CN108688465A - 四轮驱动车辆的控制装置 - Google Patents

Abstract

本公开提供一种四轮驱动车辆的控制装置，其相对于车辆使用过程中的电子控制联轴器的时间性的变化而高精度地对传递转矩进行控制。在车辆行驶过程中，由于在对离合器鼓(94L)施加有制动转矩(Ts1)时，通过第一联轴器控制部(180)而使离合器鼓(94L)的转速(Ncl)即汽车传动轴(28)的转速(Np)增大，并在基于汽车传动轴(28)的转速(Np)与后轮(16L)的转速(Nwrl)而判断为传递转矩(T1)与制动转矩(Ts1)已平衡之际，对被存储于I‑T特性存储部(180a)中的I‑T特性(L)进行学习补正，因此能够相对于车辆使用过程中的左电子控制联轴器(92L)的时间性的变化而高精度地对传递转矩(T1)进行控制。

Description

四轮驱动车辆的控制装置

技术领域

本发明涉及如下技术：在具备根据被供给的驱动电流而使传递转矩发生变化的电子控制联轴器，并且基于被预先设定的驱动电流与传递转矩之间的关系而对向所述电子控制联轴器供给的所述驱动电流进行控制的四轮驱动车辆中，在车辆行驶过程中对所述关系进行学习补正。

背景技术

公知一种如下的四轮驱动车辆，具备：电子控制联轴器，其根据被供给的驱动电流，而使从输入侧的旋转部件向输出侧的旋转部件传递的传递转矩发生变化；以及断接机构，其通过对所述电子控制联轴器的所述输入侧的旋转部件施加制动转矩的电磁致动器的动作，而将向所述电子控制联轴器的所述输入侧的旋转部件的动力的输入断开或接通。例如，专利文献1所记载的四轮驱动车辆即为这样的发明。在具备上述这样的电子控制联轴器的四轮驱动车辆中，为了高精度地对车辆的行动进行控制，从而要求例如无论所述电子控制联轴器的部件的偏差或所述电子控制联轴器的时间性的变化等如何，均高精度地对所述传递转矩进行控制。

对此，在专利文献2所记载的四轮驱动车辆中提出了如下的技术，即，对向所述电子控制联轴器供给的驱动电流与从所述输入侧的旋转部件向所述输出侧的旋转部件传递的传递转矩之间的关系进行学习补正。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2016-074370号公报

专利文献2：日本特开2009-090835号公报

另外，在上述专利文献2的四轮驱动车辆中，由于需要在将车辆升顶了的状态、或者将车辆设置在底盘测功器上的状态下，对所述关系进行学习补正，因此存在相对于车辆使用过程中的所述电子控制联轴器的时间性的变化而无法高精度地对所述电子控制联轴器的传递转矩进行控制的问题。

发明内容

本发明是以上述的这种情况为背景而被完成的发明，其目的在于，提供一种相对于车辆使用过程中的电子控制联轴器的时间性的变化而高精度地对传递转矩进行控制的四轮驱动车辆的控制装置。

第一发明的主旨在于，一种四轮驱动车辆的控制装置，(a)所述四轮驱动车辆具备：电子控制联轴器，其根据被供给的驱动电流，而使从输入侧的旋转部件向输出侧的旋转部件传递的传递转矩发生变化；断接机构，其通过对所述电子控制联轴器的所述输入侧的旋转部件施加制动转矩的电磁致动器的动作，而将向所述电子控制联轴器的所述输入侧的旋转部件的动力的输入断开或接通，所述四轮驱动车辆的控制装置具备：(b)存储部，其对向所述电子控制联轴器供给的所述驱动电流与所述电子控制联轴器的所述传递转矩之间的第一关系进行存储；(c)控制部，其基于所述第一关系，而对向所述电子控制联轴器供给的所述驱动电流进行控制；以及(d)学习部，其通过所述电磁致动器而对所述输入侧的旋转部件施加所述制动转矩，并对所述第一关系进行学习补正，(e)所述学习部根据被供给至所述电子控制联轴器的所述驱动电流与所述制动转矩，而对被存储于所述存储部中的所述第一关系进行学习补正，且被供给至所述电子控制联轴器的所述驱动电流与所述制动转矩为，通过所述控制部而使所述输入侧的旋转部件的转速增大，并且基于所述输入侧的旋转部件的转速与所述输出侧的旋转部件的转速而判断为所述传递转矩与所述制动转矩已平衡时的数值。

此外，第二发明的主旨在于，所述控制部在对所述电子控制联轴器的所述输入侧的旋转部件施加有所述制动转矩时，通过使所述电子控制联轴器的所述传递转矩从低于所述制动转矩的转矩起增大，从而使由于所述制动转矩而与所述输出侧的旋转部件的转速相比被降低了的所述输入侧的旋转部件的转速增大。

此外，第三发明的主旨在于，(a)所述电磁致动器根据被供给的第一驱动电流而使对所述输入侧的旋转部件施加的所述制动转矩发生变化，(b)所述控制装置中具备：第一存储部，其对向所述电磁致动器被供给的所述第一驱动电流与所述制动转矩之间的第二关系进行存储；(c)第一控制部，其基于所述第二关系而对向所述电磁致动器被供给的所述第一驱动电流进行控制；以及(d)第一学习部，其对所述第二关系进行学习补正。

此外，第四发明的主旨在于，(a)具备转矩平衡判断部，所述转矩平衡判断部对所述传递转矩是否与所述制动转矩平衡进行判断，(b)在所述转矩平衡判断部中，根据所述输入侧的旋转部件的转速与所述输出侧的旋转部件的转速同步的情况，从而判断为所述传递转矩与所述制动转矩已平衡。

此外，第五发明的主旨在于，(a)所述电子控制联轴器为，将从输出轴输出的转矩分别传递至一对副驱动轮的一对电子控制联轴器，(b)所述断接机构将以能够传递动力的方式被连结在汽车传动轴上的内啮合齿轮与所述输出轴之间的动力传递路径断开或接通，其中，所述汽车传动轴上被输入有从驱动力源向一对主驱动轮传递的驱动力的一部分，(c)所述断接机构在通过所述电磁致动器而对所述输入侧的旋转部件施加所述制动转矩之前，将所述内啮合齿轮与所述输出轴之间的动力传递路径断开，(d)所述控制部在对所述电子控制联轴器的所述输入侧的旋转部件上作用有所述制动转矩时，使所述一对电子控制联轴器中的一方的所述传递转矩从零起而增大。

此外，第六发明的主旨在于，(a)在所述四轮驱动车辆中具备第一断接机构，所述第一断接机构将所述驱动力源与所述汽车传动轴之间的动力传递路径断开或接通，(b)所述第一断接机构在通过所述电磁致动器而对所述输入侧的旋转部件施加所述制动转矩之前，将所述驱动力源与所述汽车传动轴之间的动力传递路径断开。

此外，第七发明的主旨在于，(a)所述断接机构包括：断接套筒，其具有能够与被形成于所述内啮合齿轮上的第一断接齿啮合的第二断接齿，并且以不能与所述输出轴相对旋转且能够沿旋转轴线方向进行移动的方式被设置，且所述断接套筒在所述第二断接齿与所述第一断接齿相啮合的啮合位置以及所述第二断接齿不与所述第一断接齿相啮合的非啮合位置之间被移动；(b)复位弹簧，其对所述断接套筒从所述非啮合位置朝向所述啮合位置而施力；(c)活塞，其以能够相对于所述输出轴进行相对旋转的方式被设置，并且克服所述复位弹簧的施力而使所述断接套筒向所述非啮合位置进行移动；(d)球凸轮，其具有一对凸轮部件以及球状转动体，所述一对凸轮部件通过所述电磁致动器的动作而围绕所述旋转轴线进行相对旋转，所述球状转动体被夹在分别被形成于所述一对凸轮部件的对置面上的槽状的凸轮面之间，并且，当使所述一对凸轮部件进行相对旋转时，所述一对凸轮部件中的一方朝向所述活塞而被移动；以及(e)保持件，其具有多级的锁定齿，并且以不能与所述输出轴进行相对旋转且不能沿所述旋转轴线方向进行移动的方式被设置，所述保持件通过由所述多级的锁定齿中的任意一个锁定齿来锁定所述活塞从而将所述断接套筒定位于所述啮合位置以及所述非啮合位置处，(f)通过利用所述电磁致动器的动作而对所述一对凸轮部件中的另一方施加所述制动转矩而使所述一对凸轮部件进行相对旋转，从而使所述一对凸轮部件中的一方进行往复移动，并且通过利用所述保持件而改变对所述活塞进行锁定的位置，从而使所述断接套筒在所述非啮合位置与所述啮合位置之间被移动。

发明效果

根据第一发明，具备(b)存储部，其对向所述电子控制联轴器被供给的所述驱动电流与所述电子控制联轴器的所述传递转矩之间的第一关系进行存储；(c)控制部，其基于所述第一关系，而对向所述电子控制联轴器被供给的所述驱动电流进行控制；(d)学习部，其通过所述电磁致动器而对所述输入侧的旋转部件施加所述制动转矩，并对所述第一关系进行学习补正，(e)所述学习部根据被供给至所述电子控制联轴器的所述驱动电流与所述制动转矩，而对被存储于所述存储部中的所述第一关系进行学习补正，其中，所述被供给至所述电子控制联轴器的所述驱动电流与所述制动转矩为，通过所述控制部而使所述输入侧的旋转部件的转速增大，并且在基于所述输入侧的旋转部件的转速与所述输出侧的旋转部件的转速而判断为所述传递转矩与所述制动转矩已平衡时的数值。因此，在车辆行驶过程中，由于在对所述输入侧的旋转部件施加有所述制动转矩时，通过所述控制部而使所述输入侧的旋转部件的转速增大，并且在基于所述输入侧的旋转部件的转速与所述输出侧的旋转部件的转速而判断为所述传递转矩与所述制动转矩已平衡之际，对被存储于所述存储部中的所述第一关系进行学习补正，因此能够相对于车辆使用过程中的所述电子控制联轴器的时间性的变化而高精度地对所述传递转矩进行控制。

根据第二发明，由于所述控制部通过在对所述电子控制联轴器的所述输入侧的旋转部件施加有所述制动转矩时，使所述电子控制联轴器的所述传递转矩从低于所述制动转矩的转矩起而增大，从而使由于所述制动转矩而与所述输出侧的旋转部件的转速相比被降低了的所述输入侧的旋转部件的转速增大，因此，能够适当地基于所述输入侧的旋转部件的转速与所述输出侧的旋转部件的转速而判断出所述传递转矩与所述制动转矩已平衡。

根据第三发明，(a)所述电磁致动器根据被供给的第一驱动电流而使对所述输入侧的旋转部件施加的所述制动转矩发生变化，(b)所述控制装置具备：第一存储部，其对向所述电磁致动器供给的所述第一驱动电流与所述制动转矩之间的第二关系进行存储；(c)第一控制部，其基于所述第二关系而对向所述电磁致动器供给的所述第一驱动电流进行控制；(d)第一学习部，其对所述第二关系进行学习补正。因此，由于通过所述第一学习部而使所述第二关系被进行学习补正，从而能够高精度地对所述电磁致动器的所述制动转矩进行控制，因此，相对于车辆使用过程中的所述电子控制联轴器的时间性的变化，能够适当且高精度地对所述电子控制联轴器的所述传递转矩进行控制。

根据第四发明，(a)具备转矩平衡判断部，所述转矩平衡判断部对所述传递转矩是否与所述制动转矩平衡进行判断，(b)在所述转矩平衡判断部中，根据所述输入侧的旋转部件的转速与所述输出侧的旋转部件的转速同步的情况，从而判断为所述传递转矩与所述制动转矩已平衡。因此，例如，能够在不使用对所述传递转矩以及所述制动转矩进行检测的转矩传感器的条件下，通过使用对所述输入侧的旋转部件的转速以及所述输出侧的旋转部件的转速进行检测的转速传感器，从而较高精度地对所述传递转矩与所述制动转矩是否平衡进行判断。

根据第五发明，(a)所述电子控制联轴器为，将从输出轴输出的转矩分别传递至一对副驱动轮的一对电子控制联轴器，(b)所述断接机构将以能够传递动力的方式被连结在汽车传动轴上的内啮合齿轮与所述输出轴之间的动力传递路径断开或接通，其中，所述汽车传动轴上被输入有从驱动力源向一对主驱动轮被传递的驱动力的一部分，(c)所述断接机构在通过所述电磁致动器而对所述输入侧的旋转部件施加所述制动转矩之前，将所述内啮合齿轮与所述输出轴之间的动力传递路径断开，(d)所述控制部在对所述电子控制联轴器的所述输入侧的旋转部件上作用有所述制动转矩时，使所述一对电子控制联轴器中的一方的所述传递转矩从零起而增大。因此，在车辆行驶过程中，在通过所述断接机构而将所述内啮合齿轮与所述输出轴之间的动力传递路径断开的从四轮驱动行驶向两轮驱动行驶的切换后，通过所述学习部而在所述一对电子控制联轴器中的一方上，对被存储于所述存储部中的所述第一关系进行学习补正。

根据第六发明，(a)在所述四轮驱动车辆中，具备第一断接机构，所述第一断接机构将所述驱动力源与所述汽车传动轴之间的动力传递路径断开或接通，(b)所述第一断接机构在通过所述电磁致动器而对所述输入侧的旋转部件施加所述制动转矩之前，将所述驱动力源与所述汽车传动轴之间的动力传递路径断开。因此，在车辆行驶过程中，通过所述断接机构以及所述第一断接机构而将向所述副驱动轮传递驱动力的所述汽车传动轴从所述副驱动轮分离的、从四轮驱动行驶向两轮驱动行驶的切换后，通过所述学习部而在所述一对电子控制联轴器中的一方上，对被存储于所述存储部中的所述第一关系进行学习补正。

