SE1450179A1

SE1450179A1 - Infrastruktursystem för ett fordon

Info

Publication number: SE1450179A1
Application number: SE1450179A
Authority: SE
Inventors: Hannes Lindstrand
Original assignee: Scania Cv Ab
Priority date: 2014-02-17
Filing date: 2014-02-17
Publication date: 2015-08-18
Also published as: US20160339925A1; SE538314C2; KR20160119830A; US9827997B2; EP3108310A4; WO2015122825A1; EP3108310A1; BR112016015133B1; EP3108310B1; KR101890379B1; BR112016015133A2

Abstract

Ett elektriskt infrastruktursystem för ett fordon, innefattande ett flertal elektroniska styrenheter (ECU) för en eller flera funktionsenheter (30n) för fordonet, därnämnda ECU:er är sammankopplade via ett nätverk (32). lnfrastruktursystemet ärkonfigurerat att implementera en tillståndskarta innefattande olika drifttillstånd Snför fordonet. lnfrastruktursystemet är konfigurerat att ta emot en eller flerainsignaler (34) till åtminstone en ECU. Nämnda åtminstone ena ECU ärkonfigurerat att analysera nämnda insignaler med hjälp av övergångsvillkor ochatt bestämma ett drifttillstånd Sn för fordonet och att göra bestämt drifttillståndtillgängligt på nätverket (32). Vartdera ECU innefattar en tillståndsmodul (36) sominnefattar en unik uppsättning tillståndsregler SnRm för vartdera av drifttillståndenSn, och varvid tillståndsmodulen (36) är konfigurerad att identifiera aktuelltdrifttillstånd Sn för fordonet enbart baserat på nämnda tillståndsregler och atttillämpa dessa tillståndsregler, där nämnda tillståndsregler innefattarstyrparametrar för ECU:n. Uppfinningen innefattar även en metod för att implementera systemet beskrivet ovan. (Figur 2)

Description

2 energiomvandlare och energisätta sig själv, sin transceiver och eventuella andra komponenter.

Enheterna inkopplade på CAN kan aktiveras eller ”väckas” på olika sätt. Dels genom meddelanden via CAN eller via separata signalledningar.

I WO-2009/054769 beskrivs en nätverkskonfiguration för fordon för sammankoppling av ett antal styrenheter via ett nätverk. I styrenheterna finns tillståndskomponenter som påverkar styrenheterna att övergå till ett aktivt eller passivt tillstånd i beroende av den tillståndsmod som föreligger för fordonet.

Begreppet drifttillstånd (eng. ”operational states”) används idag för att enkelt kunna definiera vilka ECU:er som är vakna i ett visst tillstånd och vad som är tillåtet i respektive tillstånd. I fordon idag baseras drifttillstånden normalt på nyckelns position och batteriets status. ECU:er väcks och hålls vakna i de olika tillstånden med hjälp av olika signalerfrån olika signalledningar, som aktiveras av nyckelmekanismen.

I framtiden är det inte säkert att en nyckel används och därför finns det önskemål om att definiera drifttillstånd som baseras på andra saker, såsom vid en viss knapptryckning eller om en förare blivit detekterad.

Genom infrastruktursystemet enligt uppfinningen kommer nyckelenheten inte att finnas kvar vilket medför att ECU:er på nätverket, t.ex. CAN-bussen, kommer att väckas och hållas vakna på annat sätt.

Syftet med uppfinningen är att ange ett förbättrat infrastruktursystem för ett fordon som är säkrare och mer generellt än dagens system.

Mer specifikt är syftet att åstadkomma ett infrastruktursystem, och en metod för systemet, som inte är beroende av aktivering via en nyckel och nyckelns positioner.

Sammanfattninq av uppfinninqen Ovan nämnda syften åstadkommes med uppfinningen definierad av de självständiga patentkraven.

