CN110936812B - 四轮驱动车辆 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种能够适当地抑制在行驶路面是低摩擦路的情况下使啮合式离合器不适当地释放的情况的四轮驱动车辆。在临时性地使与第一啮合式离合器(26)以及第二啮合式离合器(36)相比卡合状态和释放状态的切换更快的左控制联轴器(38L)以及右控制联轴器(38R)释放从而仅向前轮(14L、14R)分配来自发动机(12)的驱动力的二轮驱动状态下，对行驶路面是低μ路还是高μ路进行再次判断，在再次判断为行驶路面是低μ路时，禁止从四轮驱动状态向二轮驱动状态的切换，因此，能够适当地抑制在行驶路面是低μ路的情况下第一啮合式离合器(26)以及第二啮合式离合器(36)被不适当地释放的情况。

Description

四轮驱动车辆
技术领域
本发明涉及一种在判断为行驶路面是低摩擦路时切换为使啮合式离合器以及电子控制联轴器处于卡合状态的四轮驱动状态、且在判断为行驶路面是高摩擦路时切换为使所述啮合式离合器处于释放状态的二轮驱动状态的四轮驱动车辆，并涉及一种在行驶路面是低摩擦路的情况下适当地对所述啮合式离合器进行控制的技术。
背景技术
已知一种四轮驱动车辆，其具备：(a)啮合式离合器，其选择性地对被输入有从驱动力源朝向主驱动轮的驱动力的一部分的输入旋转部件、和以可进行动力传递方式与副驱动轮连结的输出旋转部件之间的动力传递路径进行切断或连接；(b)电子控制联轴器，其被设置于所述驱动力源和所述副驱动轮之间的动力传递路径上，并对从所述驱动力源向所述副驱动轮传递的驱动力进行调节；(c)控制装置，其对使所述啮合式离合器处于卡合状态并使所述电子控制联轴器处于卡合状态的四轮驱动状态、和使所述啮合式离合器处于释放状态的二轮驱动状态进行切换控制。例如，专利文献1所记载的四轮驱动车辆即为这样的一种四轮驱动车辆。另外，在如专利文献1那样的四轮驱动车辆中，考虑到对行驶路面是低摩擦路还是高摩擦路进行判断，并根据该行驶路面的判断，而将驱动状态切换为所述二轮驱动状态和所述四轮驱动状态。即，考虑到一种在判断为所述行驶路面是所述低摩擦路时将所述驱动状态切换为所述四轮驱动状态、且在判断为所述行驶路面是所述高摩擦路时将所述驱动状态切换为所述二轮驱动状态的四轮驱动车辆。
在先技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2015-224005号公报
发明内容
发明所要解决的课题
可是，在如上所述的四轮驱动车辆中，例如，考虑到根据车辆行驶中的车轮的滑移而对所述行驶路面是所述低摩擦路还是所述高摩擦路进行判断的情况。在这样的四轮驱动车辆中，在驱动力被从所述车轮向所述行驶路面传递时，对所述行驶路面是所述低摩擦路还是所述高摩擦路进行判断。
与此相对，在如上所述的四轮驱动车辆中，存在当例如驱动力未被从所述车轮向所述行驶路面传递时、无法精度良好地对所述行驶路面是所述低摩擦路还是所述高摩擦路进行判断的情况，有时，尽管实际的行驶路面是所述低摩擦路，也判断为是所述高摩擦路。这样，在尽管所述实际的行驶路面是所述低摩擦路、也判断为是所述高摩擦路时，在使所述啮合式离合器以及所述电子控制联轴器分别释放而被切换为所述二轮驱动状态之后，使所述啮合式离合器以及所述电子控制联轴器分别卡合，而使所述驱动状态被切换为所述四轮驱动状态。因此，存在如下的问题，即，由于为了使与所述电子控制联轴器相比、对卡合状态和释放状态进行切换的切换速度较慢的所述啮合式离合器再次处于卡合状态，需要较长的时间，因此，在到所述啮合式离合器再次成为卡合状态为止的所述较长的时间的期间内，在所述低摩擦路中无法适当地向主驱动轮以及副驱动轮分配驱动力。
本发明是以以上的情况为背景而完成的发明，其目的在于，提供一种能够适当地抑制在行驶路面是低摩擦路的情况下使啮合式离合器不适当地释放的情况的四轮驱动车辆。
用于解决课题的手段
第一发明的主旨在于，(a)一种四轮驱动车辆，具备：啮合式离合器，其选择性地对输入旋转部件和输出旋转部件之间的动力传递路径进行切断或连接，所述输入旋转部件被输入从驱动力源朝向主驱动轮的驱动力的一部分，所述输出旋转部件以能够进行动力传递方式与副驱动轮连结；电子控制联轴器，其被设置于所述驱动力源和所述副驱动轮之间的动力传递路径上，并对从所述驱动力源向所述副驱动轮传递的驱动力进行调节；控制装置，其对使所述啮合式离合器处于卡合状态并使所述电子控制联轴器处于卡合状态的四轮驱动状态、和使所述啮合式离合器处于释放状态的二轮驱动状态进行切换控制，所述控制装置在判断为行驶路面是低摩擦路时，将驱动状态切换为所述四轮驱动状态，并在判断为行驶路面是高摩擦路时，将所述驱动状态切换为所述二轮驱动状态，其中，(b)所述控制装置在将所述驱动状态从所述四轮驱动状态切换为所述二轮驱动状态的情况下，在使所述啮合式离合器释放之前，临时性地使所述电子控制联轴器释放，并对所述行驶路面是所述低摩擦路还是所述高摩擦路进行再次判断，在再次判断为所述行驶路面是所述低摩擦路时，禁止从所述四轮驱动状态向所述二轮驱动状态的切换。
发明效果
根据第一发明，在将所述驱动状态从所述四轮驱动状态切换为所述二轮驱动状态的情况下，在使所述啮合式离合器释放之前，临时性地使所述电子控制联轴器释放，并对所述行驶路面是所述低摩擦路还是所述高摩擦路进行再次判断，在再次判断为所述行驶路面是所述低摩擦路时，禁止从所述四轮驱动状态向所述二轮驱动状态的切换。因此，在临时性地使与所述啮合式离合器相比卡合状态和释放状态的切换更快的所述电子控制联轴器释放从而仅向所述主驱动轮分配来自所述驱动力源的驱动力的二轮驱动状态下，对所述行驶路面是所述低摩擦路还是所述高摩擦路进行再次判断，当再次判断为所述行驶路面是所述低摩擦路时，禁止从所述四轮驱动状态向所述二轮驱动状态的切换，因此，适当地抑制了在所述行驶路面是所述低摩擦路的情况下所述啮合式离合器被不适当地释放的情况。
附图说明
图1为概要地对适当地应用本发明的四轮驱动车辆的结构进行说明的概要图。
图2为对被设置于图1的四轮驱动车辆中的第一断接装置的结构进行说明的剖视图。
图3为对被设置于图1的四轮驱动车辆中的第二断接装置的结构进行说明的剖视图。
图4为对在图1的电子控制装置中、在被判断为行驶路面是高μ路而在四轮驱动状态下从行驶中的该四轮驱动状态向二轮驱动状态的切换控制的控制工作的一个示例进行说明的流程图。
图5为表示在四轮驱动车辆中尽管实际的行驶路面是低μ路也判断为行驶路面是高μ路、从而在四轮驱动状态下转弯时的状态的图。
图6为执行图4的流程图所示的控制工作的一个示例、即在如图5所示尽管实际的行驶路面是低μ路也判断为行驶路面是高μ路、从而在四轮驱动状态下转弯时的从该四轮驱动状态向二轮驱动状态的切换控制的控制工作的情况下的时序图。
图7为，执行了尽管实际的行驶路面为低μ路也判断为行驶路面为高μ路、从而在所述四轮驱动状态下转弯时的从该四轮驱动状态向二轮驱动状态的切换控制的控制工作的情况下，利用滑移率S来对行驶路面是低μ路还是高μ路进行再次判断的方法与图6不同的情况下的时序图。
图8为表示本发明的其他的实施例即实施例3的四轮驱动车辆的结构的图。
图9为表示本发明的其他的实施例即实施例4的四轮驱动车辆的结构的图。
图10为表示本发明的其他的实施例即实施例5的四轮驱动车辆的结构的图。
图11为表示本发明的其他的实施例即实施例6的四轮驱动车辆的结构的图。
图12为表示本发明的其他的实施例即实施例7的四轮驱动车辆的结构的图。
具体实施方式
在本发明的一个实施方式中，(a)在所述啮合式离合器中设置有：第一啮合式离合器，其选择性地对第一输入旋转部件和第一输出旋转部件之间的动力传递路径进行切断或连接，所述第一输入旋转部件被输入从所述驱动力源朝向所述主驱动轮的驱动力的一部分，所述第一输出旋转部件经由动力传递部件而与所述副驱动轮连结；(b)第二啮合式离合器，其选择性地对与所述动力传递部件连结的第二输入旋转部件、和与所述副驱动轮连结的第二输出旋转部件之间的动力传递路径进行切断或连接，(c)所述电子控制联轴器被设置于所述第一输出旋转部件和所述副驱动轮之间的动力传递路径上，(d)所述控制装置对使所述第一啮合式离合器以及所述第二啮合式离合器分别处于卡合状态并使所述电子控制联轴器处于卡合状态的四轮驱动状态、和使所述第一啮合式离合器以及所述第二啮合式离合器分别处于释放状态的二轮驱动状态进行切换控制。因此，在处于所述二轮驱动状态时，所述第一啮合式离合器以及所述第二啮合式离合器分别被释放，所述动力传递部件切断了来自所述驱动力源以及所述副驱动轮的动力传递。
另外，在本发明的一个实施方式中，所述控制装置在对所述行驶路面是所述低摩擦路还是所述高摩擦路进行再次判断的情况下，在所述主驱动轮以及所述副驱动轮中的任意一个车轮的滑移率超过被预先设定的第一阈值时，或者，在所述滑移率超过被设定为小于所述第一阈值的第二阈值且所述滑移率超过所述第二阈值的时间长于被预先设定的预定时间时，再次判断为所述行驶路面是所述低摩擦路。因此，当所述行驶路面是所述高摩擦路之际通过凹凸时，即使在产生例如所述滑移率临时超过所述第二阈值的尖峰脉冲状的滑移的情况下，也适当地抑制了再次判断为所述行驶路面是所述低摩擦路的情况。另外，在所述滑移率超过所述第一阈值而能够判断为所述行驶路面是所述低摩擦路的情况下，即使未经过所述预定时间，也再次判断为所述行驶路面是所述低摩擦路，因此，能够适当地缩短再次判断为所述行驶路面是所述低摩擦路的时间。
另外，在本发明的一个实施方式中，所述第一阈值根据在临时性地使所述电子控制联轴器释放之前的所述滑移率而被决定。因此，能够适当地在较短的时间内精度良好地对所述行驶路面是否是所述低摩擦路进行再次判断。
另外，在本发明的一个实施方式中，所述控制装置在对所述行驶路面是所述低摩擦路还是所述高摩擦路进行再次判断的情况下，在临时性地使所述电子控制联轴器释放之前的横摆率偏差和临时性地使所述电子控制联轴器释放时的横摆率偏差之间的变化量超过被预先设定的判断值时，再次判断为所述行驶路面是所述低摩擦路。因此，能够适当地对所述行驶路面是所述低摩擦路还是所述高摩擦路进行再次判断。
