CN108528517A - 转向装置 - Google Patents

Abstract

本发明公开一种转向装置，其包括内柱和外柱，该外柱具有支撑所述内柱以使其能沿轴向移动的引导筒部以及相对于所述引导筒部位于所述轴向上的后侧并具有沿所述轴向延伸的缝隙的保持筒部。所述引导筒部具有以能够滑动的方式支撑所述内柱的外周面的支撑面以及相对于所述支撑面位于所述轴向上的前侧并限制所述内柱的径向移动的限制面。所述引导筒部被形成为使得从所述轴线至所述限制面的径向上的距离大于从所述轴线至所述支撑面的径向上的距离。

Description

转向装置

技术领域

本公开涉及一种转向装置。

背景技术

在转向装置中，已知这样一种转向装置，其具有响应于驾驶员的不同体形或驾驶姿势来调节方向盘的纵向位置的伸缩功能。该转向装置包括内柱和外柱，内柱插入外柱中。内柱可旋转地支撑配备有方向盘的转向轴。外柱通过支架附接至车身并且支撑内柱和转向轴使其能在轴向(纵向方向)上移动。

顺便提及，在具有伸缩功能的转向装置中，当在二次碰撞事件中向方向盘施加预定载荷时，内柱和转向轴与方向盘一起沿轴向移动。根据该配置，在二次碰撞事件中施加至驾驶员的冲击载荷由于在外柱与内柱之间产生滑动阻力而减小。

发明内容

在转向装置中，期望通过确保内柱相对于外柱在轴向上的移动量而进一步提高在二次碰撞事件中的冲击吸收性能。然而，在转向装置中，当碰撞载荷输入方向与内柱的轴向相交时，碰撞载荷的分力沿正交于轴向的径向作用。于是，内柱沿径向旋转并且挤压外柱，使得这两个柱之间的摩擦防止内柱相对于外柱移动。为此，在传统转向装置中，在需要确保内柱的轴向移动量方面具有改进空间。

鉴于上述情况而做出本发明的各个方面，并且本发明的目的是提供能够进一步提高二次碰撞事件中的冲击吸收性能的转向装置。

为了解决上述问题，本发明采用了以下方面。

(1)根据本发明的一个方面的转向装置包括：内构件，该内构件沿轴线延伸并且方向盘附接至轴向上的第一端侧；外构件，该外构件包括引导部以及保持部，该引导部支撑所述内构件以使其能沿所述轴向移动，所述保持部相对于所述引导部位于轴向上的第一端侧并具有沿所述轴向延伸的缝隙；以及伸缩调节机构，该伸缩调节机构被构造成切换锁定状态和锁定解除状态，在该锁定状态，所述缝隙的间隙收缩，使得所述内构件相对于所述外构件的移动被所述保持部限制，在所述锁定解除状态，所述缝隙的间隙展开，使得允许所述内构件相对于所述外构件的移动，其中，所述引导部包括：以能够滑动的方式支撑所述内构件的外周面的支撑面、和相对于所述支撑面位于所述轴向上的第二端侧的限制面，所述引导部被形成为使得从所述轴线至所述限制面的径向上的距离大于从所述轴线至所述支撑面的径向上的距离。

根据上述方面(1)，内构件在支撑面上滑动的同时相对于外构件在轴向上移动。为此，当执行伸缩操作或者输入碰撞载荷时，内构件能够相对于外构件被顺畅地引导。

具体地说，在当前方面中，由于限制面相对于引导部的支撑面设置在第二端侧，内构件在由于碰撞载荷而沿径向倾斜时接触限制面，使得内构件在径向上的倾斜得到限制。因此，能够抑制上述扭转。为此，由于在二次碰撞事件中内构件能够沿轴向顺畅地移动，所以能够在二次碰撞事件中确保轴向上的期望移动量。结果，能够进一步提高二次碰撞事件中的冲击吸收性能。

而且，在本发明中，从轴线至限制面的距离大于从轴线至支撑面的距离。为此，当内构件相对于外构件仅沿轴向移动时，内构件的外周面不会接触限制面。相应地，能够抑制内构件的外周面与引导筒部的内周面之间的过大滑动阻力。

