när tillståndet "Autonom" inte är ”Aktiv” och tillståndet "Autonom" har kopplats bort. 8Övergång från "Aktiv". Övergången sker när motorn och systemen som används för körning har stängts av korrekt.

S4 - Komfort Detta tillstånd är i första hand avsett för situationen då föraren/passagerarenbehöver vila eller sova. Det kopplas in manuellt av föraren (övergång 1) och detkan bara aktiveras från tillståndet "Vaken" (S3).

S5 - Diagnostik Ändamålet med tillståndet "Diagnostik" är att på ett enkelt sätt tillhandahålladiagnostikservice. Detta tillstånd används normalt av mekaniker ochdriftspersonal. Detta tillstånd aktiveras från varje annat tillstånd när ettdiagnostiskt verktyg kopplas in och hjulen inte rullar (övergång 19). De endaundantagen är från tillstånden "Batteri bortkopplat" och "lnget batteri".

S6 - AvstängdDetta tillstånd är det vanliga tillståndet då fordonet är parkerat. Det används för att minimera energiförbrukningen för att kunna vara i drift under en så lång tid som 9 möjligt. Nedan anges några exempel på enheter som behöver vara vakna eller vara periodiskt vakna: Larm- och låsfunktioner (ALM) är alltid vakna.

Om fordonet använder systemet för att detektera förare, t.ex. när nyckeln är nära,måste detta system vara aktivt.

Parkeringsljus, om de tänts före ”Avstängt” tillstånd.

Färdskrivaren måste alltid vara aktiv.

Med hänvisning till figur 1 kommer nu övergångarna till tillståndet ”Avstängd” attbeskrivas. Detta tillstånd kan nås från tillstånden ”Batteri bortkopplat”, ”Vaken”, ”Autonom” och ”Diagnostik”. Övergång från ”Batteri bortkopplat” och inträffar om ett batteri är inkopplat och batteriswitchen sluts. 3Övergång från ”Vaken”. inträffar när ingen förare detekterats och ingen aktivitethar förekommet under en förutbestämd tid. Föraren kan också manuellt stänga av vaken-tillståndet och fordonet går då in i tillståndet ”Avstängd”. 13 Övergång från ”Autonom”. Denna övergång inträffar när ingen passagerare/förarehar detekterats och antingen när den är avstängd via en fjärrkontroll eller närfordonet har fullföljt sin uppgift. 14Övergång från ”Diagnostik”. Så snart någon har genomfört en diagnos avsystemet kommer fordonet alltid första att övergå till tillståndet ”Avstängd”. Detta sker av säkerhetsskäl. lO S7 - Batteri bortkopplat För en del fordon kan det vara möjligt att koppla bort batteriet som strömförsörjerenheterna. I detta tillstånd har endast de enheter som är direkt kopplade tillbatteriet strömförsörjning. Nätverket går till detta tillstånd när batteriet kopplas bortoch kan nås från varje annat tillstånd (övergångarna 16 och 18). Antingen nåstillståndet när batteriet sätts på plats (övergång 18) eller när batteriet kopplas inoch sedan kopplas bort (övergång 16). Om fordonet saknar en batteriswitch kandetta tillstånd ersättas med tillståndet ”Inget batteri”. Drifttillståndet ”Batteribortkopplat” kan vara praktiskt när fordonet kommer att vara parkerat en längretid.

S8 - Inget batteri Nätverket går in i detta tillstånd när batteriet som strömförsörjer enheternakopplas bort och det därför inte finns någon strömförbrukning. Detta tillstånd kannås från varje annat tillstånd (övergångarna 17 och 20) och inga enheter är aktivai tillståndet. Tekniskt sett kommer enheterna inte att veta att de är i detta tillståndeftersom de inte är strömförsörjda.

I figur 1 finns även ett tillstånd Sn som generellt betecknar övergångarfrån allatillstånd.

Med hänvisning till figur 2 kommer nu infrastruktursystemet enligt föreliggandeuppfinning att beskrivas i detalj.

