CN108206774B - 车载网络系统 - Google Patents

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Abstract

本发明公开了车载网络系统。车载网络系统(100)包括：多个控制器(130)，被配置成执行车辆的控制；多个传送路径，连接至控制器；中继装置，被配置成在传送路径之间中继数据，中继装置被连接至传送路径；车辆状态检测单元(114)，被配置成检测车辆的预定状态；第一指定单元，被配置成指定在由车辆状态检测单元检测到的预定状态下发送具有低发送优先级的数据的控制器(130)或除了传送与由车辆状态检测单元检测到的预定状态相关的数据的传送路径以外的传送路径；以及第一通信控制器，被配置成使由第一指定单元指定的控制器抑制数据的通信或抑制到由第一指定单元指定的传送路径的数据的通信。

Description

车载网络系统
技术领域
本发明涉及一种车载网络系统。
背景技术
在相关技术中，存在数据中继装置，其在第一通信总线和第二通信总线之间中继通信数据，该数据中继装置包括：负荷水平检测装置，用于检测数据中继装置的处理负荷；处理负荷确定装置，用于确定由负荷水平检测装置检测到的处理负荷是否等于或大于上限值；以及空闲帧发送装置，用于在处理负荷等于或大于上限值时向第一通信总线或第二通信总线输出指示第一通信总线或第二通信总线在使用的空闲帧。由于在处理负荷等于或大于上限值时将空闲帧发送至总线，所以通过节点(电子控制单元：ECU)进行的通信数据的发送被抑制，并且处理负荷降低(参见例如日本未审查专利申请公开第2008-283386号(JP2008-283386 A))。
发明内容
附带地，相关技术的数据中继装置不根据车辆状态来抑制通信数据的发送。车辆状态包括例如车辆的各种状态，诸如车辆以等于或大于预定值的速度行驶的状态、或者执行使用泊车支援功能的泊车支援的状态。
由于车辆根据车辆状态需要不同的数据，因此如在相关技术的数据中继装置中，当不根据车辆状态抑制通信数据的发送时，车辆状态可能受到影响。
因此，本发明提供了一种能够根据车辆状态来抑制数据的中继量的车载网络系统。
本发明的第一方面涉及一种车载网络系统，该车载网络系统包括：多个控制器，被配置成执行车辆的控制；多个传送路径，连接至所述多个控制器；中继装置，被配置成在所述多个传送路径之间中继数据，该中继装置连接至所述多个传送路径；车辆状态检测单元，被配置成检测车辆的预定状态；第一指定单元，被配置成指定在由车辆状态检测单元检测到的预定状态下发送具有低发送优先级的数据的控制器或除了传送与由车辆状态检测单元检测到的预定状态相关的数据的传送路径以外的传送路径；以及第一通信控制器，被配置成使由第一指定单元指定的控制器抑制数据通信或抑制到由第一指定单元指定的传送路径的数据通信。
因此，可以抑制在发送具有相对低的优先级的数据的控制器中或在与车辆的期望状态无关的传送路径中的数据通信。
因此，可以提供能够根据车辆状态来抑制数据的中继量的车载网络系统。
在根据本发明的第一方面的车载网络系统中，第一通信控制器可以通过向由第一指定单元指定的控制器或由第一指定单元指定的传送路径发送用于抑制数据发送的抑制命令来抑制数据通信。
因此，接收到抑制命令的控制器抑制数据的发送。
因此，可以提供一种能够通过根据抑制命令来抑制预定控制器的数据发送，根据车辆状态抑制数据的中继量的车载网络系统。
根据本发明的第一方面的车载网络系统还可以包括：中继量控制器，该中继量控制器被配置成改变中继装置向多个传送路径中的每个中继数据的中继量。当第一通信控制器抑制到由第一指定单元指定的传送路径的数据通信时，中继量控制器可以根据由车辆状态检测单元检测到的车辆的预定状态改变中继量，使得减少所有传送路径中的中继量。在通过中继量控制器改变中继量的状态下，第一通信控制器可以将用于抑制数据发送的抑制命令发送至由第一指定单元指定的传送路径。
因此，可以使用中继量控制器来改变中继量以使得所有传送路径中的中继量减少。
因此，可以提供一种能够通过直接控制中继装置中的中继量，根据车辆状态抑制数据的中继量的车载网络系统。
根据本发明的第一方面的车载网络系统还可以包括中继量获取单元，该中继量获取单元被配置成获取中继装置中继数据的中继量。当中继量等于或大于预定量时，第一指定单元可以指定发送具有相对低的优先级的数据的控制器或除了传送与预定状态相关的数据的传送路径以外的传送路径。
因此，可以根据中继装置的中继量，指定发送具有相对低的优先级的数据的控制器、或除了传送与预定状态相关的数据的传送路径以外的传送路径。
因此，可以提供一种能够在中继装置的中继量大于预定量时，根据车辆状态来抑制数据的中继量的车载网络系统。
根据本发明的第一方面的车载网络系统还可以包括：第二指定单元，被配置成指定由中继装置向多个传送路径中的每个中继数据的中继量最大的传送路径；以及第二通信控制器，被配置成当在由第二指定单元指定的传送路径中的中继量等于或大于预定值时抑制具有最大中继量的传送路径中的数据通信量。
因此，可以监视具有最大中继量的传送路径并且执行数据的通信量的抑制。
因此，可以提供一种能够依据具有最大中继量的传送路径的中继量，根据车辆状态抑制数据的中继量的车载网络系统。
在根据本发明的第一方面的车载网络系统中，当由第二指定单元指定的传送路径中的中继量小于预定量时，车辆状态检测单元可以检测预定状态。第一指定单元可以指定发送具有相对低的优先级的数据的控制器或除了传送与预定状态相关的数据的传送路径以外的传送路径。第一通信控制器可以使由第一指定单元指定的控制器抑制数据的通信或者抑制到由第一指定单元指定的传送路径的数据通信。
因此，当在具有最大中继量的传送路径中的中继量小于预定量时检测到的车辆状态下，可以抑制发送具有相对低的优先级的数据的控制器中或与车辆状态无关的传送路径中的数据的通信。
因此，可以提供一种以下车载网络系统：其能够根据当具有最大中继量的传送路径中的中继量小于预定量时检测到的车辆状态，抑制数据的中继量。
在根据本发明的第一方面的车载网络系统中，当在第二通信控制器抑制具有最大中继量的传送路径中的数据的通信量之后、由第二指定单元指定的传送路径中的中继量等于或大于预定量时，车辆状态检测单元可以检测预定状态。第一指定单元可以指定发送具有相对低的优先级的数据的控制器或除了传送与预定状态相关的数据的传送路径以外的传送路径。第一通信控制器可以使由第一指定单元指定的控制器抑制数据的通信或者抑制到由第一指定单元指定的传送路径的数据的通信。
因此，当在具有最大中继量的传送路径中的数据的通信量被抑制之后、中继量等于或大于预定量时检测到的车辆状态下，可以抑制发送具有相对低的优先级的数据的控制器中或与车辆状态不相关的传送路径中的数据的通信。
因此，可以提供一种如下车载网络系统：其能够根据当在具有最大中继量的传送路径中的数据的通信量被抑制之后、中继量等于或大于预定量时检测到的车辆状态，抑制数据的中继量。
可以提供能够根据车辆状态来抑制数据的中继量的车载网络系统。