另外，在本发明的一个实施方式中，所述电子控制联轴器为，分别与所述副驱动轮的左右连结的左右一对的控制联轴器。因此，能够适当地应用于在所述副驱动轮上具备左右一对的联轴器的四轮驱动车辆。
另外，在本发明的一个实施方式中，所述主驱动轮为前轮，所述副驱动轮为后轮。因此，能够适当地应用于基于FF(FRONT-ENGINE FRONT-WHEEL DRIVE：发动机前置前轮驱动)的四轮驱动车辆。
以下，参照附图来对本发明的实施例进行详细说明。另外，在以下的实施例中，附图被适当简化或变形，各部的尺寸比以及形状等不一定被准确地描绘出来。
[实施例1]
图1为概要地对适当地应用本发明的四轮驱动车辆10的结构进行说明的概要图。在图1中，四轮驱动车辆10具有基于FF(front-engine front-wheel drive：发动机前置前轮驱动)的四轮驱动装置。所述四轮驱动装置具备将来自发动机(驱动力源)12的驱动力向左右一对前轮(主驱动轮)14L、14R进行传递的第一动力传递路径、和在四轮驱动状态下将发动机12的驱动力的一部分向左右一对后轮(副驱动轮)16L、16R进行传递的第二动力传递路径。
在四轮驱动车辆10为二轮驱动状态时，从发动机12经由自动变速器18而被传递的驱动力通过前轮用驱动力分配装置20而被向左右一对前轮车轴22L、22R以及左右一对前轮14L、14R进行传递。在处于该二轮驱动状态时，至少第一断接装置24的第一啮合式离合器(啮合式离合器)26被释放，驱动力被从发动机12向分动器28、传动轴(动力传递部件)30、后轮用驱动力分配装置32、以及左右一对后轮16L、16R传递。但是，在四轮驱动车辆10处于四轮驱动状态时，第一啮合式离合器26以及第二断接装置34的第二啮合式离合器36被一起卡合，并且左控制联轴器(电子控制联轴器)38L以及右控制联轴器(电子控制联轴器)38R都被卡合，驱动力被从发动机12向上述分动器28、传动轴30、后轮用驱动力分配装置32、以及、左右一对后轮16L、16R传递。
如图1所示，第一差动装置40以可围绕第一旋转轴线C1进行旋转的方式被设置于前轮用驱动力分配装置20中。在第一差动装置40中，例如，设置有与自动变速器18的输出齿轮18a啮合的内啮合齿轮40r、和被一体地固定于该内啮合齿轮40r上并在内部组装有一对半轴齿轮40s的差速器壳体40c等。在这样构成的第一差动装置40中，当驱动力被从发动机12向内啮合齿轮40r进行传递时，在容许左右的前轮车轴22L、22R的差转的同时，向前轮14L、14R传递驱动力。并且，在差速器壳体40c中，形成有与第一外周花键齿42a嵌合的内周啮合齿40a，所述第一外周花键齿42a被形成于在分动器28上所设置的输入轴42的靠前轮14L侧的轴端部。由此，从发动机12向差速器壳体40c传递的驱动力的一部分经由输入轴42而被输入至分动器28。也就是说，从发动机12向差速器壳体40c传递的驱动力的一部分、即从发动机12朝向前轮14L、14R的驱动力的一部分被输入至输入轴42中。
如图1以及图2所示，分动器28具备圆筒状的输入轴42、圆筒状的第一内啮合齿轮46和第一断接装置24。第一内啮合齿轮46与被连结于传动轴30的靠前轮14L、14R侧的端部上的从动小齿轮44啮合(参照图1)。第一断接装置24选择性对输入轴42与第一内啮合齿轮46之间的动力传递路径、即发动机12与传动轴30之间的动力传递路径进行切断或连接。在分动器28中，当通过第一断接装置24而使输入轴42与第一内啮合齿轮46之间的动力传递路径被连接时，从发动机12向差速器壳体40c传递的驱动力的一部分被向传动轴30输出。
如图2所示，圆筒状的第一内啮合齿轮46为，例如形成了斜齿或准双曲面齿轮的锥齿轮。在第一内啮合齿轮46中，形成有呈大致圆筒状地从该第一内啮合齿轮46的内周部向前轮14R侧突出的轴部46a。通过例如经由被设置于容纳第一断接装置24等的第一壳体48内的轴承50而由第一壳体48对轴部46a进行支承，从而以可围绕第一旋转轴线C1进行旋转的方式并呈单悬臂状地对圆筒状的第一内啮合齿轮46进行支承。并且，在第二啮合式离合器36、左控制联轴器38L、右控制联轴器38R分别卡合的状态下，第一内啮合齿轮46经由传动轴30等而以可进行动力传递的方式与后轮16L、16R连结。
如图2所示，圆筒状的输入轴42贯穿圆筒状的第一内啮合齿轮46的内侧，该输入轴42的一部分被配置于第一内啮合齿轮46的内侧。另外，圆筒状的输入轴42通过两端部经由被设置于第一壳体48内的一对轴承52a、52b而被支承在第一壳体48上，从而使该输入轴42以围绕第一旋转轴线C1进行转动的方式被支承。也就是说，输入轴42以可与第一内啮合齿轮46同心地进行旋转的方式被支承。另外，在圆筒状的输入轴42中，形成有第一外周花键齿42a、第二外周花键齿42b、和第三外周花键齿42c，其中，所述第一外周花键齿42a被形成于输入轴42的靠前轮14L侧的端部的外周面，所述第二外周花键齿42b被形成于输入轴42的中央部的外周面，所述第三外周花键齿42c被形成于输入轴42的靠前轮14R侧的端部的外周面。
如图2所示，在第一啮合式离合器26中，设置有第一啮合齿46c、和圆筒状的第一可动套筒54。第一啮合齿46c在第一内啮合齿轮46的轴部46a的靠前轮14L侧的侧面46b上形成有多个。在第一可动套筒54中，形成有可进行与第一啮合齿46c之间的啮合的多个第一啮合齿54a。并且，在第一可动套筒54中，形成有内周啮合齿54b，所述内周啮合齿54b以无法相对于输入轴42进行围绕第一旋转轴线C1的相对旋转、且能够相对于输入轴42进行第一旋转轴线C1方向的相对移动的方式与被形成于输入轴42中的第二外周花键齿42b啮合。另外，由于第一可动套筒54通过被设置于第一断接装置24上的第一移动装置56而使第一可动套筒54在第一旋转轴线C1方向上进行移动，因此，该第一可动套筒54的第一啮合齿54a选择性地与第一内啮合齿轮46的第一啮合齿46c啮合。
如图2所示，第一移动装置56使第一可动套筒54在第一旋转轴线C1方向上选择性地向第一啮合位置和第一非啮合位置进行移动，从而使第一啮合式离合器26选择性地卡合。并且，所述第一啮合位置为，第一可动套筒54的第一啮合齿54a与第一内啮合齿轮46的第一啮合齿46c啮合的位置。在所述第一啮合位置中，无法进行第一内啮合齿轮46和第一可动套筒54的相对旋转，第一啮合式离合器26被卡合。另外，所述第一非啮合位置为，第一可动套筒54的第一啮合齿54a未与第一内啮合齿轮46的第一啮合齿46c啮合的位置。在所述第一非啮合位置中，能够进行第一内啮合齿轮46和第一可动套筒54的相对旋转，第一啮合式离合器26被释放。即，在通过第一移动装置56而使第一可动套筒54向所述第一啮合位置进行移动时，第一啮合式离合器26对第一内啮合齿轮46与输入轴42之间的动力传递路径进行连接，在通过第一移动装置56而使第一可动套筒54向所述第一非啮合位置进行移动时，对第一内啮合齿轮46与输入轴42之间的动力传递路径进行切断。并且，在第二啮合式离合器36、左控制联轴器38L、右控制联轴器38R分别卡合的状态下，输入轴42为被输入从发动机12朝向前轮14L、14R的驱动力的一部分的输入旋转部件，第一内啮合齿轮46为以可进行动力传递的方式与后轮16L、16R连结的输出旋转部件。
如图2所示，第一移动装置56具备第一电磁致动器58和第一棘轮机构60。并且，在第一电磁致动器58中，例如，设置有第一球凸轮62、第一电磁线圈64和第一辅助离合器66等。第一电磁致动器58在输入轴42进行旋转时即车辆行驶时，如果通过第一电磁线圈64而吸附第一可动片68，并经由第一辅助离合器66而使第一球凸轮62的环状的第二凸轮部件72产生旋转制动转矩，则在第一球凸轮62中使环状的第二凸轮部件72和环状的第一凸轮部件70相对旋转，从而使第一凸轮部件70向第一旋转轴线C1方向进行移动。第一棘轮机构60在通过第一电磁致动器58而使第一凸轮部件70向第一旋转轴线C1方向进行移动时，对通过该第一凸轮部件70的移动而在第一旋转轴线C1方向上移动的第一可动套筒54的移动位置进行保持。并且，在第一移动装置56中，设置有第一弹簧74，所述第一弹簧74始终从所述第一非啮合位置朝向所述第一啮合位置而对第一可动套筒54进行施力，即，始终在第一旋转轴线C1方向上向前轮14R侧而对第一可动套筒54进行施力。
如图2所示，第一棘轮机构60具备环状的第一活塞70a、环状的第二活塞76、在周向上具有多个卡挂齿即第一卡挂齿78a以及第二卡挂齿78b的环状的保持件78。并且，在第一棘轮机构60中，设置有线圈状的线圈弹簧80，所述线圈状的线圈弹簧80为了始终对第一凸轮部件70向接近于第二凸轮部件72的方向上进行施力，而以被压缩的状态被配置在第二活塞76与第一凸轮部件70之间。通过第一电磁线圈64吸附第一可动片68或不吸附第一可动片68，从而使第一活塞70a通过第一球凸轮62而以预定的行程在第一旋转轴线C1方向上往复移动。即，第一活塞70a通过第一电磁致动器58的工作而以预定的行程在第一旋转轴线C1方向上往复移动。另外，第二活塞76通过第一活塞70a的第一旋转轴线方向C1上的往复移动而以克服第一弹簧74的作用力的方式使第一可动套筒54向所述第一非啮合位置进行移动。另外，保持件78通过第一卡挂齿78a以及第二卡挂齿78b中的任意一个而卡挂因第一活塞70a而移动的第二活塞76。并且，第一活塞70a以无法相对于输入轴42进行相对旋转、且能够在第一旋转轴线C1方向上相对于输入轴42进行移动的方式被设置于输入轴42上。另外，第二活塞76以能够相对于输入轴42进行相对旋转、且能够相对于输入轴42进行第一旋转轴线C1方向的移动的方式被设置于输入轴42上。另外，保持件78以无法相对于输入轴42进行相对旋转、且无法在第一旋转轴线C1方向上相对于输入轴42进行移动的方式被设置于输入轴42上。