根据第七发明，(a)所述断接机构包括：断接套筒，其具有能够与被形成于所述内啮合齿轮上的第一断接齿啮合的第二断接齿，并且所述断接套筒以不能与所述输出轴进行相对旋转且能够沿旋转轴线方向进行移动的方式被设置，且在所述第二断接齿与所述第一断接齿相啮合的啮合位置以及所述第二断接齿不与所述第一断接齿相啮合的非啮合位置之间被移动；(b)复位弹簧，其对所述断接套筒从所述非啮合位置朝向所述啮合位置而施力；(c)活塞，其以能够相对于所述输出轴进行相对旋转的方式被设置，并且克服所述复位弹簧的施力而使所述断接套筒向所述非啮合位置进行移动；(d)球凸轮，其具有一对凸轮部件以及球状转动体，所述一对凸轮部件通过所述电磁致动器的动作而围绕所述旋转轴线进行相对旋转，所述球状转动体被夹在分别被形成于所述一对凸轮部件的对置面上的槽状的凸轮面之间，并且，当使所述一对凸轮部件进行相对旋转时，所述一对凸轮部件中的一方朝向所述活塞而被移动；以及(e)保持件，其具有多级的锁定齿，并且所述保持件以不能与所述输出轴进行相对旋转且不能沿所述旋转轴线方向进行移动的方式被设置，并通过由所述多级的锁定齿中的任意一个锁定齿来锁定所述活塞从而将所述断接套筒定位于所述啮合位置以及所述非啮合位置处，(f)通过利用所述电磁致动器的动作而对所述一对凸轮部件中的另一方施加所述制动转矩而使所述一对凸轮部件进行相对旋转，从而使所述一对凸轮部件中的一方进行往复移动，并且通过利用所述保持件而改变对所述活塞进行锁定的位置，从而使所述断接套筒在所述非啮合位置与所述啮合位置之间移动。因此，在通过所述断接机构而使所述断接套筒向所述非啮合位置移动之后，通过所述电磁致动器的动作而对所述一对凸轮部件中的另一方施加所述制动转矩，从而适当地使所述输入侧的旋转部件的转速低于所述输出侧的旋转部件的转速。

附图说明

图1为概要性地对优选应用本发明的四轮驱动车辆的结构进行说明的概略图。

图2为对被设置于图1的四轮驱动车辆上的分动器的结构进行说明的剖视图。

图3为对被设置于图1的四轮驱动车辆上的后轮用驱动力分配装置的结构进行说明的剖视图。

图4为对被设置于图2的分动器上的第一移动机构以及被设置于图3的后轮用驱动力分配装置上的第二移动机构的工作原理进行说明的模式图。

图5为表示对被设置于图1的四轮驱动车辆上的电子控制装置中所具备的控制功能的主要部分进行说明的功能框图的图。

图6为表示对在被设置于图5的电子控制装置上的学习补正部中，根据通过学习值取得部而取得的学习值而对制动转矩与驱动电流的第一关系的I-T特性进行学习补正的一个示例进行说明的图。

图7为表示被设置于图5的电子控制装置中的标称特性存储部中被存储的标称特性的一个示例的图。

图8为表示用于在被设置于图5的电子控制装置中的偏移量计算部中，为了在制动转矩产生部中施加预定的制动转矩而根据向第二电磁线圈被供给的预定的第二驱动电流来计算同步速度的映射图的一个示例的图。

图9为表示对在被设置于图5的电子控制装置中的学习补正部中，根据通过偏移量计算部而计算出的偏移量而对标称特性进行学习补正的一个示例进行说明的图。

图10为表示对在图5的电子控制装置中，在车辆行驶过程中从四轮驱动行驶模式切换为两轮驱动行驶模式，从而对例如在控制左电子控制联轴器的第一联轴器控制部的I-T特性存储部中被预先存储的I-T特性进行学习补正的学习控制的控制工作的一个示例进行说明的流程图。

图11为表示基于图10的流程图的工作结果的时序图。

图12为表示本发明的另一个实施例的四轮驱动车辆的电子控制装置的图，且为表示对该电子控制装置中所具备的控制功能的主要部分进行说明的功能框图的图。

图13为对在图12的电子控制装置中，在车辆行驶过程中从四轮驱动行驶模式切换为两轮驱动行驶模式，从而例如对在控制左电子控制联轴器的第一联轴器控制部的I-T特性存储部中被预先存储的I-T特性进行学习补正的学习控制的控制工作的一个示例进行说明的流程图。

图14为表示基于图13的流程图的工作结果的时序图。

具体实施方式

以下，参照附图而对本发明的实施例进行详细说明。而且，在以下的实施例中，附图被适当地简化或改变，并且各部分的尺寸比以及形状等不一定被准确地描绘出。

实施例1

图1为概要地对优选应用本发明的四轮驱动车辆10的结构进行说明的框架图。在图1中，四轮驱动车辆10具备基于FF(Front—en-gine Front—drive：发动机前置、前轮驱动)的四轮驱动装置，该基于FF的四轮驱动装置具有：将作为驱动力源的发动机12的驱动力向与主驱动轮相对应的左右前轮14L、14R进行传递的第一动力传递路径、以及将发动机12的驱动力向与副驱动轮相对应的左右后轮16L、16R进行传递的第二动力传递路径。在该四轮驱动车辆10的两轮驱动状态下，从发动机12经由自动变速器18而被传递来的驱动力，经由前轮用驱动力分配装置20以及左右车轴22L、22R而向左右前轮14L、14R进行传递。在该两轮驱动状态中，至少释放被设置于分动器26上的第一离合器(第一断接机构)24，从而不向汽车传动轴28、后轮用驱动力分配装置30及后轮16L、16R传递驱动力。但是，在四轮驱动状态中，除了上述两轮驱动状态之外，第一离合器24以及第二离合器(断接机构)32均被卡合，从而来自发动机12的驱动力向汽车传动轴28、后轮用驱动力分配装置30及后轮16L、16R进行传递。另外，第一离合器24为选择性地断开或接通发动机12与汽车传动轴28之间的动力传递路径的断接机构。

如图1所示，前轮用驱动力分配装置20具有：内啮合齿轮20r，其以能够围绕第一旋转轴线C1旋转的方式被设置，并且与自动变速器18的输出齿轮18a相啮合；差速器外壳20c，其被固定于内啮合齿轮20r上；差速齿轮机构20d，其被收纳在差速器外壳20c内，并且，前轮用驱动力分配装置20允许被连结于前轮14L、14R上的左右车轴22L、22R的差旋转，并将传递至内啮合齿轮20r的驱动力向左右车轴22L、22R进行传递。另外，在差速器外壳20c中形成有内周啮合齿20a，该内周啮合齿20a嵌合于在被设置于分动器26上的圆筒形状的输入轴34的差速器外壳20c侧的端部上所形成的第一外周花键齿34a。由此，从发动机12经由差速器外壳20c而向左右前轮14L、14R传递的驱动力的一部分经由输入轴34而被输入至分动器26，即经由分动器26而被输入至汽车传动轴28。

如图1以及图2所示，分动器26具备：圆筒状的第一内啮合齿轮38，其啮合于与汽车传动轴28的前轮14L、14R侧的端部相连结的从动齿轮36；圆筒状的输入轴34，其被输入有从发动机12经由差速器外壳20c而向前轮14L、14R传递的驱动力的一部分；第一离合器24，其在从发动机12向汽车传动轴28的动力传递路径中，将差速器外壳20c与汽车传动轴28之间的、即连结于差速器外壳20c的输入轴34与连结于汽车传动轴28的第一内啮合齿轮38之间的动力传递路径断开或接通，并且当第一离合器24卡合而使输入轴34与第一内啮合齿轮38之间的动力传递路径被接通时，从发动机12向左右前轮14L、14R进行传递的驱动力的一部分经由汽车传动轴28而向左右后轮16L、16R被输出。

如图2所示，第一内啮合齿轮38为例如形成有斜齿或者准双曲面齿轮的伞齿轮。此外，在第一内啮合齿轮38中一体地形成有在第一内啮合齿轮38的内周上被形成的大致圆筒状的圆筒部38a、以及在圆筒部38a的前轮14L侧的端部的内周上被形成的第一内周断接齿38b。而且，在圆筒部38a上，形成有从第一内啮合齿轮38的侧面38c向前轮14R侧大致圆筒状地突出的轴部38d，该轴部38d经由轴承40而被单元外壳42支承。即，第一内啮合齿轮38以能够围绕第一旋转轴线C1进行旋转的方式经由轴承40并通过单元外壳42而以悬臂状被支承。

如图2所示，输入轴34贯穿第一内啮合齿轮38的圆筒部38a的内侧，且输入轴34的一部分被配置于第一内啮合齿轮38的圆筒部38a的内侧。此外，输入轴34通过使输入轴34的两端部经由第一轴承44以及第二轴承46而被单元外壳42支承，从而以输入轴34能够围绕第一旋转轴线C1转动的方式、即以能够与第一内啮合齿轮38同心地旋转的方式而被支承。

第一离合器24为，在分动器26中用于断开或接通输入轴34与第一内啮合齿轮38之间的动力传递路径的断接机构。此外，如图2所示，第一离合器24具备：第一断接套筒48，其以能够相对于输入轴34而沿第一旋转轴线C1方向移动且不能相对于输入轴34而进行相对旋转的方式被配置于输入轴34上，并且在该第一断接套筒48的外周上形成有第一外周断接齿48a；线圈状的第一复位弹簧50，其对第一断接套筒48从第一非啮合位置朝向第一啮合位置而施力；第一移动机构52，其使第一断接套筒48沿第一旋转轴线C1方向进行移动，以使第一断接套筒48在所述第一啮合位置与所述第一非啮合位置之间进行移动；第一电磁致动器54，其对第一移动机构52进行驱动。而且，上述第一啮合位置为，通过第一移动机构52而使第一断接套筒48沿第一旋转轴线C1方向移动且使第一断接套筒48的第一外周断接齿48a与第一内啮合齿轮38的第一内周断接齿38b相啮合的位置，在上述第一啮合位置处，第一内啮合齿轮38与输入轴34无法进行相对旋转。此外，上述第一非啮合位置为，通过第一移动机构52而使第一断接套筒48沿第一旋转轴线C1方向移动且不使第一断接套筒48的第一外周断接齿48a与第一内啮合齿轮38的第一内周断接齿38b啮合的位置，在上述第一非啮合位置处，第一内啮合齿轮38与输入轴34能够进行相对旋转。此外，第一复位弹簧50以预加压状态而介于第一轴承44与第一断接套筒48之间，并且第一断接套筒48通过第一复位弹簧50而在第一旋转轴线C1方向上向前轮14R侧被施力。

如图2所示，第一移动机构52具备：第一活塞56，其以能够相对于输入轴34而围绕第一旋转轴线C1进行相对旋转的方式被设置，并且克服第一复位弹簧50的施力而使第一断接套筒48向所述第一非啮合位置进行移动；第一球凸轮64，其具有环状的一对第一凸轮部件58及第二凸轮部件60、第一球状转动体62，所述一对第一凸轮部件58以及第二凸轮部件60通过第一电磁致动器54的动作而围绕第一旋转轴线C1进行相对旋转，所述第一球状转动体62被夹在被分别形成于一对第一凸轮部件58及第二凸轮部件60彼此相对的对置面58a、60a上的槽状的凸轮面58b、60b之间，并且当一对第一凸轮部件58及第二凸轮部件60围绕第一旋转轴线C1进行相对旋转时，第一凸轮部件58朝向第一活塞56而被移动；第二复位弹簧66，其对第一凸轮部件58朝向第二凸轮部件60而施力；第一保持件68，其具有多级(本实施例中为两级)的第一锁定齿(参照图4)68a以及第二锁定齿(参照图4)68b，并且该第一保持件68以不能相对于输入轴34而围绕第一旋转轴线C1进行相对旋转且不能沿第一旋转轴线C1方向移动的方式被设置，并且通过第一锁定齿68a或者第二锁定齿68b而锁定第一活塞56。而且，在第一移动机构52中、且在第一断接套筒48与第一活塞56之间设置有第一同步装置70，该第一同步装置70在第一断接套筒48从所述第一非啮合位置向所述第一啮合位置进行移动之际，使输入轴34即第一断接套筒48的旋转(转速)与第一内啮合齿轮38的旋转(转速)同步。

如图2所示，第一电磁致动器54具备：环状的第一电磁线圈72，其一体地被固定于单元外壳42上；环状的部件74，其相对于单元外壳42而以能够围绕第一旋转轴线C1旋转的方式被支承；环状的第一可动片76，其以与第一电磁线圈72邻接的方式而被配置于环状的部件74的外周侧。而且，第一可动片76以不能相对于所述环状的部件74进行相对旋转且相对于所述环状的部件74能够沿第一旋转轴线C1方向进行移动的方式被设置。此外，所述环状的部件74的内周上形成有内周花键齿74a，该内周花键齿74a以使第二凸轮部件60不能相对于所述环状的部材74进行相对旋转且能够相对于所述环状的部件74沿第一旋转轴线C1方向进行移动的方式而与被形成在第二凸轮部件60的外周上的外周花键齿60c相啮合。而且，虽然未图示，但是在第一凸轮部件58的内周面上形成有内周啮合齿，该内周啮合齿以使所述第一凸轮部件58相对于输入轴34不能进行相对旋转、且能够沿第一旋转轴线C1方向进行移动的方式与被形成在输入轴34上的外周花键齿相啮合。

在以上述方式构成的第一电磁致动器54中，例如，在车辆行驶过程中输入轴34围绕第一旋转轴线C1进行旋转的状态下，当第一可动片76通过从电子控制装置(控制装置)78被供给至第一电磁线圈72的第一驱动电流I1(参照图1)而被第一电磁线圈72吸附时，通过第一可动片76被吸附于一体地被固定在作为非旋转部件的单元外壳42上的第一电磁线圈72，从而经由所述环状的部件74而使第二凸轮部件60被施加制动转矩。因此，当通过第一电磁致动器54而使第二凸轮部件60被施加所述制动转矩时，第一凸轮部件58与第二凸轮部件60进行相对旋转，第一凸轮部件58经由第一球状转动体62而在第一旋转轴线C1方向上克服第一复位弹簧50以及第二复位弹簧66的施力而朝向第一活塞56移动，并且经由第一活塞56等而使第一断接套筒48向前轮14L侧被移动。此外，当第一电磁致动器54通过电子控制装置78而从工作状态变为非工作时，即，当从由电子控制装置78向第一电磁线圈72供给有第一驱动电流I1的状态变为第一驱动电流I1不被供给时，通过第一复位弹簧50的施力而使第一断接套筒48向前轮14R侧进行移动，并且通过第二复位弹簧66的施力而使第一凸轮部件58向接近第二凸轮部件60的方向进行移动。

