JP2017197141A - ステアリング装置 - Google Patents

Abstract

【課題】締付力の安定および振動剛性の向上を図れるステアリング装置を提供する。
【解決手段】コラムジャケット６は、互いに対向する一対の対向部４１、および、コラム軸方向Ｘに対する交差方向Ｚ１に延び、コラムジャケット６の一端側に向かう途中で対向部４１の外側面４１ａを張り出させる段差部４２を有する。車体に固定されるアッパブラケット１７の一対の側板６２には、チルト方向Ｔに延びるチルト溝６３が形成されている。チルト溝６３に挿通された締付軸２１を有する締付機構１８は、一対の側板６２を締め付けることによって、延長方向上方ＬＵにおける各側板６２の端部が対応する対向部４１へ向けて変位するように一対の側板６２を撓ませる。段差部４２は、側板６２の延長方向Ｌに関して、締付機構１８に締め付けられることによって側板６２が撓む際の支点となる支点部分６２Ｂと、チルト溝６３との間に位置している。
【選択図】図６

Description

この発明は、ステアリング装置に関する。

近年、車体に取り付けられるブラケットを締め付けてアウターコラムとブラケットとを接触させることによって、振動に対する剛性（振動剛性）を向上させるステアリング装置が知られている。
例えば、下記特許文献１の電動パワーステアリング装置のアウターコラムには、車体前方側端面から車体後方側に延びる当接面が設けられている。この電動パワーステアリング装置では、ブラケットの下方に延びる左右一対の側板に形成されたチルト用長溝に挿通された締付けロッドを締め付けて、当接面を一対の側板の内側面に当接させることで、アウターコラムとブラケットとの接触を図っている。

また、下記特許文献２のステアリング装置では、ブラケットの一対の板部がステアリングシャフトの軸線方向に延在している。各板部に形成されたチルト溝には、固定部材が挿通されている。固定部材は、板部を変位させることによって板部に対してコラム保持部材を固定する。各板部では、チルト溝が延在する方向の中心線と、板部の曲げの中心線とが略平行に設けられている。これにより、固定部材がチルト溝の最上端にあるときと最下端にあるときとで固定部材がブラケットの一対の板部を曲げる力が殆ど変化しない。

特開２００７−２２３３８３号公報 国際公開ＷＯ２００５／０３７６２７号パンフレット

特許文献１に記載の電動パワーステアリング装置では、締付けロッドが下方に延びる一対の側板に形成されたチルト用長溝に挿通されている。そのため、チルト用長溝内での締付けロッドの位置によって、締付けロッドがブラケットの一対の側板を締め付ける力（締付力）が変動しやすく、締付力が安定しにくい。
特許文献２に記載のステアリング装置では、固定部材は、一対の板部を締め付けることによって、ステアリングシャフトの軸線方向における板部の先端部分が互いに近づくように一対の板部を撓ませる。すると、一対の板部において比較的剛性の高い曲げの中心線付近の部分はコラム保持部材に当接せず、一対の板部において比較的剛性の低い先端部分だけがコラム保持部材に当接する。そのため、一対の板部によってコラム保持部材を充分に保持できず、振動剛性が悪化（共振周波数が低下）するおそれがある。

この発明は、かかる背景のもとでなされたものであり、締付力の安定および振動剛性の向上を図れるステアリング装置を提供することを目的とする。

請求項１に記載の発明は、チルト方向（Ｔ）に回動可能なコラムジャケット（６）であって、当該コラムジャケットの外周部（４０）から突出し互いに対向する一対の対向部（４１）、および、当該コラムジャケットの軸方向（Ｘ）に対する交差方向（Ｚ１）に延び、前記軸方向における前記コラムジャケットの一端（６ａ）側から他端（６ｂ）側に向かう途中で前記対向部の外側面（４１ａ）を張り出させる段差部（４２）を有するコラムジャケットと、前記一対の対向部の両外側のそれぞれに配置され、前記チルト方向と交差するように前記一端側に延びる一対の側板（６２；６２Ｐ）、および、前記一対の側板に形成され前記チルト方向に延びるチルト溝（６３）を有し、車体（１３）に固定されるブラケット（１７）と、前記コラムジャケットが前記チルト方向に回動する際に前記チルト溝内で前記チルト方向に移動するように前記チルト溝に挿通された締付軸（２１）を有し、前記一対の側板を締め付けることによって、前記一端側（ＬＵ，ＬＬ）における各前記側板の端部が対応する前記対向部へ向けて変位するように前記一対の側板を撓ませる締付機構（１８）とを含み、前記段差部は、前記側板が延びる方向（Ｌ）に関して、前記締付機構によって締め付けられることによって前記側板が撓む際の支点となる部分（６２Ｂ）と、前記チルト溝との間に位置していることを特徴とする、ステアリング装置（１）である。

