CN108240468B - 车辆动力传递装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车辆动力传递装置。该车辆动力传递装置包括在发动机和无级变速器的输入轴之间的前进第一离合器，以及在无级变速器的输出轴和驱动轮之间的第二离合器。当液压泵的液压油未供给至第一断开装置和第二断开装置，第二断开装置中产生的拖曳阻力矩大于第一断开装置中产生的拖曳阻力矩。

Description

车辆动力传递装置

技术领域

本发明涉及一种车辆动力传递装置,并且具体涉及一种包括带式无级变速器的车辆动力传递装置。

背景技术

已知一种车辆动力传递装置，包括：驱动源；无级变速器，其被布置在驱动源和驱动轮之间，并且包括构造为接收从驱动源输出的动力的输入轴和构造为将动力输出至驱动轮的输出轴；第一断开装置，其被构造为断开驱动源和无级变速器的输入轴之间的第一动力传递路径；第二断开装置，其被构造为断开无级变速器的输出轴和驱动轮之间的第二动力传递路径；以及机械液压泵，其设置在比第一断开装置更靠近驱动源的一侧，并且被构造为通过驱动源的动力而运行。第一断开装置和第二断开装置通过从机械液压泵供给的液压油分别断开第一动力传递路径和第二动力传递路径。车辆动力传递装置的示例为日本专利申请公开第2015-014342(JP 2015-014342 A)号和日本专利申请公开第2016-060254(JP2016-060254 A)号中所描述的车辆动力传递装置。

发明内容

JP 2015-014342 A和JP 2016-060254 A描述的车辆动力传递装置被构造为使得第二断开装置被设置于无级变速器的输出轴和驱动轮之间，并且除第二断开装置之外，由液压泵液压控制的第一断开装置被设置于驱动源和无级变速器的输入轴之间。具体地，在JP 2015-014342 A中描述的车辆动力传递装置设置有通过驱动源的动力而运行的第一液压泵和通过驱动轮的旋转而运行的第二液压泵。以这种方式，即便在驱动源的驱动停止的情况下，可以通过第二液压泵液压控制第一断开装置、第二断开装置以及无级变速器。因此，在车辆在驱动源的驱动停止的状态下运行的滑行中，第一断开装置被释放以分离驱动源和无级变速器，以便提高燃料效率，以及第二断开装置被接合以使第二断开装置的可传递转矩减小为小于无级变速器的可传递转矩。以这种方式，在驱动轮突然接收输入转矩的情况下，无级变速器的传动带的打滑可以被抑制。然而，在车辆动力传递装置中，当车辆行驶期间第二液压泵通过驱动轮的旋转持续地旋转，使得第二液压泵成为行驶阻力，例如，其可能降低燃料效率。

本发明提供一种车辆动力传递装置，其包括设置在驱动源和无级变速器的输入轴之间的第一断开装置以及设置在无级变速器的输出轴与驱动轮之间的第二断开装置，并且所述车辆动力传递装置能够抑制燃料效率的降低。

本发明的一个方案是一种车辆动力传递装置。所述车辆动力传递装置包括：驱动源；无级变速器，其布置在所述驱动源和驱动轮之间，包括接收从所述驱动源输出的动力的输入轴和将所述动力输出至所述驱动轮的输出轴；第一断开装置，其被构造为断开所述驱动源和所述无级变速器的所述输入轴；第二断开装置，其被构造为断开所述无级变速器的所述输出轴和所述驱动轮；以及液压泵，其被构造为通过所述驱动源的动力而向所述第一断开装置供给液压油，使得在所述驱动源与所述无级变速器的所述输入轴之间断开。液压泵被构造为通过驱动源的动力向第二断开装置供给液压油，使得在无级变速器的输出轴与驱动轮之间断开。当所述液压泵的所述液压油未被供给到所述第一断开装置和所述第二断开装置时，在所述第二断开装置中产生的拖曳阻力矩大于在所述第一断开装置中产生的拖曳阻力矩。

根据上述构造，在车辆在驱动源的驱动停止的状态下行驶的惯性滑行中，不仅由于通过第一断开装置的释放而使驱动源与无级变速器分开，从而提高了燃料效率，而且，即使在第二断开装置与驱动轮之间没有设置诸如液压泵的液压控制部件，当驱动轮中突然输入输入转矩时，也能够抑制无级变速器中传动带的打滑。另外，没有必要在第二断开装置与驱动轮之间设置在车辆行驶期间作为行驶阻力的液压泵，从而能够抑制由液压泵引起的燃料效率的降低。