此外，当支撑面与限制面之间的面积比改变时，可改变外构件与内构件之间的滑动阻力。例如，当内构件与支撑面之间的接触面积增大时，内构件与支撑面之间的滑动阻力增大。在这种情况下，例如能够增大碰撞载荷吸收量。

相反，当内构件与支撑面之间的接触面积减小(限制面加宽)时，内构件与支撑面之间的滑动阻力减小。在这种情况下，例如能够减小碰撞载荷吸收量。以这种方式，能够根据支撑面与限制面之间的面积比的变化而改变碰撞载荷吸收量(滑动阻力)。为此，即使当需要的冲击载荷吸收量不同时也能够在不显著改变设计的情况下获得期望的冲击吸收性能。而且，能够通过减小内柱与支撑面之间的接触面积而减小外柱的体积并减轻重量。

(2)在上述方面(1)中，可以是，所述引导部包括：形成为筒形形状并且内周面由所述支撑面构造的小径部、和形成为筒形形状并且内周面由所述限制面构造的大径部。

根据上述方面(2)，由于内构件的整周可被支撑面和限制面环绕，因此能够可靠地抑制上述扭转。

(3)在上述方面(1)或(2)中，可以是，位于所述外构件的所述引导部的所述轴向上的第二端侧处的部分设置有在所述径向上贯通所述外构件的冲孔部。

根据上述方面(3)，由于冲孔部形成在引导部的轴向上的第二端侧处(与缝隙位于轴向相反侧的部分，二者之间夹着引导部)，因此能够抑制上述扭转，并且能够实现外构件的重量的进一步减轻。

根据本发明的这些方面，能够进一步提高二次碰撞事件中的冲击吸收性能。

附图说明

图1是配备有根据实施方式的转向装置的车辆的立体图。

图2是根据该实施方式的转向装置的立体图。

图3是外柱的立体图。

图4是沿图2的线IV-IV剖取的剖视图。

图5是沿图2的线V-V剖取的剖视图。

图6是从左侧观察时导轨的侧视图。

图7是从右侧观察时导轨的侧视图。

图8是沿图2的线VIII-VIII剖取的剖视图。

图9是对应于引导筒部的周边部分的放大剖视图。

具体实施方式

接下来参照附图描述本发明的实施方式。

[转向装置]

图1是配备有转向装置1的车辆3的立体图。

如图1所示，转向装置1安装在车辆3上。转向装置1根据旋转方向盘2的操作调节方向盘5的转向角度。此外，在以下描述中，除非另有规定，纵向、竖向以及水平方向与车辆3中的方向相同。在附图中，箭头UP指示上侧，箭头FR指示前侧。

图2是转向装置1的立体图。

如图2所示，转向装置1主要包括外柱(外构件)11、内柱(内构件)12、转向轴(内构件)13以及伸缩调节机构14。在该实施方式的转向装置1中，内柱12和转向轴13(稍后所述的后轴40)的轴线O同轴布置。在以下描述中，将内柱12和转向轴13延伸的轴线O的方向称为轴向，将正交于轴线O的方向称为径向，将围绕轴线O的方向称为周向。

该实施方式的转向装置1布置成使得轴线O与纵向相交。具体地说，转向装置1的轴线O在向后的同时向上延伸。这里，为了方便，在接下来的描述中，将在轴向上朝向转向装置1的方向盘2的那一侧称为后侧(第一端侧)，将朝向方向盘2的相反侧的那一侧称为前侧(第二端侧)。而且，在径向中，将车辆的竖向上的方向称为竖向，将沿车辆的宽度方向的方向称为水平方向。

<外柱>

外柱11形成为筒形形状，其前部分的直径大于后部分的直径。内柱12插入外柱11中。外柱11支撑内柱12，使得内柱能沿轴向移动。具体地说，外柱11形成为使得保持筒部(保持部)21、引导筒部(引导部)22以及大径筒部23从后侧朝前侧相互连接。

图3是外柱11的立体图。外柱11通过稍后描述的后支架51固定至车身4(参见图1)。

如图3所示，保持筒部21形成为筒形形状并且布置成与轴线O同轴。也就是说，保持筒部21的内周面的曲率半径在绕轴线O的整周上是均匀的。在保持筒部21的周向上的一部分(在本实施方式中是保持筒部21的下部分)处形成有缝隙24。缝隙24在径向(竖向)上贯穿保持筒部21并沿轴向延伸。缝隙24形成在保持筒部21在轴向上的整个部分中。

