JP2019147410A - セルフシャット装置および車載制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車載制御装置を不必要に高機能、高価格となることを抑えるセルフシャット装置を提供する。【解決手段】他の車載装置からの入力信号が所定期間、遮断されていることを検知する検知回路と、前記検知回路での検知結果に基づいて、電源回路に対して、当該電源回路からの電力供給の遮断を指示する指示信号を出力する出力回路と、を備える、セルフシャット装置。【選択図】図４

Description

この発明はセルフシャット装置および車載制御装置に関し、特に、車載装置を起動させるセルフシャット装置および車載制御装置に関する。

近年、自動車の技術分野においては、車両の高機能化が進行しており、多種多様な車載機器が車両に搭載されている。従って、車両には、各車載機器を制御するための制御装置である、所謂ＥＣＵ（Electronic Control Unit）が多数搭載されている。
ＥＣＵの種類には、例えば、アクセル、ブレーキ、ハンドルの操作に対してエンジンやブレーキ、ＥＰＳ（Electric Power Steering）等の制御を行う走行系に関わるもの、乗員によるスイッチ操作に応じて車内照明やヘッドライトの点灯／消灯と警報器の吹鳴等の制御を行うボディ系ＥＣＵ、運転席近傍に配設されるメータ類の動作を制御するメータ系ＥＣＵなどがある。

一般的にＥＣＵは、マイクロコンピュータ等の演算処理装置によって構成されており、ＲＯＭ（Read Only Memory）に記憶した制御プログラムを読み出して実行することにより、車載機器の制御が実現される。

車載電源としては、常時電力供給する電源（常時電源）に加えて、ユーザ操作によって電力供給がＯＮ／ＯＦＦされるイグニッション電源（ＩＧ電源）がある。一般的なＥＣＵは、ＩＧ電源がＯＦＦされると同時にシャットダウンしてしまう。そのため、特許文献１には、マイコンを搭載し、マイコンがイグニッションスイッチのオフを検知し、シャットダウン命令を出力することによって、マイコンによって指定したタイミングでシャットダウンする、いわゆるセルフシャット回路を有するＥＣＵが開示されている。

特開２００４−１８９０５５号公報

しかしながら、セルフシャット回路を搭載するためにはＥＣＵにマイコンを搭載する必要があり、そのためにＥＣＵが、必要以上に高機能、高価格になるという課題がある。

本発明のある局面における目的は、車載制御装置を不必要に高機能、高価格となることを抑えるセルフシャット装置、および、当該セルフシャット装置を搭載した車載制御装置を提供することである。

ある実施の形態に従うと、セルフシャット装置は、他の車載装置からの入力信号が所定期間、遮断されていることを検知する検知回路と、検知回路での検知結果に基づいて、電源回路に対して、当該電源回路からの電力供給の遮断を指示する指示信号を出力する出力回路と、を備える。

他の実施の形態に従うと、車載制御装置は、上記セルフシャット装置と、セルフシャット装置に接続された電源回路と、電源回路からの電力供給により、制御対象を制御する駆動回路と、を備える。

この発明によると、車載制御装置を不必要に高機能、高価格となることを抑えることができる。

実施の形態にかかる車両および中継装置の構成を表した概略図である。 上位ＥＣＵの内部構成を示すブロック図である。 下位ＥＣＵの内部構成を示すブロック図である。 セルフシャット装置の回路構成の一例を表わした概略回路図である。 下位ＥＣＵにおける電源シーケンスの具体例を表わした図である。 比較例にかかるＥＣＵの構造を表わした図である。 比較例にかかるＥＣＵにおける電源シーケンスの具体例を表わした図である。

［実施の形態の説明］
本実施の形態には、少なくとも以下のものが含まれる。すなわち、
（１）本実施の形態に含まれるセルフシャット装置は、他の車載装置からの入力信号が所定期間、遮断されていることを検知する検知回路と、検知回路での検知結果に基づいて、電源回路に対して、当該電源回路からの電力供給の遮断を指示する指示信号を出力する出力回路と、を備える。
かかるセルフシャット装置を搭載することによってマイコン等を搭載した制御部を不要とすることができる。そのため、車載制御装置を不必要に高機能化することを抑え、また、コストアップを抑えることができる。