如图2所示，第一球凸轮62具备环状的一对第一凸轮部件70以及第二凸轮部件72、和多个球状滚动体82。第一凸轮部件70和第二凸轮部件72以在第一旋转轴线C1方向上重叠的方式被插入至第一棘轮机构60的第二活塞76与轴承52b之间。球状滚动体82通过被形成于第一凸轮部件70中的凸轮面70b和被形成于第二凸轮部件72中的凸轮面72a而被夹持。在这样构成的第一球凸轮62中，当第一凸轮部件70和第二凸轮部件72相对旋转时，第一凸轮部件70在第一旋转轴线C1方向上与第二凸轮部件72隔离。并且，在第一凸轮部件70中，形成有与第三外周花键齿42c啮合的内周齿70c。第一凸轮部件70因内周齿70c而无法相对于输入轴42进行围绕第一旋转轴线C1的相对旋转，且能够相对于输入轴42进行第一旋转轴线C1方向的相对移动。
如图2所示，第一辅助离合器66具备前述的第一可动片68、被配置于第一可动片68与第一电磁线圈64之间的圆板状的一对第一摩擦板84、86、和被配置于该一对第一摩擦板84、86之间的圆板状的第二摩擦板88。并且，在一对第一摩擦板84、86的外周部中，分别形成有与被形成于第一壳体48中的内周花键齿48a啮合的外周齿84a、86a。第一摩擦板84、86因外周齿84a、86a而无法相对于第一壳体48进行围绕第一旋转轴线C1的相对旋转，且能够相对于第一壳体48进行第一旋转轴线C1方向的相对移动。另外，在第二摩擦板88的内周部中，形成有与被形成于第二凸轮部件72的外周部上的外周花键齿72b啮合的内周齿88a。第二摩擦板88因内周齿88a而无法相对于第二凸轮部件72进行围绕第一旋转轴线C1的相对旋转，且能够相对于第二凸轮部件72进行第一旋转轴线C1方向的相对移动。
在如上所述构成的第一电磁致动器58中，如果在例如车辆行驶中输入轴42进行旋转的状态下，从后述的电子控制装置(控制装置)100向第一电磁线圈64供给第一离合器驱动电流Ia1(A)(参照图1)而使第一可动片68被吸附在第一电磁线圈64上，则第一辅助离合器66的第一摩擦板84、86以及第二摩擦板88通过第一可动片68而被夹压在第一可动片68与第一电磁线圈64之间，旋转制动转矩被向第二摩擦板88、即向第二凸轮部件72传递。由此，通过所述旋转制动转矩而使这些第一凸轮部件70和第二凸轮部件72进行相对旋转，被一体形成于第一凸轮部件70中的第一活塞70a经由球状滚动体82，而相对于第二凸轮部件72在第一旋转轴线C1方向上以克服第一弹簧74以及线圈弹簧80的作用力的方式向前轮14L侧移动。另外，当从电子控制装置100向第一电磁线圈64供给的第一离合器驱动电流Ia1(A)被降低从而未使第一可动片68被吸附在第一电磁线圈64上时，由于所述旋转制动转矩未被向第二凸轮部件72传递，因此，第二凸轮部件72经由球状滚动体82而与第一凸轮部件70联动地旋转，从而使第一活塞70a因第一弹簧74以及线圈弹簧80的作用力而向前轮14R侧进行移动。
在第一断接装置24中，当通过第一电磁致动器58而使第一活塞70a在第一旋转轴线C1方向上向前轮14L侧、前轮14R侧进行例如一次往复移动时，如图2所示，经由第一棘轮机构60，使第一可动套筒54以克服第一弹簧74的作用力的方式向所述第一非啮合位置进行移动，从而使第二活塞76被卡挂于保持件78的第一卡挂齿78a。另外，在第一断接装置24中，当通过第一电磁致动器58而使第一活塞70a进行例如两次的往复移动、即在第一可动套筒54被配置于所述第一非啮合位置的状态下使第一活塞70a进一步进行一次往复移动时，如果第二活塞76从保持件78的第一卡挂齿78a上脱离，并使第二活塞76被卡挂于保持件78的第二卡挂齿78b上，则第一可动套筒54因第一弹簧74的作用力而向所述第一啮合位置进行移动。
在第一断接装置24中，设置有同步装置90。如图2所示，同步装置90例如具备第一摩擦卡合部件92和第二摩擦卡合部件94等，其中，所述第一摩擦卡合部件92以无法相对于第一可动套筒54进行相对旋转、且能够相对于第一可动套筒54进行第一旋转轴线C1方向的移动的方式与被形成于第一可动套筒54上的外周花键齿54c啮合；所述第二摩擦卡合部件94以无法相对于第一内啮合齿轮46进行相对旋转、且能够相对于第一内啮合齿轮46进行第一旋转轴线C1方向的移动的方式与被形成于第一内啮合齿轮46上的内周花键齿46d啮合。在这样构成的同步装置90中，在第一可动套筒54位于所述第一非啮合位置、且输入轴42进行旋转的情况下，第一离合器驱动电流Ia1(A)被从电子控制装置100向第一电磁线圈64供给，当第一可动套筒54以克服第一弹簧74的作用力的方式越过所述第一非啮合位置而向前轮14L侧进行移动时，以可进行动力传递的方式与第一可动套筒54连结的第一摩擦卡合部件92、和以可进行动力传递的方式与第一内啮合齿轮46连结的第二摩擦卡合部件94摩擦卡合，从而使第一可动套筒54的转速和第一内啮合齿轮46的转速同步。并且，图2中由单点划线表示的第一可动套筒54表示当第一可动套筒54以克服第一弹簧74的作用力的方式越过所述第一非啮合位置而向前轮14L侧进行移动时的第一可动套筒54。
如图1以及图3所示，后轮用驱动力分配装置32在从传动轴30向后轮16L、16R的动力传递路径中具备第二内啮合齿轮(第二输入旋转部件)98、圆筒状的中央车轴(第二输出旋转部件)106、左控制联轴器38L(参照图1)、右控制联轴器38R(参照图1)和第二断接装置34，其中，所述第二内啮合齿轮(第二输入旋转部件)98与被一体设置于传动轴30的靠后轮16L、16R侧的端部上的驱动小齿轮96啮合，所述圆筒状的中央车轴(第二输出旋转部件)106以可围绕第二旋转轴线C2进行旋转的方式经由轴承102a、102b而被支承在后轮用驱动力分配装置32的第二壳体104上，所述左控制联轴器38L(参照图1)对从中央车轴106向后轮车轴108L传递的传递转矩进行控制，所述右控制联轴器38R(参照图1)对从中央车轴98向后轮车轴108R传递的传递转矩进行控制，所述第二断接装置34选择性地对第二内啮合齿轮98与中央车轴106之间的动力传递路径进行切断或连接。并且，中央车轴106经由左控制联轴器38L以及右控制联轴器38R而以可进行动力传递的方式与后轮16L、16R连结。
例如，左控制联轴器38L通过从电子控制装置100向未图示的电磁线圈供给左联轴器驱动电流Icpl(A)，从而传递与该左联轴器驱动电流(转矩指令值)Icpl(A)相应的所述传递转矩，在从电子控制装置100向所述电磁线圈供给左联轴器驱动电流Icpl(A)供给时，左控制联轴器38L使中央车轴106以可进行动力传递地方式和后轮16L连结。同样地，例如，右控制联轴器38R通过从电子控制装置100向未图示的电磁线圈供给右联轴器驱动电流Icpr(A)，从而传递与该右联轴器驱动电流(转矩指令值)Icpr(A)相应的所述传递转矩，在从电子控制装置100向所述电磁线圈供给右联轴器驱动电流Icpr(A)时，右控制联轴器38R使中央车轴106以可进行动力传递的方式和后轮16R连结。即，在第一啮合式离合器26以及第二啮合式离合器36分别卡合的状态下，左控制联轴器38L以及右控制联轴器38R通过从电子控制装置100被供给的左联轴器驱动电流Icpl以及右联轴器驱动电流Icpr，而对从发动机12向后轮16L、16R传递的驱动力进行调节。并且，右控制联轴器38R经由后轮车轴108R而与后轮16R连结，左控制联轴器38L经由后轮车轴108L而与后轮16L连结。另外，中央车轴106被配置于右控制联轴器38R与左控制联轴器38L之间、即后轮16R与后轮16L之间，中央车轴106与被设置于右控制联轴器38R上的联轴器外罩38Ra(参照图1)、和被设置于左控制联轴器38L上的联轴器外罩38La(参照图1)连结。
如图3所示，圆筒状的第二内啮合齿轮98为形成了例如斜齿或准双曲面齿轮的锥齿轮。在第二内啮合齿轮98中，形成有轴部98a，所述轴部98a呈大致圆筒状地从第二内啮合齿轮98的内周部向后轮16L侧突出。另外，第二内啮合齿轮98通过经由被设置于第二壳体104内的轴承109并由第二壳体104对轴部98a进行支承，而以可围绕第二旋转轴线C2进行旋转的方式且呈单悬臂状地被支承。
如图3所示，圆筒状的中央车轴106贯穿圆筒状的第二内啮合齿轮98的内侧，中央车轴106的一部分被配置在第二内啮合齿轮98的内侧。另外，圆筒状的中央车轴106通过两端部被支承于在第二壳体104内所设置的一对轴承102a、102b上，而以中央车轴106能够围绕第二旋转轴线C2进行转动的方式、即以与第二内啮合齿轮98同心地进行旋转的方式被支承。
如图3所示，在第二啮合式离合器36中，设置有第二啮合齿98b和圆筒状的第二可动套筒110。第二啮合齿98b在第二内啮合齿轮98上形成有多个。在第二可动套筒110中，形成有可进行与第二啮合齿98b之间的啮合的多个第二啮合齿110a。并且，在第二可动套筒110中，形成有内周啮合齿110b，所述内周啮合齿110b与被形成于中央车轴106上的外周花键齿106a啮合。另外，第二可动套筒110因内周啮合齿110b而无法相对于中央车轴106进行围绕第二旋转轴线C2的相对旋转，且能够相对于中央车轴106进行第二旋转轴线C2方向的相对移动。另外，在第二可动套筒110中，通过被设置于第二断接装置34上的第二移动装置112而使第二可动套筒110在第二旋转轴线C2方向上进行移动，从而第二可动套筒110的第二啮合齿110a选择性地与第二内啮合齿轮98的第二啮合齿98b啮合。