所述第二断开装置中产生的所述拖曳阻力矩可以小于所述无级变速器的转矩容量，并且大于所述第一断开装置的所述拖曳阻力矩与从所述第一断开装置经由所述无级变速器到所述第二断开装置的动力传递路径的最大变速比的乘积值。

根据上述构造，车辆动力传递装置包括在驱动源与无级变速器的输入轴之间的第一断开装置以及在无级变速器的输出轴与驱动轮之间的第二断开装置。第二断开装置的拖曳阻力矩可以小于无级变速器的转矩容量，并且大于第一断开装置的拖曳阻力矩与从第一断开装置经由无级变速器到第二断开装置的动力传递路径的最大变速比之间的乘积值。因此，即使机械液压泵未执行液压控制，在第二断开装置的液压被释放的状态下的第二断开装置的拖曳阻力矩小于无级变速器的转矩容量，并且大于在第一断开装置的液压被释放的状态下的第一断开装置的拖曳阻力矩与从第一断开装置到第二断开装置的最大变速比之间的乘积值。因此，在车辆在驱动源的驱动停止的状态下行驶的惯性滑行中，不仅由于通过第一断开装置的释放而使驱动源与无级变速器分开，从而提高了燃料效率，而且，即使在第二断开装置与驱动轮之间没有设置诸如液压泵的液压控制部件，当驱动轮中突然输入输入转矩时，也能够抑制无级变速器中传动带的打滑。另外，没有必要在第二断开装置与驱动轮之间设置在车辆行驶期间作为行驶阻力的液压泵，从而能够抑制由液压泵引起的燃料效率的降低。

另一方面，第二断开装置可以设置在无级变速器的输出轴中；并且第二断开装置的拖曳阻力矩可以小于无级变速器的转矩容量并且大于第一断开装置的拖曳阻力矩与无级变速器的最大变速比之间的乘积值。

根据上述构造，第二断开装置可以设置在无级变速器的输出轴中，并且第二断开装置的拖曳阻力矩可以小于无级变速器的转矩容量，并且可以大于第一断开装置的拖曳阻力矩与无级变速器的最大变速比之间的乘积值。由此，即使未由机械液压泵执行液压控制，在第二断开装置的液压被释放的状态下的第二断开装置的拖曳阻力矩小于无级变速器的转矩容量，并且大于在第一断开装置的液压被释放的状态下的第一断开装置的拖曳阻力矩与从第一断开装置到第二断开装置的最大变速比之间的乘积值。因此，例如，在车辆在驱动源的驱动停止的状态下行驶的惯性滑行中，不仅由于通过前进第一断开装置的释放而使驱动源与无级变速器分开，从而提高了燃料效率，而且，即使在第二断开装置与驱动轮之间没有设置诸如液压泵的液压控制部件，当驱动轮中突然输入输入转矩时，也能够更可靠地抑制无级变速器中传动带的打滑。另外，没有必要在第二断开装置与驱动轮之间设置在车辆行驶期间作为行驶阻力的液压泵，从而能够更可靠地抑制由液压泵引起的燃料效率的降低。

附图说明

将参照附图描述本发明的示例性实施例的特征、优点以及技术和工业意义，其中相同的附图标记表示相同的元件，并且其中：

图1是描述适用本发明的车辆动力传递装置的构造的概要图；

图2是描述用于图1中的车辆动力传递装置中的各种控制的控制系统的主要部的视图；以及

图3是示意性地说明图1中的车辆动力传递装置中设置的液压式摩擦接合装置的构造的视图。

具体实施例

在下文中，将参照附图对本发明的一实施例进行描述。在下面的实施例中，适当地对附图进行简化或修改，并且不一定精确地画出各个部的尺度比例、形状等。

图1是用于说明应用本发明的车辆动力传递装置10的结构的概要图。车辆动力传递装置10连接到作为用于行驶的驱动源的发动机12。发动机12是诸如汽油发动机、柴油发动机等的内燃机。发动机12输出的动力从发动机12的曲轴，经由作为流体式传动装置的变矩器14、前进/后退切换装置16、带式无级变速器(CVT)18和减速齿轮20传递到差动齿轮机构22，然后在左右驱动轮24L、24R之间进行分配。

