JP2021008853A - 内燃機関 - Google Patents

Abstract

【課題】デコンプ機構を積極的に潤滑できる内燃機関を提供する。【解決手段】内燃機関は、カムシャフト２１と、カムシャフト２１に回転可能に支持されたシャフト部４７を有し、突出位置と退避位置との間で移動可能なデコンプカム４１と、カムシャフト２１の回転数が規定値以上の場合にデコンプカム４１を突出位置から退避位置に移動させるデコンプウェイト５１と、排気側ロッカーアームに設けられ、デコンプカム４１に摺接可能に形成されたデコンプスリッパーと、を備える。カムシャフト２１には、中心部からカム面２８まで延びる第３分岐油路７５が形成されている。シャフト部４７の少なくとも一部は、第３分岐油路７５に交差している。【選択図】図３

Description

本発明は、内燃機関に関するものである。

機関の始動時に圧縮圧力を低減するデコンプ機構を備えた内燃機関が知られている（例えば、特許文献１および特許文献２参照）。デコンプ機構は、機関の始動時に圧縮行程となるタイミングでバルブを開くことにより、機関始動時の負荷を低減するものである。デコンプ機構は、通常、燃焼室のバルブを駆動するためのカムシャフト部分に組み込まれている。

特許文献１には、シリンダヘッドに回転自在に支承されるカムシャフトと、カムシャフトの軸線を中心とする円弧状のベース円部と、ベース円部よりも径方向外側に突出するようにしてベース円部に連設されるカム山部とを有し、カム山部でロッカーアームを介して排気弁を開閉させる排気カムと、排気カムの側面に回動可能に支承されるとともに、遠心力によって動作するデコンプウェイトと、デコンプウェイトに連結されてカムシャフトの正転方向と同方向に回動するとともに、ベース円部から突出する突出部とベース円部に対して没入する切欠き状の退避部とを備え、突出部がロッカーアームのカムフォロアに当接することで排気弁を開弁させるデコンプカムを備えた内燃機関のデコンプ装置が開示されている。

また、特許文献２には、排気弁または吸気弁に連動、連結されるとともに第１および第２当接部が設けられるカムフォロアと、第１当接部に摺接する動弁カムが設けられるカムシャフトと、カムシャフトと同一軸線まわりに回動可能なロータを有するロータリーソレノイドと、圧縮行程で第２当接部に摺接することを可能としてロータに一体に設けられるデコンプカムと、圧縮行程でのロータリーソレノイドの励磁によるロータの回動に応じてデコンプカムおよびカムシャフト間を連結する一方向クラッチとを備えてなるエンジンのデコンプ装置が開示されている。このデコンプ装置のカムシャフトには、動弁カムのカム面に開口した油路が形成され、カムフォロアと動弁カムとの摺動部を潤滑している。

特許第５７５６４５４号公報 特許第４０１０８８５号公報

しかしながら、従来技術の内燃機関にあっては、デコンプ機構を積極的に潤滑する構造を備えていない。

そこで本発明は、デコンプ機構を積極的に潤滑できる内燃機関を提供するものである。

請求項１に記載の発明では、内燃機関は、燃焼室（４）に臨むポート（８Ａ，８Ｂ）が設けられ、前記ポート（８Ａ，８Ｂ）を開閉可能なバルブ（１０Ａ，１０Ｂ）を備えたシリンダヘッド（５）と、前記バルブ（１０Ａ，１０Ｂ）を閉弁方向に付勢するスプリング（１２）と、前記シリンダヘッド（５）に所定の回転軸線（Ｐ）回りに回転可能に支持されたカムシャフト（２１）と、前記バルブ（１０Ａ，１０Ｂ）に連係されるとともに前記カムシャフト（２１）のカム面（２８）に接触し、前記シリンダヘッド（５）に回動可能に支持されたロッカーアーム（３７）と、前記カムシャフト（２１）に回転可能に支持されたシャフト部（４７）を有し、前記回転軸線（Ｐ）の軸線方向における所定の領域内において前記軸線方向から見て前記回転軸線（Ｐ）を中心とする仮想円（Ｃ）よりも外側に突出した突出位置と前記仮想円（Ｃ）よりも内側に没入する退避位置との間で移動可能なデコンプカム（４１）と、前記カムシャフト（２１）に揺動可能に支持されるとともに前記デコンプカム（４１）に係合し、前記カムシャフト（２１）の回転に伴って発生する遠心力によって変位して、前記カムシャフト（２１）の回転数が規定値以上の場合に前記デコンプカム（４１）を突出位置から退避位置に移動させるデコンプウェイト（５１）と、前記ロッカーアーム（３７）に設けられ、前記軸線方向の前記所定の領域内において前記軸線方向から見て前記仮想円（Ｃ）よりも外側で前記デコンプカム（４１）に摺接可能に形成されたデコンプスリッパー（６３）と、を備え、前記カムシャフト（２１）には、中心部から前記カム面（２８）まで延びる油路（７５）が形成され、前記シャフト部（４７）の少なくとも一部は、前記油路（７５）に交差している、ことを特徴とする。