如图3所示，第二移动装置112选择性地在第二旋转轴线C2方向上使第二可动套筒110向第二啮合位置和第二非啮合位置进行移动，从而选择性地使第二啮合式离合器36卡合。并且，所述第二啮合位置为，第二可动套筒110的第二啮合齿110a与第二内啮合齿轮98的第二啮合齿98b啮合的位置。在所述第二啮合位置中，第二内啮合齿轮98和第二可动套筒110无法进行相对旋转，第二啮合式离合器36被卡合。另外，所述第二非啮合位置为，第二可动套筒110的第二啮合齿110a未与第二内啮合齿轮98的第二啮合齿98b啮合的位置。在所述第二非啮合位置中，第二内啮合齿轮98和第二可动套筒110能够进行相对旋转，第二啮合式离合器36被释放。即，第二啮合式离合器36在通过第二移动装置112而使第二可动套筒110向所述第二啮合位置进行移动时，对第二内啮合齿轮98与中央车轴106之间的动力传递路径进行连接，当通过第二移动装置112而使第二可动套筒110向所述第二非啮合位置进行移动时，对第二内啮合齿轮98和中央车轴106之间的动力传递路径进行切断。并且，在第一啮合式离合器26、左控制联轴器38L、右控制联轴器38R分别卡合的状态下，第二内啮合齿轮98为被输入从发动机12朝向前轮14L、14R的驱动力的一部分的输入旋转部件，中央车轴106为以可进行动力传递的方式与后轮16L、16R连结的输出旋转部件。
如图3所示，第二移动装置112具备第二电磁致动器114和第二棘轮机构116。并且，在第二电磁致动器114中，例如，设置有第二球凸轮118、第二电磁线圈120和第二辅助离合器122等。第二电磁致动器114在中央车轴106进行旋转时，如果通过第二电磁线圈120而吸附第二可动片124，并经由第二辅助离合器122而使第二球凸轮118的环状的第二凸轮部件128产生旋转制动转矩，则在第二球凸轮118中，使环状的第二凸轮部件128和环状的第一凸轮部件126相对旋转，从而使第一凸轮部件126在第二旋转轴线C2方向上移动。在通过第二电磁致动器114而使第一凸轮部件126在第二旋转轴线C2方向上移动时，第二棘轮机构116对通过该第一凸轮部件126的移动而在第二旋转轴线C2方向上移动的第二可动套筒110的移动位置进行保持。并且，在第二移动装置112中，具备第二弹簧130，所述第二弹簧130始终从所述第二非啮合位置朝向所述第二啮合位置而对第二可动套筒110进行施力，即，始终在第二旋转轴线C2方向上向后轮16R侧对第二可动套筒110进行施力。
如图3所示，第二棘轮机构116具备环状的第一活塞126a、环状的第二活塞132、在周向上具有多个卡挂齿即多个第一卡挂齿134a以及第二卡挂齿134b的环状的保持件134。并且，在第二棘轮机构116中，设置有线圈状的线圈弹簧136，所述线圈状的线圈弹簧136为了始终在接近于第二凸轮部件128的方向上对第一凸轮部件126进行施力，而以被压缩的状态被配置于保持件134与第一凸轮部件126之间。第一活塞126a通过第二电磁线圈120吸附第二可动片124或不吸附第二可动片124，从而通过第二球凸轮118而以预定的行程在第二旋转轴线C2方向上往复移动。即，第一活塞126a通过第二电磁致动器114的工作而以预定的行程在第二旋转轴线C2方向上往复移动。另外，第二活塞132通过第一活塞126a的第二旋转轴线C2方向的往复移动，而以克服第二弹簧130的作用力的方式使第二可动套筒110向所述第二非啮合位置进行移动。另外，保持件134通过第一卡挂齿134a以及第二卡挂齿134b中的任意一个而卡挂因第一活塞126a而被移动的第二活塞132。并且，第一活塞126a以无法相对于中央车轴106进行相对旋转、且能够在第二旋转轴线C2方向上相对于中央车轴106进行移动的方式被设置于中央车轴106上。另外，第二活塞132以能够相对于中央车轴106进行相对旋转、且能够相对于中央车轴106进行第二旋转轴线C2方向的移动的方式被设置于中央车轴106上。另外，保持件134以无法相对于中央车轴106进行相对旋转、且无法在第二旋转轴线C2方向上相对于中央车轴106进行移动的方式被设置于中央车轴106上。
如图3所示，第二球凸轮118具备环状的一对第一凸轮部件126以及第二凸轮部件128、和多个球状滚动体138。第一凸轮部件126和第二凸轮部件128以在第二旋转轴线C2方向上重叠的方式被插入至第二棘轮机构116的第二活塞132与轴承102b之间。球状滚动体138通过被形成于第一凸轮部件126中的凸轮面126b和被形成于第二凸轮部件128中的凸轮面128a而被夹持。在这样构成的第二球凸轮118中，当第一凸轮部件126和第二凸轮部件128相对旋转时，第一凸轮部件126在第二旋转轴线C2方向上与第二凸轮部件128隔离。并且，在第一凸轮部件126中，形成有与被形成于中央车轴106上的外周花键齿(未图示)啮合的内周齿(未图示)。第一凸轮部件126因所述内周齿而无法相对于中央车轴106进行围绕第二旋转轴线C2的相对旋转，且能够相对于中央车轴106进行第二旋转轴线C2方向的相对移动。
如图3所示，第二辅助离合器122具备前述的第二可动片124、和被配置于第二可动片124与第二电磁线圈120之间的摩擦板140。并且，第二可动片124以无法相对于第二凸轮部件128进行围绕第二旋转轴线C2的相对旋转、且能够相对于第二凸轮部件128进行第二旋转轴线C2方向的相对移动的方式被设置于第二凸轮部件128上。
在如上所述构成的第二电磁致动器114中，当在例如中央车轴106进行旋转的状态下从电子控制装置100向第二电磁线圈120供给第二离合器驱动电流Ia2(A)而使第二可动片124经由摩擦板140而被吸附在第二电磁线圈120上时，旋转制动转矩被从第二可动片124向第二凸轮部件128传递。由此，通过所述旋转制动转矩而使这些第一凸轮部件126和第二凸轮部件128相对旋转，从而使被一体形成于第一凸轮部件126上的第一活塞126a经由球状滚动体138，而相对于第二凸轮部件128在第二旋转轴线C2方向上以克服第二弹簧130以及线圈弹簧136的作用力的方式向后轮16L侧进行移动。另外，当从电子控制装置100向第二电磁线圈120供给的第二离合器驱动电流Ia2(A)被降低、且第二可动片124未被吸附在第二电磁线圈120上时，由于所述旋转制动转矩未被向第二凸轮部件128传递，因此，第二凸轮部件128经由球状滚动体138而与第一凸轮部件126联动地旋转，从而使第一活塞126a因第二弹簧130以及线圈弹簧136的作用力而向后轮16R侧进行移动。
在第二断接装置34中，当通过第二电磁致动器114而使第一活塞126a在第二旋转轴线C2方向上向后轮16L侧、后轮16R侧进行例如一次的往复移动时，如图3所示，经由第二棘轮机构116，使第二可动套筒110以克服第二弹簧130的作用力的方式而向所述第二非啮合位置进行移动，从而使第二活塞132被卡挂在保持件134的第一卡挂齿134a上。另外，在第二断接装置34中，当通过第二电磁致动器114而使第一活塞126a进行例如两次的往复移动，即，在第二可动套筒110被配置于所述第二非啮合位置的状态下第一活塞126a进一步进行一次往复移动时，如果第二活塞132从保持件134的第一卡挂齿134a脱离，第二活塞132被卡挂在保持件134的第二卡挂齿134b上，则第二可动套筒110因第二弹簧130的作用力而向所述第二啮合位置进行移动。
在如上构成的四轮驱动车辆10中，当通过电子控制装置100而判断为2WD切换要求时，使例如第一啮合式离合器26以及第二啮合式离合器36分别处于释放状态，从而形成了从发动机12经由前轮用驱动力分配装置20而向左右一对前轮14L、14R传递驱动力的二轮驱动状态。并且，在所述二轮驱动状态中，第一啮合式离合器26以及第二啮合式离合器36分别被释放，成为传动轴30对来自发动机12以及后轮16L、16R的动力传递进行切断的断开状态。另外，在四轮驱动车辆10中，当通过电子控制装置100而判断为4WD切换要求时，使第一啮合式离合器26以及第二啮合式离合器36分别处于卡合状态，并且，使左控制联轴器38L以及右控制联轴器38R分别处于卡合状态，从而形成了从发动机12经由前轮用驱动力分配装置20而向左右一对前轮14L、14R传递驱动力、且也从发动机12经由传动轴30等而向左右一对后轮16L、16R传递驱动力的四轮驱动状态。
如图1所示，电子控制装置100被构成为，包括具备例如CPU(Central ProcessingUnit：中央处理单元)、RAM(Random Access Memory，随机存取存储器)、ROM(Read OnlyMemory，只读存储器)、输入输出接口等在内的所谓微型计算机，CPU通过根据在利用RAM的临时存储功能的同时被预先存储于ROM中的程序而执行信号处理，从而执行四轮驱动车辆10的各种控制。电子控制装置100被供给有由被设置于四轮驱动车辆10中的各个传感器检测出的各种输入信号。例如，如下的信号被输入至电子控制装置100中，所述信号为，表示由车轮速度传感器150检测出的车轮速度W(rpm)即前轮14L、前轮14R以及后轮16L、后轮16R的车轮速度Wfl、Wfr、Wrl、Wrr(rpm)的信号、表示由车速传感器152检测出的车速V(km/h)的信号、表示由加速器开度传感器154检测出的加速器开度θacc的信号、表示由横摆率传感器156检测出的车辆10的围绕铅直轴的旋转角速度即横摆率Ryaw的信号、表示由转向传感器158检测出的方向盘的转向角θsw的信号。
另外，各种输出信号被从电子控制装置100向被设置于四轮驱动车辆10中的各装置供给。例如，如下的电流被从电子控制装置100向各部供给，所述电流为：为了对第一啮合式离合器26进行控制、即为了将第一啮合式离合器26切换为卡合状态或释放状态而向第一电磁致动器58的第一电磁线圈64供给的第一离合器驱动电流Ia1(A)；为了对第二啮合式离合器36进行控制、即为了将第二啮合式离合器36切换为卡合状态或释放状态而向第二电磁致动器114的第二电磁线圈120供给的第二离合器驱动电流Ia2(A)；为了对在后轮16L与中央车轴106之间传递的传递转矩进行控制而向左控制联轴器38L的电磁线圈(未图示)供给的左联轴器驱动电流Icpl(A)；为了对在后轮16R与中央车轴106之间传递的传递转矩进行控制而向右控制联轴器38R的电磁线圈(未图示)供给的右联轴器驱动电流Icpr(A)。
如图1所示，在电子控制装置100中，设置有驱动状态切换部160，在驱动状态切换部160中，例如，设置有路面状态判断部162、切换要求输出部164、路面状态再次判断部166、联轴器控制部168和离合器控制部170。