变矩器14包括连接到发动机12的曲轴的泵轮14p，以及经由对应于变矩器14的输出侧构件的涡轮轴34连接到前进/后退切换装置16的涡轮14t。变矩器14构造为通过由流体(液压油)在叶轮之间进行动力传递。进一步地，在泵轮14p与涡轮14t之间设置有锁止离合器26。通过锁止控制阀(未示出)进行压力控制的液压油被供给到锁止离合器26。当由此受到压力控制的液压油被供给到锁止离合器26的接合侧液压室(未图示)时，锁止离合器26被接合，而当由此受到压力控制的液压油被供给到锁止离合器26的分离侧液压室(未图示)时，锁止离合器26被分离。当锁止离合器26完全接合时，泵轮14p和涡轮14t一体地一起旋转。此外，机械液压泵28连接到泵轮14p。机械液压泵28被构造为产生液压，以进行无级变速器18的速度控制和带夹持压力控制、锁止离合器26的接合和分离的控制等。机械液压泵28与发动机12的旋转联动运行。

前进/后退切换装置16主要由前进第一离合器C1、后退制动器B1以及双小齿轮型行星齿轮16p构成。行星齿轮16p的太阳轮16s一体地连接到变矩器14的涡轮轴34，并且行星齿轮架16c一体地连接到无级变速器18的输入轴36。行星齿轮架16c和太阳轮16s经由前进第一离合器C1选择性地连接，齿圈16r经由后退制动器B1选择性地固定于变速箱。前进第一离合器C1以及后退制动器B1都是通过液压缸等的液压致动器进行摩擦接合的液压式摩擦接合装置。从机械液压泵28供给的液压油受到设置在图2所示的后述的液压控制回路76中的手动阀(未图示)的压力控制。当供给到前进第一离合器C1和后退制动器B1的液压油受到压力控制时，前进第一离合器C1和后退制动器B1被接合或分离。

前进/后退切换装置16断开发动机12和无级变速器18的输入轴36之间的第一动力传递路径。具体而言，前进/后退切换装置16被构造为使得：当前进第一离合器C1被接合且后退制动器B1被分离时，前进/后退切换装置16以一体的方式旋转以将涡轮轴34直接连接到输入轴36，使得第一动力传递路径被建立，前进方向上的驱动力被传递到驱动轮24R、24L。另外，当后退制动器B1被接合且前进第一离合器C1被分离时，输入轴36相对于涡轮轴34反向旋转，从而后退方向上的驱动力被传递到驱动轮24R和24L。另外，在前进第一离合器C1以及后退制动器B1都被分离时，第一动力传递路径成为断开第一动力传递路径的空档状态(动力传递断开状态)。在本实施方式中，前进第一离合器C1起到第一断开装置的作用。

无级变速器18包括彼此平行地设置并且可以围绕各个轴心旋转的输入轴36和输出轴40。输入轴36设置有初级带轮42，输出轴40设置有次级带轮46。传动带48卷绕在初级带轮42以及次级带轮46上形成的各个V形槽上，通过传动带48与每个初级带轮42和次级带轮46之间的摩擦力来执行动力传递。无级变速器18包括初级带轮侧液压缸50和次级带轮侧液压缸52，其被构造为施加推力以改变初级带轮42和次级带轮46的相应的V形槽的宽度并且向传动带48施加夹持压力。初级带轮42和次级带轮46由各个固定槽轮42a和46a以及各个移动槽轮42b和46b构成，所述各个固定槽轮42a和46a分别固定到输入轴36和输出轴40，所述各个移动槽轮42b和46b被分别设置为绕相应的轴心相对于输入轴36和输出轴40不可旋转但能够在相应的轴向方向上移动。初级带轮42和次级带轮46构造为使得：当供给到初级带轮侧液压缸50的液压油受到由设置在图2所示的后述液压控制回路76内的速度控制电磁阀(未图示)进行的压力控制时，固定槽轮42a与移动槽轮42b之间以及固定槽轮46a与移动槽轮46b之间的相应的V槽宽度被改变。另外，初级带轮42和次级带轮46被构造为使得：当待供给到次级带轮侧液压缸52的液压油受到由设置在图2所示的后述液压控制回路76内的夹紧压力控制电磁阀(未图示)进行的压力控制时，初级带轮42和次级带轮46相对于传动带48的相应的夹持压力被调节。