Således avses ett elektriskt infrastruktursystem för ett fordon, innefattande ettflertal elektroniska styrenheter ECU1-ECUN för en eller flera funktionsenheter 30nför fordonet, där nämnda ECU:er är sammankopplade via ett nätverk 32.Funktionsenheterna avser enheter som hanterar funktioner för fordonet, tillexempel funktioner relaterade till växling, styrning, motorreglering, bromsning,klimatsystem, belysning, förarkomfort, larm och säkerhet. Nätverket 32 är enligten utföringsform ett CAN-nätverk, men kan även realiseras som ett Ethernet-nätverk. Systemet som visas i figur 2 skall enbart betraktas som ett exempel. I ll vanliga tillämpningar är nätverket ofta uppdelat i ett antal del-nätverk med en ECUsom kopplar samman de olika del-nätverken. En sådan sammankopplande ECUkallas ofta för koordineringsenhet. lnfrastruktursystemet är konfigurerat att implementera en tillståndskarta, t.ex. avdet slag som visas i figur 1, innefattande ett flertal logiska komponenter i form avolika drifttillstånd Sn som fordonet kan inta. Dessa drifttillstånd är sammanbundnamed en eller flera övergångar Tn - som i figur 1 betecknats med siffrorna 1-20,där övergången från ett drifttillstånd till ett annat styrs i beroende av omförutbestämda övergångsvillkor är uppfyllda.

Vidare är infrastruktursystemet konfigurerat att ta emot en eller flera insignaler 34till åtminstone en ECU, innefattande parametervärden som representerarhändelser. Med händelser avses till exempel att en person detekteras, att ettreglage påverkas, att en temperatur överskrids/underskrids, etc.Parametervärdena kan avse utsignaler från olika sensorer som är kopplade tillECU:er eller på annat sätt till nätverket.

Nämnda åtminstone ena ECU är konfigurerat att analysera nämnda insignalermed hjälp av övergångsvillkoren och att bestämma ett drifttillstånd Sn för fordonetbaserat på resultatet av analysen och att göra bestämt drifttillstånd tillgängligt pånätverket 32. Övergångsvillkoren är utformade så att övergångarna mellan deolika drifttillstånden i tillståndskartan sker - exempelvis enligt de övergångar sombeskrivits ovan med hänvisning till figur 1.

Vartdera ECU innefattar en tillståndsmodul 36 som innefattar en unik uppsättningtillståndsregler SnRm för vartdera av drifttillstånden Sn. Tillståndsmodulen 36 iECU:n är konfigurerad att identifiera aktuellt drifttillstånd Sn för fordonet enbartbaserat på nämnda tillståndsregler och att tillämpa de med identifierat drifttillståndsamhörande tillståndsreglerna SnRm på ECU:n, där nämnda tillståndsreglerinnefattar styrparametrar för ECU:n. Tillståndsreglerna SnRm i respektive ECU är 12 anpassade att bestämma om ECU:n skall aktiveras i beroende av identifieratdrifttillständ.

I figur 3 visas ett schematiskt blockdiagram av en tillständsmodul 36 sominnefattar en styrenhet 38 och en minnesenhet 40. Minnesenheten 40 ärkonfigurerad att lagra tillständsreglerna och styrparametrarna. Tillständsreglernakan exempelvis vara strukturerade som en tabell där det för respektive drifttillständ Sn finns lagrat samhörande tillständsregler.

Enligt en utföringsform är en av ECU:erna strukturerad att fungera som enöverordnad kontrollenhet för nätverket 32 och konfigurerad att ta emot nämnda en eller flera insignaler 34 och att bestämma drifttillständet för fordonet.

För att hantera situationer dä konflikter inträffar beträffande vilket drifttillständ somskall gälla sä har drifttillständen företrädesvis tilldelats olika prioritet, frän lägstprioritet till högst prioritet, och att ett drifttillständ med högre prioritet harföreträdeframför ett med lägre prioritet. De högst prioriterade drifttillständen är t.ex. de somär mest kritiska ur ett säkerhetsperspektiv. Mera i detalj ästadkommes dettagenom att läta alla tillständ som kan näs frän ett tillständ tilldelas olika prioritet.

Föreliggande uppfinning innefattar även en metod i ett elektriskt infrastru ktursystem för ett fordon. lnfrastru ktursystemet är av det slag sombeskrivits ovan och innefattar säledes ett flertal elektroniska styrenheter (ECU) fören eller flera funktionsenheter för fordonet, och där nämnda ECU:er är sammankopplade via ett nätverk.

Metoden kommer nu att beskrivas med hänvisning till flödesschemat i figur 4.Metoden innefattar att implementera en tillständskarta innefattande ett flertallogiska komponenter i form av olika drifttillständ Sn som fordonet kan inta, dessadrifttillständ är sammanbundna med en eller flera övergängar Tn som i figur 1betecknats 1-20. Exempel pä drifttillständ och olika övergängar har beskrivits OVan. 13 Övergången frän ett drifttillständ till ett annat styrs i beroende av omförutbestämda övergängsvillkor är uppfyllda, Metoden innefattar stegen att: - Ta emot, i åtminstone en ECU, en eller flera insignaler innefattandeparametervärden som representerar händelser. Med händelser avses till exempelatt en person detekteras, att ett reglage påverkas, att en temperaturöverskrids/underskrids, etc.

