JP2002047904A - 内燃機関の弁を操作するためのカム軸 - Google Patents
内燃機関の弁を操作するためのカム軸Info
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
- F01L1/34—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift
- F01L1/344—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift changing the angular relationship between crankshaft and camshaft, e.g. using helicoidal gear
- F01L1/3442—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift changing the angular relationship between crankshaft and camshaft, e.g. using helicoidal gear using hydraulic chambers with variable volume to transmit the rotating force
-
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- F01L2001/3445—Details relating to the hydraulic means for changing the angular relationship
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 カム軸の相対的回転位置を調節する装置の錠
止装置を改善する。 【解決手段】 内燃機関の弁を操作するためのカム軸で
ある。羽根室車と羽根車（１９）との間に内燃機関のス
タート位相において作用する錠止装置（３６）が設けら
れている。この錠止装置は、ピストン（３７）と、駆動
車（１６）と羽根室車とから成る構造ユニット内に設け
られているピストン（３７）のための相応する受容部
（４０）とから形成されている。受容部（４０）と協働
する羽根（１８）のピストン（３７）は羽根（１８）の
圧力通路（４２）から負荷され、この圧力通路（４２）
内には、羽根室の圧力室に接続されている転換弁が作用
している。
止装置を改善する。 【解決手段】 内燃機関の弁を操作するためのカム軸で
ある。羽根室車と羽根車（１９）との間に内燃機関のス
タート位相において作用する錠止装置（３６）が設けら
れている。この錠止装置は、ピストン（３７）と、駆動
車（１６）と羽根室車とから成る構造ユニット内に設け
られているピストン（３７）のための相応する受容部
（４０）とから形成されている。受容部（４０）と協働
する羽根（１８）のピストン（３７）は羽根（１８）の
圧力通路（４２）から負荷され、この圧力通路（４２）
内には、羽根室の圧力室に接続されている転換弁が作用
している。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、請求項１の上位概
念に記載した形式の、内燃機関の弁を操作するためのカ
ム軸に関する。
念に記載した形式の、内燃機関の弁を操作するためのカ
ム軸に関する。
【０００２】
【従来の技術】この形式の公知のカム軸（DE 39 37 644
A1）においては錠止装置が設けられており、この錠止
装置は内燃機関のスタート位相において羽根車を羽根室
車に対して固定し、これにより両方の車相互のコントロ
ールされない、なかんずく障害となる騒音を発生する運
動が回避される。この錠止装置は羽根室車と羽根車との
間に同軸的に配置されたしゅう動運動可能な係止スリー
ブを有しており、この係止スリーブは第１の位置におい
て両方の車を互いに回転不能に結合し、かつ第２の位置
において両方の車を互いに分離させる。
A1）においては錠止装置が設けられており、この錠止
装置は内燃機関のスタート位相において羽根車を羽根室