Föredragna utföringsformer definieras av de osjälvständiga patentkraven. lnfrastruktursystemet är konfigurerat att ta emot en eller flera insignaier till åtminstone en ECU, innefattande parametervärden som representerar händelser.

Med händelser avses till exempel att en person detekteras, att ett reglage påverkas, att en temperatur överskrids/underskrids, etc. Parametervärdena kan avse utsignalerfrån olika sensorer som är kopplade till ECU:er eller på annat sätt till nätverket. Nämnda åtminstone ena ECU är konfigurerat att analysera nämnda insignaier med hjälp av övergångsvillkor och att bestämma ett drifttillstånd för fordonet baserat på resultatet av analysen och att göra bestämt drifttillstånd tillgängligt på nätverket.

Enligt lnfrastruktursystemet innefattar vartdera ECU en tillståndsmodul som innefattar en unik uppsättning tillståndsregler för vartdera av drifttillstånden, och varvid tillståndsmodulen är konfigurerad att identifiera aktuellt drifttillstånd för fordonet enbart baserat på nämnda tillståndsregler och att tillämpa de med identifierat drifttillstånd samhörande tillståndsreglerna på ECU:n, där nämnda tillståndsregler innefattar styrparametrar för ECU:n.

Information om aktuellt drifttillstånd för fordonet skickas ut på CAN-bussen eller CAN-bussarna så får ECU:erna själva avgöra om de skall stänga av sig.

Vid byte av drifttillstånd så väcks, i beroende av vilket väckningsförfarande som används, relevanta enheter, icke relevanta enheter, eller alternativt väcks alla enheter, och sedan stänger vissa av sig när de får reda på vilket tillstånd det är.

Flera nya drifttillstånd har introducerats i tillståndskartan eftersom det finns, eller kommer att finnas, behov för dessa tillstånd. Ett sådant tillstånd är definierat för situationen då fordonet körs autonomt.

För att systemet skall kunna byta tillstånd mäste det veta vilket tillstånd som för närvarande föreligger och de nödvändiga villkoren för övergång till ett annat tillstånd måste vara uppfyllda.

Mera specifikt sker byte av tillstånd genom att: o En ECU skickar ut tillståndet på CAN och är ansvarig för byte av tillstånd på CAN. Alla ECU:er kommer därmed att känna till nuvarande tillstånd. o Alla vakna enheter kan byta tillstånd.

Lösningen enligt föreliggande uppfinning är generell och anpassad att hantera och infoga nya drifttillstånd, exempelvis autonom körning. Lösningen innebär också att nyckelberoendet försvinner.

ECU:erna som är inkopplade till CAN-bussarna känner alltså till vilket tillstånd som föreligger på nätverket. Detta ger bättre möjligheter än i nuvarande system för enheterna att agera smartare beroende på tillståndet på CAN-bussen. T.ex. kan instrumentpanelen ställas in att lysa svagare för att spara ström när nätverket inte är i ett ”kör”-läge och en förare är i hytten och vill se vad som står på panelen.

Andra anledningar för att definiera nya tillstånd ärför att göra enheterna intelligentare, dvs. kunna agera olika beroende på vilket tillstånd som föreligger, och det är ett enkelt sätt att hantera väckning och avstängning.

Det blir även lättare att förhindra olika händelser; exempelvis kan parkeringsbromsen inte avaktiveras eftersom den inte är i ett ”aktivt” tillstånd (under förutsättning att bromsen är automatiskt aktiverad i de andra tillstånden).

Dessutom är det fördelaktigt att ha tillstånd avseende hela fordonet för att koppla samman olika drifttillstånd för fordonet för att få en snabb överblick av hur fordonet kan driftsättas.

Den enda saken som påverkas av det nuvarande tillståndet är således vilka enheter som skall vara vakna. Till exempel kan ett drifttillstånd definieras av följande faktorer: - Om en förare eller en passagerare har detekterats.

- Manuell aktivering eller avaktivering, t.ex. via knappar eller reglage.

- Fjärrstyrning.