图4为，对第一移动机构52的工作原理进行说明的模式图，且示出了分别对环状的第一活塞56、被形成于环状的第一凸轮部件58上的按压部58c、以及环状的第一保持件68进行了展开的状态。如图4所示，在环状的第一活塞56上形成有向第一保持件68侧突出设置的突起56a。此外，在环状的第一保持件68上周期性地形成有用于锁定第一活塞56的突起56a的在圆周方向上接连的锯齿状的第一锁定齿68a以及第二锁定齿68b，第一保持件68以位置固定的方式被配置在输入轴34上。此外，在环状的第一凸轮部件58的按压部58c上周期性地形成有二级的第一承接齿58d以及第二承接齿58e，该第一承接齿58d以及第二承接齿58e以虽然呈与第一保持件68的第一锁定齿68a以及第二锁定齿68b相同的锯齿形状但在圆周方向上错开了预定相位的形状而在周向上连接，且承接第一活塞56的突起56a。环状的第一凸轮部件58的按压部58c以不能相对于第一保持件68而进行相对旋转且能够沿第一旋转轴线C1方向进行移动的方式被设置，并且克服第一复位弹簧50以及第二复位弹簧66的施力而使第一活塞56仅移动第一球凸轮64的一次行程的量。而且，在第一凸轮部件58的按压部58c的第二承接齿58e以及第一保持件68的第二锁定齿68b的顶端的斜面上，分别设置有阻止第一活塞56的突起56a的滑动的止动件58f以及68c。

图4的(a)以及(e)表示，第一活塞56的突起56a被第一保持件68的第一锁定齿68a锁定、且第一断接套筒48处于所述第一啮合位置处之时。如图4的(a)以及(e)所示，在从第一活塞56被突出设置的突起56a位于被第一保持件68的第一锁定齿68a锁定的位置处的状态下，第一凸轮部件58的按压部58c位于其基准位置处。图4的(b)表示如下状态，即，通过向第一电磁线圈72供给第一驱动电流I1而使第一电磁致动器54工作，从而第一球凸轮64驱动，使得第一活塞56克服第一复位弹簧50以及第二复位弹簧66的施力而从基准位置起被移动了移动行程ST的量。在该过程中，通过第一凸轮部件58的按压部58c而使第一活塞56移动并从第一保持件68离开，并且第一活塞56在第一凸轮部件58的按压部58c的第一承接齿58d的斜面58g上下滑。而且，图4的(b)所示的点划线为，为了对移动行程ST进行说明而示出了图4的(a)的第一凸轮部件58的按压部58c的基准位置的线条。图4的(c)表示如下状态，即，通过不向第一电磁线圈72供给第一驱动电流I1而使第一电磁致动器54成为非工作，从而第一球凸轮64不驱动，以使得第一凸轮部件58的按压部58c通过第一复位弹簧50以及第二复位弹簧66的施力而被返回移动行程ST的量，并且位于基准位置处。在该过程中，第一活塞56的突起56a被第一保持件68的第二锁定齿68b锁定，从而第一断接套筒48位于所述第一非啮合位置处。图4的(d)表示如下状态，即，第一凸轮部件58的按压部58c再次通过向第一电磁线圈72供给第一驱动电流I1而使第一球凸轮64驱动，从而克服第一复位弹簧50以及第二复位弹簧66的施力而从基准位置起被移动了移动行程ST的量。在该过程中，由于进一步使第一活塞56向第一复位弹簧50侧移动而使第一断接套筒48超过所述第一非啮合位置而向第一轴承44侧被移动，因此通过第一同步装置70而使第一内啮合齿轮38的转速与第一断接套筒48即输入轴34的转速同步。然后，如图4的(e)所示，当第一凸轮部件58的按压部58c通过不向第一电磁线圈72供给第一驱动电流I1而使第一球凸轮64成为非驱动，从而利用第二复位弹簧66的施力被返回移动行程ST的量从而被位于基准位置处时，第一活塞56的突起56a被第一保持件68的第一锁定齿68a锁定，从而第一断接套筒48向所述第一啮合位置进行移位。

如图1以及图3所示，后轮用驱动力分配装置30具备：第二内啮合齿轮82，其在从汽车传动轴28向左右后轮16L、16R的动力传递路径上，与被连结于汽车传动轴28的后轮16L、16R侧的端部的驱动齿轮80相啮合；圆筒状的输出轴90，其以能够围绕第二旋转轴线(旋转轴线)C2进行旋转的方式，经由第一轴承86以及第二轴承88而被后轮用驱动力分配装置30的单元外壳84支承；一对左电子控制联轴器(电子控制联轴器)92L以及右电子控制联轴器(电子控制联轴器)92R，其将从输出轴90向后轮16L、16R侧输出的转矩分别传递至左右后轮16L、16R；第二离合器32，其切断或接通第二内啮合齿轮82与输出轴90之间的动力传递路径。

如图3所示，左电子控制联轴器92L具备：离合器鼓(输入侧的旋转部件)94L，其与输出轴90花键嵌合；离合器从动盘毂(输出侧的旋转部件)98L，其与左后轮车轴96L花键嵌合；主摩擦卡合元件100L，其被设置于离合器鼓94L与离合器从动盘毂98L之间；按压机构102L，其用于按压主摩擦卡合元件100L。

如图3所示，主摩擦卡合元件100L具备：多个外侧摩擦板100La，其以不能相对于离合器鼓94L进行相对旋转且能够沿第二旋转轴线C2方向进行移动的方式被嵌合；多个内侧摩擦板100Lb，其以不能相对于离合器从动盘毂98L进行相对旋转且能够沿第二旋转轴线C2方向进行移动的方式被嵌合，并且这些外侧摩擦板100La与内侧摩擦板100Lb在第二旋转轴线C2方向上交替地被层叠。

如图3所示，按压机构102L具备：环状的第一凸轮部件104L，其作为对主摩擦卡合元件100L进行按压的活塞而发挥功能；环状的第二凸轮部件106L，其以能够相对于离合器从动盘毂98L相对旋转的方式被设置；多个球状转动体108L，其被夹于分别被形成在一对第一凸轮部件104L以及第二凸轮部件106L的对置面104La、106La上的槽状的凸轮面104Lb、106Lb之间；环状的左电磁线圈110L，其一体地被固定于单元外壳84；环状的可动片112L，其被设置于经由后述的副摩擦卡合元件114L而与左电磁线圈110L邻接的位置处，并且以不能相对于离合器鼓94L进行相对旋转且能够沿第二旋转轴线C2方向进行移动的方式而与离合器鼓94L嵌合；副摩擦卡合元件114L，其被配置在这些左电磁线圈110L与可动片112L之间，且被设置于第二凸轮部件106L的外周侧。而且，第一凸轮部件104L以不能相对于离合器从动盘毂98L进行相对旋转且能够沿第二旋转轴线C2方向进行移动的方式而与离合器从动盘毂98L嵌合。此外，副摩擦卡合元件114L具备：一对内侧摩擦板114La，其以不能相对于第二凸轮部件106L进行相对旋转且能够沿第二旋转轴线C2方向进行移动的方式而与第二凸轮部件106L嵌合；外侧摩擦板114Lb，其被配置于该一对内侧摩擦板114La之间，且以不能相对于离合器鼓94L进行相对旋转且能够沿第二旋转轴线C2方向进行移动的方式被嵌合。

在以上述方式构成的左电子控制联轴器92L中，在未从电子控制装置78向左电磁线圈110L供给第三驱动电流(驱动电流)I3的情况下，由于第一凸轮部件104L与第二凸轮部件106L和后轮16L一体地旋转，而第一凸轮部件104L不会按压主摩擦卡合元件100L，因此动力不会从离合器鼓94L向离合器从动盘毂98L进行传递，从而来自发动机12的动力不会传递至后轮16L。

此外，在从电子控制装置78向左电磁线圈110L供给第三驱动电流I3的情况下，由于可动片112L被左电磁线圈110L吸附，从而可动片112L按压副摩擦卡合元件114L，因此在第二凸轮部件106L中产生制动转矩，从而使第一凸轮部件104L与第二凸轮部件106L进行相对旋转。由此，由于第一凸轮部件104L按压主摩擦卡合元件100L，因此离合器鼓94L的动力经由主摩擦卡合元件100L而被传递至离合器从动盘毂98L。此外，从电子控制装置78向左电磁线圈110L供给的第三驱动电流I3变得越大，则可动片112L被左电磁线圈110L吸附的力变得越大，从而第一凸轮部件104L按压主摩擦卡合元件100L的力也变得越大。因此，从电子控制装置78向左电磁线圈110L供给的第三驱动电流I3变得越大，则从离合器鼓94L经由主摩擦卡合元件100L而传递至离合器从动盘毂98L的动力、即从离合器鼓94L传递至离合器从动盘毂98L的传递转矩T1(Nm)变得越大。也就是说，左电子控制联轴器92L根据从电子控制装置78被供给的第三驱动电流I3(mA)，而使从离合器鼓94L向离合器从动盘毂98L被传递的传递转矩T1(Nm)发生变化。

如图3所示，右电子控制联轴器92R具备：离合器鼓(输入侧的旋转部件)94R，其与输出轴90花键嵌合；离合器从动盘毂(输出侧的旋转部件)98R，其与右后轮车轴96R花键嵌合；主摩擦卡合元件10OR，其被设置在离合器鼓94R与离合器从动盘毂98R之间；按压机构102R，其用于按压主摩擦卡合元件10OR。

如图3所示，主摩擦卡合元件10OR具备：多个外侧摩擦板10ORa，其以不能相对于离合器鼓94R进行相对旋转且能够沿第二旋转轴线C2方向进行移动的方式被嵌合；多个内侧摩擦板10ORb，其以不能相对于离合器从动盘毂98R进行相对旋转且能够沿第二旋转轴线C2方向进行移动的方式被嵌合，并且这些外侧摩擦板10ORa与内侧摩擦板10ORb在第二旋转轴线C2方向上交替地被层叠。

如图3所示，按压机构102R具备：环状的第一凸轮部件104R，其作为对主摩擦卡合元件100R进行按压的活塞而发挥功能；环状的第二凸轮部件106R，其以能够相对于离合器从动盘毂98R进行相对旋转的方式被设置；多个球状转动体108R，其被夹在分别被形成于一对第一凸轮部件104R以及第二凸轮部件106R的对置面104Ra、106Ra上的槽状的凸轮面104Rb、106Rb之间；环状的右电磁线圈11OR，其一体地被固定于单元外壳84上；环状的可动片112R，其被设置于经由后述的副摩擦卡合元件114R而与右电磁线圈11OR邻接的位置处，并且以不能相对于离合器鼓94R进行相对旋转且能够沿第二旋转轴线C2方向进行移动的方式而与离合器鼓94R嵌合；副摩擦卡合元件114R，其被配置于这些右电磁线圈11OR与可动片112R之间，且被设置于第二凸轮部件106R的外周侧。而且，第一凸轮部件104R以不能相对于离合器从动盘毂98R进行相对旋转且能够沿第二旋转轴线C2方向进行移动的方式而与离合器从动盘毂98R嵌合。此外，副摩擦卡合元件114R具备：一对内侧摩擦板114Ra，其以不能相对于第二凸轮部件106R进行相对旋转且能够沿第二旋转轴线C2方向进行移动的方式而与第二凸轮部件106R嵌合；外侧摩擦板114Rb，其被配置于该一对内侧摩擦板114Ra之间，且以不能相对于离合器鼓94R进行相对旋转且能够沿第二旋转轴线C2方向进行移动的方式被嵌合。

以上述方式构成的右电子控制联轴器92R中，在未从电子控制装置78向右电磁线圈11OR供给第四驱动电流(驱动电流)I4的情况下，由于第一凸轮部件104R与第二凸轮部件106R和后轮16R一体地旋转，从而第一凸轮部件104R不按压主摩擦卡合元件100R，因此不从离合器鼓94R向离合器从动盘毂98R传递动力，进而来自发动机12的动力不会传递至后轮16R。

此外，在从电子控制装置78向右电磁线圈110R供给第四驱动电流I4的情况下，由于可动片112R被右电磁线圈110R吸附，而可动片112R按压副摩擦卡合元件114R，因此在第二凸轮部件106R中产生制动转矩，从而第一凸轮部件104R与第二凸轮部件106R进行相对旋转。由此，由于第一凸轮部件104R按压主摩擦卡合元件100R，因此离合器鼓94R的动力经由主摩擦卡合元件100R而被传递至离合器从动盘毂98R。此外，从电子控制装置78向右电磁线圈110R供给的第四驱动电流I4变得越大，则可动片112R被右电磁线圈110R吸附的力变得越大，从而第一凸轮部件104R按压主摩擦卡合元件100R的力也变得越大。因此，从电子控制装置78向右电磁线圈110R供给的第四驱动电流I4(mA)变得越大，则从离合器鼓94R经由主摩擦卡合元件10OR而传递至离合器从动盘毂98R的动力、即从离合器鼓94R传递至离合器从动盘毂98R的传递转矩T2(Nm)变得越大。也就是说，右电子控制联轴器92R根据从电子控制装置78供给的第四驱动电流I4(mA)，而使从离合器鼓94R向离合器从动盘毂98R被传递的传递转矩T2(Nm)发生变化。

如图3所示，第二内啮合齿轮82为例如形成有斜齿或者准双曲面齿轮的伞齿轮。此外，在第二内啮合齿轮82上一体地形成有：在第二内啮合齿轮82的内周上被形成的大致圆筒状的圆筒部82a、以及在圆筒部82a的后轮16R侧的端部的内周上被形成的第二内周断接齿(第一断接齿)82b。而且，在圆筒部82a上，形成有从第二内啮合齿轮82的侧面82c向后轮16L侧大致圆筒状地突出的轴部82d，该轴部82d经由轴承116而被单元外壳84支承。即，第二内啮合齿轮82以能够围绕第二旋转轴线C2进行旋转的方式经由轴承116且通过单元外壳84而以悬臂状被支承。

如图3所示，输出轴90贯穿第二内啮合齿轮82的圆筒部82a的内侧，且输出轴90的一部分被配置于第二内啮合齿轮82的圆筒部82a的内侧。此外，输出轴90通过使输出轴90的两端部经由第一轴承86以及第二轴承88而被单元外壳84支承，从而以能够使输出轴90围绕第二旋转轴线C2进行旋转的方式、即以能够与第二内啮合齿轮82同心地进行旋转的方式而被支承。