車に対して固定し、これにより両方の車相互のコントロ
ールされない、なかんずく障害となる騒音を発生する運
動が回避される。この錠止装置は羽根室車と羽根車との
間に同軸的に配置されたしゅう動運動可能な係止スリー
ブを有しており、この係止スリーブは第１の位置におい
て両方の車を互いに回転不能に結合し、かつ第２の位置
において両方の車を互いに分離させる。
【０００３】DE 1 96 23 818 A1 においては、羽根車の
羽根状の延長部と羽根室車のカバーとの間に相応する錠
止装置が設けられている。この錠止装置は、ばね負荷さ
れていて軸方向可動のピストンを備えており、このピス
トンは単に内燃機関のスタート位相においてだけカバー
の受容部内に係合する。
羽根状の延長部と羽根室車のカバーとの間に相応する錠
止装置が設けられている。この錠止装置は、ばね負荷さ
れていて軸方向可動のピストンを備えており、このピス
トンは単に内燃機関のスタート位相においてだけカバー
の受容部内に係合する。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】本発明の課題は、カム
軸の相対的回転位置を調節する装置の錠止装置を改善し
て、一面では簡単に調節装置内に内蔵させることがで
き、かつ他面では良好な機能によって優れているように
することである。
軸の相対的回転位置を調節する装置の錠止装置を改善し
て、一面では簡単に調節装置内に内蔵させることがで
き、かつ他面では良好な機能によって優れているように
することである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明によればこの課題
は請求項１の特徴によって解決される。
は請求項１の特徴によって解決される。
【０００６】
【発明の実施の形態】本発明の有利な実施の形態は従属
請求項に記載されている。
請求項に記載されている。
【０００７】
【発明の効果】本発明により主として得られる利点は、
圧力通路及び転換弁が、カム軸の相対的回転位置を調節
する装置の錠止装置の解離及び係合に関して、有利なか
つなかんずく分離された圧力室のために直接的な作用を
保証することである。この場合圧力通路及び転換弁は簡
単な形式で調節装置の羽根車の羽根内に内蔵することが
できる。圧力通路内で可動に支承されている球を有して
いる転換弁は是認し得る費用で実現可能である。この場
合段付き孔及び挿入体は、球が容易に取り付け可能でか
つ有利に制限されているように、する。最後に、ピスト
ン、圧縮ばね及びばね受けは安価に製作可能な部品であ
る。
圧力通路及び転換弁が、カム軸の相対的回転位置を調節
する装置の錠止装置の解離及び係合に関して、有利なか
つなかんずく分離された圧力室のために直接的な作用を
保証することである。この場合圧力通路及び転換弁は簡
単な形式で調節装置の羽根車の羽根内に内蔵することが
できる。圧力通路内で可動に支承されている球を有して
いる転換弁は是認し得る費用で実現可能である。この場
合段付き孔及び挿入体は、球が容易に取り付け可能でか
つ有利に制限されているように、する。最後に、ピスト
ン、圧縮ばね及びばね受けは安価に製作可能な部品であ
る。
【０００８】
【実施例】以下においては図面に示した本発明の１実施
例を詳細に説明する。
例を詳細に説明する。
【０００９】オットー型の内燃機関１は複数のシリンダ
２，３及び４、２つのカム軸５，６及び各シリンダにつ
き例えば２つの吸気弁７，８及び２つの排気弁９，１０
−図１−を有している。吸気弁７，８及び排気弁９，１
０は内燃機関１の図示していないシリンダヘッド内にＶ
形に取り付けられている。両方のカム軸５，６はそれぞ
れの駆動車に巻き掛けられている無端伝動部材１１−ベ
ルト、鎖−を介して互いに結合されており、この無端伝
動部材は図示していないクランク軸に連結されていて、
両方のカム軸の端面１２，１３に隣接して作用する。カ
ム軸５，６の端面１２，１３には、これらのカム軸の相
対的回転位置を液力式に調節する装置１４，１５が同軸
的に接続されている。羽根室ポンプの形式で構成されて
いる各装置例えば１４により、内燃機関１の運転を排ガ