- Om ett diagnostiskt verktyg har inkopplats/bortkopplats.

- Batteristatus och läge för en batteriswitch.

- Tillståndsprioriteringar.

Kort ritnindsbeskrivnina Figur 1 visar ett exempel på en tillståndskarta tillämplig vid implementeringen av föreliggande uppfinning.

Figur 2 är ett blockdiagram som schematiskt illustrerar ett infrastruktursystem enligt föreliggande uppfinning.

Figur 3 visar ett blockdiagram av en tillståndsmodul enligt en utföringsform av uppfinningen.

Figur 4 är ett flödesschema som illustrerar metoden enligt uppfinningen.

Detalierad beskrivninq av föredraqna utförinqsformer av uppfinningen lnfrastruktursystemet och metoden kommer nu att beskrivas i detalj med hänvisning till de bifogade figurerna.

I figurerna har samma eller liknande delar genomgående erhållit samma hänvisningsbeteckning.

I det följande kommer ett antal drifttillstånd S1-S8 och deras övergångar 1-20 att beskrivas med hänvisning till tillståndskartan visad ifigur 1. De beskrivna tillstånden är att betrakta som exempel, det kan både tillkomma andra tillstånd och ett eller flera av tillstånden som beskrivs behöver inte vara med i en tillståndskarta som tillämpas av lnfrastruktursystemet enligt uppfinningen. Varje 6 tillstånd har enheter som är vakna, sovande och några enheter kan vakna och stängas av inom samma tillstånd.

S1 - Aktiv Detta tillstånd är avsett för när fordonet används för manuell körning eller när det arbetar med något annat.

Fordonet är i tillståndet ”Aktiv” om systemen som stödjer körning är aktiva, och att ”Diagnostik”- och ”Autonom”-tillstånden inte är aktiva.

Detta tillstånd innefattar i sin tur ett antal sub-tillstånd. Övergångar till ”Aktiv”-tillståndet kan ske från tillstånden ”Vaken” och ”Autonom” - se figur 1. 7 Övergång från ”Vaken” aktiveras manuellt, t.ex. via en switch, knapp eller att gaspedalen trycks ner. Övergång från ”Autonom” sker då tillståndet ”Autonom” lämnas manuellt, genom att föraren manuellt avaktiverar tillståndet, t.ex. via en switch.

S2 - Autonom Detta tillstånd avses användas i framtiden då fordonet framförs automatiskt eller fjärrstyrt, exempelvis vid trafikstockning eller för fordonståg för att samtidigt kunna låta föraren göra andra saker. Längre fram kan detta tillstånd implementeras för fler situationer.

Detta tillstånd aktiveras manuellt eller via fjärrstyrning. Det är viktigt att förstå att detta tillstånd i sig innefattarflera tillstånd, t.ex. när en passagerare har detekterats (enheterna avseende komfort kommer då att aktiveras) eller ett aktivt tillstånd om fordonet framförs. Därför förändras enheterna som är aktiva under detta tillstånd. På grund av detta varierar energiförbrukningen men är alltid relativt hög eftersom de enheter som krävs för att framföra fordonet är alltid aktiva. 7 Detta tillstånd kan nås från tillstånden ”Avstängd”, ”Vaken”, ”Aktiv” och ”Komfort” vilket kommer att beskrivas nedan. 12 Övergång från ”Avstängd” sker när autonom körning aktiveras på något sätt. 6 Övergång från ”Vaken” sker när autonom körning aktiveras på något sätt. 11 Övergång från ”Aktiv” sker när föraren manuellt aktiverar det autonoma drifttillståndet. 9 Övergång från ”Komfort” sker när autonom körning aktiveras på något sätt.