无级变速器18被构造为使得初级带轮42和次级带轮46的相应的槽宽度根据车辆行驶状态而改变，使得传动带48相对于初级带轮42和次级带轮46的卷绕半径(有效半径)被改变。由此，无级变速器18的变速比γ(＝输入轴转速Nin/输出轴转速Nout)连续变化。此外，调节初级带轮42和次级带轮46相对于传动带48的相应的夹持压力，从而抑制传动带48的打滑。这里，例如，在受到压力控制的液压油未被供给到无级变速器18的情况下，即在无级变速器18的液压被释放的情况下，设置在次级带轮侧液压缸52内部的弹簧54的偏置力使得移动槽轮42b和46b在输入轴36和输出轴40的相应的轴心方向上移动，使得无级变速器18形成最低变速比γmax。

例如，用作第二断开装置的第二离合器C2是由液压缸等的液压致动器摩擦接合的液压摩擦接合装置。从机械液压泵28供给的液压油受到通过设置在图2所示的后述的液压控制回路76中的手动阀(未图示)的压力控制。当供给到第二离合器C2的液压油受到这样的压力控制时，第二离合器C2被接合或被分离。

第二离合器C2断开无级变速器18的输出轴40与左右驱动轮24L、24R之间的第二动力传递路径。当第二离合器C2被接合时，输出轴40与左右驱动轮24L、24R之间的第二动力传递路径被连接，使得动力被传递到左右驱动轮24L、24R。

图2是说明用于图1中的车辆动力传递装置10中的各种控制的控制系统的主要部分的视图。图2所示的电子控制单元70包括由CPU、RAM、ROM、输入输出接口等组成的所谓的微型计算机。CPU使用RAM的临时存储功能，并根据预先存储在ROM中的程序执行信号处理，从而对车辆动力传递装置10进行各种控制。例如，电子控制单元70被配置为执行包括发动机12的输出控制和无级变速器18的传动带夹持压力控制的速度控制等，并且根据需要被配置分别用于发动机控制、液压控制等目的。

基于来自各种传感器的检测信号的各种实际值被提供给电子控制单元70。例如，各种传感器包括各种转速传感器80、82、84、86，加速器开度传感器88，节气门传感器90，液压传感器92、94、96，变速位置传感器98等。例如，各种实际值包括发动机转速Ne、涡轮转速Nt、输入轴转速Nin、与车速V对应的输出轴转速Nout、加速器开度θacc、节气门开度θth、供给至前进第一离合器C1的液压(即，前进第一离合器液压)Pc1、供给至后退制动器B1的液压(即，后退制动器液压)Pb1、供应给第二离合器C2的液压(即，第二离合器液压)Pc2、与作为换档操作构件的换档杆99的位置信息对应的换档操作位置(也被称为换档位置或杆位置)Psh等。此外，电子控制单元70向各个装置(例如，发动机12、液压控制回路76等)提供各种输出信号。例如，各种输出信号包括：用于发动机12的输出控制的发动机输出控制命令信号Se；用于与无级变速器18的变速等相关的液压控制的液压控制命令信号Scvtin、Scvtout；用于与前进第一离合器C1、后退制动器B1及还有第二离合器C2的接合操作相关的液压控制的液压控制命令信号Sc1、Sb1、Sc2等。

液压控制回路76基于来自电子控制单元70的各种信号向无级变速器18供给初级带轮侧液压Pin和次级带轮侧液压Pout。此外，液压控制回路76将前进第一离合器液压Pc1和后退制动器液压Pb1供给到前进/后退切换装置16，并且将第二离合器液压Pc2供给到第二离合器C2。