ス放出に関して最適化するために、弁７，８の制御時間
に影響が及ぼされる。
２，３及び４、２つのカム軸５，６及び各シリンダにつ
き例えば２つの吸気弁７，８及び２つの排気弁９，１０
−図１−を有している。吸気弁７，８及び排気弁９，１
０は内燃機関１の図示していないシリンダヘッド内にＶ
形に取り付けられている。両方のカム軸５，６はそれぞ
れの駆動車に巻き掛けられている無端伝動部材１１−ベ
ルト、鎖−を介して互いに結合されており、この無端伝
動部材は図示していないクランク軸に連結されていて、
両方のカム軸の端面１２，１３に隣接して作用する。カ
ム軸５，６の端面１２，１３には、これらのカム軸の相
対的回転位置を液力式に調節する装置１４，１５が同軸
的に接続されている。羽根室ポンプの形式で構成されて
いる各装置例えば１４により、内燃機関１の運転を排ガ
ス放出に関して最適化するために、弁７，８の制御時間
に影響が及ぼされる。
【００１０】円筒状の構造を有している装置１４−これ
は構造的に装置１５と同じである−は、カム軸５のため
の鎖車として構成された駆動車１６と、羽根室車１７
と、半径方向の羽根１８を備えた羽根車１９とを有して
いる。駆動車１６，羽根室車１７及び羽根車１９はカム
軸５に対して同軸的に配置されており、その際駆動車１
６及び羽根室車１７は不動に結合された構造ユニット２
０を形成している。これに対し回転軸線２１を中心にし
て回転可能な羽根車１９は、羽根１８を、相対運動可能
に羽根室車１７の小室状の羽根室２２内に取り付けられ
ている。各羽根室２２−各装置に全部で５つの羽根室が
設けられている−は第１のストッパ面２３及び第２のス
トッパ面２４を、羽根１８の対応する第１のストッパ面
２５及び第２のストッパ面２６のために、備えている。
すべてのストッパ面２３，２４及び２５，２６は回転軸
線２１に対して半径方向に延びているが、しかしストッ
パ面２３，２４がなす角度αは羽根１８のストッパ面２
５，２６がなす角度βよりも大きい。
は構造的に装置１５と同じである−は、カム軸５のため
の鎖車として構成された駆動車１６と、羽根室車１７
と、半径方向の羽根１８を備えた羽根車１９とを有して
いる。駆動車１６，羽根室車１７及び羽根車１９はカム
軸５に対して同軸的に配置されており、その際駆動車１
６及び羽根室車１７は不動に結合された構造ユニット２
０を形成している。これに対し回転軸線２１を中心にし
て回転可能な羽根車１９は、羽根１８を、相対運動可能
に羽根室車１７の小室状の羽根室２２内に取り付けられ
ている。各羽根室２２−各装置に全部で５つの羽根室が
設けられている−は第１のストッパ面２３及び第２のス
トッパ面２４を、羽根１８の対応する第１のストッパ面
２５及び第２のストッパ面２６のために、備えている。
すべてのストッパ面２３，２４及び２５，２６は回転軸
線２１に対して半径方向に延びているが、しかしストッ
パ面２３，２４がなす角度αは羽根１８のストッパ面２
５，２６がなす角度βよりも大きい。
【００１１】更に羽根室２２はなお円面２７により制限
され、この円面に沿って羽根１８の円面２８が案内され
ている。両方の円面２７及び２８はシール面として作用
する。２９において、羽根室車１７と羽根車１９との間
の同じようなシール面を形成する円面３０，３１が設け
られている。ストッパ面２３，２４は円面２７及び３１
に隣接して小室形の切り欠き３２，３３及び３４，３５
を備えており、これらの切り欠きを介して、羽根車１９
の羽根１８のストッパ面２５，２６を負荷するための液
力媒体が供給される。
され、この円面に沿って羽根１８の円面２８が案内され
ている。両方の円面２７及び２８はシール面として作用
する。２９において、羽根室車１７と羽根車１９との間
の同じようなシール面を形成する円面３０，３１が設け
られている。ストッパ面２３，２４は円面２７及び３１
に隣接して小室形の切り欠き３２，３３及び３４，３５
を備えており、これらの切り欠きを介して、羽根車１９
の羽根１８のストッパ面２５，２６を負荷するための液
力媒体が供給される。
【００１２】内燃機関１のスタート位相においては、羽