請求項２に記載の発明は、前記一対の側板は、互いに剛性が異なっており、前記段差部は、前記一対の側板のうち剛性が低い側板に対応する前記対向部のみに設けられていることを特徴とする、請求項１に記載のステアリング装置である。
請求項３に記載の発明は、前記ブラケットは、前記側板において前記チルト溝よりも前記他端側（ＬＬ，ＬＵ）の部分（６２Ａ）に設けられ、前記側板を補強する補強部（７０）をさらに有することを特徴とする、請求項１または２に記載のステアリング装置である。

請求項４に記載の発明は、前記ブラケットは、前記側板の剛性を低減させる剛性低減部（６５）を含み、前記剛性低減部は、前記段差部よりも前記他端側に位置していることを特徴とする、請求項１〜３のいずれか一項に記載のステアリング装置である。
なお、上記において、括弧内の数字等は、後述する実施形態における対応構成要素の参照符号を表すものであるが、これらの参照符号により特許請求の範囲を限定する趣旨ではない。

請求項１に記載の発明によれば、締付機構が一対の側板を締め付けることによって、一対の側板は、コラムジャケットの一端側における一対の側板の端部を、対応する対向部へ向けて変位させるように撓む。一対の側板は、チルト方向と交差するようにコラムジャケットの一端側に延びる。そのため、一対の側板がチルト方向に延びる構成と比較して、側板が締付機構によって締め付けられる位置は、チルト溝内で締付軸が移動した場合であっても側板が延びる方向において変動しにくい。そのため、締付機構が一対の側板を締め付ける力（締付力）がチルト溝内での締付軸の位置によって変化するのを抑制できる。したがって、締付力の安定化を図ることができる。

また、一対の対向部の外側面を張り出させる段差部は、側板が延びる方向に関して、締付機構に締め付けられることによって側板が撓む際の支点となる部分と、チルト溝との間に位置している。そのため、締付機構によって一対の側板が撓まされると、締付機構に締め付けられることによって側板が撓む際の支点となる部分とチルト溝との間の部分、すなわち、コラムジャケットの一端側における側板の端部よりも剛性が高い部分が段差部に当接する。また、段差部は、コラムジャケットの軸方向に対する交差方向に延びているため、段差部が軸方向に延びる構成と比較して交差方向において広い範囲で側板と当接する。したがって、側板は、比較的剛性が高い部分が比較的広い範囲で段差部と当接できるので、振動剛性の向上（共振周波数の増大）を図れる。

請求項２に記載の発明によれば、段差部は、一対の側板のうち剛性が低い側板に対応する対向部のみに設けられている。そのため、剛性が低い側板の周辺の振動剛性を向上させることができる。よって、全体としての振動剛性のばらつきを緩和し、振動剛性の向上を図ることができる。さらに、剛性が高い側板に対応する対向部に段差部を設ける手間を省くことができる。

請求項３に記載の発明によれば、ブラケットの側板は、側板においてチルト溝よりもコラムジャケットの他端側の部分が補強部によって補強されている。そのため、側板においてコラムジャケットの他端側の部分の剛性が向上される。そのため、締付機構に締め付けられることによって側板が撓む際の支点となる部分が補強部よりもコラムジャケットの一端側に設定される。したがって、補強部の位置によって、締付機構に締め付けられることによって側板が撓む際の支点となる部分の位置を調整することができる。

請求項４に記載の発明によれば、側板の剛性を低減させる剛性低減部が、段差部よりもコラムジャケットの他端側に位置する。そのため、側板において段差部よりもコラムジャケットの他端側の部分が撓み易い。したがって、締付機構によって一対の側板を締め付ける際、段差部と側板とが一層当接し易くなる。

図１は、本発明の一実施形態に係るステアリング装置の模式的側面図である。 図２は、ステアリング装置の断面の模式図であって、図１のＩＩ−ＩＩ線に沿った断面図に相当する。 図３は、本実施形態に係るアッパブラケットの斜視図である。 図４は、アッパブラケットおよびその周辺の分解斜視図である。 図５は、アッパブラケットの底面図である。 図６は、図２のＶＩ−ＶＩ線に沿った断面の模式図である。 図７は、図２の矢印ＶＩＩから側板を見た図である 図８は、本実施形態の変形例に係るアッパブラケットの斜視図である。

以下では、本発明の実施形態を、添付図面を参照して詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施形態に係るステアリング装置１の模式的側面図である。図１を参照して、ステアリング装置１は、ステアリングシャフト３と、筒状のコラムジャケット６と、インターミディエイトシャフト４と、転舵機構５とを備える。ステアリングシャフト３の一端（軸方向上端）には、ステアリングホイール等の操舵部材２が連結されている。ステアリング装置１は、操舵部材２の操舵に連動して、転舵輪（図示せず）を転舵する。転舵機構５は、例えば、ラックアンドピニオン機構であるがこれに限らない。