- Analysera nämnda insignaler med hjälp av nämnda övergängsvillkor.

- Bestämma ett drifttillständ Sn för fordonet baserat på resultatet av analysen.

- Göra det bestämda drifttillständet tillgängligt pä nätverket.

Metoden innefattar vidare att genomföra, i en tillständsmodul för vartdera avnämnda ECU och som innefattar en unik uppsättning tillständsregler SnRm förvartdera av drifttillständen Sn, stegen att: - Identifiera aktuellt drifttillständ Sn för fordonet enbart baserat på nämndatillständsregler.

- Tillämpa de med identifierat drifttillständ samhörande tillständsregler SnRm päECU:n, där nämnda tillständsregler innefattar styrparametrar för ECU:n.Tillståndsreglerna SnRm i respektive ECU är anpassade att bestämma om ECU:nskall aktiveras i beroende av identifierat drifttillständ.

Enligt en utföringsform är en av nämnda ECU:er strukturerad att fungera som enöverordnad kontrollenhet för nätverket och konfigurerad att ta emot nämnda eneller flera insignaler och att bestämma drifttillständet för fordonet.

Tillständsmodulen innefattar en styrenhet och en minnesenhet, och attminnesenheten är konfigurerad att lagra nämnda tillständsregler ochstyrparametrar.

För att hantera situationer då konflikter inträffar beträffande vilket drifttillständ somskall gälla sä har drifttillständen företrädesvis tilldelats olika prioritet, från lägst 14 prioritet till högst prioritet, och att ett drifttillständ med högre prioritet har företräde framför ett med lägre prioritet.

Uppfinningen innefattar även ett datorprogram innefattande en programkod P (sefigur 2) för att orsaka ett infrastruktursystem 2, eller en dator ansluten tillinfrastruktursystemet 2, att utföra stegen i metoden som beskrivits ovan.Programkoden P är företrädesvis distribuerad pä en eller flera tillständsmoduler36.

Uppfinningen omfattar även en datorprogramprodukt innefattande programkodenP lagrat på ett, av en dator läsbart, medium för att utföra metodstegen sombeskrivits häri. Datorprogramprodukten kan exempelvis vara en CD-skiva ellerenligt en utföringsform innefatta ett icke-flyktigt minne NVM (non-volatile memory), exempelvis ett flash-minne.

Föreliggande uppfinning är inte begränsad till ovan-beskrivna föredragnautföringsformer. Olika alternativ, modifieringar och ekvivalenter kan användas.Utföringsformerna ovan skall därför inte betraktas som begränsandeuppfinningens skyddsomfäng vilket definieras av de bifogade patentkraven.

Claims (7)

1. Ett elektriskt infrastruktursystem för ett fordon, innefattande ett flertalelektroniska styrenheter (ECU) för en eller flera funktionsenheter (30n) förfordonet, där nämnda ECU:er är sammankopplade via ett nätverk (32),infrastruktursystemet är konfigurerat att implementera en tillståndskartainnefattande ett flertal logiska komponenter i form av olika drifttillständ Sn somfordonet kan inta, dessa drifttillständ är sammanbundna med en eller fleraövergångar Tn, där övergången från ett drifttillständ till ett annat styrs i beroendeav om förutbestämda övergångsvillkor är uppfyllda, kännetecknat av att infrastruktursystemet är konfigurerat att ta emot en eller flera insignaler (34) tillåtminstone en ECU, innefattande parametervärden som representerar händelser,och att nämnda åtminstone ena ECU är konfigurerat att analysera nämndainsignaler med hjälp av nämnda övergångsvillkor och att bestämma ettdrifttillständ Sn för fordonet baserat på resultatet av analysen och att göra bestämtdrifttillständ tillgängligt på nätverket (32), och varvid nämnda drifttillständ förfordonet har olika prioritet, från lägst prioritet till högst prioritet, och att ettdrifttillständ med högre prioritet harföreträde framför ett med lägre prioritet,varvid vartdera ECU innefattar en tillståndsmodul (36) som innefattar en unikuppsättning tillståndsregler SnRm för vartdera av drifttillstånden Sn, och varvidtillståndsmodulen (36) är konfigurerad att identifiera aktuellt drifttillstånd Sn förfordonet enbart baserat på nämnda tillståndsregler och att tillämpa de medidentifierat drifttillständ samhörande tillståndsreglerna SnRm på ECU:n, där nämnda tillståndsregler innefattar styrparametrar för ECU:n.