根車１９は、駆動車１６と羽根室車１７とによって形成
されている構造ユニット２０に固定されており、このた
めに錠止装置３６が設けられている。錠止装置３６はピ
ストン３７−図４−を有しており、このピストンは羽根
車１９の羽根１８の孔３８内で回転軸線２１の軸方向に
しゅう動可能であり、係止ピン３９を介して構造ユニッ
ト２０のハブ体４１内の対応する受容部４０と協働す
る。係止ピン３９と一体に製作されているピストン３７
は羽根１８内をほぼ接線方向に延びる圧力通路４２−図
３−から負荷され、この圧力通路内では転換弁４３が作
用している。圧力通路４２は半径方向の孔４４によって
ピストン３７の圧力室４５に接続されている。転換弁４
３は、羽根１８のストッパ面２５，２６の両側に設けら
れている羽根車１９の圧力室４６，４７と接続されてお
り、これらの圧力室から液力媒体が供給される。
根車１９は、駆動車１６と羽根室車１７とによって形成
されている構造ユニット２０に固定されており、このた
めに錠止装置３６が設けられている。錠止装置３６はピ
ストン３７−図４−を有しており、このピストンは羽根
車１９の羽根１８の孔３８内で回転軸線２１の軸方向に
しゅう動可能であり、係止ピン３９を介して構造ユニッ
ト２０のハブ体４１内の対応する受容部４０と協働す
る。係止ピン３９と一体に製作されているピストン３７
は羽根１８内をほぼ接線方向に延びる圧力通路４２−図
３−から負荷され、この圧力通路内では転換弁４３が作
用している。圧力通路４２は半径方向の孔４４によって
ピストン３７の圧力室４５に接続されている。転換弁４
３は、羽根１８のストッパ面２５，２６の両側に設けら
れている羽根車１９の圧力室４６，４７と接続されてお
り、これらの圧力室から液力媒体が供給される。
【００１３】転換弁４３は球４８を有しており、この球
は圧力通路４２内で相対運動可能に案内されており、圧
力通路４２は球４８のための案内孔４９を有している。
更に圧力通路４２は第１の端部孔５１の第１の斜面５０
及び第２の端部孔５３の第２の斜面５２により制限され
る。この場合案内孔４９の直径は端部孔５１及び５３の
直径よりも大きく、斜面５０及び５２は球４８のための
弁座として役立つ。第２の端部孔５３及び第２の斜面５
２は挿入体５４に形成されており、この挿入体は挿入孔
５５内で固定されている。挿入孔５５の直径は案内孔４
９の直径よりも大きい。挿入孔５５を介して球４８が案
内孔４９内に入れられる。
は圧力通路４２内で相対運動可能に案内されており、圧
力通路４２は球４８のための案内孔４９を有している。
更に圧力通路４２は第１の端部孔５１の第１の斜面５０
及び第２の端部孔５３の第２の斜面５２により制限され
る。この場合案内孔４９の直径は端部孔５１及び５３の
直径よりも大きく、斜面５０及び５２は球４８のための
弁座として役立つ。第２の端部孔５３及び第２の斜面５
２は挿入体５４に形成されており、この挿入体は挿入孔
５５内で固定されている。挿入孔５５の直径は案内孔４
９の直径よりも大きい。挿入孔５５を介して球４８が案
内孔４９内に入れられる。
【００１４】受容部４０と協働するピストン３７の係止
ピン３９はピストン３７の直径よりも小さな直径を有し
ている。これによってリング圧力面５６が生じ、このリ
ング圧力面は液力媒体により負荷可能である。ピストン
３７の、係止ピン３９とは逆の側には圧縮ばね５７が支
えられており、この圧縮ばねは一面では係止ピン３９の
ヘッドを形成しているピストン３７の切り欠き５８内に
部分的に収容されており、かつ他面では、ピストン３７
の孔３８内で固定されているばね受け５９に支えられて
いる。ばね受け５９は案内ピン６０を備えており、この
案内ピンはその１区分を圧縮ばね５７により取り囲まれ
ている。
ピン３９はピストン３７の直径よりも小さな直径を有し
ている。これによってリング圧力面５６が生じ、このリ
ング圧力面は液力媒体により負荷可能である。ピストン
３７の、係止ピン３９とは逆の側には圧縮ばね５７が支
えられており、この圧縮ばねは一面では係止ピン３９の
ヘッドを形成しているピストン３７の切り欠き５８内に
部分的に収容されており、かつ他面では、ピストン３７