請求項２に記載の発明では、前記シャフト部（４７）は、少なくとも一部が前記シャフト部（４７）の軸線方向視で前記油路（７５）の中心に交差している、ことを特徴とする。

請求項３に記載の発明では、前記シャフト部（４７）の中心は、前記油路（７５）の中心に交差している、ことを特徴とする。

請求項４に記載の発明では、前記シャフト部（４７）の外周面における前記油路（７５）に交差する箇所には、凹部（４８）が設けられている、ことを特徴とする。

請求項５に記載の発明では、前記凹部（４８）は、前記シャフト部（４７）回りの全周にわたって延びている、ことを特徴とする。

請求項６に記載の発明では、前記カムシャフト（２１）の中心部には、前記回転軸線（Ｐ）に沿って直線的に延びる軸心油路（７１）が形成され、前記油路（７５）は、前記軸心油路（７１）から直線的に延びている、ことを特徴とする。

請求項７に記載の発明では、前記バルブ（１０Ａ，１０Ｂ）は、燃焼室（４）に臨む排気ポート（８Ａ，８Ｂ）を開閉可能な排気バルブである、ことを特徴とする。

請求項１に記載の内燃機関によれば、デコンプカムのシャフト部とカムシャフトとの摺動部に潤滑油が直接供給される。これにより、デコンプ機構を積極的に潤滑できる。

請求項２に記載の内燃機関によれば、シャフト部が油路の中心に交差していない場合と比較して、シャフト部と油路との交差部において油路の断面積が大きくなる。これにより、シャフト部とカムシャフトとの摺動部に流入する潤滑油が増える。したがって、シャフト部とカムシャフトとの摺動部への潤滑油の供給量を確保することができる。

請求項３に記載の内燃機関によれば、シャフト部とカムシャフトとの摺動部への潤滑油の供給量を可能な限り増やすことができる。

請求項４に記載の内燃機関によれば、内燃機関の組み立て後の初期馴染み用のグリスを凹部に保持することができる。また、グリスが凹部から抜けた後、潤滑油を凹部に保持して、シャフト部とカムシャフトとの摺動部に潤滑油を供給することができる。

請求項５に記載の内燃機関によれば、旋削等により凹部を容易に形成できる。また、凹部における潤滑油の保持量を確保することができる。さらに、凹部の内側を通じて、油路におけるシャフト部との交差部を挟んで上流側から下流側に潤滑油を流通させることができる。したがって、潤滑油をカムシャフトのカム面まで確実に供給することができる。

請求項６に記載の内燃機関によれば、油路および軸心油路がそれぞれ直線的に延びているので、油路および軸心油路を容易に形成することができる。また、油路が蛇行して延びている場合と比較して油路の長さが短くなるので、油路を形成することによるカムシャフトの強度の低下を抑制しつつ、潤滑油を速やかに供給することができる。

請求項７に記載の内燃機関によれば、排気バルブに連係されたロッカーアームにデコンプスリッパーが設けられるので、デコンプカムによって排気バルブを開閉できる。このため、内燃機関の始動時に燃焼室内の圧縮圧力を開放する際、燃焼室内の空気を排気ポートに流すことができる。これにより、燃焼室内の空気を吸気ポートに逆流させる場合と比較して、内燃機関の始動時の吸気が阻害されて始動性が悪化することを抑制できる。

実施形態に係る内燃機関の要部を示す断面図である。 実施形態に係る内燃機関の要部を示す断面図である。 実施形態に係るクランクシャフトおよびデコンプ機構の一部を示す断面図である。 図３のＩＶ−ＩＶ線に相当する部分における断面図である。 図３のＩＶ−ＩＶ線に相当する部分における断面図である。 図３のＶＩ−ＶＩ線に相当する部分における断面図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
図１および図２は、実施形態に係る内燃機関の要部を示す断面図である。
図１および図２に示すように、本実施形態の内燃機関１は、自動二輪車等に搭載される４ストローク単気筒ＳＯＨＣ型式の４バルブシステムの内燃機関である。内燃機関１は、ピストン２が摺動自在に嵌入されるシリンダ３と、シリンダ３の上部に取り付けられてピストン２の頂面とともに燃焼室４を形成するシリンダヘッド５と、シリンダヘッド５の上部を覆うシリンダヘッドカバー６と、を備える。シリンダヘッド５には、燃焼室４に臨む第１吸気ポート７Ａおよび第２吸気ポート７Ｂと、燃焼室４に臨む第１排気ポート８Ａおよび第２排気ポート８Ｂと、が設けられている。なお、図１において、第２吸気ポート７Ｂは、第１吸気ポート７Ａの紙面奥側に配置されているが、図中では第１吸気ポート７Ａを指す部分に括弧に入れて符号を付している。第２排気ポート８Ｂ、並びに後述する第２吸気バルブ９Ｂおよび第２排気バルブ１０Ｂについても同様である。

