CN108252761A - 用于内燃发动机的可变阀致动装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种用于内燃发动机的可变阀致动装置，该可变阀致动装置包括多个阀挺杆(24)，每个阀挺杆均以能滑动的方式接收在形成于发动机的气缸盖中的挺杆支撑孔(19a)中，从而能在上部位置和下部位置之间滑动，并且插置于凸轮和发动机阀的杆端之间。与阀休止腔室(58)连通的阀休止凹部(58a)在阀挺杆的外周表面处开口，并且阀休止通道(60)的阀休止供应端口(60a)以这样的位置在挺杆支撑孔的内圆周表面处开口，当阀挺杆位于所述上部位置时阀休止通道和阀休止腔室彼此连通，并且继续彼此连通直到阀挺杆在挺杆支撑孔中从所述上部位置向下移动到位于整个下行行程的预定部分处的截止位置，阀休止通道和阀休止腔室之间的连通在截止位置处被截止。

Description

用于内燃发动机的可变阀致动装置

技术领域

本发明涉及一种用于内燃发动机的可变阀致动装置，该可变阀致动装置能够改变设置于形成在气缸盖中的进气通道和/或排气通道中的发动机阀的升程特性。

背景技术

已提出各种机构作为改变内燃发动机的进气阀和排气阀的升程特性的装置。US6302070B1和JP2011-185092A公开了一种阀休止机构，其中阀挺杆插置于每个阀和对应阀致动凸轮之间，并且配置成液压地且选择性地致动的滑动销被整合在阀挺杆中。

在这样的阀休止机构中，阀挺杆在内部限定沿直径方向延伸的滑动孔，并且滑动销以能滑动的方式接收在滑动孔中。滑动销可以通过施加到滑动销的一个轴向端的液压压力而沿轴向致动，并且复位弹簧设置在滑动销的另一个轴向端上。滑动销的下侧形成有平坦的抵接表面，并且接收孔形成在抵接表面的一部分中。通过控制供应到滑动销的一端的液压压力，滑动销可以在阀操作位置和阀休止位置之间移动：在阀操作位置中，发动机阀的杆端抵接滑动销的抵接表面；在阀休止位置中，发动机阀的杆端被接收在接收孔中。

在US6302070B1中公开的阀休止机构中，当液压压力未施加到滑动销的一端(处于低压)时，阀杆的杆端被接收在滑动销的接收孔中，使得随着阀挺杆向下移动，发动机阀不会打开。当液压压力供应到滑动销的一端时，随着阀挺杆向下移动，阀杆的杆端与滑动销的抵接表面接触，使得发动机阀是打开的。在JP2011-185092A中公开的阀休止机构中，当液压压力未施加到滑动销的一端(处于低压)时，随着阀挺杆向下移动，阀杆的杆端与滑动销的抵接表面接触，使得发动机阀打开。当液压压力供应到滑动销的一端时，随着阀挺杆向下移动，阀杆的杆端被接收在滑动销的接收孔中，使得发动机阀不打开。

这样的阀休止机构通常应用于多缸发动机。在这样的情况下，针对不同气缸的阀休止机构的液压压力不是单独控制的，而是联合控制的。因此，当液压压力在阀操作状态和阀休止状态之间切换时，一些阀挺杆可处于向上或向下移动的过程中。

当在阀挺杆向上或向下移动的同时切换阀挺杆之一的液压压力并且阀挺杆因此置于压缩载荷下时，滑动销可能不会以稳定的方式移动。发动机阀可能突然关闭或者阀杆可能卡在接收孔中。在任一种情况下，相关部件各部分的耐久性可能受到不利影响，以及/或者可能产生非期望的噪音。

发明内容

鉴于现有技术的这种问题，本发明的主要目的是提供一种可以以稳定的方式在阀休止状态和阀操作状态之间切换的可变阀致动装置。

本发明的第二目的是提供一种可以在阀休止状态和阀操作状态之间切换而不生成噪音的可变阀致动装置。

为了实现这样的目的，本发明提供一种用于内燃发动机(1)的可变阀致动装置(20)，该可变阀致动装置包括：发动机阀(17)，所述发动机阀包括配置成选择性地关闭所述发动机的燃烧室(12)的进气端口(16I)或排气端口(16E)的阀头(31)，并包括以能滑动的方式设置在所述发动机的气缸盖(4)上的阀杆(32)，并且该发动机阀被配置成由凸轮轴(20)的凸轮(21a)致动；阀挺杆(24)，所述阀挺杆以能滑动的方式接收在形成于所述气缸盖中的挺杆支撑孔(19a)中以能在上部位置和下部位置之间滑动，并且所述阀挺杆插置于所述凸轮和所述发动机阀之间；切换构件(53)，所述切换构件设置在所述阀挺杆中，从而能在液压压力的作用下在阀操作位置和阀休止位置之间移动，在所述阀操作位置，所述切换构件接合所述阀杆的端表面以在所述凸轮的驱动力作用下驱动所述发动机阀，在所述阀休止位置，防止所述切换构件接合所述阀杆的所述端表面以保持所述发动机阀至少部分地关闭；阀休止腔室，所述阀休止腔室部分地通过所述切换构件的第一压力接收表面(53a)限定在所述阀挺杆中并且设置有阀休止连通通道(58b)，所述阀休止连通通道通向形成于所述阀挺杆的外周表面处的阀休止凹部(58a)中；以及阀休止通道(60)，所述阀休止通道形成在所述气缸盖中并且具有阀休止供应端口(60a)，所述阀休止供应端口在所述挺杆支撑孔的内圆周表面处开口；其中，所述阀休止凹部和所述阀休止供应端口被定位成使得所述阀休止通道和所述阀休止腔室在所述阀挺杆位于其所述上部位置时彼此连通，并且继续彼此连通直到所述阀挺杆在所述挺杆支撑孔中从其所述上部位置向下移动到位于整个下行行程的预定部分处的截止位置，所述阀休止通道和所述阀休止腔室之间的连通在所述截止位置处被截止。

由此，因为所述阀休止通道和所述阀休止腔室之间的连通在所述阀挺杆的所述截止位置处被截止，所述截止位置可优选地位于所述阀挺杆的整个行程的特定上部中，所以防止所述切换构件从所述阀休止位置移向所述阀操作位置或者从所述阀操作位置移向所述阀休止位置，使得可以一直以稳定的方式执行所述阀休止机构的操作。

当所述阀挺杆位于其所述上部位置时，所述阀休止通道和所述阀休止腔室之间的连通面积可最大化。

借此，当所述阀挺杆位于其所述上部位置时，可以以平滑的方式实现所述阀休止状态和所述阀操作状态之间的转换。

随着所述阀挺杆从其所述上部位置向下移动，所述阀休止通道和所述阀休止腔室之间的所述连通面积可逐渐减小。

借此，随着所述阀挺杆从其所述上部位置向下移位，导致所述阀休止状态和所述阀操作状态之间转换的所述驱动力可以逐渐减小，使得可以一直以平滑的方式实现所述阀休止状态和所述阀操作状态之间的转换。