（２）好ましくは、検知回路は、入力信号のローレベルを積分する積分回路を含む。
検知回路が積分回路を含むことによって、通信信号または制御信号の入力がないことを検出できる。そのため、かかる積分回路を含むことで、検知回路は容易にイグニッション電源のＯＦＦ状態を検出することができる。

（３）好ましくは、出力回路は、積分結果と閾値とを比較する比較回路を含み、閾値を超えると指示信号を出力する。
これにより、検知回路での検知結果に従って指示信号が出力されるようになる。

（４）好ましくは、電源回路は、イグニッション電源の入力を受ける第１の入力端子と、指示信号の入力を受ける第２の入力端子と、を含むＯＲ回路であるイネーブル端子を有し、出力回路は、第２の入力端子に接続されている。
ＯＲ回路であるイネーブル端子の一方の入力端子にイグニッション電源が入力され、他方の入力端子に指示信号が入力されることによって、少なくとも一方が入力されている状態で電源回路は電力供給を行い、両端子に入力がない場合に電力供給を停止することになる。これにより、高精度で電源回路からの電力供給を制御することができる。

（５）好ましくは、記他の車載装置からの入力信号は、前記他の車載装置からの駆動用の信号と通信用信号との少なくとも１つである。
これにより、他の車載装置に特別な信号出力機能を搭載することなく、セルフシャット装置を利用して電源回路からの電力供給を制御することが可能になる。

（６）本実施の形態に含まれる車載制御装置は、（１）〜（５）のいずれか１つに記載のセルフシャット装置と、セルフシャット装置に接続された電源回路と、電源回路からの電力供給により、制御対象を制御する駆動回路と、を備える。
かかる車載制御装置は、上記（１）〜（５）のセルフシャット装置と同様の効果を奏する。

［実施の形態の詳細］
以下に、図面を参照しつつ、好ましい実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品および構成要素には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがって、これらの説明は繰り返さない。

＜第１の実施の形態＞
〔車両構成〕
図１は本実施の形態にかかる車両の構成を表した概略図である。
図１を参照して、本実施の形態にかかる車両１は、車外装置と通信するための車外通信機１５と、複数のＥＣＵ（Electronic Control Unit）と、車外装置と複数のＥＣＵとの通信を中継するＥＣＵである中継装置１０と、を含む。

複数のＥＣＵは、上位ＥＣＵ４０Ａ，４０Ｂ，４０Ｃと、下位ＥＣＵ３０Ａ，３０Ｂ，３０Ｃ，…と、を含む。上位ＥＣＵ４０Ａ，４０Ｂ，４０Ｃを代表させて上位ＥＣＵ４０、下位ＥＣＵ３０Ａ，３０Ｂ，３０Ｃ，…を代表させて下位ＥＣＵ３０とも称する。

各上位ＥＣＵ４０は、中継装置１０において終端する車内通信線１６によって接続されて、中継装置１０とともに車内の通信システム４を構成する。通信システム４は、中継装置１０を最上位のノードとし、中継装置１０直下に上位ＥＣＵ４０が接続される、バス型の通信システム（たとえば、ＣＡＮ（Controller Area Network））よりなる。ＣＡＮでは、通信フレームと呼ばれるフォーマットに情報を格納して送受信される。通信フレームは、ハイレベルまたはローレベルの２種類の信号の連続からなる。各上位ＥＣＵ４０には１以上の下位ＥＣＵ３０が接続され、上位ＥＣＵ４０から下位ＥＣＵ３０に対して、下位ＥＣＵ３０に接続されたモータなどの負荷を下位ＥＣＵ３０に制御させるための制御信号が送信される。

通信システム４は、ＣＡＮだけでなく、ＬＩＮ（Local Interconnect Network）、ＣＡＮＦＤ（ＣＡＮ with Flexible Data Rate）、Ｅｔｈｅｒｎｅｔ（登録商標）、又はＭＯＳＴ（Media Oriented Systems Transport：ＭＯＳＴは登録商標）などの通信規格を採用するネットワークであってもよい。