附图说明
以下将参照附图描述本发明的示例性实施方式的特征、优点以及技术和工业意义，在附图中相似的附图标记表示相似的元件，并且其中：
图1是示出根据第一实施方式的车载网络系统的配置的示例的图；
图2是示出CGW-ECU的内部配置的框图；
图3是示出ECU的内部配置的框图；
图4A是示出指示最大中继量的90％和70％的数据的图；
图4B是示出指示预定中继量(阈值)的数据的图；
图5是示出用于由CGW-ECU进行通信量抑制处理的数据的图；
图6示出其中控制数据与发送控制数据的ECU相关联的数据；
图7是示出CGW-ECU根据车辆状态来控制总线的中继量的处理的流程图的图；
图8A是示出ECU存储在ROM中的数据的图；
图8B是示出ECU存储在ROM中的数据的图；
图9是示出由ECU执行的处理的流程图；
图10是示出根据第二实施方式的CGW-ECU的图；
图11是示出用于由CGW-ECU进行的通信量抑制处理的数据的图；以及
图12是示出根据第二实施方式的CGW-ECU根据车辆状态来控制总线的中继量的处理的流程图的图。
具体实施方式
在下文中，将描述已经应用了本发明的车载网络系统的实施方式。
第一实施方式
图1是示出第一实施方式的车载网络系统100的配置的示例的图。
车载网络系统100包括：中央网关(CGW)-电子控制单元(ECU)110，总线(网络总线)121、122、123、124，以及多个ECU 130。
ECU 130是自动驾驶ECU 131A、自动泊车ECU 131B、重编程ECU131C、发动机ECU132A、预碰撞安全(PCS)-ECU 132B、车道保持辅助(LKA)-ECU 132C、制动器ECU 133A、转向ECU 133B、变速器ECU133C、车体ECU 134A、仪表ECU 134B以及空调ECU 134C。
在下文中，自动驾驶ECU 131A、自动泊车ECU 131B、重编程ECU131C、发动机ECU132A、PCS-ECU 132B、LKA-ECU 132C、制动器ECU 133A、转向ECU 133B、变速器ECU 133C、车体ECU 134A、仪表ECU 134B以及空调ECU 134C统称为ECU 131A至ECU 134C。
此外，除非另外区分，否则ECU 131A至ECU 134C被称为ECU 130。可以存在除了ECU131A至ECU 134C以外的ECU作为ECU 130。在此，说明书中使用ECU 131A至ECU 134C。
此外，除了图1之外，在本文中将参照图2和图3给出描述。图2是示出CGW-ECU 110的内部配置的框图。图3是示出ECU 130的内部配置的框图。
尽管CGW-ECU 110和ECU 130中的每个由例如包括中央处理单元(CPU)、随机存取存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、时钟生成单元、输入和输出接口、通信接口、发送和接收单元、内部总线等的计算机来实现，在图2中示出了由CGW-ECU 110的执行预定程序的CPU实现的功能块。
车载网络系统100被安装在车辆上并且执行ECU 130间的通信。在下文中，除非另有指定，车辆是指安装有车载网络系统100的车辆。
CGW-ECU 110包括主控制器110A、中继控制器111、中继量测量单元112、中继量确定单元113、车辆状态检测单元114、中继控制器115和指定单元116。此外，总线121、122、123、124被连接至CGW-ECU 110。
CGW-ECU 110将由自动驾驶ECU 131A、自动泊车ECU 131B和重编程ECU 131C输出至总线121的数据中继至总线122、123、124，并且将由发动机ECU 132A、PCS-ECU 132B和LKA-ECU 132C输出至总线122的数据中继至总线121、123、124。
此外，CGW-ECU 110将由制动器ECU 133A、转向ECU 133B和变速器ECU 133C输出至总线123的数据中继至总线121、122、124，并且将由车体ECU 134A、仪表ECU 134B和空调ECU134C输出至总线124的数据中继至总线121、122、123。CGW-ECU 110是中继装置的示例并且是对总线121、122、123、124之间的数据进行中继的网关装置。
此外，总线121、122、123是根据以太网(注册商标)的第二层的数据格式执行数据通信的总线，而总线124是根据控制器局域网(CAN)协议执行数据通信的总线。因此，当中继在总线121、122、123与总线124之间的数据时，CGW-ECU 110执行数据格式转换处理。CGW-ECU110是根据多个协议来中继数据的多协议网关装置。数据格式转换处理由中继控制器111执行。
连接用于诊断工具的线缆的连接器141、数据通信模块(DCM)142和获取车辆的周围图像的相机143被连接至总线121。DCM 142是车载无线通信装置的示例，并且经由诸如第三代(3G)、第四代(4G)或长期演进(LTE)的通信线路执行无线通信。例如，相机143被设置在车辆的前后右左四个地方中的每一处以能够获取车辆周围的图像。此外，CGW-ECU 110将从连接器141、DCM 142或相机143输出至总线121的数据中继至总线122、123或124，并且将从ECU 130中的任意一个输出至总线122、123或124的数据从连接器141、DCM 142或相机143中继至总线121。
通过如上所述在总线121、122、123、124之间中继数据并且根据作为传送目的地的总线的协议来转换数据格式的CGW-ECU 110，ECU131A至ECU 134C可以经由总线121、122、123、124执行彼此间的数据通信。标识(ID)被分配给ECU 131A至ECU 134C中的每个，并且通过包括在要被发送的数据中的ID来确定作为ECU 131A至ECU 134C之中的发送目的地的ECU。
主控制器110A是控制CGW-ECU 110的处理的控制器。主控制器110A执行除了由中继控制器111、中继量测量单元112、中继量确定单元113、车辆状态检测单元114、中继控制器115和指定单元116执行的处理以外的处理。
中继控制器111在总线121、122、123、124之间中继数据并且根据作为发送目的地的总线的协议执行转换数据格式的处理。中继控制器111关于总线121、122、123上的数据的中继用作L2开关并且根据以太网的第二层的数据格式中继数据。此外，中继控制器111关于总线124上的数据的中继，根据CAN协议的数据格式中继数据。
此外，中继控制器111将通过总线121、122或123通信的按照以太网的第二层的数据格式的数据转换成按照CAN协议的数据格式的数据，并且将所得到的数据中继至总线124。此外，中继控制器111将通过总线124通信的按照CAN协议的数据格式的数据转换成按照以太网的第二层的数据格式的数据，并且将所得到的数据中继至总线121、122或123。