优选地，所述阀挺杆在内部限定有在其中沿直径延伸的切换销接收腔室(52)，并且所述切换构件包括以能滑动的方式接收在所述切换销接收腔室中的切换销(53)，所述阀休止腔室由所述切换销接收腔室的面对所述切换销的第一端表面的部分限定，该第一端表面限定所述第一压力接收表面。

借此，所述阀休止腔室可以以紧凑的方式形成而无需任何复杂的制造过程。

优选地，所述阀挺杆包括限定柱形外轮廓的外周壁(51)以及在所述外周壁的对置部分之间沿直径延伸的切换销接收部(54)，所述切换销接收腔室沿着该切换销接收部的轴向方向在所述切换销接收部中延伸。

借此，所述阀挺杆可以由轻质但机械稳定的构件制成。

优选地，所述切换销接收部的端部设置有圆周延伸部(54a)，并且所述阀休止连通通道在所述圆周延伸部中从所述阀休止腔室的端部向所述阀休止凹部周向地延伸，所述阀休止凹部从所述阀休止腔室的轴向中心线周向地偏移并且对应于所述阀休止供应端口。

借此，可以不考虑所述阀休止腔室的配置自由地选择所述阀休止凹部的大小和位置，而不增加所述阀挺杆的大小或者使内部结构复杂化。

所述切换销接收腔室的轴向线可在平面图中与所述凸轮轴的轴向线成一角度，并且所述阀休止供应端口与阀挺杆的直径线对准，所述直径线与所述凸轮轴的所述轴向线平行地延伸。

借此，所述阀休止通道连同所述阀休止供应端口可以相对于所述发动机的所述曲轴的所述轴向方向横向地形成，使得可以促进钻孔或以其他方式形成所述阀休止通道。

所述阀挺杆的所述外周壁可设置有延伸壁(51a)，所述延伸壁从所述外周壁的一部分的上边缘向上延伸，所述一部分相对于周向与所述气缸盖的所述阀休止供应端口对应。

借此，所述阀休止供应端口可以在所述阀挺杆位于所述下部位置时通过所述延伸壁关闭，而不增加所述阀挺杆的整体大小。

根据本发明的优选实施方式，所述可变阀致动装置进一步包括：阀操作腔室(57)，所述阀操作腔室由所述切换销接收腔室的面对所述切换销的第二端表面的部分限定在所述阀挺杆中，该第二端表面限定第二压力接收表面(53b)，并且该阀操作腔室设置有与阀操作凹部(57a)连通的阀操作连通通道(57b)，所述阀操作凹部在所述阀挺杆的外周表面处开口；以及阀操作通道(59)，所述阀操作通道形成在所述气缸盖中并且具有在所述挺杆支撑孔的内圆周表面处开口的阀操作供应端口(59a)；其中，所述阀操作凹部和所述阀操作供应端口被定位成使得所述阀操作通道和所述阀操作腔室基本上在所述阀挺杆的整个竖直行程上彼此连通。

借此，所述阀致动装置的所述阀操作状态可以快速实现，使得可以增强所述阀致动装置的响应性。

优选地，所述阀操作连通通道和所述阀操作供应端口被定位成使得所述阀操作通道和所述阀操作腔室之间的连通面积基本上在所述阀挺杆位于所述截止位置时最大。

借此，所述阀致动装置的所述阀操作状态可以快速实现，使得可以特别地增强所述阀致动装置的响应性。

优选地，所述切换销接收腔室设置有开放端和远离所述开放端的闭合端，所述阀操作腔室由所述切换销接收腔室的所述闭合端和所述切换销的所述第二端限定，且所述阀休止腔室由所述切换销接收腔室的所述开放端和所述切换销的所述第一端限定，并且压缩盘簧(61)插置于所述切换销接收腔室的所述闭合端和所述切换销的所述第二端之间。

借此，所述切换销接收腔室可以以非常简单的方式通常通过从其一侧为所述阀挺杆钻孔而形成为盲孔。所述切换销接收腔室的所述闭合端可以方便地用作压缩盘簧的保持器以将所述切换销推向所述阀休止腔室。如果失去液压压力，则所述压缩盘簧迫使所述切换销到达所述阀操作位置，使得所述发动机可以没有任何明显问题地操作。

所述切换销可设置有抵接表面，该抵接表面配置成抵接所述发动机阀的所述阀杆的所述端表面，并且所述切换销设置有邻接所述抵接表面并被配置成接收所述发动机阀的杆端的孔。

借此，所述切换销可由非常简单的构件组成。

优选地，当所述切换销位于所述阀操作位置且所述阀挺杆位于其所述上部位置时，在所述抵接表面和所述阀杆的所述端表面之间创建一定间隙。

借此，当所述阀挺杆位于其所述上部位置时，允许所述切换销在所述阀休止位置和所述阀操作位置之间移动而不会遇到来自所述切换销的任何阻力，使得所述阀休止状态和所述阀操作状态之间的转换可以以特别平滑的方式完成。

优选地，所述抵接表面设置有平底凹部，所述凹部被配置成当所述切换销位于所述阀操作位置且所述阀挺杆位于所述上部位置时接收所述杆端，所述凹部的深度小于所述间隙的竖直尺寸。

借此，当所述阀挺杆从其所述上部位置被推下，并因此通常经由摇臂接收来自所述凸轮的向下压力时，所述凹部用一定的力保持所述杆端，使得所述阀休止状态和所述阀操作状态之间的转换可以以稳定的方式执行。