ＥＣＵ３０，４０は、たとえば、アクセル、ブレーキ、ハンドルの操作に対してエンジンやブレーキ、ＥＰＳ（Electric Power Steering）等の制御を行うパワー・トレイン系ＥＣＵ、スイッチ操作に応じて車内照明やヘッドライトの点灯／消灯と警報器の吹鳴等の制御を行うボディ系ＥＣＵ、運転席近傍に配設されるメータ類の動作を制御するメータ系ＥＣＵなどである。

各上位ＥＣＵ４０には１以上の下位ＥＣＵ３０が接続され、上位ＥＣＵ４０から下位ＥＣＵ３０に対して、下位ＥＣＵ３０に接続された負荷を下位ＥＣＵ３０に制御させるための制御信号が送信される。

中継装置１０は、上位ＥＣＵ４０に対して各部の制御を指示する。上位ＥＣＵ４０は、当該指示に従って自装置に接続されている制御対象の負荷（以下、対象負荷とも称する）を制御するとともに、自装置に接続されている下位ＥＣＵ３０に対して、当該下位ＥＣＵ３０の対象負荷を制御させるための制御信号を出力する。また、上位ＥＣＵ４０は、対象負荷の状態を示す信号を中継装置１０に送信するとともに、自装置に接続されている下位ＥＣＵ３０からの、当該下位ＥＣＵ３０の対象負荷の状態を示す信号を中継装置１０に送信する。対象負荷の状態を示す信号は、たとえば、電圧値を示す信号、電流値を示す信号、センサ信号、などである。

〔中継装置の構成〕
図１は、さらに、中継装置１０の内部構成を示している。
図を参照して、中継装置１０は、制御部１１、記憶部１２、および車内通信部１３などを備える。

中継装置１０の制御部１１は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）を含む。制御部１１のＣＰＵは、記憶部１２に記憶された１または複数のプログラムを読み出して、各種処理を実行するための機能を有している。
制御部１１のＣＰＵは、たとえば時分割で複数のプログラムを切り替えて実行することにより、複数のプログラムを並列的に実行可能である。

制御部１１のＣＰＵは、１または複数の大規模集積回路（ＬＳＩ）を含む。複数のＬＳＩを含むＣＰＵでは、複数のＬＳＩが協働して当該ＣＰＵの機能を実現する。

記憶部１２は、フラッシュメモリ若しくはＥＥＰＲＯＭ（Electrically Erasable Programmable Read Only Memory）などの不揮発性のメモリ素子よりなる。
記憶部１２は、制御部１１のＣＰＵが実行するプログラムまたは実行に必要なデータなどを記憶する記憶領域を有する。

車内通信部１３には車内通信線１６が接続されている。車内通信部１３は、ＣＡＮなどの所定の通信規格に則って、ＥＣＵ３０と通信する通信装置よりなる。
車内通信部１３は、制御部１１のＣＰＵから与えられた情報を所定のＥＣＵ３０宛てに送信し、ＥＣＵ３０が送信元の情報を制御部１１のＣＰＵに与える。

〔上位ＥＣＵの構成〕
図２は、ＥＣＵ４０（上位ＥＣＵ）の内部構成を示すブロック図である。
図２を参照して、ＥＣＵ４０は、制御部４１、記憶部４２、車内通信部４３、および電源回路４４、対象負荷を制御するための負荷制御回路４５、などを備える。

ＥＣＵ４０の制御部４１は、ＣＰＵを搭載したＭＣＵ（Micro Controller Unit）を含む。制御部４１のＭＣＵは、記憶部４２に記憶された１または複数のプログラムを読み出して、各種処理を実行するための機能を有している。
制御部４１のＭＣＵは、たとえば時分割で複数のプログラムを切り替えて実行することにより、複数のプログラムを並列的に実行可能である。

制御部４１のＭＣＵは、１または複数の大規模集積回路（ＬＳＩ）を含む。複数のＬＳＩを含むＭＣＵでは、複数のＬＳＩが協働して当該ＭＣＵの機能を実現する。

記憶部４２は、フラッシュメモリ若しくはＥＥＰＲＯＭなどの不揮発性のメモリ素子よりなる。
記憶部４２は、制御部４１のＭＣＵが実行するプログラムおよび実行に必要なデータなどを記憶する記憶領域を有する。