S3 - Vaken Detta tillstånd används när föraren är nära eller i förarhytten och komponenter som krävs för att starta motorn ännu inte blivit aktiverade. I detta tillstånd är de flesta saker som bidrar till att ge föraren komfort aktiva, t.ex. radion, belysning och Klimatanläggning - detta är också ett tillstånd för fordonet att förbereda för tillståndet ”Aktiv”, t.ex. genom att värma upp motorn eller avfrosta speglar och vindrutor. De flesta av användarfunktionerna är tillgängliga, förutom körfunktionerna.

Generellt sker övergång till detta tillstånd när föraren är nära fordonet och inget annat tillstånd är tillämpligt.

Med hänvisning till figur 1 kommer nu Övergångarna till tillståndet ”Vaken” att beskrivas. Detta tillstånd kan nås från tillstånden ”Avstängd”, ”Komfort”, ”Autonom” och "Aktiv". 4 Övergång från "Avstängd". Denna övergång inträffar när föraren detekteras och ”Avstängnings”-switchen är i läge av. 2 Övergång från ”Komfort” Denna övergång sker när ”Komfort”-switchen stängs av. Övergång från "Autonom". Denna övergång beror på interna tillstånd i tillståndet ”Autonom”, så kallade sub-tillstånd. Övergången inträffar när en förare har detekterats, och när tillståndet ”Autonom” inte är ”Aktiv” och tillståndet ”Autonom” har kopplats bort. 8 Övergång från ”Aktiv”. Övergången sker när motorn och systemen som används för körning har stängts av korrekt.

S4 - Komfort Detta tillstånd är i första hand avsett för situationen då föraren/passageraren behöver vila eller sova. Det kopplas in manuellt av föraren (övergång 1) och det kan bara aktiveras från tillståndet "Vaken" (S3).

S5 - Diagnostik Ändamålet med tillståndet ”Diagnostik” är att på ett enkelt sätt tillhandahålla diagnostikservice. Detta tillstånd används normalt av mekaniker och driftspersonal. Detta tillstånd aktiveras från varje annat tillstånd när ett diagnostiskt verktyg kopplas in och hjulen inte rullar (övergång 19). De enda undantagen är från tillstånden ”Batteri bortkopplat” och ”Inget batteri”.

S6 - Avstängd Detta tillstånd är det vanliga tillståndet då fordonet är parkerat. Det används för att minimera energiförbrukningen för att kunna vara i drift under en så lång tid som 9 möjligt. Nedan anges några exempel på enheter som behöver vara vakna eller vara periodiskt vakna: Larm- och låsfunktioner (ALM) är alltid vakna.

Om fordonet använder systemet för att detektera förare, t.ex. när nyckeln är nära, måste detta system vara aktivt.

Parkeringsljus, om de tänts före ”Avstängt” tillstånd.

Färdskrivaren måste alltid vara aktiv.

Med hänvisning till figur 1 kommer nu övergångarna till tillståndet ”Avstängd” att beskrivas. Detta tillstånd kan nås från tillstånden ”Batteri bortkopplat”, ”Vaken”, ”Autonom” och ”Diagnostik” Övergång från ”Batteri bortkopplat” och inträffar om ett batteri är inkopplat och batteriswitchen sluts. 3 Övergång från ”Vaken”. inträffar när ingen förare detekterats och ingen aktivitet harförekommet under en förutbestämd tid. Föraren kan också manuellt stänga av vaken-tillståndet och fordonet går då in i tillståndet ”Avstängd” 13 Övergång från ”Autonom”. Denna övergång inträffar när ingen passagerare/förare har detekterats och antingen när den är avstängd via en fjärrkontroll eller när fordonet har fullföljt sin uppgift. 14 Övergång från ”Diagnostik”. Så snart någon har genomfört en diagnos av systemet kommer fordonet alltid första att övergå till tillståndet "Avstängd". Detta sker av säkerhetsskäl. lO S7 - Batteri bortkopplat För en del fordon kan det vara möjligt att koppla bort batteriet som strömförsörjer enheterna. I detta tillstånd har endast de enheter som är direkt kopplade till batteriet strömförsörjning. Nätverket går till detta tillstånd när batteriet kopplas bort och kan nås från varje annat tillstånd (Övergångarna 16 och 18). Antingen nås tillståndet när batteriet sätts på plats (övergång 18) eller när batteriet kopplas in och sedan kopplas bort (övergång 16). Om fordonet saknar en batteriswitch kan detta tillstånd ersättas med tillståndet ”Inget batteri”. Drifttillståndet ”Batteri bortkopplat” kan vara praktiskt när fordonet kommer att vara parkerat en längre tid.