所述发动机阀的所述杆端可设置有倒角或倒圆部，所述倒角或倒圆部的竖直尺寸大于所述凹部的深度。

借此，防止所述杆端被所述凹部过度地保持，并且这有助于所述阀休止机构的稳定操作。

优选地，摇臂插置于所述阀挺杆和所述凸轮轴的对应凸轮之间，并且所述摇臂设置有配置成由所述凸轮接合的辊子，所述辊子的轴向线相对于所述凸轮轴的轴向线略微成角度地偏移。

借此，由于所述辊子和所述凸轮之间的滚动接合而产生沿所述轴向方向作用于所述凸轮轴上的推力，并且这消除了可能存在于所述凸轮轴的轴承中的任何轴向游隙。

附图说明

图1是应用了根据本发明的一个实施方式的可变阀致动装置的内燃发动机的正视图；

图2是图1中示出的后气缸组的气缸盖的放大平面图；

图3是后气缸组的阀致动装置的示意性平面图；

图4是沿着图2的线IV-IV截取的后气缸组的气缸盖的截面图；

图5是前气缸组的气缸盖的截面图；

图6是沿着图4的线VI-VI截取的截面图；

图7是沿着图6的线VII-VII截取的截面图；

图8a是从后侧观察的进气侧阀挺杆的立体图；

图8b是在图8a中的B所指示的方向上看到的阀挺杆的正视图；

图9a是从前侧观察的进气侧阀挺杆的立体图；

图9b是在图9a中的B所指示的方向上看到的阀挺杆的正视图；

图10是切换销的立体图；

图11a是切换销的纵向截面图；

图11b是切换销的仰视图；

图12a、图12b、图13a和图13b是说明可变阀致动装置的操作模式的局部截面图；

图14a、图14b和图14c是说明取决于阀挺杆的位置的阀休止通道和阀休止腔室之间的不同连通状态的图；

图15a、图15b和图15c是说明取决于阀挺杆的位置的阀操作通道和阀操作腔室之间的不同连通状态的图；以及

图16是示出阀挺杆的位置和通道的有效横截面面积之间的关系的曲线图。

具体实施方式

下文参考附图描述本发明的优选实施方式。

图1是应用根据本发明的可变阀致动装置的发动机1的正视图。如图1所示，发动机1是DOHC六缸汽油V发动机，并且水平地布置在发动机室中，使得图1的右侧位于车辆的前侧。下文中，参考安装有发动机1的车辆的行进方向来定义前、后、左和右方向。为了便于说明，上下方向可相对于气缸轴向线限定，并且前后方向可基于车辆的行进方向。根据情况，上下方向也可基于发动机阀的轴向线。

发动机1包括：V形气缸体3，其具有一前一后的前气缸组2F和后气缸组2R；一对气缸盖4，其附接至相应气缸组2F和2R的上端；以及一对盖罩5，其附接至相应气缸盖4的上端。发动机1进一步包括：进气装置7，其布置在前气缸组和后气缸组2之间；以及排气系统8，其布置在前气缸组和后气缸组2的背离进气装置7的那一侧上。

三个气缸孔11形成在每个气缸组2F、2R中，并且燃烧室凹部12形成在每个气缸盖4的面对对应气缸孔11的部分中。每个气缸孔11和对应的燃烧室凹部12共同限定发动机气缸。每个气缸孔11均接收活塞15，活塞15以能滑动的方式经由连杆13连接到曲轴14。曲轴14设置有在车辆的横向方向上延伸的旋转中心线。

每个燃烧室凹部12均与通向气缸盖4的气缸组的内侧的对应进气端口16I和通向气缸组的外侧开口的对应排气端口16E的一端连通。在图示的实施方式中，每个燃烧室凹部12设置有两个进气端口16I和两个排气端口16E。每个进气端口16I的毗邻燃烧室凹部12的部分可以由以能滑动的方式设置在气缸盖4中的对应进气阀17I选择性地关闭和打开，并且每个排气端口16E的毗邻燃烧室凹部12的部分可以由以能滑动的方式设置在气缸盖4中的对应排气阀17E选择性地关闭和打开。发动机1设置有一对阀致动装置20，阀致动装置20用于驱动相应气缸组2的进气阀和排气阀17。

每个阀致动装置20均设置有进气凸轮轴21I和排气凸轮轴21E，进气凸轮轴21I和排气凸轮轴21E各装配有：凸轮21a；摇臂22(进气摇臂22I和排气摇臂22E)，其插置于凸轮21a和对应的发动机阀17之间；间隙调节器23，其用于枢转地支撑相应摇臂22；以及阀挺杆24，其插置于摇臂22和对应的发动机阀17之间。凸轮轴21与曲轴14同步旋转，使得随着曲轴14的旋转，每个发动机阀17均经由对应摇臂22和阀挺杆24由对应凸轮21驱动。

图2是后气缸组2R的气缸盖4的放大平面图，而图3是后气缸组2R的阀致动装置20的示意性平面图。图4是示出沿着图2的线IV-IV截取的后气缸组2R的气缸盖4的截面图。图5是示出前气缸组2F的气缸盖4的类似于图4的截面图。前气缸组2F的阀致动装置20与后气缸组2R的阀致动装置20不同之处在于，未设置有将在下文中描述的阀休止机构，但其他方面类似于后气缸组2R的阀致动装置20。首先参考图4描述后气缸组2R的阀致动装置20，然后参考图5主要关于与后气缸组2R的阀致动装置20的差别来描述前气缸组2F的阀致动装置20。

如图4所示，气缸盖4在内部限定水套18，水套18使冷却水循环穿过气缸盖4的位于燃烧室凹部12上方、位于排气端口16E上方和下方以及位于进气端口16I下方的各个部分。气缸盖4设置有支撑壁19，支撑壁19限定水套18的位于燃烧室上方的部分的上端，以支撑间隙调节器23并且以能滑动的方式支撑阀挺杆24。气缸盖4的支撑壁19形成有挺杆支撑孔19a，挺杆支撑孔19a与对应发动机阀17成同轴关系来支撑相应阀挺杆24以能沿着发动机阀17的滑动方向滑动。

如图2所示，每个气缸均设置有四个挺杆支撑孔19a，两个在前侧或进气侧，两个在后侧或排气侧。进气侧的两个挺杆支撑孔19a形成为平行于彼此且向前倾斜，并且排气侧的两个挺杆支撑孔19a形成为平行于彼此且向后倾斜。用于安装燃料喷射器的燃料喷射器支撑孔19b形成在支撑壁19的对应于对应气缸中心的部分中。支撑壁19进一步针对每个气缸设置有四个间隙调节器孔19c(向内毗邻挺杆支撑孔19a)。

如图4所示，间隙调节器23被接收在每个间隙调节器孔19c中以枢转地支撑摇臂22的基端。摇臂22包括一对侧壁26，并且摇臂22的自由端设置有连接件27，连接件27在侧壁26之间延伸并接合对应阀挺杆24的上端。摇臂22的中间部分设置有轴，该轴在两个侧壁26之间延伸并且以能旋转的方式支撑辊子28，辊子28由排气凸轮轴21E或进气凸轮轴21I的对应凸轮21a接合。

如图3所示，进气侧和排气侧的凸轮轴21在车辆的横向方向上延伸。凸轮轴21的中心轴向线用字母X标示。进气摇臂22I的辊子28的轴向线Y相对于凸轮轴21的轴向线略微倾斜。因此，由于辊子28和凸轮之间的滚动接合，推力作用在每个凸轮轴21上，并且这样消除了可能存在于凸轮轴21的轴承中的任何轴向游隙。