中继量测量单元112基于中继控制器111中的数据中继所需的时间来测量数据的中继量。中继控制器111中的数据中继所需的时间是直到中继控制器111从总线121、122、123、124中的任意一个接收数据并且将数据发送至任意其他总线为止所需的时间。在中继量测量单元112中，测量中继量的部分是中继量获取单元的示例。当中继所需的时间较长时，中继量较大，当中继所需的时间较短时，中继量较小。通过预先计算中继所需的时间和中继量之间的关系，可以从中继所需的时间获得中继量。
此外，中继量测量单元112可以指定具有最大中继量的总线。在中继量测量单元112中，指定具有最大中继量的总线的部分是第二指定单元的示例。
中继量确定单元113确定CGW-ECU 110的中继量是否等于或大于能被由总线121、122、123、124中继的最大中继量的90％。此外，中继量确定单元113确定由中继量测量单元112指定的具有最大中继量的总线的中继量是否等于或大于预定中继量(阈值)。此外，中继量确定单元113确定CGW-ECU 110的中继量是否等于或小于能被由总线121、122、123、124中继的最大中继量的70％。使用存储在ROM中的阈值(指示最大中继量的90％和70％的数据以及指示预定中继量(阈值)的数据)来确定。
车辆状态检测单元114基于由中继控制器111中继的数据的类型来检测车辆状态。车辆状态例如包括各种状态，诸如车辆以等于或大于预定值的速度行驶的状态、在美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)确定的等级1或者更高等级执行自动驾驶的状态、使用泊车支援功能执行泊车支援的状态、以及使用重编程功能更新被写入车载存储器的数据的状态。
在中继量确定单元113确定中继量等于或大于最大中继量的90％之后，中继控制器115发出用于抑制具有最大中继量的总线的中继量的警告。也就是说，中继控制器115将指示警告的数据发送至具有最大中继量的总线。因此，当被连接至具有最大中继量的总线的ECU 130接收到警报并且抑制对总线的数据发送时，具有最大中继量的总线上的数据的通信量被抑制并且CGW-ECU 110的中继量也被抑制。
此外，在由中继量测量单元112指定具有最大中继量的总线后的预定情况下，中继控制器115在由车辆状态检测单元114指定的车辆的预定状态下，向发送具有低发送优先级的数据的ECU 130发送“发送抑制命令”。因此，当对应于具有低优先级的数据的ECU 130抑制对总线(121至124中的任意一个)的数据发送时，总线上的数据通信量被抑制，并且CGW-ECU 110的中继量被抑制。ECU 131A至ECU 134C中的作为发送目的地的任意一个由包括在发送抑制命令中的ID来确定。中继控制器115是第一通信控制器和第二通信控制器的示例。
在中继量确定单元113确定中继量等于或大于最大中继量的90％并且用于抑制具有最大中继量的总线的中继量的警告被发出之后，当中继量确定单元113确定中继量不是等于或小于最大中继量的70％时，在由车辆状态检测单元114指定的车辆的预定状态下，指定单元116读取指示在车辆状态下的控制数据的优先级的数据并且指定发送具有低优先级的数据的ECU 130。指定单元116是第一指定单元的示例。
由于总线121、122、123根据以太网的第二层的数据格式执行数据通信以及总线124根据CAN协议执行数据通信，因此总线121、122、123以比总线124执行数据通信的速度更高的速度执行数据通信。总线121至124是传送路径的示例。
自动驾驶ECU 131A、自动泊车ECU 131B和重编程ECU 131C被连接至总线121，以及发动机ECU 132A、PCS-ECU 132B和LKA-ECU 132C被连接至总线122。此外，制动器ECU 133A、转向ECU 133B和变速器ECU 133C被连接至总线123，以及车体ECU 134A、仪表ECU 134B和空调ECU 134C被连接至总线124。被连接至总线124的ECU 134A至ECU 134C、被连接至总线121、122、123的ECU 131A至ECU 133C是不需要高速数据通信的ECU。
如图3所示，ECU 130包括抑制控制器130A和通信控制器130B。
当抑制控制器130A从CGW-ECU 110接收抑制警报时，抑制控制器130A确定包括抑制控制器130A的ECU 130是否能够抑制数据的发送，并且在ECU130能够抑制数据的发送时抑制数据的发送。在此，抑制数据的发送可以包括通过减少要发送的数据量来将发送量设置至0。
此外，在即使当接收到抑制警报时抑制控制器130A确定数据的发送不能被抑制的情况下，抑制控制器130A在接收发送抑制命令时执行抑制数据的发送的处理。抑制数据的发送的含义如上所述。下面将描述由抑制控制器130A执行的发送数据抑制处理。
当由抑制控制器130A执行抑制数据发送的处理时，通信控制器130B抑制向总线(121至124中的任意一个)的数据发送。
ECU 131A至ECU 134C是执行车辆的控制的控制装置。自动驾驶ECU 131A、自动泊车ECU 131B、发动机ECU 132A、PCS-ECU 132B、LKA-ECU 132C、制动器ECU 133A、转向ECU133B和变速器ECU 133C是执行与车辆的行驶相关的控制(与行驶、转向或停止相关的控制)的ECU，并且是行驶系统ECU。重编程ECU 131C、车体ECU 134A、仪表ECU 134B以及空调ECU134C是执行除了与车辆的行驶相关的控制(与行驶、转向、停向车相关的控制)以外的控制等的ECU，并且是非行驶系统ECU。检测关于车辆等的信息的传感器被连接至ECU 131A至ECU134C。
在此，ECU 131A至ECU 134C仅仅是示例，另一类型的ECU被连接至总线121、122、123、124。
自动驾驶ECU 131A是执行由美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)确定的等级1或更高等级的自动驾驶的控制的ECU。自动驾驶ECU 131A使用车辆的周围监视数据(相机图像、目标信息、路线信息等)将用于使车辆行驶的行驶控制数据输出至总线121。此外，自动驾驶ECU 131A在车辆中的显示面板等上显示指示行驶状况的数据(多媒体数据)。
此外，相机图像是由安装在车辆上的相机143(参见图1)获取的图像，并且例如是由指向车辆的前方、后方和侧向的相机143获取的图像。此外，目标信息是诸如指示用于三维(3D)地图的特征、建筑物等的图像的数据。此外，路径信息是指示地图数据中的车辆的位置和路径的数据。
此外，用于使车辆行驶的行驶控制数据包括加速器操作量、用于控制制动器的制动力的控制量、转向量、方向指示灯的灯光控制数据、灯的灯光控制数据等，并且例如是当使车辆根据由美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)确定的等级1、2、3或4行驶时控制ECU131A至ECU 134C所需的控制数据。