S8 - Inget batteri Nätverket går in i detta tillstånd när batteriet som strömförsörjer enheterna kopplas bort och det därför inte finns någon strömförbrukning. Detta tillstånd kan nås från varje annat tillstånd (Övergångarna 17 och 20) och inga enheter är aktiva i tillståndet. Tekniskt sett kommer enheterna inte att veta att de är i detta tillstånd eftersom de inte är strömförsörjda.

I figur 1 finns även ett tillstånd Sn som generellt betecknar övergångar från alla tillstånd.

Med hänvisning till figur 2 kommer nu infrastruktursystemet enligt föreliggande uppfinning att beskrivas i detalj.

Således avses ett elektriskt infrastru ktursystem för ett fordon, innefattande ett flertal elektroniska styrenheter ECU1-ECUN för en eller flera funktionsenheter 30n för fordonet, där nämnda ECU:er är sammankopplade via ett nätverk 32.

Funktionsenheterna avser enheter som hanterar funktioner för fordonet, till exempel funktioner relaterade till växling, styrning, motorreglering, bromsning, klimatsystem, belysning, förarkomfort, larm och säkerhet. Nätverket 32 är enligt en utföringsform ett CAN-nätverk, men kan även realiseras som ett Ethernet- nätverk. Systemet som visas i figur 2 skall enbart betraktas som ett exempel. I ll vanliga tillämpningar är nätverket ofta uppdelat i ett antal del-nätverk med en ECU som kopplar samman de olika del-nätverken. En sådan sammankopplande ECU kallas ofta för koordineringsenhet. lnfrastruktursystemet är konfigurerat att implementera en tillståndskarta, t.ex. av det slag som visas i figur 1, innefattande ett flertal logiska komponenter i form av olika drifttillstånd Sn som fordonet kan inta. Dessa drifttillstånd är sammanbundna med en eller flera övergångar Tn - som ifigur 1 betecknats med siffrorna 1-20, där övergången från ett drifttillstånd till ett annat styrs i beroende av om förutbestämda övergångsvillkor är uppfyllda.

Vidare är lnfrastruktursystemet konfigurerat att ta emot en eller flera insignaler 34 till åtminstone en ECU, innefattande parametervärden som representerar händelser. Med händelser avses till exempel att en person detekteras, att ett reglage påverkas, att en temperatur överskrids/underskrids, etc.

Parametervärdena kan avse utsignalerfrån olika sensorer som är kopplade till ECU:er eller på annat sätt till nätverket.

Nämnda åtminstone ena ECU är konfigurerat att analysera nämnda insignaler med hjälp av övergångsvillkoren och att bestämma ett drifttillstånd Sn för fordonet baserat på resultatet av analysen och att göra bestämt drifttillstånd tillgängligt på nätverket 32. Övergångsvillkoren är utformade så att övergångarna mellan de olika drifttillstånden i tillståndskartan sker - exempelvis enligt de övergångar som beskrivits ovan med hänvisning till figur 1.

Vartdera ECU innefattar en tillståndsmodul 36 som innefattar en unik uppsättning tillståndsregler SnRm för vartdera av drifttillstånden Sn. Tillståndsmodulen 36 i ECU:n är konfigurerad att identifiera aktuellt drifttillstånd Sn för fordonet enbart baserat på nämnda tillståndsregler och att tillämpa de med identifierat drifttillstånd samhörande tillståndsreglerna SnRm på ECU:n, där nämnda tillståndsregler innefattar styrparametrar för ECU:n. Tillståndsreglerna SnRm i respektive ECU är 12 anpassade att bestämma om ECU:n skall aktiveras i beroende av identifierat drifttillstånd.