如图4所示，每个发动机阀17均设置有：阀头31，其被配置成选择性地安置于设置在燃烧室凹部12的上壁表面上的对应阀座30上，以打开和关闭燃烧室凹部12的进气端口或排气端口；以及阀杆32，其以能滑动的方式由附接至气缸盖4的柱形阀引导件33支撑，以由凸轮轴21的凸轮21a驱动。以能滑动的方式接收在对应挺杆支撑孔19a中的阀挺杆24插置于每个发动机阀17的杆端和对应摇臂22的自由端之间。在图示的实施方式中，后气缸组2R的阀挺杆24各整合有将在下文中描述的阀休止机构，而前气缸组2F的阀挺杆24未设置有阀休止机构。

阀休止机构由液压压力致动，并被配置成选择性地产生阀操作状态和阀休止状态，在阀操作状态下，发动机阀17根据凸轮轴21的旋转打开和关闭，在阀休止状态下，发动机阀17保持关闭而不考虑凸轮轴21的旋转。阀休止机构整合在针对每个气缸设置的四个阀挺杆24的每个阀挺杆中，使得所有阀休止机构同时在阀操作状态和阀休止状态之间切换。在阀休止状态下，活塞简单地压缩和减压气缸中的空气，并且不会从气缸产生驱动力。

当发动机载荷较高时，诸如当车辆起动或加速时，选择所有气缸操作(所有气缸都处于阀操作状态下)。当载荷较轻时，诸如当高速巡航和空转时，选择气缸休止操作(至少一些气缸处于阀休止状态下)。车辆的控制单元(图中未示出)根据车辆的操作条件来选择所有气缸操作和气缸休止操作。

再次参照图5，下文描述前气缸组2F的阀致动装置20与后气缸组2R的阀致动装置20的差别。同样在这种情况下，因为进气侧和排气侧彼此对称，所以各种部件简单地用数字标示，无后缀来指示特定部件各部分属于发动机的进气侧或排气侧。

如图5所示，在用于前气缸组2F的阀致动装置20中，插置于发动机阀17和摇臂22之间的阀挺杆24在内部未整合有阀休止机构。然而，用于前气缸组2F的阀挺杆24的主体可由普通压铸件或锻造构件制成(同样适用于后气缸组2R)，并且可通过不同地加工普通压铸件或锻造构件而将主体制成两种主体。发动机阀17由包括阀头31和阀杆32的规则提升阀构成。阀杆32基本上在其整个长度上具有均匀的横截面。第三保持器91经由第三阀栓90附接至阀杆32的杆端39的一部分，并且支撑外径与第一阀弹簧35大致相同且线径略微大于第一阀弹簧35的第三阀弹簧92的一端。第三阀弹簧92的另一端由设置在气缸盖4的支撑壁中的弹簧座支撑。第三阀弹簧92由压缩盘簧构成，并且通常在关闭方向上推动发动机阀17。第三保持器91和第三阀栓90分别类似于第一保持器36和第一栓37。

阀挺杆24未整合有阀休止机构，但在其他方面类似于后气缸组2R中使用的阀挺杆。在图示的实施方式中，阀挺杆24设置有销接收孔，但未设置有切换销53。阀挺杆24的主体的下壁设置有圆形突起93，但未设置有通孔65。因此，发动机阀17的杆端39的端表面39a总是居中地抵接阀挺杆24的圆形突起93，使得在阀挺杆24经由摇臂22被凸轮21a向下驱动时，沿打开方向致动发动机阀17。

图6是沿着图4的线VI-VI截取的截面图，而图7是沿着图4的线VII-VII截取的截面图。在图6和图7中，阀休止机构处于阀操作状态下，并且阀挺杆24处于使发动机阀17关闭的基准位置中。因为针对进气侧和排气侧类似地设置阀致动装置20，所以没有区分排气侧和进气侧。当需要区分进气侧和排气侧时，表示相关部件各部分的数字后面跟有后缀“E”和“X”以指示部件各部分位于哪一侧。

如图4和图7所示，由具有相对较小直径的压缩盘簧构成的第一阀弹簧35包围阀杆32，并且具有由固定到阀杆32的中间部分的第一弹簧支撑部34接合的上端以及由形成在气缸盖4中的阀座支撑，使得沿阀关闭方向推动发动机阀17的下端。

第一弹簧支撑部34包括：第一保持器36，其具有大致倒截锥形状和渐缩中心孔，该渐缩中心孔包围阀杆32且较大的内径大于阀杆32的外径；以及第一栓37，其被装配到限定在第一保持器36的中心孔和阀杆32之间的环形间隙中。第一栓37的组成如下：一对半柱形半部，其共同限定与第一保持器36的渐缩中心孔互补的外轮廓；以及柱形内孔，其紧贴地接收阀杆32。第一栓37的柱形内孔形成有环形突出部38，并且阀杆32形成有紧密地接收环形突出部38的环形沟槽。

阀杆32的在第一弹簧支撑部34和杆端39之间延伸的部分形成为小直径部40，小直径部40的直径小于同轴关系的阀杆32的其余部分。第二弹簧支撑部42以能滑动的方式装配在小直径部40上。限定在杆端39和小直径部40之间的环形肩部表面40a限制第二弹簧支撑部42相对于阀杆32的向上移动。环形肩部表面40a被倒圆。由具有相对较大直径的压缩盘簧构成的第二阀弹簧43包围第一阀弹簧35，并且具有由第二弹簧支撑部42接合的上端以及由形成在气缸盖4中的阀座支撑的下端，使得沿阀关闭方向推动发动机阀17。

第二弹簧支撑部42包括：环形第二保持器44，其由环形金属盘构成并且具有直径大于杆端39的中心通孔44a；以及第二栓45，其由两个半部构成并且插置于小直径部40和环形第二保持器44之间。第二栓45设置有：中心管状部45a，其限定中心通孔；以及径向凸缘45b，其从管状部45a的上部沿径向延伸。第二保持器44的上表面的中心部分形成有同心圆形凹部44b，同心圆形凹部44b接收第二栓45的径向凸缘45b，并且第二栓45的管状部45a被接收在第二保持器44的中心通孔44a中。由此，第二栓45的中心通孔以能滑动的方式装配在小直径部40上，并且第二保持器44的下表面的外周部分接合第二阀弹簧43的上端。

如图6和图8所示，一对接合件51b从外周壁51沿径向突出。每个接合件51b均由接合沟槽19d以能滑动的方式接合，接合沟槽19d形成在挺杆支撑孔19a的内周表面上并且沿轴向方向延伸，使得防止阀挺杆24在挺杆支撑孔19a中沿轴向滑动时围绕其轴向线Y旋转。

图8a是从后面观察的进气侧阀挺杆24的立体图，而图8b是在图8a中的箭头B的方向上看到的视图。图9a是从前面观察的阀挺杆24的立体图，而图9b是在图9a中的箭头B的方向上看到的视图。如图6至图9b所示，阀挺杆24设置有：柱形外周壁51，其与挺杆支撑孔19a的内周表面滑动接触；以及柱形销接收部54，其在外周壁51的对置部分之间沿直径延伸。外周壁51的前部设置有从其向上延伸的延伸壁51a。盲孔从销接收部54的一端沿轴向通入销接收部54中以限定销接收腔室52。突起55从销接收部54的中点的上侧向上突出。突起55的上端形成为平坦表面，并且略微高于延伸壁51a的上边缘。阀挺杆24可由实心金属构件构成，但在图示的实施方式中，阀挺杆24形成为相对中空的构件以使阀挺杆24的重量最小化。