シリンダヘッド５の上部には、第１吸気ポート７Ａを開閉可能な第１吸気バルブ９Ａと、第２吸気ポート７Ｂを開閉可能な第２吸気バルブ９Ｂと、第１排気ポート８Ａを開閉可能な第１排気バルブ１０Ａと、第２排気ポート８Ｂを開閉可能な第２排気バルブ１０Ｂと、が設けられている。各バルブ９Ａ，９Ｂ，１０Ａ，１０Ｂは、シリンダヘッド５に圧入されたスリーブ１１にそれぞれ摺動自在に嵌入されているとともに、バルブスプリング１２の弾発力によって閉弁方向に付勢されている。

また、シリンダヘッド５の上部には、各バルブ９Ａ，９Ｂ，１０Ａ，１０Ｂを図示しないクランクシャフトの回転に同期させて開閉作動させるための動弁機構２０が配置されている。動弁機構２０は、シリンダヘッド５およびシリンダヘッドカバー６によって画成された動弁室１３内に収容されている。

動弁機構２０は、シリンダヘッド５に所定の回転軸線Ｐ回りに回転可能に支持されたカムシャフト２１と、シリンダヘッド５に回動可能に支持された吸気側ロッカーアーム３４および排気側ロッカーアーム３７と、を備える。なお、以下の説明では、カムシャフト２１の回転軸線Ｐの延びる方向を軸線方向と称する。また、回転軸線Ｐ回りに周回する方向を周方向と称し、回転軸線Ｐに直交して回転軸線Ｐから放射状に延びる方向を径方向と称する。

図２に示すように、カムシャフト２１の第１端部２２は、動弁室１３を画成する内側壁を貫いている。カムシャフト２１の第１端部２２には、従動スプロケット１４が取り付けられるフランジ２４が設けられている。従動スプロケット１４には、カムチェーン１５を介してクランクシャフトの回転が伝達される。カムシャフト２１は、クランクシャフトの１／２の回転数でクランクシャフトに同期して回転する。カムシャフト２１は、動弁室１３を画成する内側壁に軸線方向の両側で回転可能に支持されている。具体的に、カムシャフト２１は、第１端部２２側でボールベアリング１６を介してシリンダヘッド５に回転可能に支持され、第２端部２３においてシリンダヘッド５に直接的に摺接して回転可能に支持されている。

図１および図２に示すように、動弁室１３内において、カムシャフト２１には、吸気バルブ９Ａ，９Ｂを開閉する吸気カム２５と、吸気カム２５に隣接して排気バルブ１０Ａ，１０Ｂを開閉する排気カム２７と、が形成されている。排気カム２７は、吸気カム２５に対してカムシャフト２１の第１端部２２側に設けられている。すなわち、排気カム２７は、吸気カム２５とボールベアリング１６との間に設けられている。

図１に示すように、吸気カム２５のカム面２６は、回転軸線Ｐを中心として一定の曲率で延びるベース面２６ａと、周方向でベース面２６ａに連なりベース面２６ａよりも回転軸線Ｐとは反対側（すなわち径方向の外側）に突出したリフト面２６ｂと、を有する。リフト面２６ｂは、吸気バルブ９Ａ，９Ｂのリフト量を規定する。排気カム２７のカム面２８は、吸気カム２５のカム面２６と同様に、回転軸線Ｐを中心として一定の曲率で延びるベース面２８ａと、周方向でベース面２８ａに連なりベース面２８ａよりも回転軸線Ｐとは反対側に突出したリフト面２８ｂと、を有する。リフト面２８ｂは、排気バルブ１０Ａ，１０Ｂのリフト量を規定する。

図３は、実施形態に係るクランクシャフトおよびデコンプ機構の一部を示す断面図である。
図３に示すように、排気カム２７には、後述するデコンプピン５４が挿入されるデコンプピン支持孔３１と、後述するデコンプカム４１のシャフト部４７が挿入されるデコンプカム支持孔３２と、が形成されている。デコンプピン支持孔３１およびデコンプカム支持孔３２は、それぞれ排気カム２７を軸線方向に貫通している。デコンプピン支持孔３１およびデコンプカム支持孔３２は、それぞれ回転軸線Ｐに対して偏心した位置に設けられている。デコンプピン支持孔３１は、排気カム２７のリフト面２８ｂと回転軸線Ｐとの間に設けられている。デコンプピン支持孔３１におけるボールベアリング１６側の端部には、デコンプピン５４に装着されたカラー５５を受け入れるざぐりが形成されている。デコンプカム支持孔３２は、回転軸線Ｐを挟んで排気カム２７のリフト面２８ｂとは反対側に設けられている。

図１に示すように、吸気側ロッカーアーム３４は、第１のロッカーシャフト１７Ａに回動可能に支持されている。第１のロッカーシャフト１７Ａは、カムシャフト２１と平行に配置されている。これにより、吸気側ロッカーアーム３４は、回転軸線Ｐと平行な軸線を中心に、シリンダヘッド５に回動可能に支持されている。吸気側ロッカーアーム３４は、一対の吸気バルブ９Ａ，９Ｂに連係されるとともに、カムシャフト２１の吸気カム２５のカム面２６に接触している。具体的に、吸気側ロッカーアーム３４は、第１端部において吸気カム２５のカム面２６に接するカムフォロアとしてのローラ３５を回転可能に支持し、第２端部において一対の吸気バルブ９Ａ，９Ｂのそれぞれに接している。