以下では、ステアリングシャフト３の軸方向であるコラム軸方向Ｘの上方を軸方向上方ＸＵといい、コラム軸方向Ｘの下方を軸方向下方ＸＬという。
ステアリングシャフト３は、筒状のアッパシャフト３Ｕおよびロアシャフト３Ｌを有している。アッパシャフト３Ｕとロアシャフト３Ｌとは、例えばスプライン嵌合やセレーション嵌合によって相対移動可能に嵌合されている。

コラムジャケット６は、アッパシャフト３Ｕを介して操舵部材２が一端に接続された筒状のインナジャケット７と、インナジャケット７に対して外嵌された筒状のアウタジャケット８とを含む。アウタジャケット８は、インナジャケット７の他端に摺動可能に嵌合されたロアジャケットでもあり、インナジャケット７は、アウタジャケット８の軸方向上方ＸＵに配置されたアッパジャケットでもある。コラム軸方向Ｘは、コラムジャケット６の軸方向でもある。コラムジャケット６は、操舵部材２側（車両の後上方）の一端６ａと、操舵部材２側とは反対側（車両の前下方）の他端６ｂとを有する。軸方向上方ＸＵがコラムジャケット６の軸方向における一端６ａ側でもあり、軸方向下方ＸＬがコラムジャケット６の軸方向における他端６ｂ側でもある。また、以下では、コラムジャケット６の一端６ａ側を単に「一端６ａ側」といい、コラムジャケット６の他端６ｂ側を単に「他端６ｂ側」という。

ステアリングシャフト３は、コラムジャケット６内に挿通されている。アッパシャフト３Ｕは、軸受９を介してインナジャケット７に回転可能に支持されており、ロアシャフト３Ｌは、軸受１０を介してアウタジャケット８に回転可能に支持されている。アッパシャフト３Ｕがロアシャフト３Ｌに対してコラム軸方向Ｘに摺動することによって、コラムジャケット６は、ステアリングシャフト３とともにコラム軸方向Ｘに伸縮可能である。

ステアリングシャフト３およびコラムジャケット６をコラム軸方向Ｘに伸縮させることで、操舵部材２の位置を車両の前後方向に調整することができる。このように、ステアリング装置１はテレスコ調整機能を有する。
ステアリング装置１は、車体１３に固定された固定ブラケット１４と、固定ブラケット１４によって支持されたチルト中心軸１５と、アウタジャケット８の外周に固定され、チルト中心軸１５によって回転可能に支持されたコラムブラケット１６とを含む。固定ブラケット１４は、ステアリングシャフト３の他端側を中心にステアリングシャフト３とともにコラムジャケット６をチルト方向Ｔに回動可能に支持している。詳しくは、コラムジャケット６は、ステアリングシャフト３の他端付近に設けられたチルト中心軸１５の中心軸線であるチルト中心ＴＣを支点にしてチルト方向Ｔに回動される。

ステアリングシャフト３およびコラムジャケット６をチルト中心ＴＣ回りに回動させることで、操舵部材２の位置を高さ方向に調整することができる。このように、ステアリング装置１はチルト調整機能を有する。
ステアリング装置１は、車体１３に固定されたアッパブラケット１７と、チルト調整およびテレスコ調整後の位置をロックする締付機構１８とを含む。締付機構１８は、アウタジャケット８のコラム軸方向Ｘの上部に一体に設けられた一対の対向部４１を、アッパブラケット１７を介して締め付けることによりロックを達成する。

図２は、ステアリング装置１の断面の模式図であって、図１のＩＩ−ＩＩ線に沿った断面図に相当する。
アウタジャケット８は、その外周部４０から突出し互いに対向する一対の対向部４１と、コラム軸方向Ｘのアウタジャケット８の上端から軸方向下方ＸＬに延びるスリット２６と、一対の対向部４１の外側面４１ａにそれぞれ設けられ、コラム軸方向Ｘに対する交差方向Ｚ１に延びる一対の段差部４２とを有する。外周部４０は、コラムジャケット６の外周部の一部である。一対の対向部４１が互いに対向する方向を対向方向Ｆという。交差方向Ｚ１は、コラム軸方向Ｘおよび対向方向Ｆに対する略直交方向であり、車両の略上下方向である。チルト調整の際、コラム軸方向Ｘおよび交差方向Ｚ１の向きは、チルト調整後のコラムジャケット６の位置（コラムジャケット６の傾き）に応じて変化する。一対の対向部４１は、対向方向Ｆにおいてスリット２６の両側に配置されている。アウタジャケット８は、一対の対向部４１が互いに近づくように締付機構１８によって締め付けられることにより、弾性的に縮径可能である。

アッパブラケット１７は、金属製の板状部材に曲げ加工を施した２つの部材が溶接等によって互いに固定されることによって形成された部材である。詳しくは、アッパブラケット１７は、車体１３に取り付けられた取付部５０と、締付機構１８によって締め付けられることによって弾性変形する弾性変形部６０とを有する。弾性変形部６０は、取付部５０によって支持された被支持板６１と、対向方向Ｆにおける被支持板６１の両端からチルト方向Ｔと交差するように一端６ａ側に延びる一対の側板６２とを一体に有する。