如图3所示，第二离合器32具备：第二断接套筒(断接套筒)122，其具有能够与被形成于第二内啮合齿轮82上的第二内周断接齿82b啮合的第二外周断接齿(第二断接齿)122a，并且以不能相对于输出轴90进行相对旋转、且能够沿第二旋转轴线C2方向进行移动的方式被设置，并在第二啮合位置(啮合位置)与第二非啮合位置(非啮合位置)之间进行移动；线圈状的第一复位弹簧(复位弹簧)124，其对第二断接套筒122从所述第二非啮合位置朝向所述第二啮合位置而施力；第二移动机构126，其使第二断接套筒122沿第二旋转轴线C2方向进行移动，以使第二断接套筒122在所述第二啮合位置与所述第二非啮合位置之间进行移动；第二电磁致动器(电磁致动器)128，其对第二移动机构126进行驱动。而且，上述第二啮合位置为，通过第二移动机构126而使第二断接套筒122沿第二旋转轴线C2方向移动，以使得第二断接套筒122的第二外周断接齿122a与第二内啮合齿轮82的第二内周断接齿82b相啮合的位置，在上述第二啮合位置中，第二内啮合齿轮82与输出轴90无法进行相对旋转。此外，上述第二非啮合位置为，通过第二移动机构126而使第二断接套筒122沿第二旋转轴线C2方向移动，以不使第二断接套筒122的第二外周断接齒122a与第二内啮合齿轮82的第二内周断接齿82b啮合的位置，在上述第二非啮合位置中，能够进行第二内啮合齿轮82与输出轴90的相对旋转。此外，第一复位弹簧124以预加压状态而介于第一轴承86与第二断接套筒122之间，并且通过第一复位弹簧124而第二断接套筒122在第二旋转轴线C2方向上向后轮16R侧被施力。

如图3所示，第二移动机构126具备：第二活塞(活塞)130，其以能够相对于输出轴90而围绕第二旋转轴线C2进行相对旋转的方式被设置，并且克服第一复位弹簧124的施力而使第二断接套筒122向所述第二非啮合位置进行移动；第二球凸轮(球凸轮)138，其具有环状的一对第一凸轮部件132(凸缘部件)以及第二凸轮部件134(凸缘部件)和第二球状转动体(球状转动体)136，所述一对第一凸轮部件132以及第二凸轮部件134通过第二电磁致动器128的动作而围绕第二旋转轴线C2进行相对旋转，所述第二球状转动体(球状转动体)136被夹在被分别形成于一对第一凸轮部件132及第二凸轮部件134彼此相对的对置面132a、134a上的槽状的凸轮面132b、134b之间，当一对第一凸轮部件132以及第二凸轮部件134围绕第二旋转轴线C2而进行相对旋转时，第一凸轮部件132朝向第二活塞130进行移动；第二复位弹簧140，其对第一凸轮部件132朝向第二凸轮部件134而施力；第二保持件(保持件)142，其具有多级(本实施例中为两级)的第一锁定齿(锁定齿)142a(参照图4)以及第二锁定齿(锁定齿)142b(参照图4)，并且以不能相对于输出轴90而围绕第二旋转轴线C2进行相对旋转且不能沿第二旋转轴线C2方向进行移动的方式被设置，并通过由第一锁定齿142a或者第二锁定齿142b来锁定第二活塞130，从而将第二断接套筒122定位于所述第二啮合位置以及所述第二非啮合位置。而且，在第二移动机构126中，在第二断接套筒122与第二活塞130之间配置有第二同步装置144，所述第二同步装置144在第二断接套筒122从所述第二非啮合位置向所述第二啮合位置移动之际，使输出轴90即第二断接套筒122的旋转(转速)与第二内啮合齿轮82的旋转(转速)同步。

如图3所示，第二电磁致动器128具备：环状的第二电磁线圈146，其一体地被固定于单元外壳84；环状的部件148，其相对于单元外壳84而以能够围绕第二旋转轴线C2进行旋转的方式被支承；环状的第二可动片150，其以与第二电磁线圈146邻接的方式而被配置于所述环状的部件148的外周侧。而且，第二可动片150以不能相对于所述环状的部件148进行相对旋转、且能够相对于所述环状的部件148沿第二旋转轴线C2方向进行移动的方式被设置。此外，所述环状的部件148的内周形成有内周花键齿148a，该内周花键齿148a以使所述环状的部件148不能相对于第二凸轮部件134进行相对旋转、且能够沿第二旋转轴线C2方向进行移动的方式而与形成在第二凸轮部件134的外周上的外周花键齿134c相啮合。而且，虽然未图示，但是在第一凸轮部件132的内周面上形成有内周啮合齿，该内周啮合齿以使第一凸轮部件132不能相对于输出轴90进行相对旋转且能够沿第二旋转轴线C2方向进行移动的方式，而与形成在输出轴90上的外周花键齿相啮合。

在以上述方式而构成的第二电磁致动器128中，例如，在车辆行驶过程中在输出轴90围绕第二旋转轴线C2进行旋转的状态下，当通过从电子控制装置78供给至第二电磁线圈146的第二驱动电流(第一驱动电流)I2(参照图1)而使第二可动片150被第二电磁线圈146吸附时，通过使第二可动片150吸附于一体地被固定于作为非旋转部件的单元外壳84上的第二电磁线圈146，因此经由所述环状的部件148而使第二凸轮部件134被施加有制动转矩Ts(Nm)。因此，当通过第二电磁致动器128而使第二凸轮部件134被施加有制动转矩Ts时，第一凸轮部件132与第二凸轮部件134进行相对旋转，第一凸轮部件132经由第二球状转动体136而在第二旋转轴线C2方向上克服第一复位弹簧124以及第二复位弹簧140的施力而朝向第二活塞130进行移动，并且经由第二活塞130等而使第二断接套筒122向后轮16L侧进行移动。而且，当通过第二电磁致动器128而使第二球凸轮138的第二凸轮部件134被施加有制动转矩Ts时，经由第二球凸轮138的第二球状转动体136以及第一凸轮部件132而对与输出轴90连结的离合器鼓94L、94R施加制动转矩Ts。此外，当通过电子控制装置78而使第二电磁致动器128从工作状态成为非工作时，即，当从由电子控制装置78向第二电磁线圈146供给有第二驱动电流I2的状态变为第二驱动电流I2不被供给时，通过第一复位弹簧124的施力而使第二断接套筒122向后轮16R侧移动，并且通过第二复位弹簧140的施力而使第一凸轮部件132向接近第二凸轮部件134的方向移动。

图4为，也对第二移动机构126的工作原理进行说明的模式图，且表示了分别对环状的第二活塞130、被形成于环状的第一凸轮部件132上的按压部132c、以及环状的第二保持件142进行了展开的状态。如图4所示，在环状的第二活塞130上，形成有向第二保持件142侧突出设置的突起130a。此外，在环状的第二保持件142上周期性地形成有用于锁定第二活塞130的突起130a的在圆周方向上连接的锯齿状的第一锁定齿142a以及第二锁定齿142b，第二保持件142以位置固定的方式被配置于输出轴90上。此外，在环状的第一凸轮部件132的按压部132c上周期性地形成有二级的第一承接齿132d以及第二承接齿132e，该第一承接齿132d以及第二承接齿132e以呈与第二保持件142的第一锁定齿142a以及第二锁定齿142b相同的锯齿形状但在圆周方向上错开了预定相位的形状而在圆周方向上连接，且承接第二活塞130的突起130a。环状的第一凸轮部件132的按压部132c以不能相对于第二保持件142进行相对旋转、且能够沿第二旋转轴线C2方向进行移动的方式被设置，并且克服第一复位弹簧124以及第二复位弹簧140的施力而使第二活塞130仅移动第二球凸轮138的一次行程的量。而且，在第一凸轮部件132的按压部132c的第二承接齿132e以及第二保持件142的第二锁定齿142b的顶端的斜面上，分别设置有阻止第二活塞130的突起130a的滑动的止动件132f以及142c。

图4的(a)以及(e)表示，第二活塞130的突起130a被第二保持件142的第一锁定齿142a锁定，且第二断接套筒122处于所述第二啮合位置处时。如图4的(a)以及(e)所示，在从第二活塞130突出设置的突起130a位于被第二保持件142的第一锁定齿142a锁定的位置处的状态下，第一凸轮部件132的按压部132c位于其基准位置处。图4的(b)表示如下状态，即，通过向第二电磁线圈146供给第二驱动电流I2而使第二电磁致动器128工作，从而使第二球凸轮138驱动，以使得第二活塞130克服第一复位弹簧124以及第二复位弹簧140的施力而从基准位置起移动了移动行程ST的量。在该过程中，通过第一凸轮部件132的按压部132c而使第二活塞130移动并从第二保持件142离开，并且第二活塞130在第一凸轮部件132的按压部132c的第一承接齿132d的斜面132g上下滑。而且，图4的(b)所示的点划线为，为了对移动行程ST进行说明而表示图4的(a)的第一凸轮部件132的按压部132c的基准位置的线条。图4的(c)表示如下状态，即，通过不向第二电磁线圈146供给第二驱动电流I2而使第二电磁致动器128成为非工作，从而由于第二球凸轮138的不驱动，以使得第一凸轮部件132的按压部132c通过第一复位弹簧124以及第二复位弹簧140的施力而被返回移动行程ST的量，并且位于基准位置处。在该过程中，第二活塞130的突起130a被第二保持件142的第二锁定齿142b锁定，从而第二断接套筒122位于所述第二非啮合位置处。图4的(d)表示如下状态，即，再次通过向第二电磁线圈146供给第二驱动电流I2而使第二球凸轮138驱动，从而使第一凸轮部件132的按压部132c克服第一复位弹簧124以及第二复位弹簧140的施力而从基准位置起仅移动了移动行程ST的量。在该过程中，由于第二活塞130进一步向第一复位弹簧124侧被移动，而第二断接套筒122超过所述第二非啮合位置而向第一轴承86侧移动，因此通过第二同步装置144而使第二内啮合齿轮82的转速与第二断接套筒122即输出轴90的转速同步。然后，如图4的(e)所示，当通过不向第二电磁线圈146供给第二驱动电流I2而使第二球凸轮138成为非驱动，从而第一凸轮部件132的按压部132c利用第二复位弹簧140的施力而被返回移动行程ST的量而位于基准位置处时，第二活塞130的突起130a被第二保持件142的第一锁定齿142a锁定，从而第二断接套筒122向所述第二啮合位置进行移位。

在以上述方式而构成的第二离合器32中，例如在第二断接套筒122位于所述第二啮合位置的状态下，当通过由第二电磁致动器128而实施的对第二球凸轮138的第二凸轮部件134施加制动转矩Ts的动作，即，当通过经由第二球凸轮138以及输出轴90而对离合器鼓94L、94R施加制动转矩Ts的第二电磁致动器128的动作，而使第一凸轮部件132与第二凸轮部件134进行相对旋转时，第二活塞130通过第一凸轮部件132而进行一次往复移动，而使第二断接套筒122位于所述第二非啮合位置。而且，当在左电子控制联轴器92L以及右电子控制联轴器92R中例如从离合器鼓94L、94R向离合器从动盘毂98L、98R传递的传递转矩T1、T2为零(Nm)，且通过第二电磁致动器128的动作而使第二离合器32的第二断接套筒122位于所述第二非啮合位置时，在发动机12即汽车传动轴28与后轮16L、16R之间的动力传递路径中，第二内啮合齿轮82与输出轴90之间的动力传递路径通过第二离合器32而被释放，从而向离合器鼓94L、94R以及输出轴90的来自发动机12的动力的输入被断开。即，第二离合器32通过第二电磁致动器128的动作，从而选择性地将向左电子控制联轴器92L以及右电子控制联轴器92R的离合器鼓94L、94R的来自发动机12的动力的输入断开或接通。

如图3所示，第二同步装置144具备：环状的环状部件152，其介于第二断接套筒122与第二活塞130之间；环状的一对第一摩擦卡合部件154以及第二摩擦卡合部件156，其分别被配置于圆锥状外周摩擦面152a和圆锥状内周抵接面82e之间，其中，所述圆锥状外周摩擦面152a被形成在环状部件152的外周上且相对于第二旋转轴线C2而略微倾斜，所述圆锥状内周抵接面82e被形成在第二内啮合齿轮82的第二活塞130侧的端部的内周上且相对于第二旋转轴线C2而略微倾斜。而且，环状部件152以不能相对于输出轴90进行相对旋转、且能够沿第二旋转轴线C2方向进行移动的方式被设置。此外，由于环状部件152的一部分通过第一复位弹簧124的施力而被夹在第二断接套筒122与第二活塞130之间，因此环状部件152与第二断接套筒122以及第二活塞130的第二旋转轴线C2方向的移动连动，而沿第二旋转轴线C2方向进行移动。此外，在第一摩擦卡合部件154上形成有第一圆锥状外周摩擦面154a和第一圆锥状内周摩擦面154b，所述第一圆锥状外周摩擦面154a能够与被形成于第二摩擦卡合部件156的内周面上且相对于第二旋转轴线C2而略微倾斜的第二圆锥状内周摩擦面156a滑动连接，所述第一圆锥状内周摩擦面154b能够与环状部件152的圆锥状外周摩擦面152a滑动连接。此外，在第二摩擦卡合部件156上形成有：前述的第二圆锥状内周摩擦面156a、以及能够与第二内啮合齿轮82的圆锥状内周抵接面82e抵接的第二圆锥状外周抵接面156b。

因此，在第二断接套筒122处于所述第二非啮合位置处且第二活塞130通过第一凸轮部件132而进行了一次往复移动之时，当第一凸轮部件132前进动作而第二断接套筒122超过所述第二非啮合位置而移动时，由于第二摩擦卡合部件156的第二圆锥状外周抵接面156b与第二内啮合齿轮82的圆锥状内周抵接面82e抵接，而使环状部件152的圆锥状外周摩擦面152a经由第一摩擦卡合部件154以及第二摩擦卡合部件156而将第二内啮合齿轮82的圆锥状内周抵接面82e按压，因此实施使以不能进行相对旋转的方式设置有环状部件152的输出轴90的转速与第二内啮合齿轮82的转速同步的同步动作。而且，当第一凸轮部件132进行返回动作时，由于第二摩擦卡合部件156的第二圆锥状外周抵接面156b从第二内啮合齿轮82的圆锥状内周抵接面82e离开，因此使所述同步动作停止。

图5为，对在被设置于图1的四轮驱动车辆10中的电子控制装置78中具备的控制功能的主要部分进行说明的功能框图。如图5所示，在电子控制装置78中，被供给有通过被设置于四轮驱动车辆10上的各传感器而被检测出的各种输入信号。例如，电子控制装置78中输入有如下的信号：表示由转向传感器160检测出的转向角θ的信号；表示由车速传感器162检测出的车速V(km/h)的信号；表示由第一转速传感器164检测出的后轮16L、16R的转速Nwrl、Nwrr(rpm)的信号；表示由第二转速传感器166检测出的前轮14L、14R的转速Nwf1、Nwfr(rpm)的信号；表示由第三转速传感器168检测出的汽车传动轴28的转速Np(rpm)的信号；表示由第一位置传感器170检测出的第一断接套筒48是否位于所述第一啮合位置的开(ON)、关(OFF)信号；表示由第二位置传感器172检测出的第二断接套筒122是否位于所述第二啮合位置的开(ON)、关(OFF)信号等。