吸気バルブ９Ａ，９Ｂは、バルブスプリング１２により常に閉弁方向に付勢されているので、吸気側ロッカーアーム３４のローラ３５は、常に吸気カム２５のカム面２６に当接する方向に付勢されている。吸気側ロッカーアーム３４は、カムシャフト２１の吸気カム２５の回転に伴い、吸気カム２５のカム面２６の形状に追従して揺動され、吸気バルブ９Ａ，９Ｂを所定の開閉時期およびリフト量で開閉駆動する。具体的に、吸気側ロッカーアーム３４は、ローラ３５が吸気カム２５のリフト面２６ｂ上を転動している際に、吸気バルブ９Ａ，９Ｂを押圧し、吸気ポート７Ａ，７Ｂを開放する。

排気側ロッカーアーム３７は、第２のロッカーシャフト１７Ｂに回動可能に支持されている。第２のロッカーシャフト１７Ｂは、カムシャフト２１と平行に配置されている。これにより、排気側ロッカーアーム３７は、回転軸線Ｐと平行な軸線を中心に、シリンダヘッド５に回動可能に支持されている。排気側ロッカーアーム３７は、一対の排気バルブ１０Ａ，１０Ｂに連係されるとともに、カムシャフト２１の排気カム２７のカム面２８に接触している。具体的に、排気側ロッカーアーム３７は、第１端部において排気カム２７のカム面２８に接するカムフォロアとしてのローラ３８を回転可能に支持し、第２端部において一対の排気バルブ１０Ａ，１０Ｂのそれぞれに接している。

排気バルブ１０Ａ，１０Ｂは、バルブスプリング１２により常に閉方向に付勢されているので、排気側ロッカーアーム３７のローラ３８は、常に排気カム２７のカム面２８に当接する方向に付勢されている。排気側ロッカーアーム３７は、カムシャフト２１の排気カム２７の回転に伴い、排気カム２７のカム面２８の形状に追従して揺動され、排気バルブ１０Ａ，１０Ｂを所定の開閉時期およびリフト量で開閉駆動する。具体的に、排気側ロッカーアーム３７は、ローラ３８が排気カム２７のリフト面２８ｂ上を転動している際に、排気バルブ１０Ａ，１０Ｂを押圧し、排気ポート８Ａ，８Ｂを開放する。

図２に示すように、内燃機関１は、内燃機関１の始動時に圧縮行程のタイミングで燃焼室４内の圧縮圧力を開放するデコンプ機構４０と、動弁機構２０およびデコンプ機構４０を潤滑する潤滑機構７０と、を備える。デコンプ機構４０は、カムシャフト２１に設けられたデコンプカム４１と、カムシャフト２１に支持され、カムシャフト２１の回転数に応じた遠心力によりデコンプカム４１を移動させるデコンプウェイト５１と、カムシャフト２１に対してデコンプウェイト５１を付勢するリターンスプリング６１と、デコンプカム４１のカム面に摺接するデコンプスリッパー６３と、を備える。

図３に示すように、デコンプカム４１は、全体として共通の中心軸線を有する円柱体状に形成されている。デコンプカム４１は、排気カム２７を挟んで吸気カム２５とは反対側、すなわち排気カム２７とボールベアリング１６との間に配置されたカム本体４２と、カム本体４２から軸線方向に延びて排気カム２７のデコンプカム支持孔３２に挿入されたシャフト部４７と、を備える。カム本体４２は、シャフト部４７よりも大径の円柱体状に形成されている。シャフト部４７は、カム本体４２と一体的に設けられ、排気カム２７に回転可能に支持されている。これにより、デコンプカム４１は、カムシャフト２１の回転に伴って、回転軸線Ｐ回りを周回する。

図４は、図３のＩＶ−ＩＶ線に相当する部分における断面図である。
図４に示すように、デコンプカム４１のカム本体４２には、カム面となる外周面４３と、デコンプウェイト５１が係止される係止部４４と、が形成されている。外周面４３の一部には、軸線方向に平行な平面で切り欠いた退避部４５が形成されている。係止部４４は、カム本体４２における排気カム２７とは反対側（すなわちボールベアリング１６側）に向く端面に溝状に形成されている。係止部４４は、軸線方向から見てデコンプカム４１の中心から直線的に延び、カム本体４２の外周面４３に開口している。係止部４４および退避部４５は、後述するデコンプカム４１およびデコンプウェイト５１の動作を実現可能な位置関係にある。

デコンプウェイト５１は、排気カム２７とボールベアリング１６との間に配置されている（図３参照）。デコンプウェイト５１は、カムシャフト２１を半周程度囲むように延びている。デコンプウェイト５１の第１端部５２は、軸線方向から見て排気カム２７のリフト面２８ｂと回転軸線Ｐとの間に位置している。デコンプウェイト５１の第２端部５３は、軸線方向から見てデコンプカム４１近傍に位置している。