車内通信部４３には車内通信線１６が接続されている。車内通信部４３は、ＣＡＮなどの所定の通信規格に則って、中継装置１０および下位ＥＣＵ３０と通信する通信装置よりなる。
車内通信部４３は、制御部４１のＭＣＵから与えられた情報を所定のＥＣＵまたは中継装置１０宛てに送信し、所定のＥＣＵまたは中継装置１０が送信元の情報を制御部４１のＭＣＵに与える。

電源回路４４は電力線１７を介して電源１８から電力供給を受け、供給された電力から当該ＥＣＵ４０で必要な電力と生成して制御部４１等に供給する。電源１８は、イグニッション電源（以下、ＩＧ電源）１８Ａと、バッテリ電源（常時電源）（以下、＋Ｂ電源）１８Ｂと、を含む。ＩＧ電源１８Ａは、ユーザ操作によって電力供給状態（ＯＮ状態）と、非電力供給状態（ＯＦＦ状態）とに切り替わる。＋Ｂ電源１８Ｂは、常時、電力供給状態（ＯＮ状態）である。

制御部４１は、下位ＥＣＵ３０の動作を制御する処理を実行するための下位ＥＣＵ制御部４１１を有する。下位ＥＣＵ制御部４１１は、ＭＣＵが記憶部４２に記憶された１又は複数のプログラムを実行することによって実現される。下位ＥＣＵ制御部４１１は、下位ＥＣＵ３０による対象機器の制御を指示するための制御信号や、下位ＥＣＵ３０での制御に必要なセンシング情報などを送信する。これにより、これら信号や情報はパルス信号として、対象の下位ＥＣＵ３０に送信される。

制御部４１は電源回路４４から供給される電力によって動作するため、ＩＧ電源１８ＡがＯＦＦ状態となり、電力が供給されなくなると動作を停止し、それにより、上記パルス信号は下位ＥＣＵ３０に送信されなくなる。

〔下位ＥＣＵの構成〕
図３は、ＥＣＵ３０（下位ＥＣＵ）の内部構成を示すブロック図である。
図３を参照して、ＥＣＵ３０は、セルフシャット装置３４、電源回路３６、対象負荷を制御するための負荷制御回路３５、複数の電流検出回路３３Ａ，３３Ｂ，３３Ｃ、などを備える。

電源回路３６は、電力線１７を介して電源１８から電力供給を受ける。また、電源回路３６は、５Ｖの電源３７を経由して負荷制御回路３５に電力を供給するとともに、セルフシャット装置３４に電力を供給する。負荷制御回路３５は、電源回路３６からの電力供給により対象負荷を制御する。図３では、対象負荷が一例としてモータＭで示されている。

上位ＥＣＵ４０と負荷制御回路３５とは通信線で接続され、上位ＥＣＵ４０から負荷制御回路３５には、モータＭの制御を負荷制御回路３５に実行させるための制御信号がパルス信号として送信されている。

上位ＥＣＵ４０と各電流検出回路３３Ａ，３３Ｂ，３３Ｃとは通信線で接続され、各電流検出回路３３Ａ，３３Ｂ，３３Ｃで検出された負荷電流が上位ＥＣＵ４０にモータＭの状態を示す情報として送信される。好ましくは、下位ＥＣＵ３０には、モータＭの状態を検出するための１または複数のセンサからのセンサ信号の入力をそれぞれ受ける１または複数の回路３２Ａ，３２Ｂが含まれ、当該センサ信号が上位ＥＣＵ４０にモータＭの状態を示す情報として送信される。

セルフシャット装置３４は、上位ＥＣＵ４０と負荷制御回路３５との間の通信線に接続されている。当該通信線には、上位ＥＣＵ４０からの上記のパルス信号が転送されている。セルフシャット装置３４は、電源回路３６から供給される電力によって、上位ＥＣＵ４０からのパルス信号を用いた処理を実行する。