在此，尽管自动驾驶的等级由例如通过美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)确定的等级来表示，但是自动驾驶的等级或自动驾驶的方面可以根据其他标准等来表示。在这种情况下，自动驾驶可以指执行加速器操作、转向操作和制动操作中的至少一个的车辆。
自动泊车ECU 131B使用车辆的周围监视数据(相机图像、间隙声纳的检测信息等)将用于以平行泊车方式或车库泊车方式向将车辆移动至预定泊车空间的控制数据输出至总线121。此外，自动泊车ECU 131B将车辆的后方或前方的图像显示在车辆的显示面板等上。
自动泊车ECU 131B可以是例如执行转向操作、加速器操作和制动器操作中的全部的类型，或者可以是仅执行转向操作、向驾驶员传达关于加速器操作和制动器操作的操作量、并请求驾驶员执行操作的类型。此外，自动泊车ECU 131B可以是在车辆外部的车辆使用者使用车辆的钥匙和智能手机终端远程操作车辆的类型，并且自动泊车ECU 131B根据操作的内容移动车辆(没有驾驶员或乘客的无人驾驶车辆)。在这种情况下，自动泊车ECU 131B将指示泊车的移动状况的数据(多媒体数据)显示在钥匙或智能手机终端的显示面板等上。
重编程ECU 131C是如下ECU：其重写(重编程)存储在ECU 131A、ECU 131B、ECU132A至ECU 134C、以及图1中未示出的ECU中的任意一个的存储器中的程序或数据。存在通过将用于诊断工具的线缆连接至被连接至总线121的连接器141(参见图1)(在有线连接状态下)来执行重编程的情况，以及通过使用被连接至总线121的DCM 142(参见图1)的无线通信连接车辆和诊断工具的状态下执行重编程的情况。
发动机ECU 132A是基于加速器操作量、车速等来控制发动机的输出的ECU。在混合动力车辆(HV)和电动车辆(EV)的情况下，可以使用控制发动机或驱动电机的输出的HV-ECU以及控制驱动电机的输出的EV-ECU来代替发动机ECU 132A。加速器操作量由加速器位置传感器检测，并且车速由车速传感器检测。
PCS-ECU 132B是如下ECU：其基于车速、与车辆前方的障碍物的距离等产生用于避免与车辆前方的障碍物碰撞的警报(PCS警报)并且执行用于避免与物体的碰撞的自动制动(以下称为PCS制动)的操作的控制。例如，通过毫米波雷达装置和单目相机来检测与车辆前方的障碍物的距离。此外，可以使用立体相机来检测与车辆前方的障碍物的距离。
LKA-ECU 132C是基于由单目相机等检测到的车辆前方的图像等来执行转向角的控制以使得车辆不偏离车辆正在行驶的车道的ECU。
制动器ECU 133A是基于例如由设置在主缸中的油压传感器检测到的油压来执行用于实现防抱死制动系统(ABS)的功能和车辆稳定性控制(VSC)的功能的控制的ECU。此外，制动器ECU 133A结合PCS-ECU132B执行PCS制动器的控制。
转向ECU 133B是基于车速或转向扭矩来执行用于支援电动动力转向的电动马达的控制的ECU。转向扭矩由检测驾驶员向方向盘输入的扭矩的扭矩传感器检测。
变速器ECU 133C是根据变速杆、车速等的操作来执行变速器的换挡等的控制的ECU。变速器是使用变矩器、无级变速器(CVT；带式无级变速器)等的自动变速器。
车体ECU 134A是执行例如车辆的车门的打开和关闭状态以及侧窗的打开和关闭等的检测的ECU。
仪表ECU 134B是执行诸如车辆的仪表板的速度表或转速表、各种警报灯等各种仪表的控制的ECU。
空调ECU 134C是执行空调的控制以调节车厢内的空气的温度和湿度的ECU。
图4A是示出指示最大中继量的90％和70％的数据的图。图4B是示出指示预定中继量(阈值)的数据的图。如图4A所示，指示最大中继量的90％和70％的数据分别是xxx001和xxx002。此外，如图4B所示，指示对于总线121至124的预定中继量(阈值)的数据是xxx011、xxx012、xxx013、xxx014。数据被存储在CGW-ECU 110的ROM中。
中继量确定单元113读取图4A中所示的指示最大中继量的90％和70％的数据以及图4B所示的指示对于总线121至124的预定中继量(阈值)的数据并且执行确定处理。
图5是示出CGW-ECU 110使用以抑制通信量的处理的数据的图。图5所示的表格格式的数据是其中将车辆状态、用于指定车辆状态的数据以及在车辆的状态下用于控制的控制数据相关联的数据，并且存储在CGW-ECU110的ROM中。
车辆状态例如是执行高速驾驶的状态(车辆以等于或大于预定值的速度行驶的状态)、执行自动驾驶的状态、使用泊车支援功能执行泊车支援的状态、以及执行重编程的状态(有线和无线)。该状态是车辆的预定状态的示例，并且由车辆状态检测单元114检测。未检测是指未检测到任何车辆状态的状态。
用于指定车辆状态的数据是用于指定经由总线121至124中的任意一个传送的数据中的车辆的上述状态中的每个的数据。例如，在高速驾驶中，用于指定车辆状态的数据是指示车速、发动机转数等的数据。在自动驾驶中，用于指定车辆状态的数据是自动驾驶选择数据(指示车辆的使用者已经操作了用于选择自动驾驶的按钮等的数据)、指示车速或转向角的数据等。此外，在自动泊车中，用于指定车辆状态的数据是自动泊车选择数据(指示车辆的使用者已经操作了用于选择自动泊车等的按钮的数据)、指示车速或转向角的数据等。
此外，在重编程(有线)时，用于指定车辆状态的数据是指示经由用于诊断工具的连接器141(参见图1)从诊断工具输出至总线的连接请求的数据(连接请求数据)，指示车速的数据等。此外，在重编程(无线)时，用于指定车辆状态的数据是指示经由DCM 142(参见图1)从诊断工具输出至总线的连接请求的数据(连接请求数据)、指示车速的数据等。
在车辆的状态下用于控制的控制数据是由总线121至124中的任意一个发送的控制数据以便实现每个车辆状态。控制数据被输出至例如对于ECU中的任意一个的总线121至124中的任意一个以控制车辆。
将优先级(高优先级、中等优先级和低优先级)分配给在车辆的状态下用于控制的控制数据。例如，高速驾驶中具有高优先级的控制数据为行驶控制数据，具有中等优先级的控制数据为周围监视数据，以及具有低优先级的控制数据为车门控制信息和内部灯光信息。高速驾驶时的行驶控制数据是与车辆的行驶、转弯和停止相关的控制数据以及例如是节气门开度、主缸液压和转向角。高速驾驶时的周围监视数据例如是指示车辆周围是否存在毫米波的检测的数据。车门控制信息和内部灯光信息是由车体ECU 134A输出至总线124的数据以及分别是指示车辆的车门的打开或关闭状态和车辆中的灯例如车厢灯的灯光状态的数据。
此外，自动驾驶中具有高优先级的控制数据是行驶控制数据或周围监视数据，具有中等优先级的控制数据为多媒体信息，以及具有低优先级的控制数据为车门控制信息和内部灯光信息。自动驾驶中的周围监视数据例如是相机图像、目标信息和路径信息。行驶控制数据、车门控制信息和内部灯光信息与高速驾驶中的相同。