図３に示すように、デコンプウェイト５１の第１端部５２には、軸線方向に延びるデコンプピン５４が圧入されている。デコンプピン５４は、デコンプウェイト５１から排気カム２７側に延び、排気カム２７のデコンプピン支持孔３１に回転可能に挿入されている。これにより、デコンプウェイト５１は、カムシャフト２１に揺動可能に支持され、かつカムシャフト２１の回転に伴って発生する遠心力により変位可能とされている。

デコンプピン５４には、排気カム２７とデコンプウェイト５１との間においてカラー５５が装着されている。カラー５５における排気カム２７側の端部は、デコンプピン支持孔３１のざぐりに挿入されている。カラー５５は、排気カム２７とデコンプウェイト５１との間隔を一定以上に規制している。デコンプウェイト５１の第２端部５３は、デコンプカム４１に対してボールベアリング１６側に位置している。デコンプウェイト５１の第２端部５３には、軸線方向に延びる作動ピン５６が排気カム２７側に突出している。作動ピン５６は、デコンプカム４１の係止部４４に相対変位可能に嵌入されている。これにより、デコンプウェイト５１は、デコンプカム４１に係合している。作動ピン５６は、デコンプウェイト５１の揺動に伴って変位し、デコンプカム４１のシャフト部４７を中心としてデコンプカム４１を回動させる。

デコンプウェイト５１は、ワッシャ５７によってボールベアリング１６側への軸線方向の移動を規制されている。ワッシャ５７は、デコンプウェイト５１とボールベアリング１６との間に介在している。ワッシャ５７は、内周部においてボールベアリング１６に接触し、外周部においてデコンプウェイト５１またはデコンプピン５４に接触することがある。

リターンスプリング６１は、デコンプウェイト５１を遠心力に抗する方向に付勢している。リターンスプリング６１は、ねじりコイルばねである。リターンスプリング６１は、カラー５５の外周に装着されている。リターンスプリング６１の一端部は、デコンプウェイト５１に係合している。リターンスプリング６１の他端部は、カムシャフト２１に係止されている。

ここで、デコンプスリッパー６３の説明に先立って、デコンプカム４１およびデコンプウェイト５１の動作について説明する。
図４に示すように、正転方向へ回転するカムシャフト２１の回転数が規定値未満である場合、デコンプウェイト５１に発生する遠心力は、所定の基準よりも小さく、デコンプウェイト５１の揺動角度が所定の角度よりも小さい。前記所定の基準は、初期位置にあるデコンプウェイト５１に作用するリターンスプリング６１の付勢力よりも僅かに大きい。この状態では、デコンプカム４１の退避部４５は、デコンプカム４１のカム本体４２の外周面４３における回転軸線Ｐから最も離れた箇所よりも径方向の内側に位置している。換言すると、デコンプカム４１の退避部４５は、軸線方向から見て回転軸線Ｐとデコンプカム４１の中心軸線とを通る直線に交差していない。これにより、デコンプカム４１は、図３に示す軸線方向における退避部４５が設けられた領域内において、軸線方向から見て回転軸線Ｐを中心とする仮想円Ｃよりも外側に突出した突出位置にある。例えば、仮想円Ｃは、排気カム２７のベース面２８ａと同じ曲率に設定されている。ただし、図４および図５においては、図示の都合上、仮想円Ｃの曲率を排気カム２７のベース面２８ａの曲率よりも小さく設定している。

図５は、図３のＩＶ−ＩＶ線に相当する部分における断面図である。
図５に示すように、正転方向へ回転するカムシャフト２１の回転数が規定値以上である場合、デコンプウェイト５１に発生する遠心力は、前記所定の基準以上となり、デコンプウェイト５１の揺動角度が前記所定の角度以上となる。この状態では、デコンプカム４１の退避部４５は、デコンプカム４１のカム本体４２の外周面４３における回転軸線Ｐから最も離れた箇所に位置している。換言すると、デコンプカム４１の退避部４５は、軸線方向から見て回転軸線Ｐとデコンプカム４１の中心軸線とを通る直線に交差している。これにより、デコンプカム４１は、図３に示す軸線方向における退避部４５が設けられた領域内において、軸線方向から見て前記仮想円Ｃよりも内側に没入した退避位置にある。つまり、デコンプウェイト５１は、カムシャフト２１の回転数が所定値以上の場合にデコンプカム４１を突出位置から退避位置に移動させる。

図２に示すように、デコンプスリッパー６３は、排気側ロッカーアーム３７に設けられている。デコンプスリッパー６３は、排気側ロッカーアーム３７のローラ３８に対してボールベアリング１６側に設けられている。デコンプスリッパー６３は、径方向から見てデコンプカム４１のカム本体４２の外周面４３（図３参照）と重なる位置に設けられている。より詳細に、デコンプスリッパー６３は、径方向から見てデコンプカム４１のカム本体４２の外周面４３のうち退避部４５（図３参照）のみと重なる位置に設けられている。