図４は、セルフシャット装置３４の回路構成の一例を表わした概略回路図である。図３および図４を参照して、セルフシャット装置３４は、ＩＧ電源１８ＡのＯＦＦ状態を検知する検知回路と、電源回路３６からの電力供給の遮断を指示する指令（以下、セルフシャット指令信号と称する）を電源回路３６に出力する出力回路と、を有する。検知回路は、一例として、上位ＥＣＵ４０から入力されるパルス信号の電圧をハイレベル（ハイ電圧）およびローレベル（ロー電圧）に分割する分圧回路３４１と、分圧後のロー電圧の波形の時間積分に等しい波形の電圧を出力する積分回路３４２と、からなる。出力回路は、一例としてコンパレータ３４３からなる。

コンパレータ３４３は、積分回路３４２から入力された電圧と閾値（Ｔｈ）を比較し、入力電圧の閾値Ｔｈ以内の場合にセルフシャット指令信号を出力し、閾値Ｔｈを超えるとセルフシャット指令信号の出力を停止する。セルフシャット指令信号は、出力中は電源回路３６に対して電力供給を指示し、出力が停止されることで電源回路３６に対して電力供給の遮断を指示するものである。

電源回路３６はイネーブル端子３６１を有する。イネーブル端子３６１は、電力線１７を介してＩＧ電源１８Ａから入力を受ける入力端子と、セルフシャット装置３４からセルフシャット指令信号の入力を受ける入力端子と、の２入力端子を含むＯＲ回路である。電源回路３６は、イネーブル端子３６１が少なくとも一方の入力端子で入力を受け付けているときに動作し、いずれの入力端子も入力を受け付けていないときに動作を停止する。電源回路３６が動作を停止することによって当該下位ＥＣＵ３０には電力が供給されず、下位ＥＣＵ３０は動作停止状態、すなわちスリープ状態となる。

〔制御方法〕
図５は、下位ＥＣＵ３０における電源シーケンスの具体例を表わした図である。図５は、上から順に、＋Ｂ電源１８ＢのＯＮ／ＯＦＦ状態、ＩＧ電源１８ＡのＯＮ／ＯＦＦ状態、上位ＥＣＵ４０から入力されるパルス信号、下位ＥＣＵ３０の積分回路３４２の出力電圧、コンパレータ３４３から出力されるセルフシャット指令信号のＯＮ／ＯＦＦ状態、および、電源回路３６への電力供給のＯＮ／ＯＦＦ状態を、時間経過に沿って示している。

図を参照して、時刻ｔ０においてＩＧ電源１８ＡがＯＮ状態からＯＦＦ状態に移行すると、ＯＦＦ状態を検出した上位ＥＣＵ４０からのパルス信号が、時刻ｔ０の後の時刻ｔ１のタイミングで入力されなくなる。このとき、電源回路３６のイネーブル端子３６１へのＩＧ電源１８Ａからの入力がＯＦＦとなるが、セルフシャット装置３４からのセルフシャット指令信号の入力が継続しているため、端子電力が維持される。そのため、電源回路３６は通常状態を維持している。

上位ＥＣＵ４０からのパルス信号が入力されている期間における積分回路３４２からの出力は、パルス信号の電圧の波形の時間積分に等しい波形である。そのため、時刻ｔ１でパルス信号が入力されなくなると、時刻ｔ１から積分回路３４２からの出力が増加し続けて閾値Ｔｈ以上となる。積分回路３４２の出力が閾値Ｔｈに達した時刻ｔ２に、セルフシャット装置３４からイネーブル端子３６１に入力されるセルフシャット指令信号が停止する。

電源回路３６のイネーブル端子３６１の両入力端子は、時刻ｔ０でＩＧ電源１８Ａからの入力がＯＦＦとなり、さらに、時刻ｔ２でセルフシャット装置３４からのセルフシャット指令信号の入力もＯＦＦとなる。これにより、電源回路３６は、時刻ｔ２の直後の時刻ｔ２にスリープ状態に移行する。電源回路３６がスリープ状態に移行すると、電源３７を介した負荷制御回路３５への電力供給も時刻ｔ２に停止する。これにより、負荷制御回路３５の動作が停止する。また、電源回路３６がスリープ状態となることでセルフシャット装置３４への電力供給が停止する。そのため、時刻ｔ２に積分回路３４２の出力は０に戻り、以降の出力が停止する。