在保持筒部21中，夹持部26分别形成于在水平方向上夹着缝隙24的对置部分处。夹持部26与保持筒部21一体形成。夹持部26形成为从保持筒部21向下延伸。各夹持部26设置有在水平方向上贯通夹持部26的贯通孔27。

引导筒部22设置成从保持筒部21的后边缘沿轴向向前延伸。引导筒部22支撑内柱12，使得内柱能沿轴向滑动。此外，以下将提供引导筒部22的详细说明。

图4是沿图2的线IV-IV剖取的剖视图。

如图3和图4所示，大径筒部23设置成从引导筒部22的后边缘沿轴向向后延伸。大径筒部23例如形成为在沿轴向观察的前视图中在竖向上为扁圆形状。轴线O与大径筒部23的内周面之间在径向上的距离被设定为内柱12的外周面在整个周向上都不与大径筒部23的内周面接触的长度。

大径筒部23在竖向上的对置部分分别设置有冲孔部29，其在竖向上贯通大径筒部23。在沿竖向观察时的俯视图中各个冲孔部29形成为矩形形状。此外，外柱11可不包括冲孔部29。此外，冲孔部29的位置、形状或尺寸可适当改变。

大径筒部23的前边缘在水平方向上的对置部分分别设置有沿轴向向前伸出的连接伸出部31。各个连接伸出部31与大径筒部23一体形成。如图2所示，前支架33连接至连接伸出部31。前支架33用于通过连接伸出部31将外柱11(转向装置1)固定至车身4(参见图1)。

<内柱>

如图4所示，内柱12形成为沿轴向延伸的筒形形状。内柱12的外径略小于保持筒部21或者引导筒部22的内径。内柱12插入外柱11中。内柱12被保持筒部21或者引导筒部22支撑成能在保持筒部21或引导筒部22的内周面上滑动。在图4的实施例中，内柱12的轴向长度长于外柱11的轴向长度。

<转向轴>

转向轴13包括后轴40和前轴41(参见图2)。后轴40在内柱12内侧借助轴承42被支撑成能绕轴线O旋转。后轴40的后端相对于内柱12的后端沿轴向向后突出。方向盘2(参见图1)连接至后轴40的后端。

前轴41通过第一万向节43连接至后轴40的前端。前轴41能沿前轴41的延伸方向以伸缩方式移动。如图2所示，前轴41包括多级轴(内轴41a和外轴41b)。前轴41能在内轴41a相对于外轴41b来回移动的同时以伸缩方式移动。此外，在该实施方式中，例如形成在内轴41a的后端的阳花键与形成在外轴41b内侧的阴花键接合。相应地，轴41a和41b之间的相对旋转受到限制但允许各个轴41a和41b的来回移动。这里，前轴41的伸缩结构可适当改变。

如图1所示，第二万向节44连接至前轴41的前端。第二万向节44连接至转向齿轮箱(未示出)的输入轴。当转向装置1的转向轴13的旋转力传递至转向齿轮箱时，车轮5被转向。

<伸缩调节机构>

如图2所示，使用伸缩调节机构14切换锁定状态和锁定解除状态，在该锁定状态，内柱12(以及转向轴13)相对于外柱11在纵向上的移动受到限制，在该锁定解除状态，所述纵向上的移动被允许。具体地说，伸缩调节机构14包括后支架51、操作机构53和导轨54。

图5是沿图2的线V-V剖取的剖视图。

后支架51在轴向上布置在与夹持部26(参见图3)等同的位置处。后支架51形成为围绕外柱11的左右两部分及上部分。后支架51具有在左右两侧的侧板部51a和51b。侧板部51a和51b从左右两侧夹持外柱11。后支架51通过外柱11将转向装置1固定至车身4(参见图1)。