の孔３８内で固定されているばね受け５９に支えられて
いる。ばね受け５９は案内ピン６０を備えており、この
案内ピンはその１区分を圧縮ばね５７により取り囲まれ
ている。
【００１５】内燃機関が運転されていない場合、その液
力システムは装置１４を含めて無圧であり、これによっ
て圧縮ばね５７は係止ピン３９を受容部４０内の位置に
保ち、カム軸５を調節するための羽根室車１７内での羽
根車１９の相対運動は行われない。この状態は、最初、
液力システム内の規定された圧力レベルを有する内燃機
関１のスタート位相において、維持される。この圧力レ
ベルを超えると、リング圧力面５６が液力媒体で負荷さ
れ、係止ピン３９が圧縮ばね５７の作用に抗して受容部
４０から押し出される。今や羽根車１９若しくはカム軸
５は内燃機関１のパラメータ（回転数、負荷）に関連し
て調節することができる。
力システムは装置１４を含めて無圧であり、これによっ
て圧縮ばね５７は係止ピン３９を受容部４０内の位置に
保ち、カム軸５を調節するための羽根室車１７内での羽
根車１９の相対運動は行われない。この状態は、最初、
液力システム内の規定された圧力レベルを有する内燃機
関１のスタート位相において、維持される。この圧力レ
ベルを超えると、リング圧力面５６が液力媒体で負荷さ
れ、係止ピン３９が圧縮ばね５７の作用に抗して受容部
４０から押し出される。今や羽根車１９若しくはカム軸
５は内燃機関１のパラメータ（回転数、負荷）に関連し
て調節することができる。
【図１】弁を操作するためのカム軸を有する概略的に示
した内燃機関の平面図を示す。
した内燃機関の平面図を示す。
【図２】図１の II−II 線に沿った拡大断面図を示す。
【図３】図２の細部Ｘの拡大図を示す。
【図４】図３の IV−IV 線に沿った断面図を示す。
１ 内燃機関、 ２ シリンダ、 ３ シリンダ、 ４
シリンダ、 ５ カム軸、 ６ カム軸、 ７ 吸気
弁、 ８ 吸気弁、 ９ 排気弁、 １０ 排気弁、
１１ 無端伝動部材、 １２ 端面、 １３ 端面、
１４ 液力式調節装置、 １５ 液力式調節装置、 １
６ 駆動車、 １７ 羽根室車、 １８羽根、 １９
羽根車、 ２０ 構造ユニット、 ２１ 回転軸線、
２２羽根室、 ２３ 第１のストッパ面、 ２４ 第２
のストッパ面、 ２５ 第１のストッパ面、 ２６ 第
２のストッパ面、 ２７ 円面、 ２８ 円面、 ３０
円面、 ３１ 円面、 ３２ 切り欠き、 ３３ 切
り欠き、 ３４ 切り欠き、 ３５ 切り欠き、 ３６
錠止装置、 ３７ ピストン、 ３８ 孔、３９ 係
止ピン、 ４０ 受容部、 ４１ ハブ体、 ４２ 圧
力通路、 ４３ 転換弁、 ４４ 孔、 ４５ 圧力
室、 ４６ 圧力室、 ４７ 圧力室、４８ 球、 ４
９ 案内孔、 ５０ 第１の斜面、 ５１ 第１の端部
孔、５２ 第２の斜面、 ５３ 第２の端部孔、 ５４
挿入体、 ５５ 挿入孔、５６ リング圧力面、 ５
７ 圧縮ばね、 ５８ 切り欠き、 ５９ ばね受け、
６０ 案内ピン、 α 角度、 β 角度
シリンダ、 ５ カム軸、 ６ カム軸、 ７ 吸気
弁、 ８ 吸気弁、 ９ 排気弁、 １０ 排気弁、
１１ 無端伝動部材、 １２ 端面、 １３ 端面、
１４ 液力式調節装置、 １５ 液力式調節装置、 １
６ 駆動車、 １７ 羽根室車、 １８羽根、 １９
羽根車、 ２０ 構造ユニット、 ２１ 回転軸線、
２２羽根室、 ２３ 第１のストッパ面、 ２４ 第２
のストッパ面、 ２５ 第１のストッパ面、 ２６ 第
２のストッパ面、 ２７ 円面、 ２８ 円面、 ３０
円面、 ３１ 円面、 ３２ 切り欠き、 ３３ 切
り欠き、 ３４ 切り欠き、 ３５ 切り欠き、 ３６
錠止装置、 ３７ ピストン、 ３８ 孔、３９ 係
止ピン、 ４０ 受容部、 ４１ ハブ体、 ４２ 圧
力通路、 ４３ 転換弁、 ４４ 孔、 ４５ 圧力
室、 ４６ 圧力室、 ４７ 圧力室、４８ 球、 ４
９ 案内孔、 ５０ 第１の斜面、 ５１ 第１の端部
孔、５２ 第２の斜面、 ５３ 第２の端部孔、 ５４
挿入体、 ５５ 挿入孔、５６ リング圧力面、 ５
７ 圧縮ばね、 ５８ 切り欠き、 ５９ ばね受け、
６０ 案内ピン、 α 角度、 β 角度