一対の側板６２が延びる方向を延長方向Ｌという（図１も参照）。延長方向Ｌは、車両の前下方から後上方に延びる方向である。延長方向Ｌは、対向方向Ｆに対する略直交方向であり、チルト方向Ｔと交差する方向である。以下では、延長方向Ｌにおける一端６ａ側を延長方向上方ＬＵといい、延長方向Ｌにおける他端６ｂ側を延長方向下方ＬＬという。また、延長方向Ｌに対して交差し、対向方向Ｆに対して直交し、車両の略上下に延びる方向を上下方向Ｚ２という。延長方向Ｌおよび上下方向Ｚ２は、チルト調整後のコラムジャケット６の位置によらず一定である。チルト調整後のコラムジャケット６の位置によっては、延長方向Ｌとコラム軸方向Ｘとが一致することがあり、交差方向Ｚ１と上下方向Ｚ２とが一致することがある。一対の側板６２は、対向方向Ｆに垂直な平面に関して面対称となるように設けられていてもよい。この場合、一対の側板６２の剛性は、互いに等しい。アッパブラケット１７は、各側板６２に形成され、チルト方向Ｔに延びるチルト溝６３を有する。

側板６２は、対向方向Ｆにおける一対の対向部４１の両外側のそれぞれに１つずつ配置されている。一対の対向部４１は、対応する側板６２の内側面６２ａにそれぞれ沿う板状をなしている。各対向部４１には、円孔からなる挿通孔４３が形成されている。
アウタジャケット８は、コラム軸方向Ｘに延びる案内溝２７を形成している。案内溝２７には、インナジャケット７に固定された被案内突起２８が嵌合している。案内溝２７は、被案内突起２８を介してインナジャケット７の回転を規制する。また、テレスコ調整時、案内溝２７の軸方向上方ＸＵの端部（図示せず）が被案内突起２８と当接することで、アウタジャケット８からのインナジャケット７の抜けが防止される。

締付機構１８は、対向方向Ｆと平行な締付軸方向Ｊに延びる中心軸線Ｃ１を有する締付軸２１と、締付軸２１を回転操作する操作部材としての操作レバー２０とを有する。締付軸２１の中心軸線Ｃ１が、操作レバー２０の回転中心に相当する。
締付軸２１はボルトであり、アッパブラケット１７の両側板６２のチルト溝６３とアウタジャケット８の両対向部４１の挿通孔４３とに挿通される。締付軸２１は、チルト調整の際、チルト溝６３内でチルト方向Ｔに移動する。

締付軸２１の一端に設けられた頭部２１ａは、操作レバー２０と一体回転可能に固定されている。締付機構１８は、締付軸２１の頭部２１ａと一方の側板６２（図２で左側の側板６２）との間に介在し、操作レバー２０の操作トルクを締付軸２１の軸力（一対の側板６２を締め付けるための締付力）に変換する力変換機構３０をさらに有する。
力変換機構３０は、操作レバー２０と一体回転可能に連結され、締付軸２１に対して締付軸方向Ｊの移動が規制された回転カム３１と、回転カム３１に対してカム係合し、一方の側板６２を締め付ける一方の締付部材３２とを含む。締付部材３２は、回転が規制された非回転カムである。

締付機構１８は、締付軸２１の他端に設けられたねじ部２１ｂに螺合したナット３３と、他方の側板６２（図２で右側の側板６２）を締め付ける他方の締付部材３４と、他方の締付部材３４とナット３３との間に介在する介在部材３５とをさらに備える。介在部材３５は、ワッシャ３６と針状ころ軸受３７とを含む。
回転カム３１と、一方の締付部材３２（非回転カム）と、他方の締付部材３４と、介在部材３５とは、締付軸２１の外周によって支持されている。一方の締付部材３２および他方の締付部材３４は、対応するチルト溝６３との嵌合によって、その回転が規制されている。

操作レバー２０のロック方向への回転に伴って、回転カム３１が締付部材３２に対して回転すると、締付部材３２は、締付軸方向Ｊに沿って回転カム３１から離れる方向に移動する。これにより、両締付部材３２，３４によって、アッパブラケット１７の一対の側板６２が締め付けられる。
このとき、アッパブラケット１７の各側板６２が、アウタジャケット８の対応する対向部４１を締め付けることから、アウタジャケット８のチルト方向Ｔの移動が規制されて、チルトロックが達成される。また、両対向部４１が締め付けられることで、アウタジャケット８は、弾性的に縮径してインナジャケット７を締め付ける。この結果、インナジャケット７のコラム軸方向Ｘの移動が規制されて、テレスコロックが達成される。