如图2和图5所示，操作机构53包括旋转轴55、操作杆56和夹持凸轮57。旋转轴55设置成插入各个夹持部26的贯通孔27中并且在水平方向上贯穿后支架51。

如图2所示，操作杆56连接至旋转轴55在水平方向上的第一端(在图2中为左端)。操作杆56能绕旋转轴55旋转。

如图5所示，夹持凸轮57被夹持在操作杆56与后支架51的侧板部51a之间。夹持凸轮57形成为使得水平方向上的厚度根据操作杆56的旋转操作而改变。在转向装置1中，由于夹持凸轮57的厚度改变，夹持部26通过侧板部51a和51b而在水平方向上相互靠近和远离(缝隙24在水平方向上的宽度增大和减小)。具体地说，当操作杆56旋转而使得夹持凸轮57的厚度增大时，夹持部26与侧板部51a和51b一起相互靠近，从而使得保持筒部21的直径减小。相应地，内柱21被保持筒部21夹持，使得内柱12相对于外柱11在纵向上的移动受到限制(锁定状态)。相反，当在锁定状态下操作杆56旋转而使得夹持凸轮57的厚度减小时，夹持部26与侧板部51a和51b一起相互远离，从而使得保持筒部21的直径增大。相应地，通过保持筒部21夹持内柱12的操作被解除，使得内柱12相对于外柱11在纵向上的移动被允许(锁定解除状态)。

导轨54被固定至内柱12的下部分。导轨54穿过外柱11的缝隙24向下伸出并且布置在夹持部26之间。导轨54包括在水平方向上彼此面对的一对对置壁部(第一对置壁部61和第二对置壁部62)。此外，即使当转向装置1处于锁定状态时，对置壁部61和62与夹持部26在水平方向上也相互分离。

第一对置壁部61设置有在水平方向上贯通第一对置壁部61的第一引导孔63。第二对置壁部62设置有在水平方向上贯通第二对置壁部62的第二引导孔64。各引导孔63和64是在轴向上延伸的细长孔。旋转轴55被插入各引导孔63和64中而能相对于导轨54在轴向上移动。

图6是示出从左侧观察时导轨54的侧视图。

如图6所示，第一引导孔63包括伸缩区63a和在轴向上的后侧连接至伸缩区63a的载荷吸收区63b。

伸缩区63a形成为使得竖向上的宽度是均匀的。旋转轴55根据内柱12相对于外柱11的移动而在伸缩区63a内相对于内柱12轴向移动。

在引导孔63的下边缘处，伸缩区63a和载荷吸收区63b之间的边界部设置有突出件63c。突出件63c位于旋转轴55的轴向移动轨迹上。在伸缩调节(纵向位置调节)中，突出件63c配置成通过使旋转轴55抵接在突出件63c上而限制伸缩调节范围。而且，突出件63c形成为例如在二次碰撞事件产生的冲击通过旋转轴55传递至突出件时绕用作支撑点的下端向后倒。也就是说，载荷吸收区63b以使得突出件63c根据旋转轴55相对于导轨54向后移动而倒下的方式减小在二次碰撞事件中产生的冲击载荷。此外，突出件63c可从载荷吸收区63b的上边缘向下突出。此外，突出件63c的突出量或其轴向宽度可适当改变。

图7是示出从右侧观察时导轨54的侧视图。

如图7所示，第二引导孔64包括伸缩区64a和在轴向上的后侧与伸缩区64a连续的载荷吸收区64b。

伸缩区64a具有与第一引导孔63的伸缩区63a相同的构造。

载荷吸收区64b的上边缘在向后的同时从伸缩区64a的上边缘逐渐向下延伸。载荷吸收区64b的下边缘从伸缩区64a的下边缘降低一个台阶并且沿轴向向后延伸。在载荷吸收区64b中，由于载荷吸收区64b的上边缘根据旋转轴55相对于导轨54向后移动而变形(压倒)，因而减少二次碰撞事件中产生的冲击载荷。

此外，在该实施方式中，引导孔63和64的载荷吸收区63b和64b形成为不同形状，但是载荷吸收区63b和64b可以具有相同形状。此外，载荷吸收区63b和64b的形状可适当改变，只要能吸收二次碰撞事件中产生的冲击即可。例如，载荷吸收区63b和64b的竖向宽度可设定成短于旋转轴55的直径，使得载荷吸收区63b和64b根据旋转轴55的移动被挤压而加宽。而且，突出件63c可分别形成在引导孔63和64中。