路面状态判断部162对在车辆行驶中行驶路面是低摩擦路即低μ路还是高摩擦路即高μ路进行判断。例如，路面状态判断部162在车身速度Ws(rpm)、和车轮速度Wfl、Wfr、Wrl、Wrr中的与车身速度Ws(rpm)之差最大的车轮速度W(rpm)之间的差大于被预先设定的滑移判断值时，判断为，路面状态是低μ路。车身速度Ws(rpm)利用被预先设定的公式并根据由车轮速度传感器150检测出的车轮速度Wfl、Wfr、Wrl、Wrr(rpm)而被计算出。并且，在路面状态判断部162中，在车辆行驶中驱动力被从车轮14、16向行驶路面进行传递的情况下，能够精度较好地对行驶路面是低μ路还是高μ路进行判断，但是，例如，有时在车辆10的滑行或减速行驶中驱动力被从车轮14、16向行驶路面传递的情况下，即使实际的行驶路面为低μ路，也判断为行驶路面为高μ路。
切换要求输出部164输出向所述二轮驱动状态进行切换的要求即2WD切换要求、或向所述四轮驱动状态进行切换的要求即4WD切换要求。例如，在通过路面状态判断部162而被判断为行驶路面是低μ路时，基于此，切换要求输出部164输出所述4WD切换要求。另外，在通过路面状态判断部162而被判断为行驶路面是高μ路、且处于根据加速器开度θacc以及车速V等而被计算出的车辆10的驱动力变化小于被预先设定的驱动力变化阈值的稳态行驶状态时，切换要求输出部164输出所述2WD切换要求。即，切换要求输出部164根据由路面状态判断部162做出的行驶路面是低μ路还是高μ路的判断，而输出所述4WD切换要求或所述2WD切换要求。
在通过切换要求输出部164而输出所述2WD切换要求时，驱动状态切换部160将四轮驱动车辆10的驱动状态从所述四轮驱动状态切换为所述二轮驱动状态。并且，如果当驱动状态为所述二轮驱动状态时通过切换要求输出部164而输出所述2WD切换要求，则驱动状态切换部160维持其驱动状态。另外，在通过切换要求输出部164而输出所述4WD切换要求时，驱动状态切换部160将四轮驱动车辆10的驱动状态从所述二轮驱动状态切换为所述四轮驱动状态。并且，如果当所述驱动状态为所述四轮驱动状态时通过切换要求输出部164而输出所述4WD切换要求，则驱动状态切换部160维持其驱动状态。
在路面状态再次判断部166中，设置有存储部166a。
当通过切换要求输出部164而输出所述2WD切换要求时，存储部166a分别对滑移率S以及横摆率偏差ΔRyaw进行计算，并将该计算出的滑移率S以及横摆率偏差ΔRyaw作为滑移率Sp以及横摆率偏差ΔRyawp而分别进行存储。即，存储部166a分别对驱动状态为所述四轮驱动状态时的滑移率S以及横摆率偏差ΔRyaw进行计算，从而分别对该计算出的滑移率S以及横摆率偏差ΔRyaw进行存储。
并且，滑移率S是利用在通过切换要求输出部164而输出所述2WD切换要求时的由车轮速度传感器150检测出的车轮速度Wfl、Wfr、Wrl、Wrr，并根据例如式(1)而被计算出的。
S＝(W-Ws)/Ws…(1)
并且，在式(1)中，“Ws”为前述的车身速度Ws，“W”为车轮速度Wfl、Wfr、Wrl、Wrr中的与车身速度Ws之差最大的车轮速度W。
并且，横摆率偏差ΔRyaw是利用在通过切换要求输出部164而输出所述2WD切换要求时由横摆率传感器156检测出的横摆率Ryaw、由车速传感器152检测出的车速V、和由转向传感器158检测出的转向角θsw，并根据例如式(2)而被计算出的。
ΔRyaw＝Ryaw-Ryawtgt…(2)
并且，式(2)所记载的“Ryawtgt”为，根据车速V以及转向角θsw等而计算出的目标横摆率Ryawtgt。
在通过切换要求输出部164而输出所述2WD切换要求、且通过存储部166a而分别对滑移率Sp以及横摆率偏差ΔRyawp进行存储时，为了临时使左控制联轴器38L以及右控制联轴器38R分别释放而将驱动状态设为仅向前轮14L、14R分配来自发动机12的驱动力的二轮驱动状态，联轴器控制部168停止向左控制联轴器38L的电磁线圈供给的左联轴器驱动电流Icpl的供给，并且，停止向右控制联轴器38R的电磁线圈供给的右联轴器驱动电流Icpr的供给，即，分别切断向左控制联轴器38L以及右控制联轴器38R的通电。
当通过切换要求输出部164而输出所述2WD切换要求时，路面状态再次判断部166在通过联轴器控制部168而使向左控制联轴器38L以及右控制联轴器38R的通电分别临时切断的状态下，分别对滑移率S以及横摆率偏差ΔRyaw进行计算，并根据该被计算出的滑移率S以及横摆率偏差ΔRyaw、和被存储于存储部166a中的滑移率Sp以及横摆率偏差ΔRyawp，而对行驶路面是低μ路还是高μ路进行再次判断，以便再次确认。例如，路面状态再次判断部166在处于左控制联轴器38L以及右控制联轴器38R被释放的状态、即所述二轮驱动状态时对滑移率S进行计算，当该计算出的滑移率S成为阈值Sa以上时，再次判断为行驶路面是低μ路，当该计算出的滑移率S在被预先设定的第一时间tc1的期间内小于阈值Sa时，再次判断为行驶路面是高μ路。并且，上述阈值Sa为，用于对行驶路面是低μ路还是高μ路进行判断的滑移率判断值，上述阈值Sa利用例如被预先存储的映射、并根据被存储于例如存储部166a中的滑移率Sp而被计算出。另外，例如，在处于左控制联轴器38L以及右控制联轴器38R被释放的状态即所述二轮驱动状态时，路面状态再次判断部166对横摆率偏差ΔRyaw进行计算，当该计算出的横摆率偏差ΔRyaw和被存储于存储部166a中的横摆率偏差ΔRyawp之间的变化量H(ΔRyaw-ΔRyawp)成为被预先设定的预定变化量(判断值)H1以上时，再次判断为行驶路面是低μ路，当该变化量H在被预先设定的第二时间tc2的期间内小于预定变化量H1时，再次判断为行驶路面是高μ路。并且，预定变化量H1为，用于对行驶路面是低μ路还是高μ路进行判断的横摆率偏差判断值。并且，在路面状态再次判断部166中，分别利用滑移率S和横摆率偏差ΔRyaw，而分别对行驶路面是否为低μ路进行再次判断，但路面状态再次判断部166在通过滑移率S和横摆率偏差ΔRyaw中的至少一个而再次判断为行驶路面为低μ路时，就再次判断为行驶路面为低μ路。
另外，驱动状态切换部160在通过路面状态再次判断部166而被再次判断为行驶路面是低μ路时，禁止将四轮驱动车辆10的驱动状态从所述四轮驱动状态切换为所述二轮驱动状态。
另外，在通过路面状态再次判断部166而被再次判断为行驶路面是低μ路时，为了使左控制联轴器38L以及右控制联轴器38R分别卡合从而使驱动状态处于所述四轮驱动状态，联轴器控制部168向左控制联轴器38L的电磁线圈供给左联轴器驱动电流Icpl，并向右控制联轴器38R的电磁线圈供给右联轴器驱动电流Icpr。
另外，在通过路面状态再次判断部166而被再次判断为行驶路面是低μ路时，路面状态判断部162将由路面状态判断部162判断出的行驶路面从高μ路修正为低μ路。并且，当由路面状态判断部162判断出的行驶路面被从高μ路修正为低μ路时，切换要求输出部164输出4WD切换要求。
在通过路面状态再次判断部166而被再次判断为行驶路面是高μ路时，离合器控制部170以第一啮合式离合器26以及第二啮合式离合器36分别从卡合状态切换为释放状态的方式对向第一电磁致动器58的第一电磁线圈64供给的第一离合器驱动电流Ia1(A)、和向第二电磁致动器114的第二电磁线圈120供给的第二离合器驱动电流Ia2(A)进行控制。
图4为，对在电子控制装置100中被判断为行驶路面是高μ路、而在所述四轮驱动状态下从行驶中的所述四轮驱动状态向所述二轮驱动状态的切换控制的控制工作的一个示例进行说明的流程图。另外，图6为，执行了图4的流程图所示的控制工作的一个示例，即，如图5所示尽管实际的行驶路面为低μ路也判断为行驶路面是高μ路从而在所述四轮驱动状态下转弯时的从所述四轮驱动状态向所述二轮驱动状态的切换控制的控制工作的情况的时序图。
首先，在与切换要求输出部164的功能相对应的步骤(以下，省略步骤)S1中，对所述2WD切换要求是否被输出进行判断。在S1的判断被否定的情况，即在所述4WD切换要求被输出的情况下，再次执行S1，但在S1的判断被肯定的情况(图6的t1时间点)下，执行与存储部166a的功能相对应的S2。在S2中，滑移率S以及横摆率偏差ΔRyaw分别被计算出，该计算出的滑移率S以及横摆率偏差ΔRyaw作为滑移率Sp以及横摆率偏差ΔRyawp而分别被存储。
接下来，在与联轴器控制部168的功能相对应的S3中，为了临时使左控制联轴器38L以及右控制联轴器38R分别释放，分别切断了向左控制联轴器38L以及右控制联轴器38R的通电。接下来，在与路面状态再次判断部166的功能相对应的S4中，分别计算出滑移率S以及横摆率偏差ΔRyaw。
接下来，在与路面状态再次判断部166的功能相对应的S5中，根据在S4中计算出的滑移率S以及横摆率偏差ΔRyaw、和在S2中被存储的滑移率S以及横摆率偏差ΔRyaw，而对行驶路面是否是低μ路进行再次判断。在S5的判断被否定的情况下，即，在行驶路面是高μ路的情况下，执行与离合器控制部170的功能相对应的S6，但在S5的判断被肯定的情况(图6的t2时间点)下，执行与驱动状态切换部160的功能相对应的S7。在S6中，第一啮合式离合器26以及第二啮合式离合器36分别被从卡合状态切换为释放状态，而从所述四轮驱动状态向所述二轮驱动状态进行切换。
在S7中，禁止从所述四轮驱动状态向所述二轮驱动状态的切换。接下来，在与联轴器控制部168的功能相对应的S8中，为了使左控制联轴器38L以及右控制联轴器38R分别卡合，向左控制联轴器38L的电磁线圈供给左联轴器驱动电流Icpl，并向右控制联轴器38R的电磁线圈供给右联轴器驱动电流Icpr。通过左控制联轴器38L以及右控制联轴器38R分别卡合，而被切换为所述四轮驱动状态。接下来，在与路面状态判断部162的功能相对应的S9中，将判断出的行驶路面从高μ路修正为低μ路。