例如，换档杆99被选择性地手动操作到诸如“P”、“R”、“N”和“D”的换档操作位置Psh。换档操作位置“P”是驻车操作位置P，此处车辆动力传递装置10的驻车位置(P位置)被选择并且前进第一离合器C1和后退制动器B1均释放，从而使车辆动力传递装置10进入第一动力传递路径被断开的空档状态，并且机械地防止输出轴40的旋转。另外，换档操作位置“R”是后退行驶操作位置R，此处车辆动力传递装置10的后退行驶位置(R位置)被选择，从而接合后退制动器B1，并使车辆动力传递装置10进入用于后退行驶的后退动力传递路径被建立的后退行驶可执行状态。另外，换档操作位置“N”是空档操作位置N，此处车辆动力传递装置10的空档位置(N位置)被选择，以使车辆动力传递装置10进入空档状态。此外，换档操作位置“D”是前进行驶操作位置D，此处车辆动力传递装置10的前进行驶位置(D位置)被选择，以便接合前进第一离合器C1并使车辆动力传递装置10进入用于前进行驶的前进动力传递路径被建立的前进行驶可执行状态。驻车操作位置P和空档操作位置N是禁止车辆行驶的非行驶操作位置。后退行驶操作位置R和前进行驶操作位置D是使车辆能够行驶的行驶操作位置。

图3是示意性地说明设置在图1的车辆动力传递装置10中的湿式多片式液压摩擦接合装置的构造的视图，并且更具体而言，是示出前进第一离合器C1的示例的局部放大图。如图3所示，前进第一离合器C1包括：作为第一旋转构件的离合器鼓100、作为第一圆形片的分离片102、作为与离合器鼓100同心的第二旋转构件的离合器从动盘毂104、作为第二圆形片的摩擦片106、活塞108、回弹弹簧110和弹簧支撑片112。

分离片102被构造为使得多个大致环形片(圆形片)的外周边缘以相对不可旋转的方式装配到离合器鼓100的管状部100a的内周面。摩擦片106设置在多个分离片102之间，使得多个大致环状片(圆形片)的内周缘以相对不可旋转的方式装配到离合器从动盘毂104的外周面。活塞108具有设置在其外周缘上的按压部108a，以便在朝向分离片102和摩擦片106的方向上延伸。回弹弹簧110设置在活塞108和弹簧支撑片112之间，并且偏置活塞108以便与离合器鼓100的基片部100b抵接。从机械液压泵28排出并受到压力控制的液压油经由油路114被供给到作为活塞液压室的油室116。由于这样受到了压力控制的液压油的液压(即，接合液压)，活塞108克服回弹弹簧110的偏置力朝向分离片102和摩擦片106移动。这里，离合器鼓100的管状部100a的内周表面设置有卡环118，该卡环118相对于摩擦片106在活塞108的相反侧以防止摩擦片106沿其轴心方向移动。当活塞108的按压部108a通过液压油的液压按压分离片102和摩擦片106时，分离片102与摩擦片106接合。也就是说，当液压被施加到活塞108时，前进第一离合器C1被接合。在前进第一离合器C1中，离合器鼓100与涡轮轴34一体地连接，并且机械地连接到发动机12。另外，离合器从动盘毂104与输入轴36一体地连接并且机械地连接到左和右驱动轮24L、24R。图3所示的结构也用于第二离合器C2，并且当液压施加到活塞108时，第二离合器C2被接合。

同时，在车辆行驶期间，可以执行所谓的空转滑行，其中作为驱动源的发动机12停止并且执行滑行。在空转滑行中，由于发动机12的停止，机械液压泵28不被驱动，因此不执行前进第一离合器C1、无级变速器18以及第二离合器C2的液压控制。相应地，在前进第一离合器C1、后退制动器B1和第二离合器C2中液压被释放。在空转滑行中，机械液压泵28不被驱动，从而在无级变速器18中液压被释放。因此，由于弹簧54的偏置力，无级变速器18的变速比将达到最低变速比γmax，但由于随着车速的增加将产生的离心压力，变速比变得比γmax低。例如，当在空转滑行中发动机12停止时，在前进第一离合器C1中的涡轮轴34与输入轴36之间产生转数差，使得在分离片102与摩擦片106之间产生拖曳阻力矩T1。这里，拖曳阻力矩不是通过液压控制施加到液压摩擦接合装置的转矩，而是在没有施加受控液压的状态下产生的机械拖曳阻力矩。例如，在前进第一离合器C1中产生这样的机械拖曳阻力矩T1的状态类似于如下状态：即使作为液压摩擦接合装置的前进第一离合器C1和后退制动器B1的液压被释放，前进第一离合器C1也具有预定的转矩容量。因此，在空转滑行中，无级变速器18可能能够传递动力。另外，在空转滑行中，与前进第一离合器C1类似地，在第二离合器C2中的动力输入侧轴与动力输出侧轴之间产生转数差，从而产生机械拖曳阻力矩T2。