一方、操作レバー２０がロック解除方向へ回転すると、回転カム３１の回転に伴い、締付部材３２は、締付軸方向Ｊに沿って回転カム３１に近づく方向に移動する。これにより、両締付部材３２，３４による一対の側板６２の締め付けが解除され、チルト調整およびテレスコ調整が可能となる。
ステアリング装置１は、車両衝突の二次衝突時のテレスコ方向（コラム軸方向Ｘ）の初期拘束の安定化のために、テレスコロック機構８３をさらに備える。テレスコロック機構８３は、筒状のロック部材８０と、コラム軸方向Ｘに延びる板状のロックプレート８２とを含む。ロック部材８０、伝達部材８１およびロックプレート８２は、コラム軸方向Ｘから見て、一対の対向部４１の間に配置されている。ロックプレート８２は、インナジャケット７に固定されている。伝達部材８１は、締付軸２１の回転をロック部材８０に伝達するためのカムや、ロック部材８０をロックプレート８２に向けて付勢するためのばね等を含む。

ロック状態では、ロック部材８０に設けられた歯部８０ａと、ロックプレート８２に設けられた歯部８２ａとが噛み合っている。これによって、操舵部材２（図１参照）のコラム軸方向Ｘの位置が強固にロックされている。また、解除状態では、歯部８０ａと歯部８２ａとの噛み合いが解除されている。
以下では、図３〜図５を参照して、アッパブラケット１７の構成について詳細に説明する。図３は、アッパブラケット１７の斜視図である。図４は、アッパブラケット１７およびその周辺の分解斜視図である。図５は、アッパブラケット１７の底面図である。図３および図５では、説明の便宜上、アウタジャケット８を二点鎖線で図示している。

図３および図４を参照して、取付部５０は、例えば、一枚の金属製の板状部材が曲げ加工されることによって形成された部材である。取付部５０は、車体１３（図２参照）に固定される一対の固定板５１と、弾性変形部６０を支持する支持板５２と、一対の固定板５１のそれぞれと支持板５２とを連結する一対の連結板５３とを一体に含む。支持板５２は、固定板５１よりも上下方向Ｚ２の上方に配置されている。支持板５２および一対の固定板５１は、対向方向Ｆに平坦であり、連結板５３は、対向方向Ｆに対して傾斜している。各固定板５１の略中央には、車体１３に取付部５０を固定するボルト５４を挿通するためのボルト挿通孔５１ａが１つずつ形成されている（図２も参照）。

取付部５０は、延長方向下方ＬＬにおける各固定板５１の端部から上下方向Ｚ２の下方にそれぞれ延びる一対の第１垂下板５５と、延長方向上方ＬＵにおける各固定板５１の端部から上下方向Ｚ２の下方にそれぞれ延びる一対の第２垂下板５６とを含む。
弾性変形部６０は、前述した被支持板６１および一対の側板６２と、延長方向下方ＬＬにおける各側板６２の端部から対向方向Ｆにおける一対の側板６２の両外側にそれぞれ張り出した一対の張出板６４とを含む。一対の側板６２は、延長方向下方ＬＬの部分の上下方向Ｚ２における上方の端部が被支持板６１によって支持されている。被支持板６１は、取付部５０の支持板５２に溶接等により固定されている。

段差部４２は、軸方向上方ＸＵにおける一対の対向部４１の端部から軸方向下方ＸＬに向かう途中で一対の対向部４１の外側面４１ａのそれぞれを対向方向Ｆの両外側に張り出させている（図５参照）。弾性変形部６０は、段差部４２よりも延長方向下方ＬＬに位置し、一対の側板６２の剛性を低減させる剛性低減部６５をさらに有する。剛性低減部６５は、例えば、上下方向Ｚ２に長手の２つの長孔を含む。２つの長孔は、上下方向Ｚ２に互いに間隔を隔てて配置されている。剛性低減部６５は、必ずしも設けられている必要はなく、本実施形態とは異なり、一方の側板６２のみに設けられていてもよい。

図５を参照して、一対の張出板６４のそれぞれは、対応する第１垂下板５５と対向している。一対の張出板６４のそれぞれは、対応する第１垂下板５５に溶接等によって固定されている。
アッパブラケット１７は、対応する側板６２においてチルト溝６３よりも延長方向下方ＬＬの部分６２Ａに設けられ、対応する側板６２をそれぞれ補強する一対の補強部７０をさらに含む。部分６２Ａは、各側板６２において対応する補強部７０によって取付部５０に連結される部分のことである。部分６２Ａは、剛性低減部６５よりも延長方向下方ＬＬで、かつ、上下方向Ｚ２における側板６２の下側部分に位置している。

各補強部７０は、上下方向Ｚ２に延びるリブの形態を有している。各補強部７０は、部分６２Ａに対向している。各補強部７０は、対応する側板６２の部分６２Ａに溶接等により固定されている。各補強部７０は、対応する第２垂下板５６から延設された延設板５７によって支持されている。各補強部７０は、各側板６２においてチルト溝６３よりも延長方向下方ＬＬの部分６２Ａと取付部５０とを連結する連結部でもある。