如上所述，根据本实施例的四轮驱动车辆10，在将驱动状态从所述四轮驱动状态切换为所述二轮驱动状态的情况下，在使第一啮合式离合器26以及第二啮合式离合器36释放之前，临时使左控制联轴器38L以及右控制联轴器38R释放，并对行驶路面是低μ路还是高μ路进行再次判断，在再次判断为行驶路面是低μ路时，禁止从所述四轮驱动状态向所述二轮驱动状态的切换。因此，在临时使与第一啮合式离合器26以及第二啮合式离合器36相比卡合状态和释放状态的切换更快的左控制联轴器38L以及右控制联轴器38R释放而仅向前轮14L、14R分配来自发动机12的驱动力的二轮驱动状态下，对行驶路面是低μ路还是高μ路进行再次判断，在再次判断为行驶路面是低μ路时，禁止了从所述四轮驱动状态向所述二轮驱动状态的切换，因此，在行驶路面是低μ路的情况下，适当地抑制了第一啮合式离合器26以及第二啮合式离合器36被不适当地释放的情况。
另外，根据本实施例的四轮驱动车辆10，设置有第一啮合离合器26和第二啮合式离合器36，其中，所述第一啮合离合器26选择性地对被输入从发动机12朝向前轮14L、14R的驱动力的一部分的输入轴42、和经由传动轴30而与后轮16L、16R连结的第一内啮合齿轮46之间的动力传递路径进行切断或连接，所述第二啮合式离合器36选择性地对与传动轴30连结的第二内啮合齿轮98、和与后轮16L、16R连结的中央车轴106之间的动力传递路径进行切断或连接，左控制联轴器38L以及右控制联轴器38R被设置于中央车轴106和后轮16L、16R之间的动力传递路径上，电子控制装置100对使第一啮合式离合器26以及第二啮合式离合器36分别处于卡合状态且使左控制联轴器38L以及右控制联轴器38R分别处于卡合状态的四轮驱动状态、和使第一啮合式离合器26以及第二啮合式离合器36分别处于释放状态的二轮驱动状态进行切换控制。因此，在处于所述二轮驱动状态时，第一啮合式离合器26以及第二啮合式离合器36被分别释放，传动轴30不传递来自发动机12以及来自后轮16L、16R的动力。
另外，根据本实施例的四轮驱动车辆10，在对行驶路面是低μ路还是高μ路进行再次判断的情况下，在使左控制联轴器38L以及右控制联轴器38R临时释放之前的横摆率偏差ΔRyawp、和使左控制联轴器38L以及右控制联轴器38R临时释放时的横摆率偏差ΔRyaw之间的变化量H超过了被预先设定的预定变化量H1时，电子控制装置100再次判断为行驶路面是低μ路。因此，能够适当地对行驶路面是低μ路还是高μ路进行再次判断。
另外，根据本实施例的四轮驱动车辆10，左控制联轴器38L以及右控制联轴器38R分别与后轮16L、16R连结。因此，能够适当地应用于在后轮16L、16R上具备左右一对的左控制联轴器38L以及右控制联轴器38R的四轮驱动车辆。
另外，根据本实施例的四轮驱动车辆10，主驱动轮为前轮14L、14R，副驱动轮为后轮16L、16R。因此，能够适当地应用于基于FF(front-engine front-wheel drive：发动机前置前轮驱动)的四轮驱动车辆。
接下来，根据附图，对本发明的其他的实施例进行详细的说明。在以下的说明中，关于与实施例相互共用的部分，标记相同的符号，并省略其说明。
[实施例2]
图7为，执行了尽管实际的行驶路面为低μ路也判断为行驶路面为高μ路、从而在所述四轮驱动状态下转弯时的从所述四轮驱动状态向所述二轮驱动状态的切换控制的控制工作的情况下的时序图。本实施例的四轮驱动车辆的电子控制装置与实施例1的电子控制装置100相比不同点在于，在路面状态再次判断部166中利用滑移率S来对行驶路面是低μ路还是高μ路进行再次判断的方法不同，其他与实施例1的四轮驱动车辆10大致相同。
例如，路面状态再次判断部166在左控制联轴器38L以及右控制联轴器38R被释放的状态下对滑移率S进行计算，如图7所示，当该计算出的滑移率S成为第一阈值Sa1以上时，再次判断为行驶路面为低μ路。另外，路面状态再次判断部166在左控制联轴器38L以及右控制联轴器38R被释放的状态下对滑移率S进行计算，当该计算出的滑移率S超过被设定为小于第一阈值Sa1的第二阈值Sa2、且该滑移率S超过第二阈值Sa2的时间长于被预先设定的预定时间tc时，再次判断为行驶路面是低μ路。并且，预定时间tc为，以即使在例如行驶路面是高μ路之际通过凹凸时、产生滑移率S临时超过第二阈值Sa2的尖峰脉冲状的滑移的情况下也会不再次判断为行驶路面是低μ路的方式，预先通过实验等而被求出的时间(sec)。在图7中，用单点划线L表示了所述尖峰脉冲状的滑移。另外，第一阈值Sa1为，即使产生例如所述尖峰脉冲状的滑移的情况下，也被设定为充分大于所述尖峰脉冲状的滑移的滑移率S的大小的滑移率S，第一阈值Sa1利用例如被预先存储的映射，并根据例如被存储于存储部166a中的滑移率Sp、即临时使左控制联轴器38L以及右控制联轴器38R释放之前的滑移率Sp，而被决定。并且，路面状态再次判断部166在左控制联轴器38L以及右控制联轴器38R被释放的状态下对滑移率S进行计算，当在该计算出的滑移率S在被预先设定的第一时间tc1的期间内小于第二阈值Sa2时，再次判断为行驶路面是高μ路。
如图7所示，由于即使产生由单点划线L表示的所述尖峰脉冲状的滑移，滑移率S也仅是临时超过第二阈值Sa2，因此，适当地抑制了当行驶路面是高μ路之际通过凹凸时错误地被再次判断为行驶路面是低μ路的情况。另外，在滑移率S超过充分大于所述尖峰脉冲状的滑移的滑移率S的第一阈值Sa1的情况下，即使不经过预定时间tc，也被再次判断为行驶路面是低μ路。并且，图7所示的t1d时间点为，输出向所述二轮驱动状态进行切换的要求即2WD切换要求的时间点，图7所示的t2d时间点为，滑移率S超过第二阈值Sa2的时间点，图7所示的t3d时间点为，滑移率S超过第一阈值Sa1的时间点。
如上所述，根据本实施例的四轮驱动车辆，在对行驶路面是低μ路还是高μ路进行再次判断的情况下，当滑移率S超过被预先设定的第一阈值Sa1时，或者，当滑移率S超过被设定为小于第一阈值Sa1的第二阈值Sa2且滑移率S超过第二阈值Sa2的时间长于被预先设定的预定时间tc时，电子控制装置100再次判断为行驶路面是低μ路。因此，即使在当行驶路面是高μ路之际通过凹凸时产生例如滑移率S临时超过第二阈值Sa2的尖峰脉冲状的滑移的情况下，也适当地抑制了再次判断为行驶路面是低μ路的情况。另外，在滑移率S超过第一阈值Sa1而能够判断为行驶路面是低μ路的情况下，由于即使未经过预定时间tc也再次判断为行驶路面是低μ路，因此，能够适当地缩短再次判断为行驶路面是低μ路的时间。
另外，根据本实施例的四轮驱动车辆，第一阈值Sa1根据使右控制联轴器38R以及左控制联轴器38L分别临时释放之前的滑移率S而被决定。因此，能够适当地在较短的时间内精度良好地对行驶路面是否是低μ路进行再次判断。
[实施例3]
图8为，对本发明的其他的实施例的四轮驱动车辆200进行说明的图。本实施例的四轮驱动车辆200与实施例1的四轮驱动车辆10相比，在如下的四点上不同，其他内容与实施例1的四轮驱动车辆10大致相同，其中，第一点为，左控制联轴器38L以及右控制联轴器38R被拆下，第二点为，在传动轴30和驱动小齿轮96之间的动力传递路径上设置有电子控制联轴器202，第三点为，在中央车轴106和后轮16L、16R之间的动力传递路径上设置有差动装置204，第四点为，对电子控制装置100所具备的联轴器控制部168的功能进行了变更。并且，在四轮驱动车辆200中，当通过电子控制装置100而判断为2WD切换要求时，使例如第一啮合式离合器26以及第二啮合式离合器36分别处于释放状态，从而形成所述二轮驱动状态。另外，在四轮驱动车辆200中，当通过电子控制装置100而判断为4WD切换要求时，使第一啮合式离合器26以及第二啮合式离合器36分别处于卡合状态，并且，使电子控制联轴器202处于卡合状态，从而形成所述四轮驱动状态。
在电子控制联轴器202中，设置有以可进行动力传递的方式与传动轴30连结的离合器鼓202a、和以可进行动力传递的方式与驱动小齿轮96连结的离合器从动盘毂202b，通过电子控制联轴器202，而对从传动轴30向第二内啮合齿轮98的驱动转矩、即在第一啮合式离合器26以及第二啮合式离合器36分别卡合的状态下从发动机12向后轮16L、16R传递的转矩进行调节。并且，例如，虽然未图示，但电子控制联轴器202为，分别设置有致动器和湿式多片离合器的电磁联轴器，其中，所述致动器包含电磁线圈以及球凸轮，并能够进行电气控制，所述湿式多片离合器通过该致动器而对被设置于离合器鼓202a上的输入侧摩擦部件(未图示)和被设置于离合器从动盘毂202b上的输出侧摩擦部件(未图示)之间的摩擦力即结合力进行调节，因由从电子控制装置100向所述电磁线圈供给的联轴器驱动电流Icp产生的磁力，而增加了所述输入侧摩擦部件和所述输出侧摩擦部件之间的结合力，即，增加了电子控制联轴器202的卡合转矩，从而对向后轮16L、16R传递的驱动力进行调节。
在通过切换要求输出部164而输出所述2WD切换要求、且通过存储部166a而分别对滑移率Sp以及横摆率偏差ΔRyawp进行存储时，为了临时使电子控制联轴器202释放而使驱动状态处于仅向前轮14L、14R分配来自发动机12的驱动力的二轮驱动状态，联轴器控制部168停止向电子控制联轴器202的电磁线圈供给的联轴器驱动电流Icp的供给，即，分别切断向电子控制联轴器202的通电。
另外，在通过路面状态再次判断部166而被再次判断为行驶路面是低μ路时，为了使电子控制联轴器202卡合而使驱动状态处于所述四轮驱动状态，联轴器控制部168向电子控制联轴器202的电磁线圈供给联轴器驱动电流Icp。
根据如上所述构成的四轮驱动车辆200，在将驱动状态从所述四轮驱动状态切换为所述二轮驱动状态的情况下，在使第一啮合式离合器26以及第二啮合式离合器36释放之前，临时使电子控制联轴器202释放，并对行驶路面是低μ路还是高μ路进行再次判断，在再次判断为行驶路面是低μ路时，禁止从所述四轮驱动状态向所述二轮驱动状态的切换。因此，在四轮驱动车辆200中，能够获得与实施例1的四轮驱动车辆10同样的效果。即，在四轮驱动车辆200中，适当地抑制了在实际的行驶路面是低μ路的情况下第一啮合式离合器26以及第二啮合式离合器36被不适当地释放的情况。