I figur 3 visas ett schematiskt blockdiagram av en tillståndsmodul 36 som innefattar en styrenhet 38 och en minnesenhet 40. Minnesenheten 40 är konfigurerad att lagra tillståndsreglerna och styrparametrarna. Tillståndsreglerna kan exempelvis vara strukturerade som en tabell där det för respektive drifttillstånd Sn finns lagrat samhörande tillståndsregler.

Enligt en utföringsform är en av ECU:erna strukturerad att fungera som en överordnad kontrollenhet för nätverket 32 och konfigurerad att ta emot nämnda en eller flera insignaler 34 och att bestämma drifttillståndet för fordonet.

För att hantera situationer då konflikter inträffar beträffande vilket drifttillstånd som skall gälla så har drifttillstånden företrädesvis tilldelats olika prioritet, från lägst prioritet till högst prioritet, och att ett drifttillständ med högre prioritet har företräde framför ett med lägre prioritet. De högst prioriterade drifttillständen är t.ex. de som är mest kritiska ur ett säkerhetsperspektiv. Mera i detalj åstadkommes detta genom att låta alla tillstånd som kan nås från ett tillstånd tilldelas olika prioritet.

Föreliggande uppfinning innefattar även en metod i ett elektriskt infrastru ktursystem för ett fordon. infrastru ktursystemet är av det slag som beskrivits ovan och innefattar således ett flertal elektroniska styrenheter (ECU) för en eller flera funktionsenheter för fordonet, och där nämnda ECU:er är sammankopplade via ett nätverk.

Metoden kommer nu att beskrivas med hänvisning till flödesschemat i figur 4. l\/letoden innefattar att implementera en tillståndskarta innefattande ett flertal logiska komponenter i form av olika drifttillständ Sn som fordonet kan inta, dessa drifttillstånd är sammanbundna med en ellerflera övergångar Tn som ifigur1 betecknats 1-20. Exempel på drifttillstånd och olika övergångar har beskrivits OVan. 13 Övergången frän ett drifttillständ till ett annat styrs i beroende av om förutbestämda övergångsvillkor är uppfyllda, Metoden innefattar stegen att: - Ta emot, i åtminstone en ECU, en eller flera insignaler innefattande parametervärden som representerar händelser. Med händelser avses till exempel att en person detekteras, att ett reglage påverkas, att en temperatur överskrids/underskrids, etc.

- Analysera nämnda insignaler med hjälp av nämnda övergängsvillkor.

- Bestämma ett drifttillständ Sn för fordonet baserat pä resultatet av analysen.

- Göra det bestämda drifttillständet tillgängligt pä nätverket.

Metoden innefattar vidare att genomföra, i en tillständsmodul för vartdera av nämnda ECU och som innefattar en unik uppsättning tillständsregler SnRm för vartdera av drifttillständen Sn, stegen att: - Identifiera aktuellt drifttillständ Sn för fordonet enbart baserat på nämnda tillständsregler.

- Tillämpa de med identifierat drifttillständ samhörande tillständsregler SnRm pä ECU:n, där nämnda tillständsregler innefattar styrparametrar för ECU:n.

Tillständsreglerna SnRm i respektive ECU är anpassade att bestämma om ECU:n skall aktiveras i beroende av identifierat drifttillständ.

Enligt en utföringsform är en av nämnda ECU:er strukturerad att fungera som en överordnad kontrollenhet för nätverket och konfigurerad att ta emot nämnda en eller flera insignaler och att bestämma drifttillständet för fordonet.

Tillständsmodulen innefattar en styrenhet och en minnesenhet, och att minnesenheten är konfigurerad att lagra nämnda tillständsregler och styrparametrar.