デコンプスリッパー６３は、排気側ロッカーアーム３７のローラ３８が排気カム２７のベース面２８ａに接触する状態、すなわち排気バルブ１０Ａ，１０Ｂが排気ポート８Ａ，８Ｂを閉じた状態で、軸線方向から見て前記仮想円Ｃ（図４参照）よりも外側に位置している。デコンプスリッパー６３は、排気バルブ１０Ａ，１０Ｂが排気ポート８Ａ，８Ｂを閉じた状態で、図３に示す軸線方向における退避部４５が設けられた領域内において、突出位置にあるデコンプカム４１のカム本体４２の外周面４３に摺接可能となっている。これにより、排気側ロッカーアーム３７は、正転方向へ回転するカムシャフト２１の回転数が規定値未満である場合、デコンプスリッパー６３とデコンプカム４１のカム本体４２の外周面４３との接触により揺動する。このため、排気側ロッカーアーム３７は、排気カム２７とローラ３８との当接に加えて、デコンプスリッパー６３とデコンプカム４１のカム本体４２の外周面４３との当接で揺動し、排気バルブ１０Ａ，１０Ｂを押圧して排気ポート８Ａ，８Ｂを開放する。一方で、排気側ロッカーアーム３７は、正転方向へ回転するカムシャフト２１の回転数が規定値以上である場合、排気カム２７とローラ３８との当接のみで揺動し、排気バルブ１０Ａ，１０Ｂを押圧して排気ポート８Ａ，８Ｂを開放する。

図２および図３に示すように、潤滑機構７０は、主に動弁機構２０およびデコンプ機構４０の摺動部を潤滑する。潤滑機構７０は、動弁室１３内で潤滑油を循環させる。潤滑機構７０は、カムシャフト２１の中心部に形成された軸心油路７１と、軸心油路７１から延びる分岐油路７２と、動弁室１３の下部に貯留した潤滑油を軸心油路７１に圧送する図示しないポンプと、を備える。

図３に示すように、軸心油路７１は、回転軸線Ｐに沿って直線的に延びている。軸心油路７１は、断面円形状に形成され、回転軸線Ｐと同軸に延びている。軸心油路７１は、カムシャフト２１の第２端部２３の端面に開口している。軸心油路７１は、カムシャフト２１の第２端部２３から、少なくとも径方向から見て排気カム２７と重なる位置まで延びている。

分岐油路７２は、カムシャフト２１の第２端部２３側から第１端部２２側に向かって順に、第１分岐油路７３と、第２分岐油路７４と、第３分岐油路７５と、を備える。第１分岐油路７３、第２分岐油路７４および第３分岐油路７５は、それぞれ断面円形状に形成され、径方向に直線的に延びている。第１分岐油路７３、第２分岐油路７４および第３分岐油路７５は、互いに周方向で異なる位置に設けられている。

第１分岐油路７３は、径方向から見てカムシャフト２１の外周面と動弁室１３の内壁部との摺接箇所（図２参照）と重なる位置に設けられている。第１分岐油路７３の径方向内側の端部は、軸心油路７１の壁面に開口し、軸心油路７１に連通している。第１分岐油路７３の径方向外側の端部は、カムシャフト２１の外周面に開口している。これにより、カムシャフト２１の外周面と動弁室１３の内壁部との摺接箇所には、軸心油路７１から潤滑油が供給される。

第２分岐油路７４は、径方向から見て吸気カム２５と重なる位置に設けられている。第２分岐油路７４の径方向内側の端部は、軸心油路７１の壁面に開口し、軸心油路７１に連通している。第２分岐油路７４の径方向外側の端部は、吸気カム２５のカム面２６に開口している。これにより、吸気カム２５のカム面２６と吸気側ロッカーアーム３４のローラ３５との当接箇所（図２参照）には、軸心油路７１から潤滑油が供給される。

第３分岐油路７５は、径方向から見て排気カム２７と重なる位置に設けられている。第３分岐油路７５の径方向内側の端部は、軸心油路７１の壁面に開口し、軸心油路７１に連通している。第３分岐油路７５の径方向外側の端部は、排気カム２７のカム面２８に開口している。

図６は、図３のＶＩ−ＶＩ線に相当する部分における断面図である。
図６に示すように、第３分岐油路７５は、デコンプカム支持孔３２の少なくとも一部に重なっている。すなわち、第３分岐油路７５には、デコンプカム４１のシャフト部４７の少なくとも一部が交差している。より詳細に、第３分岐油路７５の中心軸線Ａには、軸線方向から見てシャフト部４７が交差している。本実施形態では、第３分岐油路７５の中心軸線Ａには、シャフト部４７の中心軸線Ｂが交差している。なお、第３分岐油路７５の内径は、デコンプカム支持孔３２の内径よりも小さい。