[实施例4]
图9为对本发明的其他的实施例的四轮驱动车辆210进行说明的图。本实施例的四轮驱动车辆210与实施例1的四轮驱动车辆10相比，在如下的三点上不同，其他内容与实施例1的四轮驱动车辆10大致相同，第一点为，第一差动装置40被拆下，第二点为，在输入轴42和前轮14L之间的动力传递路径上设置有左控制联轴器212L，第三点为，在输入轴42和前轮14R之间的动力传递路径上设置有右控制联轴器212R。
根据如上所述构成的四轮驱动车辆210，在将驱动状态从所述四轮驱动状态切换为所述二轮驱动状态的情况下，在使第一啮合式离合器26以及第二啮合式离合器36释放之前，临时使左控制联轴器38L以及右控制联轴器38R释放，并对行驶路面是低μ路还是高μ路进行再次判断，在再次判断为行驶路面是低μ路时，禁止从所述四轮驱动状态向所述二轮驱动状态的切换。因此，在四轮驱动车辆210中，能够取得与实施例1的四轮驱动车辆10同样的效果。即，在四轮驱动车辆210中，适当地抑制了在实际的行驶路面是低μ路的情况下第一啮合式离合器26以及第二啮合式离合器36被不适当地释放的情况。
[实施例5]
图10为，对本发明的其他的实施例的四轮驱动车辆220进行说明的图。本实施例的四轮驱动车辆220与实施例1的四轮驱动车辆10相比，在如下三点上不同，其他内容与实施例1的四轮驱动车辆10大致相同，第一点为，第一啮合式离合器26即第一断接装置24被拆下，输入轴42和第一内啮合齿轮46以可进行动力传递的方式被连结，第二点为，在从动小齿轮44和传动轴30之间的动力传递路径上设置有前述的电子控制联轴器202，第三点为，对电子控制装置100所具备的联轴器控制部168以及离合器控制部170的一部分功能进行了变更。并且，在四轮驱动车辆220中，当通过电子控制装置100而判断出2WD切换要求时，使例如电子控制联轴器202以及第二啮合式离合器36分别处于释放状态，从而形成所述二轮驱动状态。另外，在四轮驱动车辆220中，当通过电子控制装置100而判断出4WD切换要求时，使电子控制联轴器202以及第二啮合式离合器36分别处于卡合状态，并且，使左控制联轴器38L以及右控制联轴器38R分别处于卡合状态，从而形成所述四轮驱动状态。
在通过路面状态再次判断部166而再次判断为行驶路面是高μ路时，离合器控制部170以第二啮合式离合器36从卡合状态切换为释放状态的方式对向第二电磁致动器114的第二电磁线圈120供给的第二离合器驱动电流Ia2(A)进行控制。
在通过路面状态再次判断部166而再次判断为行驶路面是高μ路时，为了使电子控制联轴器202释放，联轴器控制部168停止向电子控制联轴器202的电磁线圈供给的联轴器驱动电流Icp的供给，即，切断向电子控制联轴器202的通电。
根据如上所述构成的四轮驱动车辆220，在将驱动状态从所述四轮驱动状态切换为所述二轮驱动状态的情况下，在使第二啮合式离合器36以及电子控制联轴器202释放之前，临时使左控制联轴器38L以及右控制联轴器38R释放，并对行驶路面是低μ路还是高μ路进行再次判断，在再次判断为行驶路面是低μ路时，禁止从所述四轮驱动状态向所述二轮驱动状态的切换。因此，在四轮驱动车辆220中，能够获得与实施例1的四轮驱动车辆10大致相同的效果。即，在四轮驱动车辆220中，适当地抑制了在实际的行驶路面是低μ路的情况下第二啮合式离合器36被不适当地释放的情况。
[实施例6]
图11为对本发明的其他的实施例的四轮驱动车辆230进行说明的图。本实施例的四轮驱动车辆230与实施例1的四轮驱动车辆10相比，在如下五点上不同，其他内容与实施例1的四轮驱动车辆10大致相同，第一点为，第二啮合式离合器36即第二断接装置34被拆下，中央车轴106和第二内啮合齿轮98以可进行动力传递的方式被连结，第二点为，左控制联轴器38L以及右控制联轴器38R被拆下，第三点为，在中央车轴106和后轮16L、16R之间的动力传递路径上设置有差动装置232，第四点为，在传动轴30和驱动小齿轮96之间的动力传递路径上设置有前述的电子控制联轴器202，第五点为，对电子控制装置100所具备的联轴器控制部168以及离合器控制部170的一部分功能进行了变更。并且，在四轮驱动车辆230中，在通过电子控制装置100而判断出2WD切换要求时，使例如第一啮合式离合器26以及电子控制联轴器202分别处于释放状态，从而形成所述二轮驱动状态。另外，在四轮驱动车辆230中，在通过电子控制装置100而判断出4WD切换要求时，使第一啮合式离合器26以及电子控制联轴器202分别处于卡合状态，从而形成所述四轮驱动状态。
在通过切换要求输出部164而输出所述2WD切换要求、且通过存储部166a而分别对滑移率Sp以及横摆率偏差ΔRyawp进行存储时，为了临时使电子控制联轴器202释放而使驱动状态处于仅向前轮14L、14R分配来自发动机12的驱动力的二轮驱动状态，联轴器控制部168停止向电子控制联轴器202的电磁线圈供给的联轴器驱动电流Icp的供给，即，切断向电子控制联轴器202的通电。
另外，在通过路面状态再次判断部166而再次判断为行驶路面处于低μ路时，为了使电子控制联轴器202卡合而使驱动状态处于所述四轮驱动状态，联轴器控制部168向电子控制联轴器202的电磁线圈供给联轴器驱动电流Icp。
在通过路面状态再次判断部166而再次判断为行驶路面是高μ路时，离合器控制部170以第一啮合式离合器26从卡合状态切换为释放状态的方式对向第一电磁致动器58的第一电磁线圈64供给的第一离合器驱动电流Ia1(A)进行控制。
另外，在通过路面状态再次判断部166而再次判断为行驶路面是高μ路时，为了使电子控制联轴器202释放，联轴器控制部168停止向电子控制联轴器202的电磁线圈供给的联轴器驱动电流Icp的供给，即，切断向电子控制联轴器202的通电。
根据如上所述构成的四轮驱动车辆230，在将驱动状态从所述四轮驱动状态切换为所述二轮驱动状态的情况下，在使第一啮合式离合器26释放之前，临时使电子控制联轴器202释放，并对行驶路面是低μ路还是高μ路进行再次判断，在再次判断为行驶路面是低μ路时，禁止从所述四轮驱动状态向所述二轮驱动状态的切换。因此，在四轮驱动车辆230中，能够获得与实施例1的四轮驱动车辆10大致相同的效果。即，在四轮驱动车辆230中，适当地抑制了在实际的行驶路面是低μ路的情况下第一啮合式离合器26被不适当地释放的情况。
[实施例7]
图12为对本发明的其他的实施例的四轮驱动车辆240进行说明的图。本实施例的四轮驱动车辆240与实施例1的四轮驱动车辆10相比，在如下六点上不同，其他内容与实施例1的四轮驱动车辆10大致相同，第一点为，第一啮合式离合器26即第一断接装置24被拆下，输入轴42和第一内啮合齿轮46以可进行动力传递的方式被连结，第二点为，左控制联轴器38L以及右控制联轴器38R被拆下，第三点为，在中央车轴106和后轮16L、16R之间的动力传递路径上设置有差动装置242，第四点为，在从动小齿轮44和传动轴30之间的动力传递路径上设置有前述的电子控制联轴器202，第五点为，在将第二啮合式离合器36从释放状态切换为卡合状态时使第二内啮合齿轮98的转速和中央车轴106的转速同步的同步装置244被设置于第二断接装置34上，第六点为，对电子控制装置100所具备的联轴器控制部168以及离合器控制部170的一部分功能进行了变更。并且，在四轮驱动车辆240中，在通过电子控制装置100而判断出2WD切换要求时，使例如第二啮合式离合器36以及电子控制联轴器202分别处于释放状态，从而形成所述二轮驱动状态。另外，在四轮驱动车辆240中，在通过电子控制装置100而判断出4WD切换要求时，使第二啮合式离合器36以及电子控制联轴器202分别处于卡合状态，从而形成所述四轮驱动状态。
在通过切换要求输出部164而输出所述2WD切换要求、且通过存储部166a而分别对滑移率Sp以及横摆率偏差ΔRyawp进行存储时，为了临时使电子控制联轴器202释放而使驱动状态处于仅向前轮14L、14R分配来自发动机12的驱动力的二轮驱动状态，联轴器控制部168停止向电子控制联轴器202的电磁线圈供给的联轴器驱动电流Icp的供给，即，切断向电子控制联轴器202的通电。
另外，在通过路面状态再次判断部166而再次判断为行驶路面是低μ路时，为了使电子控制联轴器202卡合而使驱动状态处于所述四轮驱动状态，联轴器控制部168向电子控制联轴器202的电磁线圈供给联轴器驱动电流Icp。
在通过路面状态再次判断部166而再次判断为行驶路面是高μ路时，离合器控制部170以第二啮合式离合器36从卡合状态切换为释放状态的方式对向第二电磁致动器114的第二电磁线圈120供给的第二离合器驱动电流Ia2(A)进行控制。
另外，在通过路面状态再次判断部166而再次判断为行驶路面是高μ路时，为了使电子控制联轴器202释放，联轴器控制部168停止向电子控制联轴器202的电磁线圈供给的联轴器驱动电流Icp的供给，即，切断向电子控制联轴器202的通电。
根据如上所述构成的四轮驱动车辆240，在将驱动状态从所述四轮驱动状态切换为所述二轮驱动状态的情况下，在使第二啮合式离合器36释放之前，临时使电子控制联轴器202释放，并对行驶路面是低μ路还是高μ路进行再次判断，在再次判断为行驶路面是低μ路时，禁止从所述四轮驱动状态向所述二轮驱动状态的切换。因此，在四轮驱动车辆240中，能够获得与实施例1的四轮驱动车辆10大致相同的效果。即，在四轮驱动车辆240中，适当地抑制了在实际的行驶路面是低μ路的情况下第二啮合式离合器36被不适当地释放的情况。
以上，根据附图，详细地对本发明的实施例进行了说明，但本发明也被应用于其他的方式中。