各補強部７０は、対応する剛性低減部６５よりも延長方向下方ＬＬに位置している。そのため、各補強部７０は、チルト溝６３よりも延長方向下方ＬＬに位置している。一対の補強部７０は、延長方向Ｌにおける一対の固定板５１のボルト挿通孔５１ａの中央よりも延長方向上方ＬＵに位置している。
図６は、図２のＶＩ−ＶＩ線に沿った断面の模式図である。図７は、図２の矢印ＶＩＩから側板６２を見た図である。図７では、弾性変形部６０以外の図示を省略している。また、図７では、側板６２において補強部７０によって取付部５０に連結される部分６２Ａを、ハッチングを用いて図示している。

締付機構１８によって締め付けられる際、弾性変形部６０の一対の側板６２は、弾性変形し、延長方向上方ＬＵにおける各側板６２の端部が対応する対向部４１へ向けて変位するように撓む。締付機構１８によって締め付けられることによって側板６２が撓む際の支点となる部分を支点部分６２Ｂという。支点部分６２Ｂは、上下方向Ｚ２に直線状に延びる撓み線Ａ２を含む。

一対の側板６２は、延長方向下方ＬＬの部分の上下方向Ｚ２における上端部が被支持板６１によって支持されているため、上下方向Ｚ２における上方部分の方が上下方向Ｚ２における下方部分より剛性が高い。また、補強部７０は、上下方向Ｚ２における側板６２の下側部分に位置しているため、上下方向Ｚ２における下方部分の剛性が向上されている。そのため、支点部分６２Ｂの剛性が上下方向Ｚ２において均等になり、撓み線Ａ２が上下方向Ｚ２に直線状に延びるように設定されている。

アウタジャケット８の各段差部４２は、延長方向Ｌに関して、対応する支点部分６２Ｂと対応するチルト溝６３との間に位置している。詳しくは、図７も参照して、各段差部４２は、延長方向Ｌに関して、チルト溝６３の中央を通り上下方向Ｚ２に延びる直線Ａ１と支点部分６２Ｂとの間に位置している。より詳しくは、各段差部４２と対応する直線Ａ１との延長方向Ｌにおける距離は、各段差部４２と対応する支点部分６２Ｂ（撓み線Ａ２）との延長方向Ｌにおける距離よりも大きい。各側板６２では、支点部分６２Ｂとチルト溝６３との間の部分の剛性は、延長方向上方ＬＵにおける側板６２の端部よりも剛性が高い。

本実施形態によれば、締付機構１８が一対の側板６２を締め付けることによって、一対の側板６２は、一端６ａ側（延長方向上方ＬＵ）における一対の側板６２の端部を対応する対向部４１へ向けて変位させるように撓む。一対の側板６２は、チルト方向Ｔと交差するように一端６ａ側（延長方向上方ＬＵ）に延びる。そのため、一対の側板６２がチルト方向Ｔに延びる構成と比較して、側板６２が締付機構１８によって締め付けられる位置は、チルト溝６３内で締付軸２１が移動した場合であっても延長方向Ｌにおいて変動しにくい。そのため、チルト溝６３内での締付軸２１の位置によって締付機構１８が一対の側板６２を締め付ける力（締付力）が変化するのを抑制できる。したがって、締付力の安定化を図ることができる。

また、一対の対向部４１の外側面４１ａを張り出させる段差部４２は、延長方向Ｌに関して、締付機構１８に締め付けられることによって側板６２が撓む際の支点となる支点部分６２Ｂと、チルト溝６３との間に位置している。そのため、締付機構１８によって一対の側板６２が撓まされると、支点部分６２Ｂとチルト溝６３との間の部分、すなわち、一端６ａ側（延長方向上方ＬＵ）における側板６２の端部よりも剛性が高い部分が段差部４２に当接する。また、段差部４２は、コラム軸方向Ｘに対する交差方向Ｚ１に延びているため、段差部４２がコラム軸方向Ｘに延びる構成と比較して交差方向Ｚ１において広い範囲（例えば交差方向Ｚ１における段差部４２の全域）で側板６２と当接する。したがって、側板６２は、比較的剛性が高い部分でかつ比較的広い範囲で段差部４２と当接できるので、振動剛性の向上を図れる。このように、段差部４２は、交差方向Ｚ１に延び、側板６２が撓んだ際に側板６２と積極的に当接するポジティブコンタクトとして機能する。

なお、段差部４２は、外側面４１ａの上端から下端まで交差方向Ｚ１に延びるように設けられていることが好ましい。これにより、コラムジャケット６がチルト方向Ｔにおいてどの位置にある状態であっても、広い範囲で側板６２と当接することができる。ただし、側板６２と広範囲での当接を設定可能であれば、段差部４２は、交差方向Ｚ１に断続的に延びるように設けられていてもよい。