図３に示すように、デコンプカム４１のシャフト部４７の外周面には、凹部４８が形成されている。凹部４８は、第３分岐油路７５に交差する箇所に設けられている。凹部４８は、第３分岐油路７５よりも軸線方向の両側に大きく形成されている。凹部４８は、シャフト部４７回りの全周にわたって延びている（図６参照）。換言すると、凹部４８は、シャフト部４７における局所的に縮径した縮径部の外周面となっている。凹部４８は、デコンプカム支持孔３２の内周面との間に隙間を形成している。これにより、軸心油路７１から第３分岐油路７５に流入した潤滑油は、シャフト部４７の凹部４８とデコンプカム支持孔３２の内周面との間の隙間を通って径方向外側に流れ、排気カム２７のカム面２８と排気側ロッカーアーム３７のローラ３８との当接箇所に供給される。また、シャフト部４７の凹部４８とデコンプカム支持孔３２の内周面との間の潤滑油は、シャフト部４７とデコンプカム支持孔３２との間に供給され、シャフト部４７と排気カム２７との摺動部を潤滑する。

以上に説明したように、本実施形態の内燃機関１は、カムシャフト２１に回転可能に支持されたシャフト部４７を有し、突出位置と退避位置との間で移動可能なデコンプカム４１と、カムシャフト２１の回転数が規定値以上の場合にデコンプカム４１を突出位置から退避位置に移動させるデコンプウェイト５１と、排気側ロッカーアーム３７に設けられ、突出位置にあるデコンプカム４１に摺接可能に形成されたデコンプスリッパー６３と、を備える。カムシャフト２１には、中心部から排気カム２７のカム面２８まで延びる第３分岐油路７５が形成されている。デコンプカム４１のシャフト部４７の少なくとも一部は、第３分岐油路７５に交差している。
この構成によれば、デコンプカム４１のシャフト部４７とカムシャフト２１との摺動部に潤滑油が直接供給される。これにより、デコンプ機構を積極的に潤滑できる。

また、シャフト部４７は、第３分岐油路７５の中心に交差している。
この構成によれば、デコンプカムのシャフト部が第３分岐油路７５の中心に交差していない場合と比較して、シャフト部４７と第３分岐油路７５との交差部において第３分岐油路７５の断面積が大きくなる。これにより、シャフト部４７とカムシャフト２１との摺動部に流入する潤滑油が増える。したがって、シャフト部４７とカムシャフト２１との摺動部への潤滑油の供給量を確保することができる。

また、シャフト部４７の中心は、第３分岐油路７５の中心に交差している。
この構成によれば、シャフト部４７とカムシャフト２１との摺動部への潤滑油の供給量を可能な限り増やすことができる。

また、シャフト部４７の外周面における第３分岐油路７５に交差する箇所には、凹部４８が設けられている。
この構成によれば、内燃機関１の組み立て後の初期馴染み用のグリスを凹部４８に保持することができる。また、グリスが凹部４８から抜けた後、潤滑油を凹部４８に保持して、シャフト部４７とカムシャフト２１との摺動部に潤滑油を供給することができる。

また、凹部４８は、シャフト部４７回りの全周にわたって延びている。
この構成によれば、旋削等により凹部４８を容易に形成できる。また、凹部４８における潤滑油の保持量を確保することができる。さらに、凹部４８の内側を通じて、第３分岐油路７５におけるシャフト部４７との交差部を挟んで上流側から下流側に潤滑油を流通させることができる。したがって、潤滑油をカムシャフト２１の排気カム２７のカム面２８まで確実に供給することができる。

また、カムシャフト２１の中心部には、回転軸線Ｐに沿って直線的に延びる軸心油路７１が形成されている。第３分岐油路７５は、軸心油路７１から直線的に延びている。
この構成によれば、第３分岐油路７５および軸心油路７１がそれぞれ直線的に延びているので、第３分岐油路７５および軸心油路７１を容易に形成することができる。また、第３分岐油路が蛇行して延びている場合と比較して第３分岐油路７５の長さが短くなるので、第３分岐油路７５を形成することによるカムシャフト２１の強度の低下を抑制しつつ、潤滑油を速やかに供給することができる。

また、排気側ロッカーアーム３７にデコンプスリッパー６３が設けられているので、デコンプカム４１によって排気バルブ１０Ａ，１０Ｂを開閉できる。このため、内燃機関１の始動時に燃焼室４内の圧縮圧力を開放する際、燃焼室４内の空気を排気ポート８Ａ，８Ｂに流すことができる。これにより、燃焼室４内の空気を吸気ポート７Ａ，７Ｂに逆流させる場合と比較して、内燃機関１の始動時の吸気が阻害されて始動性が悪化することを抑制できる。

なお、本発明は、図面を参照して説明した上述の実施形態に限定されるものではなく、その技術的範囲において様々な変形例が考えられる。
例えば、上記実施形態では、排気側ロッカーアーム３７にデコンプスリッパー６３が設けられている。すなわち、デコンプ機構４０は、排気ポート８Ａ，８Ｂを開放可能に形成されている。しかしながらこれに限定されず、デコンプ機構は、吸気ポート７Ａ，７Ｂを開放可能に形成されていてもよい。ただし、燃焼室４内の空気を吸気ポート７Ａ，７Ｂに逆流させないという点で、デコンプ機構が排気ポートを開放可能に形成されていることが望ましい。