如图6和图7所示，销接收腔室52设置有开放端和闭合端。切换销53被接收在销接收腔室52中，使得阀操作腔室57限定在销接收腔室52的闭合端那一侧，并且阀休止腔室58限定在销接收腔室52的开放端那一侧。切换销53设置有面对阀休止腔室58的第一压力接收表面53a，并且设置有面对阀操作腔室57的第二压力接收表面53b。阀操作腔室57接收压缩盘簧61，压缩盘簧61将切换销53推向阀休止腔室58，并且止动器销62横跨阀休止腔室58延伸以限制切换销53朝向阀休止腔室58的移动。

如图4和图7所示，气缸盖4在内部限定有：阀操作通道59，其从内侧(图7中的左侧)经由阀操作供应端口59a向挺杆支撑孔19a开口；以及阀休止通道60，其从外侧(图7中的右侧)向挺杆支撑孔19a开口。如图4所示，进气侧的阀操作通道59和阀休止通道60形成为彼此对准的直线通道，使得这些通道可以通过单个钻孔过程而形成，而排气侧的阀操作通道59和阀休止通道60形成为彼此未对准的直线通道，这些通道通过两个单独钻孔过程而形成。发动机的控制单元以任何特定正时将液压压力供应到阀操作通道59和阀休止通道60中的选定通道。

图6和图7示出的状态是，摇臂22由凸轮21a的基部部分接合，使得阀挺杆24处于上限位置。如图6所示，销接收腔室52的轴向线相对于阀操作通道59和阀休止通道60的公共轴向线成角度地偏移。柱形销接收部54的位于阀操作腔室57那一侧的端部设置有朝向阀操作供应端口59a延伸的圆周延伸部54a，并且形成在外周壁51的在平面图中与阀操作供应端口59a对准的部分上的阀操作凹部57a经由形成在圆周延伸部54a中的阀操作连通通道57b与阀操作腔室57连通。阀操作连通通道57b具有比阀操作腔室57小的横截面面积，并且阀操作凹部57a的开口面积大于阀操作连通通道57b的横截面面积。如图8b所示，阀操作凹部57a的上边缘低于阀操作腔室57的上边缘。

如图6所示，柱形销接收部54的位于阀休止腔室58那一侧的端部设置有朝向阀休止供应端口60a延伸的圆周延伸部54a，并且形成在外周壁51的在平面图中与阀休止供应端口60a对准的部分上的阀休止凹部58a经由形成在圆周延伸部54a中的阀休止连通通道58b与阀休止腔室58连通。阀休止连通通道58b具有比阀休止腔室58小的横截面面积，并且阀休止凹部58a的开口面积大于阀休止连通通道58b的横截面面积。如图9b所示，阀休止凹部58a的上边缘低于阀休止腔室58的上边缘。

将阀操作腔室57与阀操作凹部57a连接的阀操作连通通道57b以及将阀休止腔室58与阀休止凹部58a连接的阀休止连通通道58b是可选的。在不脱离本发明的精神的情况下，阀操作连通通道57b可直接连接到阀操作腔室57，并且阀休止连通通道58b可直接连接到阀休止腔室58。分别地通过由此将阀操作腔室57的端部和阀休止腔室58的端部从阀操作凹部57a和阀休止凹部58a周向地偏移，可以自由选择阀操作凹部57a和阀休止凹部58a的形状和位置。

如图2和图6所示，沿轴向方向观看时阀操作供应端口59a与阀操作凹部57a周向地对准，并且沿轴向方向观看时阀休止供应端口60a与阀休止凹部58a也周向地对准，并且由于接合件51b和相应接合沟槽之间的接合而一直维持这种关系。

由此，在经由阀操作通道59将液压压力供应到阀操作腔室57时切换销53向阀休止腔室58那一侧移动直到切换销53的对应侧抵接止动器销62，并且在经由阀休止通道60将液压压力供应到阀休止腔室58时切换销53向阀操作腔室57那一侧移动直到切换销53的对应侧抵接阀操作腔室57的关闭底端。压缩盘簧61的弹簧力辅助切换销53朝向阀休止腔室58的移动，并且阻止切换销53朝向阀操作腔室57的移动。

如图7所示，正交于外周壁51的中心轴向线的平坦的抵接表面63形成在切换销53的下表面的轴向中间部分中，并且销接收部54的下壁形成有通孔64，通孔64的尺寸设计成接收同轴关系的杆端39。阀挺杆24的突起55在内部形成有由盲孔构成的延伸孔66，其与通孔64同轴并且具有与通孔64相同的直径。

图10是切换销53的立体图。如图7和图10所示，切换销53的位于第二压力接收表面53b那一侧的端部形成有柱形壁67，柱形壁67在内部限定有用于接收压缩盘簧61的凹部。当切换销53朝向阀操作腔室57移位时，柱形壁67的轴向端抵接销接收腔室52的底端表面。柱形壁67的上侧形成有槽缝67a，槽缝67a接收穿过销接收部54的上壁拧入到销接收腔室52中的引导螺钉68，使得防止切换销53在销接收腔室52中旋转。

如图6和图10所示，柱形壁67的下部形成有切口67b，用于最大化使阀操作腔室57与阀操作凹部57a连通的通道的横截面面积。

图11a是切换销53的纵向截面图，而图11b是切换销53的仰视图。如图11a和图11b所示，切换销53的抵接表面63的与杆端39的端表面相对的部分形成为平底凹部69，平底凹部69相对于抵接表面63的总体表面平面略微凹陷(以尺寸h2)。

当阀挺杆24位于基准位置(发动机阀17被关闭)中并且切换销53处于阀操作位置中时，杆端39的端表面39a与凹部69的底表面间隔尺寸h1，尺寸h1大于尺寸h2。杆端39的端表面的周缘在距离h3上倒圆或倒角，距离h3大于尺寸h2。

当阀挺杆24在这种状态下经由摇臂22被凸轮21a推下时，杆端39的端表面39a抵接凹部69的底表面。结果，经由阀挺杆24沿打开方向驱动发动机阀17。另一方面，当切换销53处于阀休止位置中时，杆端39与通孔64对准。因此，当阀挺杆24经由摇臂22被凸轮21a推下时，杆端39被接收在通孔64中，使得没有向下力施加到阀杆32，发动机阀17保持关闭。