また、一対の側板６２は、側板６２においてチルト溝６３よりも延長方向下方ＬＬの部分６２Ａが補強部７０によって補強されている。そのため、側板６２の部分６２Ａの剛性が向上される。そのため、締付機構１８に締め付けられることによって側板６２が撓む際の支点となる支点部分６２Ｂが補強部７０よりも延長方向上方ＬＵに設定される。したがって、補強部７０の位置によって、支点部分６２Ｂの位置を調整することができる。

また、側板６２の剛性を低減させる剛性低減部６５が、段差部４２よりも延長方向下方ＬＬに位置する。そのため、側板６２において段差部４２よりも延長方向下方ＬＬの部分が撓み易い。したがって、締付機構１８によって一対の側板６２を締め付ける際、段差部４２と側板６２とが一層当接し易くなる。
また、各補強部７０は、対応する側板６２において剛性低減部６５よりも延長方向下方ＬＬに位置する部分６２Ａに溶接等により固定されている。そのため、側板６２において段差部４２よりも延長方向下方ＬＬの部分が撓み易くなると同時に、剛性低減部６５よりも延長方向下方ＬＬの部分が撓むのを抑制できる。したがって、延長方向Ｌにおける支点部分６２Ｂの位置を、段差部４２と、側板６２において剛性低減部６５よりも延長方向下方ＬＬに位置する部分６２Ａとの間の所望の位置に設定し易い。

図８は、本実施形態の変形例に係るアッパブラケット１７Ｐの斜視図である。図８では、今まで説明した部材と同じ部材には同じ参照符号を付して、その説明を省略する。
この変形例に係るアッパブラケット１７Ｐが本実施形態のアッパブラケット１７と主に異なる点は、アッパブラケット１７Ｐが、平坦な金属製の板状部材同士が溶接等によって互いに固定されることによって形成された部材である点である。

アッパブラケット１７Ｐは、取付部５０、弾性変形部６０および補強部７０の代わりに、車体１３に取り付けられた取付部５０Ｐと、締付機構１８によって締め付けられることによって弾性変形する弾性変形部６０Ｐとを含む。
取付部５０Ｐは、本実施形態の取付部５０とは異なり、平坦な板状の取付板の形態を有している。すなわち、取付部５０Ｐは、連結板５３（図３参照）を有しておらず、弾性変形部６０Ｐを支持する支持板部５２Ｐと、対向方向Ｆにおける支持板部５２Ｐの両端のそれぞれから対向方向Ｆにおける支持板部５２Ｐの両外側に延び、車体１３（図２参照）に固定される一対の固定板部５１Ｐとを含む。一対の固定板部５１Ｐのそれぞれの略中央には、車体１３に取付部５０Ｐを固定するボルト５４を挿通するための一対のボルト挿通孔５１Ｐａが設けられている。

弾性変形部６０Ｐは、対向方向Ｆにおける支持板部５２Ｐの両端のそれぞれに支持され、延長方向上方ＬＵに延びる一対の側板６２Ｐを含む。一対の側板６２Ｐは、対向方向Ｆに垂直な平面に関して面対称となるように設けられていてもよい。この場合、一対の側板６２Ｐの剛性は、互いに等しい。
各側板６２Ｐには、チルト方向Ｔに延びるチルト溝６３が形成されている。一対の側板６２Ｐには、段差部４２よりも軸方向下方ＸＬに位置し、一対の側板６２Ｐの剛性を低減させる剛性低減部６５が設けられている。アウタジャケット８の各段差部４２は、延長方向Ｌに関して、対応する支点部分６２Ｂと対応するチルト溝６３との間に位置している。各段差部４２は、延長方向Ｌに関して、チルト溝６３の中央を通り上下方向Ｚ２に延びる直線Ａ１と支点部分６２Ｂの撓み線Ａ２との間に位置している。より詳しくは、各段差部４２と対応する直線Ａ１との延長方向Ｌにおける距離は、各段差部４２と対応する支点部分６２Ｂの撓み線Ａ２との延長方向Ｌにおける距離よりも大きい。

この変形例によれば、本実施形態と同様の効果を奏する。
この発明は、以上に説明した実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載の範囲内において種々の変更が可能である。
例えば、本実施形態とは異なり、図６に二点鎖線で示すように、一対の対向部４１は、外側面４１ａに突設され交差方向Ｚ１に延びる突出部４６を含んでおり、段差部４２は、突出部４６の軸方向上方端によって構成されていてもよい。この場合、一対の対向部４１の外側面４１ａは、一対の対向部４１の軸方向上方端から軸方向下方ＸＬに向かう途中で、突出部４６の軸方向上方端によって、対向方向Ｆにおける一対の対向部４１の両外側に張り出される。

また、本実施形態とは異なり、一対の側板６２は、互いに剛性が異なるように構成されていてもよい（一対の側板６２Ｐについても同様）。この場合、段差部４２は、一対の側板６２のうち剛性が低い側板６２のみに設けられている。一対の側板６２の剛性が互いに異なる場合としては、一対の側板６２の板厚ｔ（図２参照）が互いに異なる場合等が挙げられる。