此外，自动泊车中具有高优先级的控制数据为周围监视数据，具有中等优先级的控制数据为多媒体信息，以及具有低优先级的控制数据为车门控制信息和内部灯光信息。自动泊车中的周围监视数据例如是相机图像或间隙声纳的检测信息，以及多媒体信息是指示用于停车的移动状况的数据(多媒体数据)，并且是指示显示在钥匙或智能手机终端的显示面板等上的信息的数据。车门控制信息和内部灯光信息与高速驾驶和自动行驶中的相同。
此外，在重编程(有线)中具有高优先级的控制数据是重写数据，具有中等优先级的控制数据是多媒体信息，以及具有低优先级的控制数据是行驶控制数据、车门控制信息和内部灯光信息。重编程(有线)中的重写数据例如是用于重写存储在ECU 131A、ECU 131B、ECU 132A至ECU134C和图1中未示出的ECU中的任意一个的存储器中的程序或数据的数据。
在重编程(有线)中的多媒体信息是指示要显示在车辆的显示面板等上的信息的数据。行驶控制数据、车门控制信息和内部灯光信息与高速驾驶和自动驾驶中的相同。
此外，在重编程(无线)中具有高优先级的控制数据是重写数据，具有中等优先级的控制数据是多媒体信息，以及具有低优先级的控制数据是行驶控制数据。重编程(无线)中的重写数据例如是用于重写存储在ECU131A、ECU 131B、ECU 132A至ECU 134C和图1未示出的ECU中的任意一个的存储器中的程序或数据的数据。由于在无线通信中进行重写，因此与重编程(有线)中的重写数据不同，数据包括在车辆行驶期间被重写的数据。此外，由于如上所述的差异，重编程(无线)中的多媒体信息与重编程(有线)中的多媒体信息略有不同。行驶控制数据与高速驾驶、自动驾驶和重编程(有线)中的相同。
图6示出了其中控制数据与发送控制数据的ECU 130相关联的数据。在图6所示的表格格式的数据中，例如，发动机ECU 132A被示为发送发动机转数的ECU 130，以及转向ECU133B被示为发送转向角的ECU130。在此，虽然仅示出了数据的一部分，但是在总线121至124上发送的所有控制数据以及发送控制数据的ECU 130都在图6所示的表格格式的数据中相关联。
图7是示出CGW-ECU 110根据车辆状态来控制总线的中继量的处理的流程图的图。
主控制器110A可以开始处理。主控制器110A例如在车辆的点火开关开启时开始处理。
中继量测量单元112基于中继控制器111中的数据中继所需的时间来测量数据的中继量(步骤S1)。中继所需的时间是直到从总线121至124之一接收到的数据被发送至另一总线(121至124中的一个)为止所需的时间。在中继所需的时间较长时，中继量较大，以及在中继所需的时间较短时，中继量较小。
中继量确定单元113确定CGW-ECU 110的中继量是否等于或大于总线121、122、123、123可以中继的最大中继量的90％(步骤S2)。
当中继量确定单元113确定CGW-ECU 110的中继量等于或大于最大中继量的90％时(S2：是)，中继量测量单元112指定具有最大中继量的总线(步骤S3)。
然后，中继量确定单元113确定在步骤S3中指定的中继量最大的总线的中继量是否等于或大于预定中继量(阈值)(步骤S4)。指示预定中继量(阈值)的数据(参见图4B)被预先存储在用于总线121至124中的每个的CGW-ECU 110的ROM中。中继量确定单元113从ROM读取指示对应于在步骤S3中指定的中继量最大的总线(121至124中的任一个)的预定中继量(阈值)的数据并且执行步骤S4的确定处理。
当中继控制器115确定具有最大中继量的总线的中继量等于或大于预定中继量(阈值)(S4：是)时，中继控制器115发出用于抑制具有最大中继量的总线的中继量的警告(抑制警报)(步骤S5)。指示抑制警报的数据从CGW-ECU 110输出至具有最大中继量的总线(121至124中的一个)，并且由被连接至具有最大中继量的总线的ECU 130接收到。因此，当被连接至具有最大中继量的总线的ECU 130抑制向总线的数据发送时，具有最大中继量的总线中的数据的通信量被抑制并且CGW-ECU 110的中继量也被抑制。
例如，当具有最大中继量的总线是总线122时，指示抑制警报的数据被从CGW-ECU110发送至总线122并且由ECU 132A至ECU 132C接收到。当ECU 132A至ECU 132C中至少之一抑制向总线122的数据发送时，向具有最大中继量的总线122的数据的通信量被抑制。CGW-ECU110的中继量被抑制。
然后，中继量确定单元113确定CGW-ECU 110的中继量是否等于或小于总线121、122、123、124可以中继的最大中继量的70％(步骤S6)。
当中继量确定单元113确定CGW-ECU 110的中继量等于或小于最大量的70％时(S6：是)，主控制器110A使流程返回到步骤S1。
另一方面，当中继量确定单元113确定CGW-ECU 110的中继量不是等于或小于最大中继量的70％时(S6：否)，车辆状态检测单元114基于由总线121至124传送的数据的类型来指定车辆状态(步骤S7)。
然后，指定单元116使用在步骤S7中指定的车辆状态、通过参照图5所示的表格格式的数据，读取在步骤S7中指定的车辆状态下指示控制数据的优先级的数据(步骤S8)。
然后，指定单元116指定发送在步骤S8中读取的指示优先级的数据中具有低优先级的数据的ECU 130(步骤S9)。
中继控制器115向由指定单元116指定的ECU 130发送发送抑制命令(步骤S10)。更具体地，指定单元116通过参照图6所示的数据来指定与具有低优先级的数据对应的ECU130，并且中继控制器115将发送抑制命令发送至指定的ECU 130。因此，当对应于具有低优先级的数据的ECU 130抑制向总线(121到124中的任意一个)的数据发送时，总线上的数据通信量被抑制，并且CGW-ECU 110的中继量被抑制。
然后，中继量确定单元113确定CGW-ECU 110的中继量是否等于或小于由总线121、122、123、124可以中继的最大中继量的70％(步骤S11)。步骤S11的处理与步骤S6的处理相同。
当中继量确定单元113确定CGW-ECU 110的中继量不是等于或小于最大中继量的70％时(S11：否)，中继量确定单元113重复步骤S11的处理。一直要等到CGW-ECU 110的中继量变为等于或小于最大中继量的70％。
当中继量确定单元113确定CGW-ECU 110的中继量等于或小于最大中继量的70％时(S11：是)，主控制器110A确定是否结束处理(步骤S12)。
当主控制器110A确定结束处理时(S12：是)，主控制器110A结束一系列处理。例如，当车辆的点火开关关闭时，主控制器110A结束处理。
当主控制器110A确定不结束处理时(S12：否)，主控制器110A使流程返回到步骤S1。