例如，除了润滑剂的粘度以外，前进第一离合器C1和第二离合器C2的机械拖曳阻力矩T1和T2受摩擦材料的拖曳摩擦转矩的大小(即，摩擦片106的拖曳摩擦转矩)的影响。也就是说，通常通过增大摩擦片106的拖曳摩擦转矩，前进第一离合器C1和第二离合器C2的相应的机械拖曳阻力矩T1、T2也增加。更具体地，通过增大与分离片102接触的摩擦片106的数量或面积，来增大前进第一离合器C1和第二离合器C2的机械拖曳阻力矩T1和T2。

这里，在本实施例中，第二离合器C2的机械拖曳阻力矩T2被设定为小于无级变速器18的转矩容量Tcvt，并且大于前进第一离合器C1的机械拖曳阻力矩T1与从前进第一离合器C1到第二离合器C2(从前进第一离合器C1经由无级变速器到第二离合器C2的动力传递路径)的最大变速比的乘积值。也就是说，在没有进行液压控制而液压被释放的状态下在第二离合器C2中将产生的机械拖曳阻力矩T2被设定为小于在没有进行液压控制而液压被释放的状态下在最低变速比γmax处在无级变速器18中产生的转矩容量Tcvt。此外，在液压被释放的状态下第二离合器C2的机械拖曳阻力矩T2被设定为大于在没有进行液压控制而液压被释放的状态下被施加到前进第一离合器C1的机械拖曳阻力矩T1与从前进第一离合器C1到第二离合器C2的最大变速比(即，最低变速比γmax)的乘积值。因此，在空转滑行中，无级变速器18基于来自左右驱动轮24L、24R的输入转矩而旋转，从而能够进行变速，在由于路面的凹凸而突然从左右驱动轮24L、24R输入输入转矩的情况下，第二离合器C2用作限制器以中断转矩，从而防止无级变速器18的传动带48打滑。为了实现小于无级变速器18的转矩容量Tcvt且大于前进第一离合器C1的机械拖曳阻力矩T1与最低变速比γmax的乘积值的机械拖曳阻力矩T2，第二离合器C2设置有比前进第一离合器C1更大数量的摩擦片106，使得其拖曳摩擦转矩大于前进第一离合器C1。

因此，根据本实施例，车辆动力传递装置10包括位于发动机12与无级变速器18的输入轴36之间的前进第一离合器C1以及位于无级变速器18的输出轴40与驱动轮之间的第二离合器C2。第二离合器C2的机械拖曳阻力矩T2被设定为小于无级变速器18的转矩容量Tcvt，并且大于前进第一离合器C1的机械拖曳阻力矩T1与从前进第一离合器C1到第二离合器C2的最大变速比的乘积值。由此，即使未通过机械液压泵28执行液压控制，在第二离合器C2的液压被释放的状态下的第二离合器C2的机械拖曳阻力矩T2也小于无级变速器18的转矩容量Tcvt并且大于在前进第一离合器C1的液压被释放的状态下的前进第一离合器C1的机械拖曳阻力矩T1与从前进第一离合器C1到第二离合器C1的最大变速比之间的乘积值。因此，例如，在发动机12的驱动停止的空转滑行中，不仅由于通过前进第一离合器C1的分离而使发动机12与无级变速器18分开，从而提高了燃料效率，而且，即使在第二离合器C2与左右驱动轮24L、24R之间没有设置诸如液压泵等的控制部件以执行第二离合器C2的液压控制，当左右驱动轮24L、24R中突然输入输入转矩时，也能够抑制无级变速器18中的传动带48的打滑。另外，由于在空转滑行期间基于来自左右驱动轮24L、24R的输入转矩执行无级变速器18的变速，因此当发动机12重新起动以使车辆从惯性滑行返回到正常行驶时，可以通过在不需要变速时使无级变速器18停止而抑制驾驶员具有由于变速所引起的缓慢感，并且抑制燃料效率的降低。另外，没有必要在第二离合器C2与左右驱动轮24L、24R之间设置在车辆行驶期间作为行驶阻力的液压泵，从而能够抑制由液压泵引起的燃料效率的降低。