För att hantera situationer dä konflikter inträffar beträffande vilket drifttillständ som skall gälla sä har drifttillständen företrädesvis tilldelats olika prioritet, från lägst 14 prioritet till högst prioritet, och att ett drifttillstànd med högre prioritet har företräde framför ett med lägre prioritet.

Uppfinningen innefattar även ett datorprogram innefattande en programkod P (se figur 2) för att orsaka ett infrastruktursystem 2, eller en dator ansluten till infrastruktursystemet 2, att utföra stegen i metoden som beskrivits ovan.

Programkoden P är företrädesvis distribuerad på en eller flera tillståndsmoduler 36.

Uppfinningen omfattar även en datorprogramprodukt innefattande programkoden P lagrat på ett, av en dator läsbart, medium för att utföra metodstegen som beskrivits häri. Datorprogramprodukten kan exempelvis vara en CD-skiva eller enligt en utföringsform innefatta ett icke-flyktigt minne NVM (non-volatile memory), exempelvis ett flash-minne.

Föreliggande uppfinning är inte begränsad till ovan-beskrivna föredragna utföringsformer. Olika alternativ, modifieringar och ekvivalenter kan användas.

Utföringsformerna ovan skall därför inte betraktas som begränsande uppfinningens skyddsomfång vilket definieras av de bifogade patentkraven.

Claims

10 15 20 25 30 15 Patentkrav

1. Ett elektriskt infrastruktursystem för ett fordon, innefattande ett flertal elektroniska styrenheter (ECU) för en eller ?era funktionsenheter (30n) för fordonet, där nämnda ECU:er är sammankopplade via ett nätverk (32), infrastruktursystemet är konfigurerat att implementera en tillståndskarta innefattande ett flertal logiska komponenter i form av olika drifttillstånd Sn som fordonet kan inta, dessa drifttillstånd är sammanbundna med en eller flera övergångar Tn, där övergången från ett drifttillstånd till ett annat styrs i beroende av om förutbestämda övergångsvillkor är uppfyllda, kännetecknat av att infrastruktursystemet är konfigurerat att ta emot en eller flera insignaler (34) till åtminstone en ECU, innefattande parametervärden som representerar händelser, och att nämnda åtminstone ena ECU är konfigurerat att analysera nämnda insignaler med hjälp av nämnda övergångsvillkor och att bestämma ett drifttillstånd Sn för fordonet baserat på resultatet av analysen och att göra bestämt drifttillstånd tillgängligt på nätverket (32), varvid vartdera ECU innefattar en tillståndsmodul (36) som innefattar en unik uppsättning tillståndsregler SnRm för vartdera av drifttillstånden Sn, och varvid tillståndsmodulen (36) är konfigurerad att identifiera aktuellt drifttillstånd Sn för fordonet enbart baserat på nämnda tillståndsregler och att tillämpa de med identifierat drifttillstånd samhörande tillståndsreglerna SnRm på ECU:n, där nämnda tillståndsregler innefattar styrparametrar för ECU:n.

2. infrastruktursystemet enligt krav 1, varvid en av nämnda ECU:er är strukturerad att fungera som en överordnad kontrollenhet för nätverket (32) och konfigurerad att ta emot nämnda en eller flera insignaler (34) och att bestämma drifttillståndet för fordonet.

3. infrastruktursystemet enligt krav 1 eller 2, varvid nämnda tillståndsmodul innefattar en styrenhet (38) och en minnesenhet (40), och varvid minnesenheten är konfigurerad att lagra nämnda tillståndsregler och styrparametrar. 10 15 20 25 30 16

4. lnfrastruktursystemet enligt något av kraven 1-3, varvid nämnda nätverk är ett CAN-nätverk.

5. lnfrastruktursystemet enligt något av kraven 1-3, varvid nämnda nätverk är ett Ethernet-nätverk.