<引导筒部>

图8是沿图2的线VIII-VIII剖取的剖视图。图9是垂直于引导筒部22的轴线O的放大剖视图。

如图8和图9所示，引导筒部22形成为多级筒状，其中位于轴向前侧的部分的内径较大。具体地说，引导筒部22包括位于引导筒部22的后部分的小径部68以及连接至小径部68的前侧的大径部69。在该实施方式中，不管内柱12的轴向位置如何，保持筒部21和引导筒部22在轴向上的整个长度上包绕内柱12。此外，引导筒部22可以形成为具有三级或更多级筒的多级筒形形状。

小径部68形成为在沿轴向的前视图中为圆形(正圆形)形状。在该实施方式中，小径部68的内径略大于内柱12的外径。在该实施方式中，小径部68的内周面形成为可滑动地支撑内柱12的外周面的支撑面68a。

大径部69形成为在沿轴向的前视图中为圆形(正圆形)形状。在该实施方式中，大径部69的内径大于小径部68的内径。在伸缩调节期间大径部69与内柱12的外周面在径向上分离。相反，大径部69的内周面形成为限制面69a，其在被输入二次碰撞事件中产生的碰撞载荷时接触内柱12的外周面以限制内柱12的径向移动。也就是说，从轴线O至限制面69a的距离D1大于从轴线O至支撑面68a的距离D2。此外，大径部69的内径可设定成即使在内柱12沿径向倾斜时也允许内柱12的轴向移动并且限制内柱12的径向移动。

在该实施方式中，大径部69的轴向长度长于小径部68的轴向长度。这里小径部68的长度和大径部69的长度可考虑内柱12与引导筒部22之间的滑动阻力而适当改变。此外，支撑面68a和限制面69a可通过成锥形等平滑地相互连接。

如图3所示，在引导筒部22的下部分在缝隙24与冲孔部29之间的部分处沿轴向形成有桥接部70。桥接部70限定缝隙24和冲孔部29并在周向上延伸。

[操作]

接下来描述转向装置1的操作。首先，描述转向装置1的伸缩操作(纵向位置调节)。在以下描述中，将转向装置1被锁定的状态设定为初始状态。

如图2所示，在要调节方向盘2的纵向位置的情况下，首先旋转操作杆56从而解除转向装置1的锁定。具体地说，当操作杆56沿使夹持凸轮57的厚度减小的方向(例如向下)旋转时，夹持部26与侧板部51a和51b一起远离彼此移动，使得保持筒部21的直径增大。因此，保持筒部21引起的内柱12的夹持被解除，从而解除转向装置1的锁定。

当在锁定解除状态下方向盘2被沿轴向推动时，方向盘2与内柱12及转向轴13一起向前移动。相反，当在锁定解除状态下方向盘2被沿轴向拉出时，方向盘2与内柱12及转向轴13一起沿轴向向后移动。

接下来，将方向盘2调节至期望位置，然后旋转操作杆56使得转向装置1被锁定。具体地说，当操作杆56沿使夹持凸轮57的厚度增大的方向(例如向上)旋转时，夹持部26与侧板部51a和51b一起相互靠近地移动，使得保持筒部21的直径减小。因此，内柱12被保持筒部21夹持，从而锁定转向装置1。

结果，方向盘2在纵向上被固定至期望位置。

接着，描述二次碰撞事件中转向装置1的操作。

例如，在二次碰撞事件中施加至方向盘2的向前碰撞载荷会作用于驾驶员。当碰撞载荷等于或大于预定值时，方向盘2与内柱12或转向轴13一起相对于外柱11沿轴向向前移动。具体地说，在转向装置1中，内柱12在保持筒部21的内周面或者引导筒部22的支撑面68a上滑动，以相对于外柱11在轴向上向前移动。于是，在二次碰撞事件中施加至驾驶员的冲击载荷通过外柱11和内柱12之间的滑动阻力等而减小。

当内柱12沿轴向向前移动时，导轨54与内柱12一起相对于旋转轴55沿轴向向前移动，并且旋转轴55从伸缩区63a和64a进入载荷吸收区63b和64b。如图6所示，当导轨54在第一引导孔63中相对于旋转轴55向前移动时，突出件63c向后倒。相反，如图7所示，当导轨54在第二引导孔64的载荷吸收区64b中相对于旋转轴55向前移动时，载荷吸收区64b被挤压而加宽。因此，能进一步减小二次碰撞事件中产生的冲击载荷。