2. infrastruktursystemet enligt krav 1, varvid en av nämnda ECU:er ärstrukturerad att fungera som en överordnad kontrollenhet för nätverket (32) ochkonfigurerad att ta emot nämnda en eller flera insignaler (34) och att bestämma drifttillståndet för fordonet.

3. infrastruktursystemet enligt krav 1 eller 2, varvid nämnda tillståndsmodul innefattar en styrenhet (38) och en minnesenhet (40), och varvid 16 minnesenheten är konfigurerad att lagra nämnda tillståndsregler och styrparametrar.

4. lnfrastruktursystemet enligt något av kraven 1-3, varvid nämnda nätverk är ett CAN-nätverk.

5. lnfrastruktursystemet enligt något av kraven 1-3, varvid nämnda nätverk är ett Ethernet-nätverk.

6. lnfrastruktursystemet enligt något av kraven 1-5, varvid nämndahändelser innefattar till exempel att en person detekteras, att ett reglage påverkas, att en temperatur överskrids/underskrids, etc.

7. lnfrastruktursystemet enligt något av kraven 1-6, varvid nämndatillståndsregler SnRm i respektive ECU är anpassade att bestämma om ECU:n skall aktiveras i beroende av identifierat drifttillstånd. Qå. En metod i ett elektriskt infrastruktursystem för ett fordon, där lnfrastruktursystemet innefattar ett flertal elektroniska styrenheter (ECU) för eneller flera funktionsenheter för fordonet, och där nämnda ECU:er ärsammankopplade via ett nätverk, metoden innefattar att implementera entillståndskarta innefattande ett flertal logiska komponenter i form av olikadrifttillstånd Sn som fordonet kan inta, dessa drifttillstånd är sammanbundna meden eller flera övergångar Tn, där övergången från ett drifttillstånd till ett annat styrsi beroende av om förutbestämda övergångsvillkor är uppfyllda, k ä n n e t e c k n at a v att metoden innefattar stegen att: -ta emot, i åtminstone en ECU, en eller flera insignaler innefattande parametervärden som representerar händelser, 17 - analysera nämnda insignaler med hjälp av nämnda övergångsvillkor, - bestämma ett drifttillstånd Sn för fordonet baserat på resultatet av analysen, - göra det bestämda drifttillståndet tillgängligt på nätverket, varvid nämndadrifttillstånd förfordonet har olika prioritet, från läqst prioritet till högst prioritet, ochatt ett drifttillstånd med högre prioritet har företräde framför ett med läqre prioritet,och metoden innefattar vidare att genomföra, i en tillståndsmodul för vartdera av nämnda ECU och som innefattar en unik uppsättning tillståndsregler SnRm förvartdera av drifttillstånden Sn, stegen att: - identifiera aktuellt drifttillstånd Sn för fordonet enbart baserat på nämndatillståndsregler, -tillämpa de med identifierat drifttillstånd samhörande tillståndsreglerna SnRm på ECU:n, där nämnda tillståndsregler innefattar styrparametrar för ECU:n. 402. att fungera som en överordnad kontrollenhet för nätverket och konfigurerad att ta Metoden enligt krav 9§, varvid en av nämnda ECU:er är strukturerad emot nämnda en eller flera insignaler och att bestämma drifttillståndet för fordonet. MQ. innefattar en styrenhet och en minnesenhet, varvid minnesenheten är Metoden enligt krav 98_ eller 499, varvid nämnda tillståndsmodul konfigurerad att lagra nämnda tillståndsregler och styrparametrar. flfêfl. Metoden enligt något av kraven Qê-MQ, varvid nämnda nätverk ärett CAN-nätverk. il~êå_1_2_. ett Ethernet-nätverk. Metoden enligt något av kraven 9§-44_1_Q, varvid nämnda nätverk är MQ. innefattar till exempel att en person detekteras, att ett reglage påverkas, att en Metoden enligt något av kraven Që-lêlg, varvid nämnda händelser temperatur överskrids/underskrids, etc. 18 íâfl. tillståndsregler SnRm i respektive ECU år anpassade att bestämma om ECU:n Metoden enligt något av kraven 9§441_3_, varvid nämnda skall aktiveras i beroende av identifierat drifttillstånd. HE. infrastruktursystem, eller en dator ansluten till infrastruktursystemet, att utföra Ett datorprogram innefattande en programkod P för att orsaka ett stegen i metoden enligt något av kraven 9§461_4. ßfi.av en dator läsbart, medium för att utföra metodstegen enligt något avpatentkraven Qfi-ßfl. En datorprogramprodukt innefattande en programkod P lagrat på ett,