在步骤S4中，当中继量确定单元113确定具有最大中继量的总线的中继量不是等于或大于预定中继量(阈值)(S4：否)时，主控制器110A使流程前进到步骤S7。因此，车辆状态检测单元114指定车辆状态(步骤S7)。当具有最大中继量的总线的中继量不是等于或大于预定的中继量(阈值)时，使流程前进到步骤S7以便确定如何抑制车辆状态下的中继量。
此外，当中继量确定单元113在步骤2中确定CGW-ECU 110的中继量不是等于或大于最大中继量的90％时(S2：否)，主控制器110A确定在步骤S5中发送的抑制警报或在步骤S10中发送的发送抑制命令是否被解除(步骤S13)。步骤S13的处理为如下处理：其中，当抑制警报和发送抑制命令都被发送时，主控制器110A确定是否抑制警报和发送抑制命令都被解除，当仅发送了抑制警报时，主控制器110A确定抑制警报是否被解除，以及当仅发送了发送抑制命令时，主控制器110A确定发送抑制命令是否被解除。
当主控制器110A确定抑制警报和发送抑制命令被解除时(S13：是)，主控制器110A使流程返回到步骤S1。
此外，当主控制器110A确定抑制警报和发送抑制命令未被解除时(S13：否)，主控制器110A将用于解除还未被解除的抑制警报和/或发送抑制命令的解除命令发送至ECU130(步骤S14)。当主控制器110A结束步骤S14的处理时，主控制器110A使流程返回到步骤S1。
如上所述，CGW-ECU 110执行控制中继量的处理。
图8A和图8B是示出ECU 130存储在ROM中的数据的图。在图8A中，示出了在接收到抑制警报时指示是否可以抑制数据发送的数据(抑制可能性数据)。在图8B中，示出了在接收到发送抑制命令时参考的优先级数据。虽然除了图8A和图8B所示的数据以外的数据也存储在ECU 130的ROM中，在本文中仅示出与车载网络系统100中的中继量控制处理相关的数据。
如图8A所示，抑制可能性数据与ECU 130的ID(ECU-ID)相关联。ECU-ID被分配给ECU 131A至ECU 134C中的每个。在图8A中，例如示出了ECU 001。当抑制可能性数据的值为0时，这指示数据的发送可以被抑制。当抑制可能性数据的值为1时，指示数据的发送不可以被抑制。
抑制可能性数据的值例如根据ECU 130是否处于行使系统中来确定。由于行驶系统中的ECU 130处理具有相对高的优先级的行驶控制数据，所以抑制可能性数据的值被设置为1。对于非行驶系统中的ECU 130，抑制可能性数据的值被设置为0。即使在非行驶系统中的ECU 130处理具有相对高的优先级的行驶控制数据的情况下，抑制可能性数据的值可以被设置为1。此外，根据ECU 130是否处于行驶系统或非行驶系统来确定抑制可能性数据的值是一个示例，并且可以根据其他标准来确定抑制可能性数据的值。
此外，如图8B所示，对于当接收到发送抑制命令时由ECU 130参考的优先级数据，由ECU 130发送的数据根据每个ECU 130类型被分配成具有三个级别(第1(高)、第2(中等)和第3(低))的优先级并且与每个优先级相关联。
在图8B中，例如，第1是yyy001、第2是yyy002、第3是yyy003。根据ECU 130的类型确定什么数据是具有各优先级的数据。例如，在变速器ECU 133C中，指示P(泊车)位置的数据是第1的数据的示例，指示齿轮有多快的数据是第2的数据的示例，以及指示发送模式(运动模式、正常模式和经济模式)的数据是第3的数据的示例。由每个ECU 130发送的数据与优先级相关联并被存储，如图8B所示。
图9是示出由ECU 130执行的处理的流程图。在此，将描述由抑制控制器130A执行的发送数据抑制处理。通信控制器130B与图9所示的流程分开地执行数据的发送和接收。
抑制控制器130A开始处理。抑制控制器130A例如在车辆的点火开关开启时开始处理。以上与CGW-ECU 110的相同。
抑制控制器130A确定是否已经从CGW-ECU 110接收到抑制警报(步骤S21)。
当抑制控制器130A确定接收到抑制警报时(S21：是)，抑制控制器130A确定包括抑制控制器130A的ECU 130是否能够抑制数据的发送(步骤S22)。抑制控制器130A确定包括抑制控制器130A的ECU 130是否可以基于存储在包括抑制控制器130A的ECU 130的ROM中的抑制可能性数据(参见图8A)来抑制数据的发送。
当抑制控制器130A确定数据的发送可以被抑制时(S22：是)，抑制控制器130A使通信控制器130B抑制数据的发送(步骤S23)。
此外，在抑制控制器130A确定数据的发送不能被抑制时(S22：否)，抑制控制器130A确定是否发送抑制命令已经被接收到(步骤S24)。
当抑制控制器130A确定已经接收到发送抑制命令时(S24：是)，抑制控制器130A使通信控制器130B抑制数据的发送(步骤S25)。发送具有低优先级的数据的ECU 130在步骤S25中接收发送抑制命令。此外，在步骤S25中发送被抑制的数据是图8B中所示的第2(中等)和第3(低)的数据的优先级数据。尽管本文中描述了在步骤S25中发送被抑制的数据的方面是第2(中等)和第3(低)的数据，但是发送被抑制的数据可以仅是第3(低)的数据。
此外，当抑制控制器130A确定没有接收到发送抑制命令时(S24：否)，抑制控制器130A确定是否已经从CGW-ECU 110接收到解除命令(步骤S26)。
当抑制控制器130A确定已经接收到解除命令时(S26：是)，抑制控制器130A解除向通信控制器130B的数据发送被抑制的状态(步骤S27)。
此外，当抑制控制器130A确定尚未接收到解除命令时(S26：否)，流程返回到步骤S21。
此外，当抑制控制器130A确定没有接收到抑制警报时(S21：否)，流程进行到步骤S24。
当抑制控制器130A结束步骤S23、S25或S27的处理时，抑制控制器130A确定是否结束处理(步骤S28)。
当抑制控制器130A确定结束处理时(S28：是)，抑制控制器130A结束一系列处理。例如，当车辆的点火开关关闭时，抑制控制器130A结束处理。以上与CGW-ECU 110中的流程的结束条件相同。
如上所述，当CGW-ECU 110的中继量等于或大于可以由总线121、122、123、124中继的最大中继量的90％时，CGW-ECU 110指定具有最大中继量的总线，并且当中继量等于或大于预定中继量(阈值)时发出抑制警报。已经接收到抑制警报的ECU 130抑制中继量。CGW-ECU 110中的中继量根据车辆状态而变化。
因此，当中继量大于预定中继量(阈值)时，可以根据车辆状态来抑制数据的中继量。因而可以抑制CGW-ECU 110中的数据丢失的发生。数据的丢失通常可能发生在网关装置中的数据的中继量增加时。因此，在步骤S2中CGW-ECU 110确定数据的中继量是否等于或大于最大中继量的90％。