如图7所示，环形凸台73从销接收部54的中间部分向下突出以接合第二栓45的上表面。当杆端39移入切换销53的通孔64中时，与阀挺杆24一体的环形凸台73向下推第二弹簧支撑部42并且导致第二弹簧支撑部42沿着小直径部40滑动。当阀挺杆24被完全向下推动时，杆端39穿过通孔64，并被接收在延伸孔66中。

每个气缸的四个发动机阀17装配有相应的阀休止机构，并且四个阀休止机构构成气缸休止机构。

下文参考图12a、图12b、图13a和图13b描述阀休止机构的操作模式。图12a示出了阀挺杆24处于阀操作状态下时的阀致动装置20，并且凸轮21的基部部分接合摇臂22，而图12b示出了阀挺杆24处于阀操作状态下时的阀致动装置20，并且凸轮21经由摇臂22迫使阀挺杆24向下。应该注意的是，发动机阀17是排气阀17E中的一个，而不是进气阀17I。

在图12a所示的状态下，切换销53的抵接表面63定位在阀杆32的端表面39a上方，且发动机阀17被第一弹簧支撑部34所接合的第一阀弹簧35和第二弹簧支撑部42所接合的第二阀弹簧43沿阀关闭方向推动，使得发动机阀17被关闭。

在图12b所示的状态下，阀挺杆24在挺杆支撑孔19a中被向下推，并且切换销53的抵接表面63向下推阀杆32的端表面39a，使得发动机阀17也通过对应于阀挺杆24的行程的阀升程向下滑动。结果，发动机阀17打开。

当阀挺杆24下降时，因为第二栓45抵靠阀挺杆24的环形凸台73，所以阀挺杆24的向下行程被传递到发动机阀17。

图13a示出了阀挺杆24处于阀休止状态下时的阀致动装置20，并且凸轮21的基部部分接合摇臂22，而图13b示出了阀挺杆24处于阀休止状态下时的阀致动装置20，并且凸轮21经由摇臂22迫使阀挺杆24向下。应该注意的是，发动机阀17是排气阀17E中的一个，而不是进气阀17I。

在图13a所示的状态下，切换销53的抵接表面63定位在阀杆32的端表面39a上方，并且发动机阀17被第一弹簧支撑部34所接合的第一阀弹簧35和第二弹簧支撑部42所接合的第二阀弹簧43沿阀关闭方向推动，使得发动机阀17被关闭。

在图13b所示的状态下，阀挺杆24在挺杆支撑孔19a中被向下推，但阀杆32进入通孔64然后进入延伸孔66。因此，发动机阀17未接收到向下力，使得发动机阀17保持关闭。在这种情况下，发动机阀17仅被第一弹簧支撑部34所接合的第一阀弹簧35沿阀关闭方向推动，而第二弹簧支撑部42所接合的第二阀弹簧43不向发动机阀17施加阀关闭力。

图14a至图14c是示出根据后气缸组2R的阀挺杆24的移位的阀休止通道60和阀休止腔室58之间的连通状态变化的说明图。在图14a至图14c中，阀挺杆24由实线指示，并且挺杆支撑孔19a(气缸盖4)由虚线指示。图15a至图15c也是如此。

图14a示出了阀挺杆24位于基准位置的状态。阀休止凹部58a的下边缘和阀休止供应端口60a的下边缘彼此对准，使得阀休止通道60和阀休止腔室58完全彼此连通。随着阀挺杆24向下移位，阀休止通道60和阀休止腔室58之间的连通面积缩小，但当切换销53处于阀休止位置中时，维持阀休止腔室58中的压力。然而，当切换销53位于从阀操作位置向阀休止位置移动的过程中时，由于强加于流入阀休止腔室58的油上的限制，阀休止腔室58中的压力可低于满压。

图14b示出了阀挺杆24位于其向下行程的中间位置的状态，并且阀休止凹部58a完全定位在阀休止供应端口60a下方，使得阀休止腔室58和阀休止通道60之间的连通被切断。结果，阀休止腔室58中的液压压力保持大致恒定。当阀挺杆24被进一步向下推动时，阀休止通道60和阀休止腔室58之间的连通保持断开。

图14c示出了阀挺杆24位于其向下行程的最低位置的状态，并且阀休止腔室58和阀休止通道60之间的连通保持断开。此外，阀休止供应端口60a被延伸壁51a堵塞。

当阀挺杆24向上移动时，阀休止通道60和阀休止凹部58a两者保持堵塞，直到阀休止凹部58a和阀休止供应端口60a开始彼此重叠。一旦阀休止凹部58a和阀休止供应端口60a至少部分地彼此重叠，从阀休止通道60向阀休止腔室58的液压压力供应恢复。

图15a至图15c是示出根据后气缸组2R的阀挺杆24的移位的阀操作通道59和阀操作腔室57之间的连通状态变化的说明图。

图15a示出了阀挺杆24位于基准位置的状态。阀操作凹部57a与阀操作供应端口59a的上部重叠，使得可以从阀操作通道59向阀操作供应端口59a供应油压。阀操作凹部57a的上边缘高于阀操作供应端口59a的上边缘。因此，随着阀挺杆24从该位置向下移动，阀操作凹部57a和阀操作供应端口59a之间的连通面积逐渐增加。

图15b示出了阀挺杆24位于其向下行程的中间位置的状态，并且阀操作供应端口59a基本上与阀操作凹部57a完全重叠。结果，阀操作腔室57和阀操作通道59之间的连通被最大化。随着阀挺杆24被进一步向下推动，阀操作腔室57和阀操作通道59之间的连通逐渐缩小。

图15c示出了阀挺杆24位于其向下行程的最低位置的状态，并且阀操作凹部57a的上边缘基本上与阀操作供应端口59a的下边缘对准(略微重叠)，使得阀操作腔室57和阀操作通道59之间的连通被最小化。此时，阀操作供应端口59a的上边缘低于外周壁51的上边缘，使得即使延伸壁51a未设置在周壁51的该部分中，操作供应端口59a也被挺杆支撑孔19a的壁表面关闭。

当切换销53处于阀操作位置中时，即使阀操作腔室57和阀操作通道59之间的连通面积减少，阀操作腔室57中的油压变化也很小。当切换销53处于从阀休止位置侧向阀操作侧移动过程中时，流入阀操作腔室57的油量由于连通面积的减少而减小，阀操作腔室57中的液压压力减小到一定程度，类似于之前参考图14a至14c讨论的阀休止腔室58的情况。

图16是示出阀挺杆24的行程和通道连通面积之间的关系的图，横轴表示阀挺杆24的行程并且纵轴表示通道连通面积。实线曲线指示阀休止腔室58的通道连通面积，并且点划线曲线指示阀操作腔室57的通道连通面积。阀休止腔室58的通道连通面积在阀挺杆24的行程为零时最大，并且在阀挺杆24的行程增加时逐渐减小。阀休止腔室58的通道连通面积在向下行程的某一点(截止点)变为零，并且从该点向前继续为零，直到阀挺杆24到达最低位置。在图示的实施方式中，将通道连通面积变为零的点选择在从最上位置开始测量的阀挺杆24的向下行程的三分之一处。