此外，根据本实施例，第二离合器C2被设置在无级变速器18的输出轴40中，并且第二离合器C2的机械拖曳阻力矩T2被设定为小于无级变速器18的转矩容量Tcvt并且大于前进第一离合器C1的机械拖曳阻力矩T1与无级变速器18的最大变速比之间的乘积值。由此，即使未由机械液压泵28执行液压控制，在第二离合器C2的液压被释放的状态下的第二离合器C2的机械拖曳阻力矩T2也小于无级变速器18的转矩容量Tcvt，并且大于在前进第一离合器C1的液压被释放的状态下前进第一离合器C1的机械拖曳阻力矩T1与从前进第一离合器C1到第二离合器C2的最大变速比的乘积值。因此，例如，在发动机12的驱动停止的空转滑行中，不仅由于通过前进第一离合器C1的分离而使发动机12与无级变速器18分开，从而提高了燃料效率，而且，即使在第二离合器C2与左右驱动轮24L、24R之间没有设置诸如液压泵等的控制部件以执行第二离合器C2的液压控制，当左右驱动轮24L、24R中突然输入输入转矩时，也能够更可靠地抑制无级变速器18中的传动带48的打滑。此外，由于在空转滑行期间基于来自左右驱动轮24L、24R的输入转矩执行无级变速器18的变速，因此当发动机12重新起动以使车辆从惯性滑行返回到正常行驶时，通过在不需要变速时使无级变速器18停止而能够更可靠地抑制驾驶员具有由于变速所引起的缓慢感，并且抑制燃料效率的降低。另外，没有必要设置在车辆行驶期间作为行驶阻力的液压泵，从而能够抑制由液压泵引起的燃料效率的降低。

已经参照附图详细描述了本发明的优选实施例。然而，本发明不限于此，并且可以进一步在其他模式中进行。

例如，在上述实施方式中，设置有用于第二离合器C2的多个摩擦片106和用于前进第一离合器C1的多个摩擦片106，使得第二离合器C2的机械拖曳阻力矩T2被设定为大于前进第一离合器C1的机械拖曳阻力矩T1与从前进第一离合器C1到第二离合器C2的最大变速比之间的乘积值。但是，本发明未必限于此，也可以使第二离合器C2的摩擦片106和前进第一离合器C1的摩擦片106的相应直径更大，以增加它们相对于分离片102的相应的接触面积。另外，用于第二离合器C2的摩擦片106可以设置为使得其直径大于用于前进第一离合器C1的摩擦片106的直径并且用于第二离合器C2的摩擦片106的数量大于用于前进第一离合器C1的摩擦片106的数量，使得第二离合器C2的机械拖曳阻力矩T2大于前进第一离合器C1的机械拖曳阻力矩T1与从前进第一离合器C1到第二离合器C2的最大变速比的乘积值。

此外，在上述实施例中，第二离合器C2设置有比前进第一离合器C1数量更大的摩擦片106，使得第二离合器C2的机械拖曳阻力矩T2大于前进第一离合器C1的机械拖曳阻力矩T1与从前进第一离合器C1到第二离合器C2的最大变速比的乘积值。但是，本发明不限于此，也可以对第二离合器C2和前进第一离合器C1的构件设置用于设定拖曳阻力矩的弹簧，使第二离合器C2的机械拖曳阻力矩T2大于前进第一离合器C1的机械拖曳阻力矩T1与从前进第一离合器C1到第二离合器C2的最大变速比之间的乘积值。

此外，在上述实施例中，前进第一离合器C1和第二离合器C2是湿式多片式液压摩擦接合装置。然而，本发明不限于此，前进第一离合器C1和第二离合器C2可以是干式多片式液压摩擦接合装置。