時刻ｔ３でＩＧ電源１８ＡがＯＮ状態に復帰すると、時刻ｔ３の後にイネーブル端子３６１へのＩＧ電源１８Ａからの入力が再開する。これにより電源回路３６はスリープ状態から通常状態に復帰する。

電源回路３６が通常状態に復帰した際に積分回路３４２の出力は０を維持し、また、上位ＥＣＵ４０からのパルス信号の入力も再開されるので、時刻ｔ３の後に、セルフシャット装置３４からのセルフシャット指令信号の入力も再開する。また、電源３７を介した負荷制御回路３５への電力供給も再開する。これにより負荷制御回路３５の動作が再開する。

〔第１の実施の形態の効果〕
本実施の形態にかかる下位ＥＣＵ３０の効果を、セルフシャット装置３４を有さない比較例にかかるＥＣＵαと比較して説明する。

図６は、比較例にかかるＥＣＵ３０αの構造を表わした図である。
図を参照して、ＥＣＵ３０αは、電源回路３６αのスリープ状態／通常状態を制御するための、マイコンを含む制御部３１αを有する。電源回路３６αは、５Ｖの電源を介して制御部３１αに電力を供給する。制御部３１αは電源回路３６αから供給される電力によって動作し、ＩＧ電源１８ＡがＯＮ状態のときには電源回路３６αに対してセルフシャット指令信号を出力し、ＯＦＦ状態となるとセルフシャット指令信号の入力を停止する電源制御を実行する。

電源回路３６αは、電力線１７を介してＩＧ電源１８Ａからの入力を受ける入力端子と、制御部３１αからのセルフシャット指令信号の入力を受ける入力端子と、の２入力端子を含むＯＲ回路であるイネーブル端子３６１αを有する。これにより、電源回路３６αは、イネーブル端子３６１αが少なくとも一方の入力端子で入力を受け付けているときに動作し、いずれの入力端子も入力を受け付けていないときに動作を停止してスリープ状態となる。

図７は、ＥＣＵ３０αにおける電源シーケンスの具体例を表わした図である。図７は、上から順に、＋Ｂ電源１８ＢのＯＮ／ＯＦＦ状態、ＩＧ電源１８ＡのＯＮ／ＯＦＦ状態、制御部３１αからのセルフシャット指令信号のＯＮ／ＯＦＦ状態、イネーブル端子３６１αへの入力、および、電源回路３６αへの電力供給のＯＮ／ＯＦＦ状態を、時間経過に沿って示している。

図を参照して、時刻ｔ０においてＩＧ電源１８ＡがＯＮ状態からＯＦＦ状態に移行すると、制御部３１αはそれを検知して電源制御を実行する。時刻ｔ０では、電源回路３６αのイネーブル端子３６１αへのＩＧ電源１８Ａからの入力はＯＦＦとなるが、制御部３１αからのセルフシャット指令信号の入力が継続しているため、端子電力が維持される。そのため、電源回路３６αは通常状態を維持している。

好ましくは、制御部３１αは、電源制御に先だってセルフシャット処理を実行する。セルフシャット処理は、セルフシャット指令信号の電源回路３６αへの出力を停止する前に制御プログラムの更新などの予め規定された処理を実行することである。セルフシャット処理完了後、時刻ｔ０の後の時刻ｔ４に、制御部３１αから電源回路３６αへのセルフシャット指令信号の入力が停止される。

時刻ｔ４でイネーブル端子３６１αへの制御部３１αからのセルフシャット指令信号の入力が停止すると、イネーブル端子３６１αの両端子への入力がＯＦＦとなるため、電源回路３６αはスリープ状態に移行する。電源回路３６αがスリープ状態に移行すると、制御部３１αへの電力供給も時刻ｔ４の後に停止する。これにより、制御部３１αはスリープ状態に移行する。

時刻ｔ５でＩＧ電源１８ＡがＯＮ状態に復帰すると、イネーブル端子３６１αにＩＧ電源１８Ａからの入力が再開する。これにより電源回路３６αはスリープ状態から通常状態に復帰する。電源回路３６αが通常状態に復帰することによって制御部３１αへの電力供給が再開し、制御部３１αもスリープ状態から通常状態に復帰する。また、制御部３１αが通常状態に復帰することによって、制御部３１αからのセルフシャット指令信号の入力も再開する。