顺便提及，如以上所述，由于当碰撞载荷输入方向与内柱的轴向相交时碰撞载荷的分力沿正交于轴向的径向(竖向)作用，可能会发生扭转问题。

相反，在该实施方式中，外柱11具有这样的构造，该构造中具有支撑面68a和限制面69a的引导筒部22相对于缝隙24形成在轴向前侧。

根据该构造，内柱12在支撑面68a上滑动的同时相对于外柱11轴向移动。为此，当执行伸缩操作或者输入有碰撞载荷时，内柱12可相对于外柱11顺畅地被引导。

尤其是，在该实施方式中，引导筒部22具有限制面69a设置在支撑面68a前侧这样的构造。为此，当内柱12由于碰撞载荷而沿径向(例如向上)倾斜时内柱12的前部分接触限制面69a，内柱12在径向上的倾斜受到限制。相应地，能够抑制上述扭转。因此，由于内柱12在二次碰撞事件中能够顺畅地沿轴向向前移动，在二次碰撞事件中能够确保期望的轴向移动量。结果，能够进一步提高二次碰撞事件中的冲击吸收性能。

此外，在该实施方式中，从轴线O至限制面69a的距离D1大于从轴线O至支撑面68a的距离D2。为此，当内柱12相对于外柱11仅沿轴向移动时，内柱12的外周面不接触限制面69a。相应地，能够防止内柱12的外周面与引导筒部22的内周面之间的过大滑动阻力。

而且，当支撑面68a与限制面69a之间的面积比改变时，能改变外柱11与内柱12之间的滑动阻力。例如，当内柱12与支撑面68a之间的接触面积增大时，内柱12与支撑面68a之间的滑动阻力增加。在这种情况下，例如可增大碰撞载荷吸收量。

相反，当内柱12与支撑面68a之间的接触面积减小(限制面69a加宽)时，内柱12与支撑面68a之间的滑动阻力减小。在这种情况下，例如可减小碰撞载荷吸收量。以这种方式，冲击载荷吸收量(滑动阻力)可根据支撑面68a与限制面69a之间的面积比的变化而改变。因此，即使当需要的冲击载荷吸收量不同时，也能够在不显著改变设计的情况下获得期望的冲击吸收量。而且，能够通过减少内柱12与支撑面68a之间的接触面积而减少外柱11的体积并减轻重量。

在该实施方式中，在引导筒部22中，小径部68的内周面的整周形成支撑面68a，并且大径部69的内周面的整周形成限制面69a。

为此，由于内柱12整周能被支撑面68a和限制面69a环绕，因此能够可靠地抑制上述扭转。

在该实施方式中，冲孔部29形成在与缝隙24位于轴向相反侧的部分处，二者之间夹着引导筒部22。

根据该构造，能够抑制上述扭转并且能够进一步减轻外柱11的重量。

此外，本发明的技术范围不限于上述实施方式，还包括在不脱离本发明的实质范围内对上述实施方式的各种变型。

例如，在上述实施方式中，已经描述了轴线O与纵向相交的构造，但是本发明不限于该构造。轴线O可匹配车辆3的纵向或者可沿水平方向倾斜。

在上述实施方式中，已经描述了引导部形成为包括支撑面68a和限制面69a的筒形形状这样的情况，但是本发明不限于该构造。也就是说，支撑面和限制面可间歇地布置在周向上的任意位置(例如，容易扭转的部位)。

而且，引导筒部22的后部分中的周向部分可形成有支撑面68a，其他面可形成为使得沿轴线O的距离大于从轴线O至支撑面68a的距离。此外，引导筒部22的前部分中的周向部分可形成有限制面69a，其他面可形成为使得沿轴线O的距离小于从轴线O至限制面69a的距离。

在上述实施方式中，已经描述了支撑面68a和限制面69a在轴向上相互连接的构造，但是本发明不限于该构造。支撑面68a和限制面69a在轴向上可相互分离。

在上述实施方式中，已经描述了引导筒部的内形状整体形成为圆形形状，但是本发明并不限于该构造。引导筒部的内形状可形成为矩形形状或者三角形形状。

在上述实施方式中，已经描述了保持部为筒形保持筒部21的情况，但是本发明并不限于该构造。保持部可以在缝隙24展开和收缩的同时保持内柱12。

尽管以上描述并示出了本发明的优选实施方式，但是应当理解这些是本发明的实施例而不应当视为限制。能够在不偏离本发明的实质或范围的情况下作出添加、省略、替代及其它变型。因此，本发明不应当视为受在前描述的限制而仅由所附权利要求的范围限制。