本发明的一个方案是一种车辆动力传递装置。车辆动力传递装置包括：驱动源；无级变速器，其被布置在所述驱动源和驱动轮之间，包括接收从所述驱动源输出的动力的输入轴和将所述动力输出至所述驱动轮的输出轴；第一断开装置，其被构造为断开所述驱动源和所述无级变速器的所述输入轴之间的第一动力传递路径；第二断开装置，其被构造为断开所述无级变速器的所述输出轴和所述驱动轮之间的第二动力传递路径；以及机械液压泵，其设置在比所述第一断开装置更靠近所述驱动源的一侧，其被构造为通过所述驱动源的所述动力而运行。所述第一断开装置和所述第二断开装置通过从所述机械液压泵供给的液压油分别断开所述第一动力传递路径和所述第二动力传递路径。所述第二断开装置的拖曳阻力矩小于所述无级变速器的转矩容量，并且大于所述第一断开装置的拖曳阻力矩与从所述第一断开装置经由所述无级变速器到所述第二断开装置的动力传递路径的最大变速比的乘积值。

以上参照附图详细描述了本发明的实施例，但是这仅仅是一个实施例，并且尽管没有举例说明，但是本发明可以在不偏离本发明主旨的情况下基于本领域技术人员的知识而增加各种改变和改进的实施例中进行。

Claims (5)

1.一种车辆动力传递装置，其特征在于包括：

驱动源；

无级变速器，其被布置在所述驱动源和驱动轮之间，包括接收从所述驱动源输出的动力的输入轴和将所述动力输出至所述驱动轮的输出轴；

第一断开装置，其被构造为断开所述驱动源和所述无级变速器的所述输入轴之间的第一动力传递路径；

第二断开装置，其被构造为断开所述无级变速器的所述输出轴和所述驱动轮之间的第二动力传递路径；以及

机械液压泵，其设置在比所述第一断开装置更靠近所述驱动源的一侧，其被构造为通过所述驱动源的所述动力而运行，其中

所述第一断开装置和所述第二断开装置通过从所述机械液压泵供给的液压油分别断开所述第一动力传递路径和所述第二动力传递路径，并且

所述第二断开装置的拖曳阻力矩小于所述无级变速器的转矩容量，并且大于所述第一断开装置的拖曳阻力矩与最大变速比的乘积值，所述最大变速比为从所述第一断开装置经由所述无级变速器到所述第二断开装置的动力传递路径的最大变速比。

2.根据权利要求1所述的车辆动力传递装置，其特征在于

所述第二断开装置被设置在所述无级变速器的所述输出轴中，以及

所述第二断开装置的所述拖曳阻力矩小于所述无级变速器的转矩容量，并且大于所述第一断开装置的所述拖曳阻力矩与所述无级变速器的最大变速比的乘积值。

3.一种车辆动力传递装置，其特征在于包括：

驱动源；

无级变速器，其被布置在所述驱动源和驱动轮之间，包括接收从所述驱动源输出的动力的输入轴和将所述动力输出至所述驱动轮的输出轴；

第一断开装置，其被构造为断开所述驱动源和所述无级变速器的所述输入轴；

第二断开装置，其被构造为断开所述无级变速器的所述输出轴和所述驱动轮；以及

液压泵，其被构造为通过所述驱动源的动力将液压油供给至所述第一断开装置，使得所述驱动源和所述无级变速器的所述输入轴之间断开，其中

所述液压泵被构造为通过所述驱动源的所述动力将液压油供给至所述第二断开装置，使得所述无级变速器的所述输出轴和所述驱动轮之间断开；以及

当所述液压泵的所述液压油未被供给至所述第一断开装置和所述第二断开装置时，所述第二断开装置中产生的拖曳阻力矩大于所述第一断开装置中产生的拖曳阻力矩。

4.根据权利要求3所述的车辆动力传递装置，其特征在于，所述第二断开装置中产生的所述拖曳阻力矩小于所述无级变速器的转矩容量，并且大于所述第一断开装置的所述拖曳阻力矩与最大变速比的乘积值，所述最大变速比为从所述第一断开装置经由所述无级变速器到所述第二断开装置的动力传递路径的最大变速比。

5.根据权利要求3所述的车辆动力传递装置，其特征在于

所述第二断开装置被设置在所述无级变速器的所述输出轴中，以及

所述第二断开装置的所述拖曳阻力矩小于所述无级变速器的转矩容量，并且大于所述第一断开装置的所述拖曳阻力矩与所述无级变速器的最大变速比的乘积值。