例如，虽然在前述的实施例1的四轮驱动车辆10中分别设置有第一啮合式离合器26以及第二啮合式离合器36，但例如，也可以仅设置第一啮合式离合器26以及第二啮合式离合器36中的任意一方。另外，虽然前述的实施例1的四轮驱动车辆10为基于FF(发动机前置前轮驱动)的四轮驱动车辆，但例如，也可以为基于FR(FRONT-ENGINE REAR-WHEEL：发动机前置后轮驱动)的四轮驱动车辆。
另外，虽然在前述的实施例3的四轮驱动车辆200中，在驱动小齿轮96与传动轴30之间的动力传递路径上设置有电子控制联轴器202，但也可以进一步在从动小齿轮44和传动轴30之间的动力传递路径上设置结构与电子控制联轴器202相同的电子控制联轴器。
另外，虽然在前述的实施例3的四轮驱动车辆200中，设置有差动装置204，但例如，也可以拆下该差动装置204，在中央车轴106和后轮16L之间的动力传递路径上设置左控制联轴器，在中央车轴106和后轮16R之间的动力传递路径上设置右控制联轴器，进一步拆下电子控制联轴器202，在从动小齿轮44和传动轴30之间的动力传递路径上设置结构与电子控制联轴器202相同的电子控制联轴器。
另外，虽然在前述的实施例3的四轮驱动车辆200中，设置有第一差动装置40，但例如，也可以拆下该第一差动装置40，在输入轴42和前轮14L之间的动力传递路径上设置左控制联轴器，并在输入轴42和前轮14R之间的动力传递路径上设置右控制联轴器。
另外，虽然在前述的实施例6的四轮驱动车辆230中，在驱动小齿轮96和传动轴30之间的动力传递路径上设置有电子控制联轴器202，但也可以进一步在从动小齿轮44和传动轴30之间的动力传递路径上设置结构与电子控制联轴器202相同的电子控制联轴器。
另外，虽然在前述的实施例6的四轮驱动车辆230中，设置有第一差动装置40，但例如，也可以拆下第一差动装置40，在输入轴42和前轮14L之间的动力传递路径上设置左控制联轴器，并在输入轴42和前轮14R之间的动力传递路径上设置右控制联轴器。
另外，虽然在前述的实施例6的四轮驱动车辆230中，设置有差动装置232，但例如，也可以拆下该差动装置232，在中央车轴106和后轮16L之间的动力传递路径上设置左控制联轴器，并在中央车轴106和后轮16R之间的动力传递路径上设置右控制联轴器，进一步拆下被设置于驱动小齿轮96和传动轴30之间的动力传递路径上的电子控制联轴器202，在从动小齿轮44和传动轴30之间的动力传递路径上安装结构与电子控制联轴器202相同的电子控制联轴器。
另外，虽然在前述的实施例6的四轮驱动车辆230中，设置有差动装置232，但例如，也可以拆下该差动装置232，在中央车轴106和后轮16L之间的动力传递路径上设置左控制联轴器，在中央车轴106和后轮16R之间的动力传递路径上设置右控制联轴器，进一步拆下第一差动装置40以及电子控制联轴器202，在输入轴42和前轮14L之间的动力传递路径上设置左控制联轴器，在输入轴42和前轮14R之间的动力传递路径上设置右控制联轴器。
另外，虽然在前述的实施例7的四轮驱动车辆240中，在从动小齿轮44和传动轴30之间的动力传递路径上设置有电子控制联轴器202，但也可以进一步在驱动小齿轮96和传动轴30之间的动力传递路径上设置结构与电子控制联轴器202相同的电子控制联轴器。
另外，虽然在前述的实施例7的四轮驱动车辆240中，设置有第一差动装置40，但例如，也可以拆下该第一差动装置40，在输入轴42和前轮14L之间的动力传递路径上设置左控制联轴器，并在输入轴42和前轮14R之间的动力传递路径上设置右控制联轴器，进一步拆下电子控制联轴器202，在传动轴30和驱动小齿轮96之间的动力传递路径上设置结构与电子控制联轴器202相同的电子控制联轴器。
另外，虽然在前述的实施例7的四轮驱动车辆240中，设置有第一差动装置40，但例如，也可以拆下该第一差动装置40，在输入轴42和前轮14L之间的动力传递路径上设置左控制联轴器，在输入轴42和前轮14R之间的动力传递路径上设置右控制联轴器，进一步拆下电子控制联轴器202以及差动装置242，在中央车轴106和后轮16L之间的动力传递路径上设置左控制联轴器，并在中央车轴106和后轮16R之间的动力传递路径上设置右控制联轴器。
另外，在前述的实施例1中，路面状态再次判断部116在利用了滑移率S以及横摆率偏差ΔRyaw所实施的再次判断的至少一方为低(low)时，再次判断为低(low)，但也可以设为当两方为低(low)时再次判断为低(low)。另外，路面状态再次判断部116也可以利用滑移率S以及横摆率偏差ΔRyaw中的任意一方，来对行驶路面是否为低μ路进行再次判断。
并且，上述的方式毕竟为一个实施方式，本发明能够根据本领域技术人员的知识而以施加各种变更、改良的方式实施。
符号说明
10、200、210、220、230、240：四轮驱动车辆；
12：发动机(驱动力源)；
14L、14R：前轮(主驱动轮)；
16L、16R：后轮(副驱动轮)；
26：第一啮合式离合器(啮合式离合器)；
30：传动轴(动力传递部件)；
36：第二啮合式离合器(啮合式离合器)；
38L：左控制联轴器(电子控制联轴器)；
38R：右控制联轴器(电子控制联轴器)；
42：输入轴(第一输入旋转部件、输入旋转部件)；
46：第一内啮合齿轮(第一输出旋转部件、输出旋转部件)；
98：第二内啮合齿轮(第二输入旋转部件、输入旋转部件)；
100：电子控制装置(控制装置)；
106：中央车轴(第二输出旋转部件、输出旋转部件)；
160：驱动状态切换部；
162：路面状态判断部；
164：切换要求输出部；
166：路面状态再次判断部；
168：联轴器控制部；
202：电子控制联轴器；
H：变化量；
H1：预定变化量(判断值)；
tc：预定时间；
S：滑移率；
Sa1：第一阈值；
Sa2：第二阈值；
ΔRyaw：横摆率偏差；
ΔRyawp：横摆率偏差。

Claims (7)

1.一种四轮驱动车辆(10；10；200；210；220；230；240)，具备：
啮合式离合器(26、36)，其选择性地对输入旋转部件(42、98)和输出旋转部件(46、106)之间的动力传递路径进行切断或连接，所述输入旋转部件被输入从驱动力源(12)朝向主驱动轮(14L、14R)的驱动力的一部分，所述输出旋转部件以能够进行动力传递方式与副驱动轮(16L、16R)连结；
电子控制联轴器(38L、38R、202)，其被设置于所述驱动力源和所述副驱动轮之间的动力传递路径上，并对从所述驱动力源向所述副驱动轮传递的驱动力进行调节；
控制装置(100)，其对使所述啮合式离合器处于卡合状态并使所述电子控制联轴器处于卡合状态的四轮驱动状态和使所述啮合式离合器处于释放状态的二轮驱动状态进行切换控制，
所述控制装置在判断为行驶路面是低摩擦路时，将驱动状态切换为所述四轮驱动状态，并在判断为行驶路面是高摩擦路时，将所述驱动状态切换为所述二轮驱动状态，
所述四轮驱动车辆的特征在于，
所述控制装置在将所述驱动状态从所述四轮驱动状态切换为所述二轮驱动状态的情况下，在使所述啮合式离合器释放之前，临时性地使所述电子控制联轴器释放，并对所述行驶路面是所述低摩擦路还是所述高摩擦路进行再次判断，在再次判断为所述行驶路面是所述低摩擦路时，禁止从所述四轮驱动状态向所述二轮驱动状态的切换。
2.如权利要求1所述的四轮驱动车辆(10；10；200；210)，其特征在于，
在所述啮合式离合器中设置有：
第一啮合式离合器(26)，其选择性地对第一输入旋转部件(42)和第一输出旋转部件(46)之间的动力传递路径进行切断或连接，所述第一输入旋转部件被输入从所述驱动力源朝向所述主驱动轮的驱动力的一部分，所述第一输出旋转部件经由动力传递部件(30)而与所述副驱动轮连结；
第二啮合式离合器(36)，其选择性地对第二输入旋转部件(98)和第二输出旋转部件(106)之间的动力传递路径进行切断或连接，所述第二输入旋转部件与所述动力传递部件连结，所述第二输出旋转部件与所述副驱动轮连结，
所述电子控制联轴器被设置于所述第一输出旋转部件和所述副驱动轮之间的动力传递路径上，
所述控制装置对使所述第一啮合式离合器以及所述第二啮合式离合器分别处于卡合状态并使所述电子控制联轴器处于卡合状态的四轮驱动状态、和使所述第一啮合式离合器以及所述第二啮合式离合器分别处于释放状态的二轮驱动状态进行切换控制。
3.如权利要求1或2所述的四轮驱动车辆(10)，其特征在于，
所述控制装置在对所述行驶路面是所述低摩擦路还是所述高摩擦路进行再次判断的情况下，在所述主驱动轮以及所述副驱动轮中的任意一个车轮的滑移率(S)超过被预先设定的第一阈值(Sa1)时，或者，在所述滑移率超过被设定为小于所述第一阈值的第二阈值(Sa2)且所述滑移率超过所述第二阈值的时间长于被预先设定的预定时间(tc)时，再次判断为所述行驶路面是所述低摩擦路。
4.如权利要求3所述的四轮驱动车辆(10)，其特征在于，
所述第一阈值根据在临时性地使所述电子控制联轴器释放之前的所述滑移率而被决定。
5.如权利要求1或2所述的四轮驱动车辆(10；10；200；210；220；230；240)，其特征在于，
所述控制装置在对所述行驶路面是所述低摩擦路还是所述高摩擦路进行再次判断的情况下，在临时性地使所述电子控制联轴器释放之前的横摆率偏差(ΔRyawp)和临时性地使所述电子控制联轴器释放时的横摆率偏差(ΔRyaw)之间的变化量(H)超过被预先设定的判断值(H1)时，再次判断为所述行驶路面是所述低摩擦路。
6.如权利要求1或2所述的四轮驱动车辆(10；10；210；220)，其特征在于，
所述电子控制联轴器为，分别与所述副驱动轮的左右连结的左右一对的控制联轴器(38L、38R)。
7.如权利要求1或2所述的四轮驱动车辆(10；10；200；210；220；230；240)，其特征在于，
所述主驱动轮为前轮(14L、14R)，所述副驱动轮为后轮(16L、16R)。
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