阀操作腔室57的通道连通面积在阀挺杆24的行程为零时为某一小值，并且随着阀挺杆24的行程从0增加而增加。当行程接近阀休止腔室58的通道连通面积的截止点时，通道连通面积达到最大值。之后，随着阀挺杆24的行程的增加，阀操作腔室57的通道连通面积减小，并且当阀挺杆24到达其向下行程的最低点时，阀操作腔室57的通道连通面积基本变为零。

下文描述后气缸组2R的设置有阀休止机构的那一侧阀致动装置20的操作模式。

发动机的控制单元以选择性和相互排斥的方式将油压供应到阀操作通道59和阀休止通道60。当将油压供应到阀操作通道59时，使切换销53朝向阀休止腔室58移位，使得切换销53的抵接表面63一直接合发动机阀17的杆端39，并且每当阀挺杆24被向下推动就使发动机阀17打开。

类似地，当将油压供应到阀休止通道60时，使切换销53朝向阀操作腔室57移位，使得随着阀挺杆24被向下推动，发动机阀17的杆端39被接收在通孔64中。结果，发动机阀17保持关闭而不考虑阀挺杆24的向下行程。

根据现有的阀休止机构，如果在阀挺杆24的向下或向上行程期间切换向阀操作通道59和阀休止通道60的供油，则导致切换销53在切换销53的向上或向下行程期间在阀操作位置和阀休止位置之间移动。结果，当阀挺杆24向上或向下移动时，阀杆可以移入通孔中。类似地，当阀挺杆24向上或向下移动时，切换销53可以从阀休止位置推向阀操作位置，即使阀杆仍可被接收在通孔64中亦如此。在任一种情况下，阀致动机构的操作都不能以平滑的方式执行，可能导致噪音、过度磨损和/或发动机的不稳定操作。

根据本发明可以消除这个问题。假定在阀操作状态下的阀挺杆24的向下行程期间，阀操作通道59不复接收油压的供应，并且阀休止通道60开始接收油压的供应。因为阀休止通道60和阀休止腔室58之间的连通在阀挺杆24开始向下移动的情况下逐渐受限，并且在阀挺杆24向下移动超过整个行程的三分之一的情况下被切断(截止位置)，所以从阀操作状态向阀休止状态的转换可以以平滑的方式实现。即使在向上行程期间也维持该状态，直到阀挺杆24已上移超出截止位置。

相反，假定在阀休止状态下的阀挺杆24的向下行程期间，阀休止通道60不复接收油压的供应，并且阀操作通道59开始接收油压的供应。在这种情况下，因为阀休止通道60和阀休止腔室58之间的连通在阀挺杆24开始向下移动的情况下逐渐受限，并且在阀挺杆24向下移动超过整个行程的三分之一的情况下被切断(截止位置)，所以阀休止腔室58中的油被保持在阀休止腔室58中，并且防止切换销53从阀休止位置移动，而不管供应到阀操作腔室57的压力如何。一旦阀挺杆24移动直到接近其最高位置的点(截止位置)，阀休止腔室58就与阀休止通道60连通使得允许释放阀休止腔室58中的油，并且允许切换销53移向阀操作位置。由此，从阀休止状态向阀操作状态的转换可以以平滑的方式实现。

如图6所示，销接收腔室52形成为从阀休止腔室58那一侧钻孔的盲孔，使得销接收腔室52连同用于支撑压缩盘簧61的端壁可以以简单而有效的方式形成。销接收腔室52的位于阀休止腔室58那一侧的端部可以被挺杆支撑孔19a的壁表面方便地关闭。切换销53朝向阀休止腔室58的移位受限于在切换销53被接收在销接收腔室52中之后装设的止动器销62。

销接收腔室52的轴向线与车辆的前后方向成一角度，而阀操作通道59和阀休止通道60与前后方向对准。由此，阀操作通道59和阀休止通道60可以通过从对应气缸组的外侧开始的单个钻孔过程而形成。阀操作通道59和阀操作腔室57之间的连通可以经由阀操作凹部57a和阀操作连通通道57b而实现，阀操作凹部57a和阀操作连通通道57b形成在销接收部54的从销接收部54的对应端沿周向延伸的圆周延伸部中。类似地，阀休止通道60与阀休止腔室58之间的连通可以经由阀休止凹部58a和阀休止连通通道58b而实现，阀休止凹部58a和阀休止连通通道58b形成在销接收部54的从销接收部54的对应端沿周向延伸的圆周中。

如图11a和图11b所示，切换销53的抵接表面63的当切换销53处于阀操作位置中时与杆端39的端表面39a对应的部分形成有凹部69，凹部69具有平底表面(和竖直尺寸h2)。该凹部69的周缘由与阀杆32同轴且直径略大于阀杆32的圆限定。当切换销53处于阀操作位置中且阀挺杆24处于基准位置中时，在该凹部69的底表面和杆端39的端表面39a之间创建微小间隙(具有尺寸h1)。因此，当阀挺杆24处于基准位置中时，切换销53可以在阀操作位置到阀休止位置之间移动而不会遇到来自杆端39的任何阻力。

当切换销53处于阀操作位置中且阀挺杆24被摇臂22向下推动时，杆端39被接收在该凹部69中。因此，在此时，凹部69和杆端39之间的接合阻止切换销53从阀操作位置移向阀休止位置。因此，在阀挺杆24向下或向上移动期间可以避免阀操作状态向阀休止状态的切换。借此，可以避免阀休止机构的不稳定操作。杆端39的端表面39a处的倒角或斜面(具有竖直尺寸h3)有助于使阀休止机构一直平滑操作。

如图4所示，由相应凸轮21a接合的摇臂22的辊子28具有轴向线X'，轴向线X'与对应凸轮轴21的轴向线成微小角度。因此，凸轮轴21接收由于辊子28和对应凸轮21a之间的滚动接合而产生的轴向力，使得可以消除凸轮轴21的轴向游隙。

虽然本发明已就其优选实施方式进行了描述，但是对本领域技术人员显而易见的是，在不脱离本发明的范围的情况下可做出各种变型和修改。例如，前述实施方式涉及配置成选择性地执行全部阀休止操作的可变阀致动装置，但是本发明也可应用于配置成选择性地执行可变阀升程操作的可变阀致动装置，借此阀的升程可选择性地在从0％到100％的选定范围内变化；或者应用于配置成改变发动机阀的升程正时的可变阀致动装置。本发明可应用的发动机类型不限于DOHC发动机，但也可以是任何其他类型的发动机，诸如SOHC和OHV发动机。阀致动装置可使用跷跷板式摇臂，来代替摆臂式摇臂，并且也可由通过致使凸轮直接作用于阀挺杆上而脱离摇臂的直接驱动机构组成。