フロントページの続き (71)出願人 598173269 ヒドラウリク リング ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツング ドイツ連邦共和国 ニュルティンゲン ヴ ェーバーシュトラーセ 17 (72)発明者 ゲロルト スルーカ ドイツ連邦共和国 ネッカータイルフィン ゲン ホーエンノイフェンシュトラーセ 22 (72)発明者 エドヴィン パレシュ ドイツ連邦共和国 レニンゲン キルヒハ イマー シュトラーセ 12 (72)発明者 ヴォルフガング シュテファン ドイツ連邦共和国 ボル ドーベルシュト ラーセ 26 (72)発明者 アクセル ヴィリー ヨヒム ドイツ連邦共和国 ニュルティンゲン イ ム ミュールガルテン ５ (72)発明者 アンドレアス クネヒト ドイツ連邦共和国 クスターディンゲン ルストナウアー シュトラーセ 43 Ｆターム(参考） 3G018 AA06 AB17 BA33 CA20 DA18 DA24 DA52 DA54 DA57 DA62 DA63 DA72 DA73 DA74 DA83 DA85 EA21 FA07 FA16 GA02 GA18
Claims (8)
- 【請求項１】 内燃機関の弁を操作するためのカム軸で
あって、弁の制御時間に影響を及ぼすためにカム軸の相
対的回転位置を液力式に調節するための装置を有し、こ
の装置はカム軸のための駆動車と、羽根室車と、羽根車
とを有しており、羽根車は半径方向の羽根を羽根室車の
羽根室の内部で相対運動可能に支承されており、かつそ
の際羽根室車と羽根車との間に内燃機関のスタート位相
において作用する錠止装置が設けられており、この錠止
装置は、軸方向にばね負荷されていて、液力式に操作さ
れかつ羽根車の羽根の１つ内に取り付けられているピス
トンと、駆動車と羽根室車とから成る構造ユニット内に
設けられているピストンのための相応する受容部とから
形成される形式のものにおいて、受容部（４０）と協働
する羽根（１８）のピストン（３７）が羽根（１８）の
圧力通路（４２）から負荷され、この圧力通路内には、
羽根室（２２）の１つの圧力室（４６及び４７）に接続
されている転換弁（４３）が作用していることを特徴と
する、内燃機関の弁を操作するためのカム軸。 - 【請求項２】 羽根（１８）内の圧力通路（４２）が圧
力室（４６及び４７）の間でほぼ接線方向に延びている
ことを特徴とする、請求項１記載のカム軸。 - 【請求項３】 転換弁（４３）が球（４８）を有してお
り、この球は圧力通路（４２）内で軸方向可動に案内さ
れていることを特徴とする、請求項１記載のカム軸。 - 【請求項４】 圧力通路（４２）が球（４８）のための
案内孔（４９）を有しており、この案内孔（４９）は、
一方の側で第１の斜面（５０）及び第１の端部孔（５
１）により仕切られ、かつ他方の側で第２の斜面（５
２）及び第２の端部孔（５３）により仕切られ、その際
第２の斜面（５２）及び第２の端部孔（５３）は、圧力
通路（４２）の挿入孔（５５）内に挿入されている挿入
体（５４）に形成されていることを特徴とする、請求項
３記載のカム軸。 - 【請求項５】 第１の端部孔（５１）が案内孔（４９）
よりも小さな直径を有し、かつ挿入孔（５５）が案内孔
（４９）よりも大きな直径を有していることを特徴とす
る、請求項４記載のカム軸。 - 【請求項６】 ピストン（３７）が一方の側に、受容部
（４０）と協働する係止ピン（３９）を有しており、か
つ他方の側で圧縮ばね（５７）に支えられていることを
特徴とする、請求項１記載のカム軸。 - 【請求項７】 圧縮ばね（５７）が一面ではピストン
（３７）の切り欠き（５８）内に挿入されており、かつ
他面ではばね受け（５９）に支えられていることを特徴
とする、請求項６記載のカム軸。 - 【請求項８】 ばね受け（５９）が案内ピン（６０）を
有しており、この案内ピン（６０）はその１区分を圧縮
ばね（５７）によって取り囲まれていることを特徴とす
る、請求項７記載のカム軸。
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