また、上記実施形態では、第３分岐油路７５の中心軸線Ａにシャフト部４７の中心軸線Ｂが交差している。しかしながらこれに限定されず、第３分岐油路の中心軸線にシャフト部４７が交差しているだけでもよいし、第３分岐油路の中心軸線を含まない一部にシャフト部４７が交差しているだけでもよい。また、第３分岐油路は、径方向に対して傾斜して直線状に延びていてもよい。また、第３分岐油路は、曲線状に延びていてもよい。

また、上記実施形態では、シャフト部４７の外周面に形成された凹部４８が全周にわたって延びている。しかしながらこれに限定されず、凹部は第３分岐油路７５におけるデコンプカム支持孔３２を挟んだ両側部分同士を互いに連通していればよい。これにより、軸心油路７１から第３分岐油路７５に流入した潤滑油を排気カム２７のカム面２８まで供給できる。

また、上記実施形態では、デコンプカム４１のシャフト部４７が排気カム２７を貫通したデコンプピン支持孔３１に挿入されている。しかしながらこれに限定されず、デコンプカム４１のシャフト部４７は、排気カム２７を貫通していない穴に挿入されていてもよい。

その他、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、上記した実施の形態における構成要素を周知の構成要素に置き換えることは適宜可能である。

１…内燃機関 ４…燃焼室 ５…シリンダヘッド ８Ａ，８Ｂ…排気ポート（ポート） １０Ａ，１０Ｂ…排気バルブ １２…バルブスプリング（スプリング） ２１…カムシャフト ２８…カム面 ３７…排気側ロッカーアーム（ロッカーアーム） ４１…デコンプカム ４７…シャフト部 ４８…凹部 ５１…デコンプウェイト ６３…デコンプスリッパー ７１…軸心油路 ７５…第３分岐油路（油路） Ｐ…回転軸線

Claims (7)

1. 燃焼室（４）に臨むポート（８Ａ，８Ｂ）が設けられ、前記ポート（８Ａ，８Ｂ）を開閉可能なバルブ（１０Ａ，１０Ｂ）を備えたシリンダヘッド（５）と、
   前記バルブ（１０Ａ，１０Ｂ）を閉弁方向に付勢するスプリング（１２）と、
   前記シリンダヘッド（５）に所定の回転軸線（Ｐ）回りに回転可能に支持されたカムシャフト（２１）と、
   前記バルブ（１０Ａ，１０Ｂ）に連係されるとともに前記カムシャフト（２１）のカム面（２８）に接触し、前記シリンダヘッド（５）に回動可能に支持されたロッカーアーム（３７）と、
   前記カムシャフト（２１）に回転可能に支持されたシャフト部（４７）を有し、前記回転軸線（Ｐ）の軸線方向における所定の領域内において前記軸線方向から見て前記回転軸線（Ｐ）を中心とする仮想円（Ｃ）よりも外側に突出した突出位置と前記仮想円（Ｃ）よりも内側に没入する退避位置との間で移動可能なデコンプカム（４１）と、
   前記カムシャフト（２１）に揺動可能に支持されるとともに前記デコンプカム（４１）に係合し、前記カムシャフト（２１）の回転に伴って発生する遠心力によって変位して、前記カムシャフト（２１）の回転数が規定値以上の場合に前記デコンプカム（４１）を突出位置から退避位置に移動させるデコンプウェイト（５１）と、
   前記ロッカーアーム（３７）に設けられ、前記軸線方向の前記所定の領域内において前記軸線方向から見て前記仮想円（Ｃ）よりも外側で前記デコンプカム（４１）に摺接可能に形成されたデコンプスリッパー（６３）と、
   を備え、
   前記カムシャフト（２１）には、中心部から前記カム面（２８）まで延びる油路（７５）が形成され、
   前記シャフト部（４７）の少なくとも一部は、前記油路（７５）に交差している、
   ことを特徴とする内燃機関。
2. 前記シャフト部（４７）は、少なくとも一部が前記シャフト部（４７）の軸線方向視で前記油路（７５）の中心に交差している、
   ことを特徴とする請求項１に記載の内燃機関。
3. 前記シャフト部（４７）の中心は、前記油路（７５）の中心に交差している、
   ことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の内燃機関。
4. 前記シャフト部（４７）の外周面における前記油路（７５）に交差する箇所には、凹部（４８）が設けられている、
   ことを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の内燃機関。
5. 前記凹部（４８）は、前記シャフト部（４７）回りの全周にわたって延びている、
   ことを特徴とする請求項４に記載の内燃機関。
6. 前記カムシャフト（２１）の中心部には、前記回転軸線（Ｐ）に沿って直線的に延びる軸心油路（７１）が形成され、
   前記油路（７５）は、前記軸心油路（７１）から直線的に延びている、
   ことを特徴とする請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の内燃機関。
7. 前記バルブ（１０Ａ，１０Ｂ）は、燃焼室（４）に臨む排気ポート（８Ａ，８Ｂ）を開閉可能な排気バルブである、
   ことを特徴とする請求項１から請求項６のいずれか１項に記載の内燃機関。

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