Claims (16)

1.一种用于内燃发动机的可变阀致动装置，该可变阀致动装置包括：

发动机阀，所述发动机阀包括配置成选择性地关闭所述发动机的燃烧室的进气端口或排气端口的阀头，并包括以能滑动的方式设置在所述发动机的气缸盖上的阀杆，并且该发动机阀被配置成由凸轮轴的凸轮致动；

阀挺杆，所述阀挺杆以能滑动的方式接收在形成于所述气缸盖中的挺杆支撑孔中，从而能在上部位置和下部位置之间滑动，并且所述阀挺杆插置于所述凸轮和所述发动机阀之间；

切换构件，所述切换构件设置在所述阀挺杆中，从而能在液压压力的作用下在阀操作位置和阀休止位置之间移动，在所述阀操作位置，所述切换构件接合所述阀杆的端表面以在所述凸轮的驱动力作用下驱动所述发动机阀，在所述阀休止位置，防止所述切换构件接合所述阀杆的所述端表面以保持所述发动机阀至少部分地关闭；

阀休止腔室，所述阀休止腔室部分地通过所述切换构件的第一压力接收表面限定在所述阀挺杆中并且设置有阀休止连通通道，所述阀休止连通通道通向形成于所述阀挺杆的外周表面处的阀休止凹部中；以及

阀休止通道，所述阀休止通道形成在所述气缸盖中并且具有阀休止供应端口，所述阀休止供应端口在所述挺杆支撑孔的内圆周表面处开口；

其中，所述阀休止凹部和所述阀休止供应端口被定位成使得所述阀休止通道和所述阀休止腔室在所述阀挺杆位于其所述上部位置时彼此连通，并且继续彼此连通直到所述阀挺杆在所述挺杆支撑孔中从其所述上部位置向下移动到位于整个下行行程的预定部分处的截止位置，所述阀休止通道和所述阀休止腔室之间的连通在所述截止位置处被截止。

2.根据权利要求1所述的可变阀致动装置，其中，当所述阀挺杆位于其所述上部位置时，所述阀休止通道和所述阀休止腔室之间的连通面积最大。

3.根据权利要求2所述的可变阀致动装置，其中，随着所述阀挺杆从其所述上部位置向下移动，所述阀休止通道和所述阀休止腔室之间的所述连通面积逐渐减小。

4.根据权利要求1所述的可变阀致动装置，其中，所述阀挺杆在内部限定有在该阀挺杆中沿直径延伸的切换销接收腔室，并且所述切换构件包括以能滑动的方式接收在所述切换销接收腔室中的切换销，所述阀休止腔室由所述切换销接收腔室的面对所述切换销的第一端表面的部分限定，所述第一端表面限定所述第一压力接收表面。

5.根据权利要求4所述的可变阀致动装置，其中，所述阀挺杆包括限定柱形外轮廓的外周壁以及在所述外周壁的对置部分之间沿直径延伸的切换销接收部，所述切换销接收腔室沿所述切换销接收部的轴向方向在所述切换销接收部中延伸。

6.根据权利要求5所述的可变阀致动装置，其中，所述切换销接收部的端部设置有圆周延伸部，并且所述阀休止连通通道在所述圆周延伸部中从所述阀休止腔室的端部向所述阀休止凹部周向地延伸，所述阀休止凹部从所述阀休止腔室的轴向中心线周向地偏移并且对应于所述阀休止供应端口。

7.根据权利要求6所述的可变阀致动装置，其中，在俯视时所述切换销接收腔室的轴向线与所述凸轮轴的轴向线成一角度，并且所述阀休止供应端口与所述阀挺杆的直径线对准，所述直径线与所述凸轮轴的所述轴向线平行地延伸。

8.根据权利要求5所述的可变阀致动装置，其中，所述阀挺杆的所述外周壁设置有延伸壁，所述延伸壁从所述外周壁的一部分的上边缘向上延伸，所述部分相对于周向与所述气缸盖的所述阀休止供应端口对应。

9.根据权利要求4所述的可变阀致动装置，所述可变阀致动装置进一步包括：

阀操作腔室，所述阀操作腔室由所述切换销接收腔室的面对所述切换销的第二端表面的部分限定在所述阀挺杆中，所述第二端表面限定第二压力接收表面，并且所述阀操作腔室设置有与阀操作凹部连通的阀操作连通通道，所述阀操作凹部在所述阀挺杆的外周表面处开口；以及

阀操作通道，所述阀操作通道形成在所述气缸盖中并且具有在所述挺杆支撑孔的内圆周表面处开口的阀操作供应端口；

其中，所述阀操作凹部和所述阀操作供应端口被定位成使得所述阀操作通道和所述阀操作腔室基本上在所述阀挺杆的整个竖直行程上彼此连通。

10.根据权利要求9所述的可变阀致动装置，其中，所述阀操作连通通道和所述阀操作供应端口被定位成使得所述阀操作通道和所述阀操作腔室之间的连通面积基本上在所述阀挺杆位于所述截止位置时最大。

11.根据权利要求9所述的可变阀致动装置，其中，所述切换销接收腔室设置有开放端和远离所述开放端的闭合端，所述阀操作腔室由所述切换销接收腔室的所述闭合端和所述切换销的所述第二端限定，并且所述阀休止腔室由所述切换销接收腔室的所述开放端和所述切换销的所述第一端限定，并且压缩盘簧插置于所述切换销接收腔室的所述闭合端和所述切换销的所述第二端之间。

12.根据权利要求9所述的可变阀致动装置，其中，所述切换销设置有抵接表面，该抵接表面配置成抵接所述发动机阀的所述阀杆的所述端表面，并且所述切换销设置有邻接所述抵接表面并被配置成接收所述发动机阀的杆端的孔。

13.根据权利要求12所述的可变阀致动装置，其中，当所述切换销位于所述阀操作位置且所述阀挺杆位于其所述上部位置时，在所述抵接表面和所述阀杆的所述端表面之间创建一定间隙。

14.根据权利要求13所述的可变阀致动装置，其中，所述抵接表面设置有平底凹部，所述凹部被配置成当所述切换销位于所述阀操作位置且所述阀挺杆位于所述上部位置时接收所述杆端，所述凹部的深度小于所述间隙的竖直尺寸。

15.根据权利要求14所述的可变阀致动装置，其中，所述发动机阀的所述杆端设置有倒角或倒圆部，所述倒角或倒圆部的竖直尺寸大于所述凹部的深度。

16.根据权利要求1所述的可变阀致动装置，其中，摇臂插置于所述阀挺杆和所述凸轮轴的对应凸轮之间，并且所述摇臂设置有配置成由所述凸轮接合的辊子，所述辊子的轴向线相对于所述凸轮轴的轴向线略微成角度地偏移。