Claims (10)

1.一种转向装置，其特征在于，包括：

内构件，该内构件沿轴线延伸并且方向盘附接至轴向上的第一端侧；

外构件，该外构件包括引导部以及保持部，该引导部支撑所述内构件以使其能沿所述轴向移动，所述保持部相对于所述引导部位于所述轴向上的第一端侧并具有在所述轴向上延伸的缝隙；以及

伸缩调节机构，该伸缩调节机构被构造成切换锁定状态和锁定解除状态，在所述锁定状态，所述缝隙的间隙收缩，使得所述内构件相对于所述外构件的移动被所述保持部限制，在所述锁定解除状态，所述缝隙的间隙展开，使得允许所述内构件相对于所述外构件的移动，

其中，所述引导部包括：以能够滑动的方式支撑所述内构件的外周面的支撑面、和相对于所述支撑面位于所述轴向上的第二端侧的限制面，所述引导部被形成为使得从所述轴线至所述限制面的径向上的距离大于从所述轴线至所述支撑面的径向上的距离。

2.根据权利要求1所述的转向装置，其特征在于，

其中，所述引导部包括：形成为筒形形状并且内周面由所述支撑面构造的小径部、和形成为筒形形状并且内周面由所述限制面构造的大径部。

3.根据权利要求1所述的转向装置，其特征在于，

其中，位于所述外构件的所述引导部的所述轴向上的第二端侧处的部分设置有在所述径向上贯通所述外构件的冲孔部。

4.一种转向装置，其特征在于，包括：

内构件，该内构件沿轴线延伸并且支撑用于连接至方向盘的转向轴，该内构件具有外周面；

外构件，该外构件支撑所述内构件以允许所述内构件相对于所述外构件沿轴向移动，所述外构件包括以能够滑动的方式支撑所述内构件的所述外周面的支撑面以及限制所述内构件的径向移动的限制面；以及

伸缩调节机构，该伸缩调节机构被构造成以能够解除的方式相对于所述外构件锁定所述内构件；

其中，从所述轴线至所述限制面的径向上的距离大于从所述轴线至所述支撑面的径向上的距离。

5.根据权利要求4所述的转向装置，其特征在于，

其中，所述外构件具有在所述轴向上延伸的缝隙；并且

其中，所述伸缩调节机构被构造成通过使所述缝隙的间隙收缩而相对于所述外构件锁定所述内构件，并且通过展开所述缝隙的所述间隙而相对于所述外构件释放所述内构件。

6.根据权利要求4所述的转向装置，其特征在于，

其中，在车身方向上位于所述外构件的所述限制面的前端侧的部分设置有在径向上贯通所述外构件的冲孔部。

7.一种转向装置，其特征在于，包括：

内构件，该内构件沿轴线延伸并且支撑用于连接至方向盘的转向轴，该内构件具有外周面；以及

外构件，该外构件支撑所述内构件以允许所述内构件相对于所述外构件沿轴向移动，所述外构件包括以能够滑动的方式支撑所述内构件的所述外周面的支撑面以及限制所述内构件的径向移动的限制面；

其中，从所述轴线至所述限制面的径向上的距离大于从所述轴线至所述支撑面的径向上的距离。

8.根据权利要求7所述的转向装置，其特征在于，该转向装置还包括：

伸缩调节机构，该伸缩调节机构构造成以能够解除的方式相对于所述外构件锁定所述内构件。

9.根据权利要求8所述的转向装置，其特征在于，

其中，所述外构件具有在所述轴向上延伸的缝隙；并且

其中，所述伸缩调节机构被构造成通过使所述缝隙的间隙收缩而相对于所述外构件锁定所述内构件，并且通过展开所述缝隙的所述间隙而相对于所述外构件释放所述内构件。

10.根据权利要求7所述的转向装置，其特征在于，

其中，在车身方向上位于所述外构件的所述限制面的前端侧的部分设置有在径向上贯通所述外构件的冲孔部。