6. lnfrastruktursystemet enligt något av kraven 1-5, varvid nämnda händelser innefattar till exempel att en person detekteras, att ett reglage påverkas, att en temperatur överskrids/underskrids, etc.

7. lnfrastruktursystemet enligt något av kraven 1-6, varvid nämnda tillståndsregler SnRm i respektive ECU är anpassade att bestämma om ECU:n skall aktiveras i beroende av identifierat drifttillstånd.

8. lnfrastruktursystemet enligt något av kraven 1-7, varvid nämnda drifttillstånd för fordonet har olika prioritet, från lägst prioritet till högst prioritet, och att ett drifttillstånd med högre prioritet har företräde framför ett med lägre prioritet.

9. En metod i ett elektriskt infrastruktursystem för ett fordon, där infrastru ktursystemet innefattar ett flertal elektroniska styrenheter (ECU) för en eller flera funktionsenheter för fordonet, och där nämnda ECU:er är sammankopplade via ett nätverk, metoden innefattar att implementera en tillståndskarta innefattande ett flertal logiska komponenter i form av olika drifttillstånd Sn som fordonet kan inta, dessa drifttillstånd är sammanbundna med en eller flera övergångar Tn, där övergången från ett drifttillstånd till ett annat styrs i beroende av om förutbestämda övergångsvillkor är uppfyllda, k ä n n e t e c k n at a v att metoden innefattar stegen att: -ta emot, i åtminstone en ECU, en eller flera insignaler innefattande parametervärden som representerar händelser, - analysera nämnda insignaler med hjälp av nämnda övergångsvillkor, - bestämma ett drifttillstånd Sn för fordonet baserat på resultatet av analysen, 10 15 20 25 30 17 - göra det bestämda drifttillständet tillgängligt på nätverket, och metoden innefattar vidare att genomföra, i en tillståndsmodul för vartdera av nämnda ECU och som innefattar en unik uppsättning tillståndsregler SnRm för vartdera av drifttillständen Sn, stegen att: - identifiera aktuellt drifttillstånd Sn för fordonet enbart baserat på nämnda tillståndsregler, - tillämpa de med identifierat drifttillständ samhörande tillståndsreglerna SnRm på ECU:n, där nämnda tillståndsregler innefattar styrparametrar för ECU:n.

10. Metoden enligt krav 9, varvid en av nämnda ECU:er är strukturerad att fungera som en överordnad kontrollenhet för nätverket och konfigurerad att ta emot nämnda en eller flera insignaler och att bestämma drifttillständet för fordonet.

11. Metoden enligt krav 9 eller 10, varvid nämnda tillståndsmodul innefattar en styrenhet och en minnesenhet, varvid minnesenheten är konfigurerad att lagra nämnda tillständsregler och styrparametrar.

12. Metoden enligt något av kraven 9-11, varvid nämnda nätverk är ett CAN-nätverk.

13. Metoden enligt något av kraven 9-11, varvid nämnda nätverk är ett Ethernet-nätverk.

14. Metoden enligt något av kraven 9-13, varvid nämnda händelser innefattar till exempel att en person detekteras, att ett reglage påverkas, att en temperatur överskrids/underskrids, etc.

15. Metoden enligt något av kraven 9-14, varvid nämnda tillständsregler SnRm i respektive ECU är anpassade att bestämma om ECU:n skall aktiveras i beroende av identifierat drifttillständ. 10 18

16. Metoden enligt något av kraven 9-15, varvid nämnda drifttillständ för fordonet har olika prioritet, från lägst prioritet till högst prioritet, och att ett drifttillständ med högre prioritet har företräde framför ett med lägre prioritet.

17. Ett datorprogram innefattande en programkod P för att orsaka ett infrastru ktursystem, eller en dator ansluten till infrastru ktursystemet, att utföra stegen i metoden enligt något av kraven 9-16.

18. En datorprogramprodukt innefattande en programkod P lagrat pä ett, av en dator läsbart, medium för att utföra metodstegen enligt något av patentkraven 9-16.