此外，从电子控制装置78向被设置于四轮驱动车辆10上的各装置供给各种输出信号。例如，从电子控制装置78向各部分供给如下的信号：在第一离合器24中，为了使第一断接套筒48沿第一旋转轴线C1方向进行移动，而被供给至第一电磁致动器54的第一电磁线圈72的第一驱动电流I1(mA)；在第二离合器32中，为了使第二断接套筒122沿第二旋转轴线C2方向进行移动，而被供给至第二电磁致动器128的第二电磁线圈146的第二驱动电流I2(第一驱动电流)(mA)；在左电子控制联轴器92L中，为了对从离合器鼓94L向离合器从动盘毂98L进行传递的传递转矩T1(Nm)进行控制，而被供给至按压机构102L的左电磁线圈110L的第三驱动电流(驱动电流)I3(mA)；在右电子控制联轴器92R中，为了对从离合器鼓94R向离合器从动盘毂98R进行传递的传递转矩T2(Nm)进行控制，而被供给至按压机构102R的右电磁线圈11OR的第四驱动电流(驱动电流)I4(mA)等。

图5所示的行驶状态切换判断部174对是否从执行从发动机12仅向左右前轮14L、14R传递驱动力的两轮驱动的两轮驱动行驶模式，切换成了执行从发动机12也向左右后轮16L、16R传递驱动力的四轮驱动的四轮驱动行驶模式进行判断。例如，在行驶状态切换判断部174中，当基于自动判断或者手动操作而在车辆行驶过程中4WD切换许可条件成立时，判断为从所述两轮驱动行驶模式切换成了所述四轮驱动行驶模式。

此外，行驶状态切换判断部174对是否从所述四轮驱动行驶模式切换成了所述两轮驱动行驶模式进行判断。例如，在行驶状态切换判断部174中，当基于自动判断或者手动操作而在车辆行驶过程中2WD切换许可条件成立时，判断为从所述四轮驱动行驶模式切换成了所述两轮驱动行驶模式。

当通过行驶状态切换判断部174而判断为从所述四轮驱动行驶模式切换成了所述两轮驱动行驶模式时，在通过第一位置传感器170而检测到第一断接套筒48位于所述第一啮合位置的情况下，第一离合器控制部176为了使第一断接套筒48向所述第一非啮合位置进行移动而使得第一离合器24释放(断开)，从而以预定时间向第一电磁致动器54的第一电磁线圈72供给第一驱动电流I1。当通过第一驱动电流I1被供给预定时间，而第一球凸轮64进行工作从而使第一活塞56通过第一凸轮部件58而进行一次往复移动时，第一断接套筒48从所述第一啮合位置向所述第一非啮合位置进行移动。

当通过行驶状态切换判断部174而判断为从所述四轮驱动行驶模式切换成了所述两轮驱动行驶模式时，第一离合器控制部176中所具备的断开完成判断部176a对第一离合器24的释放(断开)是否完成进行判断。例如，在断开完成判断部176a中，当通过第一位置传感器170而检测到第一离合器24的第一断接套筒48不位于所述第一啮合位置时，判断为完成了第一离合器24的释放。

当通过行驶状态切换判断部174而判断为从所述四轮驱动行驶模式切换成了所述两轮驱动行驶模式，且通过断开完成判断部176a而被判断为完成了第一离合器24的释放时，在通过第二位置传感器172而检测到第二断接套筒122位于所述第二啮合位置的情况下，第二离合器控制部178为了使第二断接套筒122向所述第二非啮合位置进行移动而使第二离合器32释放(断开)，从而以预定时间向第二电磁致动器128的第二电磁线圈146供给第二驱动电流I2。当通过第二驱动电流I2被供给预定时间而第二球凸轮138进行工作，从而使第二活塞130通过第一凸轮部件132而进行一次往复移动时，第二断接套筒122从所述第二啮合位置向所述第二非啮合位置进行移动。

当通过行驶状态切换判断部174而判断为从所述四轮驱动行驶模式切换成了所述两轮驱动行驶模式，且通过断开完成判断部176a而判断为完成了第一离合器24的释放时，第二离合器控制部178中所具备的断开完成判断部178a对是否完成了第二离合器32的释放(断开)进行判断。例如，在断开完成判断部178a中，当通过第二位置传感器172而检测到第二离合器32的第二断接套筒122不位于所述第二啮合位置时，判断为完成了第二离合器32的释放。

第一联轴器控制部180为了在车辆行驶过程中根据该车辆的行驶状态而使从左电子控制联轴器92L的离合器鼓94L向离合器从动盘毂98L传递的传递转矩T1(Nm)适当变化，从而基于被存储于后述的I-T特性存储部(存储部)180a中的I-T特性L(参照图6)而向按压机构102L的左电磁线圈110L供给第三驱动电流I3(mA)，进而对左电子控制联轴器92L进行控制。

例如如图6所示，I-T特性存储部180a中存储有，表示左电子控制联轴器92L中被供给至按压机构102L的左电磁线圈110L的第三驱动电流I3(mA)，与左电子控制联轴器92L中从离合器鼓94L向离合器从动盘毂98L传递的传递转矩T1(Nm)之间的第一关系的I-T特性L。而且，在第一联轴器控制部180中，为了在车辆行驶过程中例如向左电子控制联轴器92L输出预定的传递转矩T1a(Nm)，而使用例如图6所示的I-T特性L来求取预定的第三驱动电流I3a(mA)，并向左电磁线圈110L供给该第三驱动电流I3a(mA)。

第二联轴器控制部182中，为了在车辆行驶过程中根据该车辆的行驶状态而使从右电子控制联轴器92R的离合器鼓94R向离合器从动盘毂98R传递的传递转矩T2(Nm)适当变化，从而基于被存储于后述的I-T特性存储部182a中的I-T特性L(参照图6)而向按压机构102R的右电磁线圈11OR供给第四驱动电流I4(mA)，进而对右电子控制联轴器92R进行控制。

例如如图6所示，I-T特性存储部182a中存储有，表示右电子控制联轴器92R中被供给至按压机构102R的右电磁线圈11OR的第四驱动电流I4(mA)，与右电子控制联轴器92R中从离合器鼓94R向离合器从动盘毂98R传递的传递转矩T2(Nm)之间的第一关系的I-T特性L。而且，在第二联轴器控制部182中，为了在车辆行驶过程中例如向右电子控制联轴器92R输出预定的传递转矩T2a(Nm)，从而使用例如图6所示的I-T特性L来求取预定的第四驱动电流I4a(mA)，并向右电磁线圈110R供给该第四驱动电流I4a(mA)。

当通过行驶状态切换判断部174而判断为从所述四轮驱动行驶模式切换成了所述两轮驱动行驶模式时，联轴器选择部184选择对被存储于第一联轴器控制部180的I-T特性存储部180a中的I-T特性L、即左电子控制联轴器92L的I-T特性L进行学习补正，或者对被存储于第二联轴器控制部182的I-T特性存储部182a中的I-T特性L、即右电子控制联轴器92R的I-T特性L进行学习补正。而且，在联轴器选择部184中，例如，当选择了对左电子控制联轴器92L的I-T特性L进行学习补正时，下一次，在通过行驶状态切换判断部174而判断为从所述四轮驱动行驶模式切换成了所述两轮驱动行驶模式的情况下，选择对右电子控制联轴器92R的I-T特性L进行学习补正。即，在联轴器选择部184中，例如，每次从四轮驱动状态切换为两轮驱动状态，交替地切换左电子控制联轴器92L的I-T特性L的学习补正和右电子控制联轴器92R的I-T特性L的学习补正。此外，可以采用如下方式，即，在联轴器选择部184中，当通过行驶状态切换判断部174而判断为从所述四轮驱动行驶模式切换成了所述两轮驱动行驶模式时，例如执行左电子控制联轴器92L的学习补正，并在该左电子控制联轴器92L的学习补正完成后，执行右电子控制联轴器92R的学习补正。

第二离合器控制部178中所具备的制动转矩产生部178b当通过断开完成判断部178a而判断为完成了第二离合器32的释放，且在该判断后经过了被预先设定的第一预定时间t1c(sec)时，为了使在左电子控制联轴器92L的离合器鼓94L以及右电子控制联轴器92R的离合器鼓94R中即输出轴90中产生被预先设定的预定的制动转矩Ts1(Nm)，直至在通过后述的转矩平衡判断部186而判断为传递转矩T1、T2与制动转矩Ts1已平衡并经过第三预定时间t3c(sec)为止，对向第二电磁致动器128的第二电磁线圈146供给的第二驱动电流I2(mA)进行控制。而且，在制动转矩产生部178b中，所述制动转矩Ts1(Nm)的大小为，使第二球凸轮138进行工作从而通过第二活塞130而使第二同步装置144进行工作的程度的大小。此外，在制动转矩产生部178b中，当通过断开完成判断部178a而判断为完成了第二离合器32的释放，且在该判断后经过第一预定时间t1c(sec)时，产生有制动转矩Ts1，并且第一离合器24以及第二离合器32分别在通过制动转矩产生部178b而产生制动转矩Ts1之前被释放。

当通过第二离合器控制部178的断开完成判断部178a而判断为完成了第二离合器32的释放，且通过联轴器选择部184而选择对左电子控制联轴器92L的I-T特性L进行学习补正时，第二联轴器控制部182以使从离合器鼓94R传递至离合器从动盘毂98R的传递转矩T2成为零(Nm)的方式对向右电子控制联轴器92R的右电磁线圈110R被供给的第四驱动电流I4(mA)进行控制，直至在通过后述的转矩平衡判断部186而判断为传递转矩T1与制动转矩Ts1已平衡且经过第三预定时间t3c(sec)为止。

当通过第二离合器控制部178的断开完成判断部178a而判断为完成了第二离合器32的释放，且通过联轴器选择部184而选择对左电子控制联轴器92L的I-T特性L进行学习补正时，第一联轴器控制部180以在被预先设定的第二预定时间t2c(sec)期间内使从离合器鼓94L传递至离合器从动盘毂98L的传递转矩T1成为零(Nm)的方式，对向左电子控制联轴器92L的左电磁线圈110L被供给的第三驱动电流I3进行控制。此外，在第一联轴器控制部180中，当经过了所述第二预定时间t2c时，以使传递转矩T1从低于通过制动转矩产生部178b而产生的制动转矩Ts1的转矩起以预定的梯度增大、即传递转矩T1从零(Nm)起以预定的梯度增大的方式，对向左电子控制联轴器92L的左电磁线圈110L被供给的第三驱动电流I3进行控制。而且，第二预定时间t2c(sec)为，左电子控制联轴器92L的传递转矩T1以及右电子控制联轴器92R的传递转矩T2都为零(Nm)，且通过利用制动转矩产生部178b而产生的制动转矩Ts1(Nm)，而输出轴90的转速即左电子控制联轴器92L的离合器鼓94L的转速与后轮16L的转速Nwrl即左电子控制联轴器92L的离合器从动盘毂98L的转速相比充分降低为止的通过预先实验等而求得的时间。

当通过联轴器选择部184而选择对左电子控制联轴器92L的I-T特性L进行学习补正，且通过第二离合器控制部178的断开完成判断部178a而判断为完成了第二离合器32的释放，且在该判断后经过了第二预定时间t2c(sec)时，转矩平衡判断部186对通过第一联轴器控制部180而以预定的梯度增大的传递转矩T1(Nm)与通过制动转矩产生部178b而对左电子控制联轴器92L的离合器鼓94L施加的预定的制动转矩Ts1(Nm)是否平衡进行判断。例如，在转矩平衡判断部186中，当汽车传动轴28的转速Np(rpm)与后轮16L的转速Nwrl(rpm)同步时，即，当汽车传动轴28的转速Np(rpm)与后轮16L的转速Nwrl(rpm)的差在预定范围内时，判断为通过第一联轴器控制部180而以预定的梯度增大的传递转矩T1(Nm)、与通过制动转矩产生部178b而被施加给左电子控制联轴器92L的离合器鼓94L的制动转矩Tsl(Nm)已平衡。而且，在转矩平衡判断部186中，由于在通过第二离合器控制部178的断开完成判断部178a而判断为完成了第二离合器32的释放，且经过了第二预定时间t2c之后，即在通过制动转矩产生部178b而使第二凸轮部件134被施加制动转矩Ts1从而第二同步装置144进行了工作之后，通过第三转速传感器168而检测出了汽车传动轴28的转速Np(rpm)，因此汽车传动轴28的转速Np(rpm)由于第二同步装置144的工作而与输出轴90即离合器鼓94L的转速(rpm)在第二旋转轴线C2上的换算值中大致相同。此外，后轮16L的转速Nwrl(rpm)与离合器从动盘毂98L的转速(rpm)相同。

当通过联轴器选择部184而选择对左电子控制联轴器92L的I-T特性L进行学习补正，且通过转矩平衡判断部186而判断为传递转矩T1(Nm)与制动转矩Tsl(Nm)已平衡时，第一联轴器控制部180中具备的学习补正部180b根据通过后述的学习值取得部180c而取得的制动转矩Ts1(Nm)及后述的第三驱动电流I3c(mA)，而对被存储于I-T特性存储部180a中的I-T特性L进行学习补正。

当通过联轴器选择部184而选择对左电子控制联轴器92L的I-T特性L进行学习补正，且通过转矩平衡判断部186而判断为传递转矩T1(Nm)与制动转矩Tsl(Nm)已平衡时，学习值取得部180c取得在通过转矩平衡判断部186而判断为传递转矩T1(Nm)与制动转矩Tsl(Nm)已平衡时的通过第一联轴器控制部180而被供给至左电子控制联轴器92L的左电磁线圈110L的预定的第三驱动电流I3c(mA)、以及通过制动转矩产生部178b而产生的制动转矩Ts1(Nm)，以作为学习值A1。

当通过联轴器选择部184而选择对左电子控制联轴器92L的I-T特性L进行学习补正，且通过转矩平衡判断部186而判断为传递转矩T1(Nm)与制动转矩Tsl(Nm)已平衡，且通过学习值取得部180c而取得了作为学习值A1的制动转矩Ts1(Nm)与第三驱动电流I3c(mA)时，第一联轴器控制部180的学习补正部180b根据该学习值A1，而对被存储于I-T特性存储部180a中的I-T特性L进行学习补正。例如，在第一联轴器控制部180的学习补正部180b中，当通过学习值取得部180c而取得了学习值A1时，如图6所示，例如以使被预先存储于I-T特性存储部180a中的I-T特性L通过学习值A1的方式，而使该I-T特性L在表示传递转矩T1(Nm)的轴向上进行平行移动。而且，在图6中，由点划线表示的I-T特性L1为，根据通过学习值取得部180c而取得的学习值A1，并通过学习补正部180b而被学习补正后的I-T特性。