此外，在发出抑制警报后当数据的中继量大于最大中继量的70％时，CGW-ECU 110将发送抑制命令发送至如下ECU 130：其发送基于由总线121至124传送的数据的类型而指定的车辆状态下的优先级相对低的数据(具有低优先级的数据)。已经接收到发送抑制命令的ECU 130抑制ECU130向总线(121至124中的任意一个)发送的数据中的、具有第2(中等)和第3(低)的优先级的数据向总线(121至124中的任意一个)发送。
因此，当中继量大于最大中继量的70％时，可以根据车辆状态抑制发送具有相对低的优先级(低优先级)的数据的ECU 130的第2(中等)和第3(低)的数据的中继量。在发出抑制警报之后进行数据的中继量是否等于或大于最大中继量的70％的确定以抑制数据的丢失。
此外，当ECU 130从CGW-ECU 110接收到抑制警报时，ECU 130在抑制可能性数据指示发送可以被抑制时抑制数据的发送。此外，在发送不可以被抑制的情况下，ECU 130在从CGW-ECU 110接收到发送抑制命令时抑制具有第2(中等)和第3(低)的优先级的数据的发送。
因此，当中继量大于最大中继量的70％时，可以根据车辆状态抑制数据发送的量，因而抑制使用CGW-ECU 110的数据中继的量。此外，因而可以抑制CGW-ECU 110中的数据丢失。
如上所述，根据第一实施方式，可以提供能够根据车辆状态来抑制数据的中继量的车载网络系统100。
此外，当如上所述CGW-ECU 110是多协议类型时，其中通信速度相对较高的协议中的数据的中继量大于其中通信速度相对低的协议中的数据的中继量，因而中继时的数据的丢失(中继丢失)增加。如上所述，当总线121至123根据以太网协议执行数据通信以及总线124根据CAN协议执行数据通信时，根据以太网协议的数据通信的通信速度高于根据CAN协议的数据通信的通信速度。
然而，当如上所述抑制中继量时，可以抑制具有相对较高的通信速度的协议中的数据的丢失。因此，可以在根据以太网协议的数据通信中抑制数据的丢失。
以上已经描述了CGW-ECU 110确定中继量并执行图7中的步骤S1至S6和S11的处理的方面。然而，CGW-ECU 110可以不执行步骤S1至S6和S11的处理。也就是说，CGW-ECU 110可以不包括中继控制器111、中继量测量单元112和中继量确定单元113。在这种情况下，当流程开始时(步骤S7)，车辆状态检测单元114基于由总线121至124发送的数据的类型来指定车辆状态。当在步骤S10中发送了发送抑制命令时，主控制器110A可以确定是否结束处理(步骤S12)。此外，ECU 130可以执行图9所示的步骤S24和S25的处理。
此外，以上已经描述了以下方面：总线121、122、123是用于根据以太网的第二层的数据格式进行数据通信的总线、总线124是用于根据CAN协议的数据格式进行数据通信的总线、以及CGW-ECU 110执行转换数据格式的处理。
然而，总线121、122、123可以是用于根据以太网的第三层或第七层的数据格式进行数据通信的总线。由总线121、122、123进行通信的数据的数据格式可以彼此不同。总线124可以是用于根据以太网的第二层、第三层或第七层的数据格式进行数据通信的总线。在这种情况下，CGW-ECU 110可以根据作为传送目的地的总线的协议来转换数据格式。
此外，由总线121、122、123、124进行通信的数据的数据格式可以全部相同，并且可以是以太网的第二层、第三层和第七层以及CAN协议中的任一个。在这种情况下，CGW-ECU110不执行转换数据格式的处理。
此外，尽管其中CGW-ECU 110包括主控制器110A、中继控制器111、中继量测量单元112、中继量确定单元113、车辆状态检测单元114、中继控制器115和指定单元116的方面已经在上面进行了描述，但是这些部件可以被设置在CGW-ECU 110的外部。
第二实施方式
图10是示出第二实施方式的CGW-ECU 210的图。CGW-ECU 210具有将第一实施方式的CGW-ECU 110的中继控制器115和指定单元116分别置换为中继控制器115A和指定单元116A的配置，并且添加了中继量控制器117。由于主控制器110A、中继控制器111、中继量测量单元112、中继量确定单元113和车辆状态检测单元114与第一实施方式的CGW-ECU 110中的那些相同，在本文中将主要描述不同之处。
在中继量确定单元113确定中继量等于或大于最大中继量的90％之后，中继控制器115A发出用于抑制具有最大中继量的总线的中继量的警告。以上与第一实施方式的中继控制器115相同。
此外，在具有最大中继量的总线由中继量测量单元112指定之后的预定情况下，中继控制器115A在由车辆状态检测单元114指定的车辆的预定状态中将发送抑制命令发送至由指定单元116A指定的总线。因此，当被连接至由指定单元116A指定的总线(121至124中的任意一个)的ECU130抑制向总线的数据发送时，总线上的数据通信量被抑制，并且CGW-ECU210的中继量被抑制。中继控制器115A是第一通信控制器和第二通信控制器的示例。
在中继量确定单元113确定中继量等于或大于最大中继量的90％并且发出用于抑制具有最大中继量的总线的中继量的警告之后，当中继量确定单元113确定中继量不是等于或小于最大中继量的70％时，指定单元116A指定除了用于传送与由车辆状态检测单元114指定的车辆的预定状态相关的数据的总线以外的总线。与车辆的预定状态相关的数据是指在车辆的预定状态下由总线(121至124中的任意一个)进行通信的控制数据。指定单元116A是第一指定单元的示例。
当具有最大中继量的总线的中继量等于或大于预定中继量(阈值)时(S4：是)，以及当中继量确定单元113确定CGW-ECU 110的中继量等于或小于最大中继量的70％时(S6：是)，中继量控制器117根据由车辆状态检测单元114指定的车辆状态将允许中继量改变成使得总线121至124的中继量成为读取的中继量。下面将参照图12来描述由中继量控制器117执行的处理的细节。
图11是示出用于CGW-ECU 210中的通信量抑制处理的数据的图。图11所示的数据具有以下数据结构：其中，每个总线中的允许中继量的数据被添加到图5所示的数据中。车辆状态、用于指定车辆状态的数据以及在车辆的状态下用于控制的控制数据与图5中的相同，将省略其描述。
每个总线的允许中继量指示每个总线允许的中继量相对于总线121至124的总中继量的百分比(％)。在未检测状态下，总线121至124的允许中继量分别为20％、30％、30％和20％。
此外，在高速驾驶中总线121至124的允许中继量分别为10％、40％、40％和10％，并且与未检测状态相比，总线122、123的允许中继量增加。这是因为与行驶系统的控制相关联的发动机ECU 132A、PCS-ECU 132B、LKA-ECU 132C、制动器ECU 133A、转向ECU 133B和变速器ECU 133C被连接至总线122、123。
此外，在自动驾驶中总线121至124的允许中继量分别为35％、30％、25％和10％，并且与未检测状态相比，总线121的允许中继量增加。这是因为自动驾驶ECU 131A被连接至总线121。