これに対して、本実施の形態にかかる下位ＥＣＵ３０は、セルフシャット装置３４を有することによって、上位ＥＣＵ４０から入力されるパルス信号に基づいてＩＧ電源１８ＡのＯＦＦ状態を検出し、その検出結果に従って当該ＥＣＵ３０のスリープ状態／通常状態を制御している。これにより、本実施の形態にかかる下位ＥＣＵ３０では、比較例にかかるＥＣＵαにおいてスリープ状態／通常状態を制御するために必要であったマイコンを含む制御部３１αを不要とすることができる。その結果、下位ＥＣＵ３０が必要以上に高機能化することを抑えることができ、また、コストアップを抑えることができる。

＜第２の実施の形態＞
下位ＥＣＵ３０は、マイコンを含む制御部を含まない。そのため、負荷制御回路３５を制御する制御信号を上位ＥＣＵ４０から受け取って、当該制御信号に従って負荷制御回路３５が動作する。従って、上位ＥＣＵ４０から下位ＥＣＵ３０に対しては、通常の通信用のパルス信号に加えて、制御信号のパルス信号が入力される。車内通信部３３は、これらのパルス信号をそれぞれ異なる車内通信線によって受信してもよい。

第２の実施の形態にかかる下位ＥＣＵ３０では、セルフシャット装置３４は、これら２種類のパルス信号の両方の入力をそれぞれ別個に受け付けて、両方のパルス信号が一定期間入力されない場合にＩＧ電源１８ＡがＯＦＦ状態となったと検出して、セルフシャット指令信号の電源回路３６への入力を停止してもよい。これにより、より高精度にＩＧ電源１８ＡのＯＦＦ状態を検出することができる。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１ 車両
２ 広域通信網
４ 通信システム
５ サーバ
１０ 中継装置
１１ 制御部
１２ 記憶部
１３ 車内通信部
１５ 車外通信機
１６ 車内通信線
１７ 電力線
１８ 電源
１８Ａ 常時電源（＋Ｂ電源）
１８Ｂ イグニッション電源（ＩＧ電源）
３０，３０Ａ，３０Ｂ，３０Ｃ 下位ＥＣＵ
３０α ＥＣＵ
３１α 制御部
３２Ａ，３２Ｂ 回路
３３Ａ，３３Ｂ，３３Ｃ 電流検出回路
３４ セルフシャット装置
３５ 負荷制御回路
３６ 電源回路
３６α 電源回路
３７ 電源
４０，４０Ａ，４０Ｂ，４０Ｃ 上位ＥＣＵ
４１ 制御部
４２ 記憶部
４３ 車内通信部
４４ 電源回路
４５ 負荷制御回路
３４１ 分圧回路
３４２ 積分回路
３４３ コンパレータ
３６１ イネーブル端子
３６１α イネーブル端子
４１１ 下位ＥＣＵ制御部

Claims (6)

1. 他の車載装置からの入力信号が所定期間、遮断されていることを検知する検知回路と、
   前記検知回路での検知結果に基づいて、電源回路に対して、当該電源回路からの電力供給の遮断を指示する指示信号を出力する出力回路と、を備える、セルフシャット装置。
2. 前記検知回路は、前記入力信号のローレベルを積分する積分回路を含む、請求項１に記載のセルフシャット装置。
3. 前記出力回路は、前記積分結果と閾値とを比較する比較回路を含み、前記閾値を超えると前記指示信号を出力する、請求項２に記載のセルフシャット装置。
4. 前記電源回路は、イグニッション電源の入力を受ける第１の入力端子と、前記指示信号の入力を受ける第２の入力端子と、を含むＯＲ回路であるイネーブル端子を有し、前記出力回路は、前記第２の入力端子に接続されている、請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載のセルフシャット装置。
5. 前記他の車載装置からの入力信号は、前記他の車載装置からの駆動用の信号と通信用信号との少なくとも１つである、請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載のセルフシャット装置。
6. 請求項１〜請求項５のいずれか１項に記載のセルフシャット装置と、
   前記セルフシャット装置に接続された電源回路と、
   前記電源回路からの電力供給により、制御対象を制御する駆動回路と、を備える、車載制御装置。
   

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