当通过转矩平衡判断部186而判断为传递转矩T1(Nm)与制动转矩Tsl(Nm)已平衡时，第一联轴器控制部180使在通过断开完成判断部178a而判断为第二离合器32已被释放并经过了第二预定时间t2c后以预定的梯度增大的传递转矩T1(Nm)的增大停止，并且以在被预先设定的第三预定时间t3c(sec)期间内将通过转矩平衡判断部186而判断为传递转矩T1与制动转矩Ts1已平衡时的传递转矩T1输出至左电子控制联轴器92L的方式，来对向左电子控制联轴器92L的左电磁线圈110L被供给的第三驱动电流I3(mA)进行控制。而且，在第一联轴器控制部180中，当经过了第三预定时间t3c(sec)时，传递转矩T1(Nm)被降低直至成为零为止，并且之后根据车辆的行驶状态来使传递转矩T1(Nm)适当变化。

此外，当通过第二离合器控制部178的断开完成判断部178a而判断为完成了第二离合器32的释放，且通过联轴器选择部184而选择对右电子控制联轴器92R的I-T特性L进行学习补正时，第一联轴器控制部180以使从离合器鼓94L传递至离合器从动盘毂98L的传递转矩T1成为零(Nm)的方式，来对被供给至左电子控制联轴器92L的左电磁线圈110L的第三驱动电流I3(mA)进行控制，直至通过转矩平衡判断部186而判断为传递转矩T2与制动转矩Ts1已平衡且经过第三预定时间t3c(sec)为止。

当通过第二离合器控制部178的断开完成判断部178a而判断为完成了第二离合器32的释放，且通过联轴器选择部184而选择对右电子控制联轴器92R的I-T特性L进行学习补正时，第二联轴器控制部182以在第二预定时间t2c(sec)期间内使从离合器鼓94R传递至离合器从动盘毂98R的传递转矩T2成为零(Nm)的方式，来对向右电子控制联轴器92R的右电磁线圈11OR被供给的第四驱动电流I4进行控制。此外，在第二联轴器控制部182中，当经过了第二预定时间t2c时，以使传递转矩T2从低于通过制动转矩产生部178b而产生的制动转矩Ts1的转矩起以预定的梯度增大的方式、即传递转矩T2从零(Nm)起以预定的梯度增大的方式，来对向右电子控制联轴器92R的右电磁线圈11OR被供给的第四驱动电流I4进行控制。

当通过联轴器选择部184而选择对右电子控制联轴器92R的I-T特性L进行学习补正，且通过第二离合器控制部178的断开完成判断部178a而判断为完成了第二离合器32的释放，且在完成了该第二离合器32的释放后经过了第二预定时间t2c(sec)时，转矩平衡判断部186对通过第二联轴器控制部182而以预定的梯度增大的传递转矩T2(Nm)与通过制动转矩产生部178b而在右电子控制联轴器92R的离合器鼓94R处产生的制动转矩Ts1(Nm)是否平衡进行判断。例如，在转矩平衡判断部186中，当汽车传动轴28的转速Np(rpm)与后轮16R的转速Nwrr(rpm)同步时，即，当汽车传动轴28的转速Np(rpm)与后轮16R的转速Nwrr(rpm)的差在预定范围内时，判断为通过第二联轴器控制部182而以预定的梯度增大的传递转矩T2(Nm)与通过制动转矩产生部178b而在右电子控制联轴器92R的离合器鼓94R处产生的预定的制动转矩Ts1(Nm)已平衡。而且，在转矩平衡判断部186中，由于在通过第二离合器控制部178的断开完成判断部178a而判断为完成了第二离合器32的释放且在经过了第二预定时间t2c之后，即在通过制动转矩产生部178b而第二凸轮部件134被施加制动转矩Ts1而使第二同步装置144进行了工作之后，汽车传动轴28的转速Np(rpm)通过第三转速传感器168而被检测出，因此汽车传动轴28的转速Np(rpm)由于第二同步装置144的工作而与输出轴90即离合器鼓94r的转速(rpm)在第二旋转轴线C2上的换算值中大致相同。此外，后轮16r的转速Nwrr(rpm)与离合器从动盘毂98L的转速(rpm)相同。

当通过联轴器选择部184而选择对右电子控制联轴器92R的I-T特性L进行学习补正，且通过转矩平衡判断部186而判断为传递转矩T2(Nm)与制动转矩Tsl(Nm)已平衡时，第二联轴器控制部182中所具备的学习补正部182b根据通过后述的学习值取得部182c而取得的制动转矩Ts1(Nm)及后述的第四驱动电流I4c(mA)，而对被存储于I-T特性存储部182a中的I-T特性L进行学习补正。

当通过联轴器选择部184而选择对右电子控制联轴器92R的I-T特性L进行学习补正，且通过转矩平衡判断部186而判断为传递转矩T2(Nm)与制动转矩Tsl(Nm)已平衡时，学习值取得部182c取得在通过转矩平衡判断部186而判断为传递转矩T2(Nm)与制动转矩Tsl(Nm)已平衡时的通过第二联轴器控制部182而被供给至右电子控制联轴器92R的右电磁线圈11OR的预定的第四驱动电流I4c(mA)，以及通过制动转矩产生部18b而产生的制动转矩Ts1(Nm)，以作为学习值A2。

当通过联轴器选择部184而选择对右电子控制联轴器92R的I-T特性L进行学习补正，且通过转矩平衡判断部186而判断为传递转矩T2(Nm)与制动转矩Tsl(Nm)已平衡，且通过学习值取得部182c而取得了作为学习值A2的制动转矩Ts1(Nm)与第四驱动电流I4c(mA)时，第二联轴器控制部182的学习补正部182b根据该学习值A2，而对被存储于I-T特性存储部182a中的I-T特性L进行学习补正。例如，在第二联轴器控制部12的学习补正部182b中，当通过学习值取得部182c而取得了学习值A2时，如图6所示，例如以使预先存储于I-T特性存储部182a中的I-T特性L通过学习值A2的方式，使该I-T特性L在表示传递转矩T2(Nm)的轴向上平行移动。而且，在图6中，由双点划线表示的I-T特性L2为，根据由学习值取得部182c取得的学习值A2并通过学习补正部182b而被进行了学习补正后的I-T特性。

当通过转矩平衡判断部186而判断为传递转矩T2(Nm)与制动转矩Tsl(Nm)已平衡时，第二联轴器控制部182使在通过断开完成判断部8a而判断为第二离合器32已被释放且经过了第二预定时间t2c后以预定的梯度增大的传递转矩T2(Nm)的增大停止，并且以在被预先设定的第三预定时间t3c(sec)期间将通过转矩平衡判断部186而判断为传递转矩T2与制动转矩Ts1已平衡时的传递转矩T2输出至右电子控制联轴器92R的方式，来对被供给至右电子控制联轴器92R的右电磁线圈11OR的第四驱动电流I4(mA)进行控制。而且，在第二联轴器控制部182中，当经过了第三预定时间t3c(sec)时，使传递转矩T2(Nm)降低直至成为零为止，并且之后根据车辆的行驶状态来使传递转矩T2(Nm)适当变化。

第二离合器控制部178在通过行驶状态切换判断部174而判断为从所述两轮驱动行驶模式切换成了所述四轮驱动行驶模式，且通过第二位置传感器172而检测到第二断接套筒122不位于所述第二啮合位置的情况下，为了使第二断接套筒122移动至所述第二啮合位置而使第二离合器32卡合(连接)，从而以预定时间向第二电磁致动器128的第二电磁线圈146供给第二驱动电流I2。当通过第二驱动电流I2被供给预定时间而第二球凸轮138进行工作，以使第二活塞130通过第一凸轮部件132而被进行一次往复移动时，第二断接套筒122从所述第二非啮合位置向所述第二啮合位置进行移动。

当通过行驶状态切换判断部174而判断为从所述两轮驱动行驶模式切换成了所述四轮驱动行驶模式时，第二离合器控制部178中所具备的连接完成判断部178c对是否完成了第二离合器32的卡合(连接)进行判断。例如，在连接完成判断部178c中，当通过第二位置传感器172而检测到第二离合器32的第二断接套筒122位于所述第二啮合位置时，判断为完成了第二离合器32的卡合。

第一离合器控制部176在通过行驶状态切换判断部174而判断为从所述两轮驱动行驶模式切换成了所述四轮驱动行驶模式，且通过连接完成判断部178c而判断为完成了第二离合器32的卡合，并且通过第一位置传感器170而检测到第一断接套筒48不位于所述第一啮合位置处的情况下，为了使第一断接套筒48移动至所述第一啮合位置而使第一离合器24卡合(连接)，从而以预定时间向第一电磁致动器54的第一电磁线圈72供给第一驱动电流I1。当通过第一驱动电流I1被供给预定时间而使第一球凸轮64进行工作，从而使第一活塞56通过第一凸轮部件58而被进行一次往复移动时，第一断接套筒48从所述第一非啮合位置向所述第一啮合位置进行移动。

例如如图7所示，第二离合器控制部178中所具备的标称特性存储部(第一存储部)178d中，存储有表示在第二离合器32中被供给至第二电磁致动器128的第二电磁线圈146的第二驱动电流I2(mA)、与在第二电磁致动器128中被施加给左电子控制联轴器92L的离合器鼓94L以及右电子控制联轴器92R的离合器鼓94R、即输出轴90的制动转矩Ts(Nm)之间的第二关系的标称特性N。而且，例如，在第二离合器控制部(第一控制部)178的制动转矩产生部178b中，为了在车辆行驶过程中向输出轴90施加预定的制动转矩Ts1(Nm)，从而使用例如图7所示的标称特性N来求取预定的第二驱动电流I2c(mA)，并向第二电磁线圈146供给该第二驱动电流I2c(mA)。

当通过行驶状态切换判断部174而判断为从所述两轮驱动行驶模式切换成了所述四轮驱动行驶模式时，第二离合器控制部178中所具备的学习补正部(第一学习部)178e根据实际的汽车传动轴28的同步速度Nsr以及汽车传动轴28的同步速度Nsv，而对被存储于标称特性存储部178d中的标称特性N进行学习补正，其中，汽车传动轴28的同步速度Nsv是，为了将制动转矩Ts1施加输出轴90而根据被供给第二电磁线圈146的预定的第二驱动电流I2c并利用例如图8所示的映射图来求取的。而且，所述实际的汽车传动轴28的同步速度Nsr为，从第一离合器24以及第二离合器32被释放而汽车传动轴28的旋转例如停止了的状态起，使第二同步装置144进行工作而使得汽车传动轴28的转速Np在第二旋转轴线C2上的换算值中与输出轴90的转速大致同步为止的汽车传动轴28的上升速度。例如，在学习补正部178e中，根据通过行驶状态切换判断部174而判断为从所述两轮驱动行驶模式切换成了所述四轮驱动行驶模式时的汽车传动轴28的转速Np(rpm)、以及通过连接完成判断部178c而判断为完成了第二离合器32的卡合时的汽车传动轴28的转速Np(rpm)，而计算出所述实际的汽车传动轴28的同步速度Nsr。

当通过行驶状态切换判断部174而判断为从所述两轮驱动行驶模式切换成了所述四轮驱动行驶模式，且通过连接完成判断部178c而判断为完成了第二离合器32的卡合时，学习补正部178e中所具备的偏移量计算部178f计算，对被预先存储于标称特性存储部178d中的标称特性N以及标称特性N1之间的偏移量X进行计算，其中，所述标称特性N1表示实际被供给至第二电磁线圈146的第二驱动电流I2(mA)与实际被施加给输出轴90的制动转矩Ts(Nm)之间的第二关系。例如，在偏移量计算部178f中，根据在学习补正部178e中被计算出的所述实际的汽车传动轴28的同步转速Nsr与利用图8所示的映射图来求取的汽车传动轴28的同步速度Nsv的差(Nsr—Nsv)，并使用例如未图示的映射图等来对偏移量X进行计算。

当通过偏移量计算部178f而计算出偏移量X时，第二离合器控制部178的学习补正部178e根据该偏移量X来对被存储于标称特性存储部178d中的标称特性N进行学习补正。例如，在学习补正部178e中，当通过偏移量计算部178f而计算出偏移量X时，如图9所示，例如使被预先存储于标称特性存储部178d中的标称特性N在表示制动转矩Ts的轴方向上仅平行移动偏移量X的量。而且，在图9中，由实线表示的标称特性N为，被预先存储于标称特性存储部178d中的标称特性N，由点划线表示的标称特性N1为，在根据由偏移量计算部178f计算出的偏移量X并通过学习补正部178e而进行了学习补正之后的标称特性。

图10为表示在电子控制装置78中，在车辆行驶过程中从所述四轮驱动行驶模式切换为所述两轮驱动行驶模式，并且对例如在对左电子控制联轴器92L进行控制的第一联轴器控制部180的I-T特性存储部180a中被预先存储的I-T特性L进行学习补正的学习控制的控制操作的一个示例进行说明的流程图。而且，图11为表示基于图10的流程图的工作结果的时序图。

首先，在与第一离合器控制部176的功能相对应的步骤(以下，省略“步骤”)S1中，为了使第一离合器24释放(断开)，而以预定时间向第一电磁致动器54的第一电磁线圈72供给第一驱动电流I1。然后，在与断开完成判断部176a的功能相对应的S2中，对是否完成了第一离合器24的释放进行判断。在S2的判断被否定的情况下，使S2再一次执行，但在S2的判断被肯定的情况(图11所示的第一时间点t1)下，执行与第二离合器控制部178的功能相对应的S3。在S3中，为了使第二离合器32释放(断开)，而以预定时间向第二电磁致动器128的第二电磁线圈146供给第二驱动电流I2。

然后，在与断开完成判断部178a的功能相对应的S4中，对是否完成了第二离合器32的释放进行判断。在S4的判断被否定的情况下，使S4再一次执行，但在S4的判断被肯定的情况(图11所示的第二时间点t2)下，在第一预定时间t1c经过后(图11所示的第三时间点t3)，执行与制动转矩产生部178b的功能相对应的S5。在S5中，为了使左电子控制联轴器92L的离合器鼓94L中产生预定的制动转矩Ts1(Nm)，从而向第二电磁致动器128的第二电磁线圈146供给预定的第二驱动电流I2c(mA)。