この構成によれば、段差部４２は、一対の側板６２のうち剛性が低い側板６２に対応する対向部４１のみに設けられている。そのため、剛性が低い側板６２の周辺の振動剛性を向上させることができる。よって、全体としての振動剛性のばらつきを緩和し、振動剛性の向上を図ることができる。さらに、剛性が高い側板６２に対応する対向部４１に段差部４２を設ける手間を省くことができる。

また、一対の側板６２の剛性が互いに等しい場合であっても、段差部４２は、一方の側板６２のみに設けられていてもよい。
また、補強部７０は、必ずしも、側板６２においてチルト溝６３よりも延長方向下方ＬＬの部分６２Ａと取付部５０とを連結する連結部でなくてもよく、側板６２の部分６２Ａに溶接等により固定されたブロック状の部材等であってもよい。

また、ステアリング装置１は、コラムジャケット６のチルト方向Ｔにおける位置を強固にロックしたり、コラムジャケット６の位置のロックを解除したりするためのチルトロック機構（図示せず）を含んでいてもよい。チルトロック機構は、各側板６２に設けられていてもよいし、一方の側板６２のみに設けられていてもよい。チルトロック機構は、締付軸２１によって支持された第１ツース（図示せず）と、側板６２によって支持され、第１ツースと噛合可能な第２ツース（図示せず）とによって構成される。当該第１ツースと当該第２ツースとが噛合することによってコラムジャケットのチルト方向Ｔにおける位置が強固にロックされる。

また、本実施形態とは異なり、コラムジャケット６が、操舵部材２側とは反対側（車両の前下方）の一端６ａと、操舵部材２側（車両の後上方）の他端６ｂとを含む構成であってもよい。この場合、延長方向下方ＬＬが延長方向Ｌにおける一端６ａ側であり、延長方向上方ＬＵが延長方向Ｌにおける他端６ｂ側である。アッパブラケット１７の一対の側板６２は、対向方向Ｆにおける被支持板６１の両端からチルト方向Ｔと交差するように操舵部材２側とは反対側に延びている。また、一対の側板６２は、締付機構１８によって締め付けられることによって、一対の側板６２の車両前下方の端部が対応する対向部４１へ向けて変位するように撓む。

また、ステアリング装置１は、マニュアルタイプに限らず、電動モータの動力をステアリングシャフト３に与えて操舵を補助する電動パワーステアリング装置であってもよい。
その他、本発明は、本発明の請求項記載の範囲内で種々の変更を施すことができる。

１…ステアリング装置、６…コラムジャケット、６ａ…一端、６ｂ…他端、１３…車体、１７…アッパブラケット、１８…締付機構、２１…締付軸、４０…外周部、４１…対向部、４１ａ…外側面、４２…段差部、５０；５０Ｐ…取付部、６２；６２Ｐ…側板、６２Ａ…部分、６２Ｂ…支点部分、６３…チルト溝、６５…剛性低減部、７０…補強部、Ｌ…延長方向、ＬＬ…延長方向下方、ＬＵ…延長方向上方、Ｔ…チルト方向、Ｚ１…交差方向、Ｘ…コラム軸方向

Claims (4)

1. チルト方向に回動可能なコラムジャケットであって、当該コラムジャケットの外周部から突出し互いに対向する一対の対向部、および、当該コラムジャケットの軸方向に対する交差方向に延び、前記軸方向における前記コラムジャケットの一端側から他端側に向かう途中で前記対向部の外側面を張り出させる段差部を有するコラムジャケットと、
   前記一対の対向部の両外側のそれぞれに配置され、前記チルト方向と交差するように前記一端側に延びる一対の側板、および、前記一対の側板に形成され前記チルト方向に延びるチルト溝を有し、車体に固定されるブラケットと、
   前記コラムジャケットが前記チルト方向に回動する際に前記チルト溝内で前記チルト方向に移動するように前記チルト溝に挿通された締付軸を有し、前記一対の側板を締め付けることによって、前記一端側における各前記側板の端部が対応する前記対向部へ向けて変位するように前記一対の側板を撓ませる締付機構とを含み、
   前記段差部は、前記側板が延びる方向に関して、前記締付機構によって締め付けられることによって前記側板が撓む際の支点となる部分と、前記チルト溝との間に位置していることを特徴とする、ステアリング装置。
2. 前記一対の側板は、互いに剛性が異なっており、
   前記段差部は、前記一対の側板のうち剛性が低い側板に対応する前記対向部のみに設けられていることを特徴とする、請求項１に記載のステアリング装置。
3. 前記ブラケットは、前記側板において前記チルト溝よりも前記他端側の部分に設けられ、前記側板を補強する補強部をさらに有することを特徴とする、請求項１または２に記載のステアリング装置。
4. 前記ブラケットは、前記側板の剛性を低減させる剛性低減部を含み、
   前記剛性低減部は、前記段差部よりも前記他端側に位置していることを特徴とする、請求項１〜３のいずれか一項に記載のステアリング装置。

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