然后，在与第一联轴器控制部180的功能相对应的S6中，以在被预先设定的第二预定时间t2c(sec)期间内使从离合器鼓94L传递至离合器从动盘毂98L的传递转矩T1成为零(Nm)的方式，来对向左电子控制联轴器92L的左电磁线圈110L被供给的第三驱动电流I3进行控制。此外，然后，在与第一联轴器控制部180的功能相对应的S7中，以在第二预定时间t2c经过后(图11所示的第四时间点t4)使传递转矩T1从零(Nm)起以预定的梯度增大的方式，来对向左电子控制联轴器92L的左电磁线圈110L供给的第三驱动电流I3进行控制。

然后，在与转矩平衡判断部186的功能相对应的S8中，对以预定的梯度增大的传递转矩T1(Nm)与被施加左电子控制联轴器92L的离合器鼓94L的预定的制动转矩Ts1(Nm)是否平衡进行判断，即，对汽车传动轴28的转速Np(rpm)是否在第二旋转轴线C2上的换算值中已与后轮16L的转速Nwrl(rpm)同步进行判断。在S8的判断被否定的情况下，执行S7，而在S8的判断被肯定的情况(图11所示的第五时间点t5)下，执行与学习补正部180b以及学习值取得部180c的功能相对应的S9。在S9中，作为学习值A1而取得制动转矩Ts1(Nm)以及第三驱动电流I3c(mA)，并且根据该被取得的学习值A1来对I-T特性L进行学习补正。

以上述的方式，根据本实施例的四轮驱动车辆10的电子控制装置78，具备：I-T特性存储部180a，其对表示被供给至左电子控制联轴器92L的第三驱动电流I3与左电子控制联轴器92L的传递转矩T1之间的第一关系的I-T特性L进行存储；第一联轴器控制部180，其基于I-T特性L而对向左电子控制联轴器92L被供给的第三驱动电流I3进行控制；学习补正部180b，其通过第二电磁致动器128来对离合器鼓94L施加制动转矩Ts1，并对I-T特性L进行学习补正，并且，学习补正部180b根据被供给至左电子控制联轴器92L的第三驱动电流I3c与制动转矩Ts1，来对被存储于I-T特性存储部180a中的I-T特性L进行学习补正，其中，所述被供给至左电子控制联轴器92L的第三驱动电流I3c与制动转矩Ts1为，通过第一联轴器控制部180而使离合器鼓94L的转速即汽车传动轴28的转速Np增大，并在基于汽车传动轴28的转速Np与离合器从动盘毂98L的转速即后轮16L的转速Nwrl而判断为传递转矩T1与制动转矩Ts1已平衡时的数值。因此，在车辆行驶过程中，由于在离合器鼓94L被施加有制动转矩Ts1时通过第一联轴器控制部180而使离合器从动盘毂94L的转速即汽车传动轴28的转速Np增大，并且在基于汽车传动轴28的转速Np与后轮16L的转速Nwrl而判断为传递转矩T1与制动转矩Ts1已平衡之际，对被存储于I-T特性存储部180a中的I-T特性L进行学习补正，因此，能够相对于车辆使用过程中的左电子控制联轴器92L的时间性的变化而高精度地对传递转矩T1进行控制。

此外，根据本实施例的四轮驱动车辆10的电子控制装置78，第一联轴器控制部180在向左电子控制联轴器92L的离合器鼓94L被施加有制动转矩Ts1时，通过使左电子控制联轴器92L的传递转矩T1从低于制动转矩Ts1的转矩即零起而增大，从而使由于制动转矩Ts1而与离合器从动盘毂98L的转速相比被降低了的离合器鼓94L的转速增大，由此，能够基于在第二旋转轴线C2上的换算值中通过第二同步装置144而与离合器鼓94L的转速被大致同步的汽车传动轴28的转速Np、以及与离合器从动盘毂98L的转速同步的后轮16L的转速Nwrl，而判断为传递转矩T1与制动转矩Ts1已平衡。

此外，根据本实施例的四轮驱动车辆10的电子控制装置78，第二电磁致动器128根据被供给的第二驱动电流I2而使离合器鼓94L上被施加的制动转矩Ts发生变化，电子控制装置78具备：标称特性存储部178d，其对表示向第二电磁致动器128供给的第二驱动电流I2与制动转矩Ts之间的第二关系的标称特性N进行存储；第二离合器控制部178，其基于标称特性N而对向第二电磁致动器128供给的第二驱动电流I2进行控制；学习补正部178e，其对标称特性N进行学习补正。因此，由于在车辆使用过程中能够通过学习补正部180b而对标称特性N进行学习补正，从而高精度地对第二电磁致动器128的制动转矩Ts进行控制，因此能够相对于在车辆使用过程中的左电子控制联轴器92L的时间性的变化而适当且高精度地对传递转矩T1进行控制。

此外，根据本实施例的四轮驱动车辆10的电子控制装置78，具备转矩平衡判断部186，该转矩平衡判断部186对传递转矩T1是否与制动转矩Ts1平衡进行判断，在转矩平衡判断部186中，通过离合器鼓94L的转速Ncl即在第二旋转轴线C2上的换算值中通过第二同步装置144而与离合器鼓94L的转速Ncl大致同步的汽车传动轴28的转速Np、与离合器从动盘毂98L的转速即后轮16L的转速Nwrl同步的情况，从而判断为传递转矩T1与制动转矩Ts1已平衡。因此，例如，能够在不使用对传递转矩T1以及制动转矩Ts进行检测的转矩传感器的条件下，通过使用对第二旋转轴线C2上的换算值中相当于离合器鼓94L的转速Ncl的汽车传动轴28的转速Np、以及相当于离合器从动盘毂98L的转速的后轮16L的转速Nwrl进行检测的第一转速传感器164以及第三转速传感器168，从而较高精度地对传递转矩T1与制动转矩Ts1是否平衡进行判断。

此外，根据本实施例的四轮驱动车辆10的电子控制装置78，设置有将从输出轴90输出的转矩分别传递至一对后轮16L、16R的一对左电子控制联轴器92L以及右电子控制联轴器92R，第二离合器32为，将以能够传递动力的方式而与汽车传动轴28连结的第二内啮合齿轮82与输出轴90之间的动力传递路径断开或接通的部件，其中，该汽车传动轴28被输入有从发动机12向一对前轮14L、14R被传递的驱动力的一部分，第二离合器32在通过第二电磁致动器128而对离合器鼓94L施加制动转矩Ts1之前，将第二内啮合齿轮82与输出轴90之间的动力传递路径断开，第一联轴器控制部180在向左电子控制联轴器92L的离合器鼓94L作用有制动转矩Ts1时，使左电子控制联轴器92L的传递转矩T1从零起而增大。因此，在车辆行驶过程中，在通过第二离合器32而将第二内啮合齿轮82与输出轴90之间的动力传递路径断开的、从四轮驱动行驶向两轮驱动行驶切换后，通过学习补正部18Ob而在左电子控制联轴器92L中对被存储于I-T特性存储部180a中的I-T特性L进行学习补正。

此外，根据本实施例的四轮驱动车辆10的电子控制装置78，在四轮驱动车辆10中具备第一离合器24，所述第一离合器24为将发动机12与汽车传动轴28之间的动力传递路径断开或接通的部件，第一离合器24在通过第二电磁致动器128而对离合器鼓94L施加制动转矩Ts1之前，将发动机12与汽车传动轴28之间的动力传递路径断开。因此，在车辆行驶过程中，在通过第二离合器32以及第一离合器24而将向后轮16L、16R传递驱动力的汽车传动轴28从后轮16L、16R分离的、从四轮驱动行驶向两轮驱动行驶的切换后，通过学习补正部180b而在左电子控制联轴器92L中对被存储于I-T特性存储部180a中的I-T特性L进行学习补正。

此外，根据本实施例的四轮驱动车辆10的电子控制装置78，第二离合器32包括：第二断接套筒122，其具有能够与被形成于第二内啮合齿轮82上的第二内周断接齿82b相啮合的第二外周断接齿122a，并且该第二断接套筒122以不能与输出轴90进行相对旋转且能够沿第二旋转轴线C2方向进行移动的方式被设置，并且在第二外周断接齿122a与第二内啮合齿轮82的第二内周断接齿82b相啮合的所述第二啮合位置以及第二外周断接齿122a不与第二内啮合齿轮82的第二内周断接齿82b啮合的所述第二非啮合位置之间被移动；第一复位弹簧124，其对第二断接套筒122从所述第二非啮合位置朝向所述第二啮合位置而施力；第二活塞130，其以能够相对于输出轴90进行相对旋转的方式被设置，并且克服第一复位弹簧124的施力而使第二断接套筒122向所述第二非啮合位置进行移动；第二球凸轮138，其具有一对第一凸轮部件132与第二凸轮部件134和第二球状转动体136，所述一对第一凸轮部件132与第二凸轮部件134通过第二电磁致动器128的动作而围绕第二旋转轴线C2进行相对旋转，所述第二球状转动体136被夹在分别被形成于一对第一凸轮部件132与第二凸轮部件134的对置面132a、134a上的槽状的凸轮面132b、134b之间，当一对第一凸轮部件132与第二凸轮部件134进行相对旋转时，一对第一凸轮部件132与第二凸轮部件134中的一方的第一凸轮部件132朝向第二活塞130而进行移动；第二保持件142，其具有第一锁定齿142a以及第二锁定齿142b，并且以不能与输出轴90进行相对旋转且不能沿第二旋转轴线C2方向进行移动的方式被设置，并通过由第一锁定齿142a或者第二锁定齿142b来锁定第二活塞130，从而将第二断接套筒122定位于所述第二啮合位置以及所述第二非啮合位置处，通过利用第二电磁致动器128的动作而对第二凸轮部件134施加制动转矩Ts，而使第一凸轮部件132与第二凸轮部件134进行相对旋转，从而使第一凸轮部件132进行往复移动，并且通过第二保持件142来改变对第二活塞130进行锁定的位置，从而第二断接套筒122在所述第二非啮合位置与所述第二啮合位置之间被移动。因此，在通过第二离合器32而使第二断接套筒122移动至所述第二非啮合位置之后，通过第二电磁致动器128的动作而对第二凸轮部件134施加制动转矩Ts1，从而适当地使离合器鼓94L的转速Ncl与离合器从动盘毂98L的转速相比而降低。

然后，对本发明的另一个实施例进行说明。而且，对与前述的实施例1共通的部分标记相同的标记，并省略其说明。

实施例2

图12至图14为，对本发明的另一个实施例的四轮驱动车辆10的电子控制装置(控制装置)190进行说明的图。本实施例的四轮驱动车辆10的电子控制装置190与实施例1的电子控制装置78相比，具有以下的不同点：删除了第一离合器控制部176的功能，从而在从四轮驱动行驶向两轮驱动行驶切换之际第一离合器24未被释放而处于卡合状态的这一点；删除了第二离合器控制部178中所具备的标称特性存储部178d、学习补正部178e、连接完成判断部178c的功能的这一点；第二离合器控制部178中所具备的制动转矩产生部178g的功能不同的这一点；代替对汽车传动轴28的转速Np(rpm)进行检测的第三转速传感器168而使用对离合器鼓94L、94R的转速Ncl、Ncr(rpm)进行检测的第四转速传感器192，并通过转矩平衡判断部186而进行判断的这一点等，除此之外与实施例1的电子控制装置78大致相同。

第二离合器控制部178当通过行驶状态切换判断部174而判断为从所述四轮驱动行驶模式切换成了所述两轮驱动行驶模式时，并且在通过第二位置传感器172而检测到第二断接套筒122位于所述第二啮合位置的情况下，为了使第二断接套筒122向所述第二非啮合位置进行移动而使第二离合器32释放(断开)，从而以预定时间向第二电磁致动器128的第二电磁线圈146供给第二驱动电流I2。

第二离合器控制部178中所具备的制动转矩产生部178g在通过断开完成判断部178a而判断为完成了第二离合器32的释放，且在该判断后经过了被预先设定的第一预定时间t1c(sec)时，为了使在左电子控制联轴器92L的离合器鼓94L以及右电子控制联轴器92R的离合器鼓94R即使输出轴90上产生被预先设定的预定的制动转矩Ts2(Nm)，直至通过后述的转矩平衡判断部186而判断为传递转矩T1、T2与制动转矩Ts2已平衡并经过第三预定时间t3c(sec)为止，从而对向第二电磁致动器128的第二电磁线圈146供给的第二驱动电流I2(mA)进行控制。而且，在制动转矩产生部178g中，对输出轴90施加的制动转矩Ts2(Nm)的大小为，即使在第二球凸轮138中对第二凸轮部件134施加所述制动转矩Ts2，第一凸轮部件132与第二凸轮部件134也不会进行相对旋转，并且第二球凸轮138通过第二复位弹簧140的施力也不进行工作的程度的大小。

当通过联轴器选择部184而选择对左电子控制联轴器92L的I-T特性L进行学习补正时，且通过第二离合器控制部178的断开完成判断部178a而判断为完成了第二离合器32的释放，且在该第二离合器32的释放完成后经过了第二预定时间t2c(sec)时，转矩平衡判断部186对通过第一联轴器控制部180而以预定的梯度增大的传递转矩T1(Nm)、与通过制动转矩产生部178g而在左电子控制联轴器92L的离合器鼓94L中产生的制动转矩Ts2(Nm)是否平衡进行判断。例如，在转矩平衡判断部186中，当离合器鼓94L的转速Ncl(rpm)与后轮16L的转速Nwrl(rpm)同步，即，离合器鼓94L的转速Ncl(rpm)与后轮16L的转速Nwrl(rpm)之差在预定范围内时，判断为通过第一联轴器控制部180而以预定的梯度增大的传递转矩T1(Nm)、与通过制动转矩产生部178g而在左电子控制联轴器92L的离合器鼓9L中产生的制动转矩Ts2(Nm)已平衡。

此外，当通过联轴器选择部184而选择对右电子控制联轴器92R的I-T特性L进行学习补正，且通过第二离合器控制部178的断开完成判断部178a而判断为完成了第二离合器32的释放，且在该第二离合器32的释放完成后经过了第二预定时间t2c(sec)时，转矩平衡判断部186对通过第二联轴器控制部182而以预定的梯度增大的传递转矩T2(Nm)与通过制动转矩产生部178g而在右电子控制联轴器92R的离合器鼓94R中产生的制动转矩Ts2(Nm)是否平衡进行判断。例如，在转矩平衡判断部186中，当离合器鼓94R的转速Ncr(rpm)与后轮16R的转速Nwrr(rpm)同步，即，离合器鼓94R的转速Ncr(rpm)与后轮16R的转速Nwrr(rpm)之差在预定范围内时，判断为通过第二联轴器控制部182而以预定的梯度增大的传递转矩T2(Nm)、与通过制动转矩产生部178g而在右电子控制联轴器92R的离合器鼓94R中产生的制动转矩Ts2(Nm)已平衡。

图13为，对在电子控制装置190中，在车辆行驶过程中从所述四轮驱动行驶模式切换为所述两轮驱动行驶模式，从而对例如在控制左电子控制联轴器92L的第一联轴器控制部180的I-T特性存储部180a中被预先存储的I-T特性L进行学习补正的学习控制的控制工作的一个示例进行说明的流程图。而且，图14为表示基于图13的流程图的工作结果的时序图。

首先，在与第二离合器控制部178的功能相对应的步骤(以下，省略“步骤”)S11中，为了使第二离合器32释放(断开)，以预定时间向第二电磁致动器128的第二电磁线圈146供给第二驱动电流I2。然后，在与断开完成判断部178a的功能相对应的S12中，对是否完成了第二离合器32的释放进行判断。在S12的判断被否定的情况下，使S12再次执行，而在S12的判断被肯定的情况(图14所示的第一时间点t1a)下，在第一预定时间t1c经过后(图14所示的第二时间点t2a)执行与制动转矩产生部178g的功能相对应的S13。在S13中，为了在左电子控制联轴器92L的离合器鼓94L中产生预定的制动转矩Ts2(Nm)，从而向第二电磁致动器128的第二电磁线圈146供给第二驱动电流I2(mA)。

然后，在与第一联轴器控制部180的功能相对应的S14中，以在被预先设定的第二预定时间t2c(sec)期间内使从离合器鼓94L传递至离合器从动盘毂98L的传递转矩T1成为零(Nm)的方式，对向左电子控制联轴器92L的左电磁线圈110L被供给的第三驱动电流I3进行控制。此外，然后，在与第一联轴器控制部180的功能相对应的S15中，在第二预定时间t2c经过后(图14所示的第三时间点t3a)，以使传递转矩T1从零(Nm)起以预定的梯度增大的方式，对向左电子控制联轴器92L的左电磁线圈110L被供给的第三驱动电流I3进行控制。

然后，在与转矩平衡判断部186的功能相对应的S16中，对以预定的梯度增大的传递转矩T1(Nm)与在左电子控制联轴器92L的离合器鼓94L中产生的制动转矩Ts2(Nm)是否平衡进行判断，即，对离合器鼓94L的转速Ncl(rpm)与后轮16L的转速Nwrl(rpm)是否同步进行判断。在S16的判断被否定的情况下，执行S15，而在S16的判断被肯定的情况(图14所示的第四时间点t4a)下，执行与学习补正部180b以及学习值取得部180c的功能相对应的S17。在S17中，作为学习值而取得制动转矩Ts2(Nm)以及在第四时间点t4a被供给至左电磁线圈110L的预定的第三驱动电流I3(mA)，并且根据该取得的学习值来对I-T特性L进行学习补正。

以上，虽然根据附图而对本发明的实施例进行了详细说明，但是本发明也可以被适用于其它的方式中。

例如，虽然在前述的实施例中，四轮驱动车辆10具备一对左电子控制联轴器92L以及右电子控制联轴器92R，但是，例如，也可以将本发明应用于仅设置有一对左电子控制联轴器92L以及右电子控制联轴器92R中的任意一方的四轮驱动车辆10中。而且，例如在仅设置有左电子控制联轴器92L的情况下，在四轮驱动车辆10中，代替右电子控制联轴器92R而使差速装置被配置于输出轴90与后轮16R之间，并且在输出轴90与所述差速装置的差速器外壳之间，设置有选择性地断开或接通该输出轴90与所述差速装置之间的动力传递路径的断接装置。在如上述方式的四轮驱动车辆10中，在左电子控制联轴器92L中对被存储于I-T特性存储部180a中的I-T特性L进行学习补正的情况下，通过所述断接装置而将输出轴90与所述差速装置之间的动力传递路径断开。

此外，虽然在前述的实施例中，学习补正部180b、182b在每次通过行驶状态切换判断部174而从所述四轮驱动行驶模式切换为所述两轮驱动行驶模式时交替地对I-T特性L进行学习补正，但是并非必须在每次通过行驶状态切换判断部174而从所述四轮驱动行驶模式切换为所述两轮驱动行驶模式时都进行学习补正，例如，也可以采用如下方式，即，当从所述四轮驱动行驶模式切换成了所述两轮驱动行驶模式的次数为预定次数时进行学习补正。

此外，虽然在前述的实施例中，在制动转矩产生部178b、178g中，在通过断开完成判断部178a而判断为完成了第二离合器32的释放，并且在该判断后经过了被预先设定的第一预定时间t1c(sec)时，产生了制动转矩Ts1、Ts2，但是也可以采用如下方式，即，在通过断开完成判断部178a而刚刚判断为完成了第二离合器32的释放之后立刻产生制动转矩Ts1、Ts2。此外，在第一联轴器控制部180以及第二联轴器控制部182中，在通过第二离合器控制部178的断开完成判断部178a而判断为完成了第二离合器32的释放，并且在经过了被预先设定的第二预定时间t2c(sec)后，以使传递转矩T1、T2从零(Nm)起以预定的梯度增大的方式来进行控制，但是例如也可以采用如下方式，即，在通过断开完成判断部178a而刚刚判断为完成了第二离合器32的释放后立刻以使传递转矩T1、T2从零(Nm)起以预定的梯度增大的方式来进行控制。

此外，上文所述的仅是一个实施方式，本发明能够基于本领域技术人员的知识而以施加了各种变更、改良的方式来实施。

符号说明

10：四轮驱动车辆

12：发动机(驱动力源)

14L、14R：前轮(主驱动轮)

16L、16R：后轮(副驱动轮)

28：汽车传动轴

24：第一离合器(第一断接机构)

32：第二离合器(断接机构)

78、190：电子控制装置(控制装置)

82：第二内啮合齿轮(内啮合齿轮)

82b：第二内周断接齿(第一断接齿)

90：输出轴

92L：左电子控制联轴器(电子控制联轴器)

92R：右电子控制联轴器(电子控制联轴器)

94L、94R：离合器鼓(输入侧的旋转部件)

98L、98R：离合器从动盘毂(输出侧的旋转部件)

122：第二断接套筒(断接套筒)

122a：第二外周断接齿(第二断接齿)

124：第一复位弹簧(复位弹簧)

128：第二电磁致动器(电磁致动器)

130：第二活塞(活塞)

132：第一凸轮部件(凸轮部件)

132a：对置面

132b：凸轮面

134：第二凸轮部件(凸轮部件)

134a：对置面

134b：凸轮面

136：第二球状转动体(球状转动体)

138：第二球凸轮(球凸轮)

142：第二保持件(保持件)

142a：第一锁定齿(锁定齿)

142b：第二锁定齿(锁定齿)

178：第二离合器控制部(第一控制部)

178b、178g：制动转矩产生部

178d：标称特性存储部(第一存储部)

178e：学习补正部(第一学习部)

180：第一联轴器控制部(控制部)

180a：I-T特性存储部(存储部)

180b：学习补正部(学习部)

182：第二联轴器控制部(控制部)

182a：I-T特性存储部(存储部)

182b：学习补正部(学习部)

186：转矩平衡判断部

I2：第二驱动电流(第一驱动电流)

I3：第三驱动电流(驱动电流)

I4：第四驱动电流(驱动电流)

T1、T2：传递转矩

Ts：制动转矩。

Claims (7)

1.一种四轮驱动车辆的控制装置，

所述四轮驱动车辆(10)具备：

电子控制联轴器(92L、92R)，其根据被供给的驱动电流(I3、I4)而使从输入侧的旋转部件(94L、94R)向输出侧的旋转部件(98L、98R)传递的传递转矩(T1、T2)发生变化；

断接机构(32)，其通过对所述电子控制联轴器的所述输入侧的旋转部件施加制动转矩(Ts)的电磁致动器(128)的动作，而将动力向所述电子控制联轴器的所述输入侧的旋转部件的输入断开或接通，

所述四轮驱动车辆(10)的控制装置(78；190)的特征在于，具备：

存储部(180a、182a)，其对向所述电子控制联轴器供给的所述驱动电流与所述电子控制联轴器的所述传递转矩之间的第一关系(L)进行存储；

控制部(180、182)，其基于所述第一关系而对向所述电子控制联轴器供给的所述驱动电流进行控制；以及

学习部(180b、182b)，其通过所述电磁致动器而对所述输入侧的旋转部件施加所述制动转矩(Ts1；Ts2)，并对所述第一关系进行学习补正，

所述学习部根据被供给至所述电子控制联轴器的所述驱动电流(I3c、I4c)与所述制动转矩(Ts1；Ts2)，而对被存储于所述存储部中的所述第一关系进行学习补正，其中，所述被供给至所述电子控制联轴器的所述驱动电流(I3c、I4c)与所述制动转矩(Ts1；Ts2)为，通过所述控制部而使所述输入侧的旋转部件的转速(Np；Ncl；Ncr)增大，并且基于所述输入侧的旋转部件的转速与所述输出侧的旋转部件的转速(Nwrl、Nwrr)而判断为所述传递转矩与所述制动转矩(Ts1；Ts2)已平衡时的数值。

2.如权利要求1所述的四轮驱动车辆的控制装置，其中，

所述控制部在所述电子控制联轴器的所述输入侧的旋转部件上被施加有所述制动转矩(Ts1；Ts2)时，通过使所述电子控制联轴器的所述传递转矩从低于所述制动转矩(Ts1；Ts2)的转矩起而增大，从而使由于所述制动转矩(Ts1；Ts2)而与所述输出侧的旋转部件的转速相比被降低了的所述输入侧的旋转部件的转速增大。

3.如权利要求1或2所述的四轮驱动车辆的控制装置(78)，其中，

所述电磁致动器根据被供给的第一驱动电流(I2)而使对所述输入侧的旋转部件施加的所述制动转矩(Ts)发生变化，

所述控制装置(78)中具备：

第一存储部(178d)，其对向所述电磁致动器供给的所述第一驱动电流与所述制动转矩(Ts)之间的第二关系(N)进行存储；

第一控制部(178)，其基于所述第二关系而对向所述电磁致动器供给的所述第一驱动电流进行控制；以及

第一学习部(178e)，其对所述第二关系进行学习补正。

4.如权利要求1至3中任意一项所述的四轮驱动车辆的控制装置(78；190)，其中，

具备转矩平衡判断部(186)，所述转矩平衡判断部(186)对所述传递转矩是否与所述制动转矩(Ts1；Ts2)平衡进行判断，

在所述转矩平衡判断部中，根据所述输入侧的旋转部件的转速与所述输出侧的旋转部件的转速同步的情况，从而判断出所述传递转矩与所述制动转矩(Ts1；Ts2)已平衡。

5.如权利要求2至4中任意一项所述的四轮驱动车辆的控制装置(78；190)，其中，

所述电子控制联轴器为，将从输出轴(90)输出的转矩分别传递至一对副驱动轮(16L、16R)的一对电子控制联轴器，

所述断接机构为，将以能够传递动力的方式而被连结在汽车传动轴(28)上的内啮合齿轮(82)与所述输出轴之间的动力传递路径断开或接通的机构，其中，所述汽车传动轴(28)被输入有从驱动力源(12)向一对主驱动轮(14L、14R)被传递的驱动力的一部分，

所述断接机构在通过所述电磁致动器而对所述输入侧的旋转部件施加所述制动转矩(Ts1；Ts2)之前，将所述内啮合齿轮与所述输出轴之间的动力传递路径断开，

所述控制部在所述电子控制联轴器的所述输入侧的旋转部件上作用有所述制动转矩(Ts1；Ts2)时，使所述一对电子控制联轴器的一方的所述传递转矩从零起增大。

6.如权利要求5所述的四轮驱动车辆的控制装置(78)，其中，

在所述四轮驱动车辆中具备第一断接机构(24)，所述第一断接机构(24)将所述驱动力源与所述汽车传动轴之间的动力传递路径断开或接通，

所述第一断接机构在通过所述电磁致动器而对所述输入侧的旋转部件施加所述制动转矩(Ts1)之前，将所述驱动力源与所述汽车传动轴之间的动力传递路径断开。

7.如权利要求5或6所述的四轮驱动车辆的控制装置(78；190)，其中，

所述断接机构包括：

断接套筒(122)，其具有能够与被形成于所述内啮合齿轮上的第一断接齿(82b)啮合的第二断接齿(122a)，并且以不能与所述输出轴进行相对旋转且能够沿旋转轴线(C2)方向进行移动的方式被设置，且所述断接套筒在所述第二断接齿与所述第一断接齿相啮合的啮合位置以及所述第二断接齿不与所述第一断接齿相啮合的非啮合位置之间被移动；

复位弹簧(124)，其对所述断接套筒从所述非啮合位置朝向所述啮合位置而施力；

活塞(130)，其以能够相对于所述输出轴进行相对旋转的方式被设置，并且克服所述复位弹簧的施力而使所述断接套筒向所述非啮合位置进行移动；

球凸轮(138)，其具有一对凸轮部件(132、134)以及球状转动体(136)，所述一对凸轮部件(132、134)通过所述电磁致动器的动作而围绕所述旋转轴线进行相对旋转，所述球状转动体(136)被夹在分别被形成于所述一对凸轮部件的对置面(132a、134a)上的槽状的凸轮面(132b、134b)之间，并且，当使所述一对凸轮部件进行相对旋转时，所述一对凸轮部件中的一方(132)朝向所述活塞而被移动；以及

保持件(142)，其具有多级的锁定齿(142a、142b)，并且以不能与所述输出轴进行相对旋转且不能沿所述旋转轴线方向进行移动的方式被设置，所述保持件通过由所述多级的锁定齿中的任意一个锁定齿来锁定所述活塞从而将所述断接套筒定位于所述啮合位置以及所述非啮合位置处，

通过利用所述电磁致动器的动作而对所述一对凸轮部件中的另一方(134)施加所述制动转矩(Ts)而使所述一对凸轮部件进行相对旋转，从而使所述一对凸轮部件中的一方进行往复移动，并且通过利用所述保持件而改变对所述活塞进行锁定的位置，从而使所述断接套筒在所述非啮合位置与所述啮合位置之间进行移动。