此外，在自动泊车中总线121至124的允许中继量分别为35％、25％、30％和10％，并且与未检测状态相比，总线121的允许中继量增加。这是因为自动泊车ECU 131B被连接至总线121。
此外，在重编程(有线)中总线121至124的允许中继量分别为70％、5％、5％和20％。与未检测状态相比，总线121的允许中继量增加，以及总线122、123的允许中继量减少。由于重编程ECU 131C被连接至总线121，并且在车辆停止并且点火关闭的状态下执行重编程(有线)，所以与行驶系统的控制相关联的发动机ECU 132A、PCS-ECU 132B、LKA-ECU132C、制动器ECU 133A、转向ECU 133B和变速器ECU 133C所连接的总线122、123的允许中继量降低。
此外，在重编程(无线)中总线121至124的允许中继量分别为40％、25％、25％、10％。与未检测状态相比，总线121的允许中继量增加。与重编程(有线)相比，总线121的允许中继量稍微减少以及总线122、123的允许中继量增加。这是因为重编程(无线)可能在行驶期间执行。
图12是示出第二实施方式的CGW-ECU 210根据车辆状态控制总线的中继量的处理的流程图的图。在图12所示的处理中，步骤S1至S7和S11至S14与图7所示的第一实施方式的流程相同。图12所示的流程图是通过用步骤S8A、S9A和S10A替换图7所示的流程图的步骤S8、S9和S10而获得的。因此，以下将描述不同之处。
中继量控制器117读取具有与在步骤S7中指定的车辆状态相关联的总线121至124的允许中继量的数据，并且将允许中继量改变成使得总线121至124的中继量成为读取中继量(步骤S8A)。
然后，指定单元116A指定未连接发送以下数据(参见图11)的ECU130的总线(121至124中的任意一个)：该数据用于指定在步骤S7中指定的车辆状态(步骤S9A)。未连接发送用于指定在步骤S7中指定的车辆状态的数据的ECU 130的总线是除了用于传送与车辆的预定状态相关的数据的总线以外的总线。
中继控制器115A将发送抑制命令发送至由指定单元116A指定的总线(步骤S10A)。因此，发送抑制命令由被连接至以下总线(121至124中的任意一个)的ECU接收到：该总线未连接用于指定在步骤S7指定的车辆状态的数据的ECU 130。
然后，中继量确定单元113确定CGW-ECU 210的中继量是否等于或小于总线121、122、123、124可以中继的最大中继量的70％(步骤S11)。步骤S11的处理与步骤S6的处理相同。
在下文中，CGW-ECU 210如在第一实施方式中那样执行控制中继量的处理。由已经接收到发送抑制命令的ECU 130执行的处理与图9所示的第一实施方式中的处理相同。
如上所述，由于CGW-ECU 210发出抑制警报，类似于第一实施方式中的CGW-ECU110，当中继量大于最大中继量的70％时，可以根据车辆状态抑制数据的中继量。因此，可以抑制CGW-ECU 210中的数据丢失的发生。
此外，在发出抑制警报后，当数据中继量大于最大中继量的70％时，CGW-ECU 210将发送抑制命令发送至未连接以下ECU 130的总线(121至124中的任意一个)：该ECU 130发送用于指定由车辆状态检测单元指定的车辆状态的数据。已经接收到发送抑制命令的ECU130抑制将ECU130向总线(121至124中的任意一个)所发送的数据中的、具有第2(中等)和第3(低)的优先级的数据向总线(121至124中的任意一个)发送。
因此，当中继量大于最大中继量的70％时，可以根据车辆状态抑制发送具有相对低的优先级(低优先级)的数据的ECU 130的第2(中等)和第3(低)的数据的中继量。
如上所述，根据第二实施方式，可以提供能够根据车辆状态来抑制数据的中继量的车载网络系统。
尽管上面已经描述了本发明的示例性实施方式的车载网络系统，但是本发明不限于具体公开的实施方式，并且可以在不脱离本权利要求的范围的情况下进行各种修改和改变。

Claims (9)

1.一种车载网络系统，其特征在于包括：
多个控制器，被配置成执行车辆的控制；
多个传送路径，连接至所述多个控制器；
中继装置，被配置成在所述多个传送路径之间中继数据，所述中继装置连接至所述多个传送路径；
车辆状态检测单元，被配置成检测所述车辆的预定状态；
第一指定单元，被配置成指定除了传送与由所述车辆状态检测单元检测到的所述预定状态相关的数据的传送路径以外的传送路径；以及
第一通信控制器，被配置成抑制到由所述第一指定单元指定的传送路径的数据的通信。
2.根据权利要求1所述的车载网络系统，其特征在于，所述第一通信控制器通过向由所述第一指定单元指定的传送路径发送用于抑制数据发送的抑制命令，抑制数据的通信。
3.根据权利要求2所述的车载网络系统，其特征在于还包括：中继量控制器，所述中继量控制器被配置成改变所述中继装置向所述多个传送路径中的每个传送路径中继数据的中继量，其中：
当所述第一通信控制器抑制到由所述第一指定单元指定的传送路径的数据的通信时，所述中继量控制器根据由所述车辆状态检测单元检测到的车辆的预定状态，改变中继量以使得减少所有传送路径中的中继量；以及
第一通信控制器在通过所述中继量控制器改变中继量的状态下，将用于抑制数据发送的抑制命令发送至由所述第一指定单元指定的传送路径。
4.根据权利要求1或2所述的车载网络系统，其特征在于还包括：中继量获取单元，所述中继量获取单元被配置成获取所述中继装置中继数据的中继量，
其中，当所述中继量等于或大于预定量时，所述第一指定单元指定除了传送与所述预定状态相关的数据的传送路径以外的传送路径。
5.根据权利要求2所述的车载网络系统，其特征在于还包括：
第二指定单元，被配置成指定所述中继装置向所述多个传送路径中的每个传送路径中继数据的中继量最大的传送路径；以及
第二通信控制器，被配置成当由所述第二指定单元指定的所述传送路径中的中继量等于或大于预定量时，抑制具有最大中继量的传送路径中的数据的通信量。
6.根据权利要求5所述的车载网络系统，其特征在于：
当由所述第二指定单元指定的所述传送路径中的中继量小于所述预定量时，所述车辆状态检测单元检测所述预定状态；
所述第一指定单元指定除了传送与所述预定状态相关的数据的传送路径以外的传送路径；以及
所述第一通信控制器抑制到由所述第一指定单元指定的传送路径的数据的通信。
7.根据权利要求5所述的车载网络系统，其特征在于：
当在所述第二通信控制器抑制具有所述最大中继量的传送路径中的数据的通信量之后，由所述第二指定单元指定的传送路径中的中继量等于或大于预定量时：
所述车辆状态检测单元检测所述预定状态，
所述第一指定单元指定除了传送与所述预定状态相关的数据的传送路径以外的传送路径，以及
所述第一通信控制器抑制到由所述第一指定单元指定的传送路径的数据的通信。
8.根据权利要求1所述的车载网络系统，其特征在于：
所述预定状态是包括执行高速驾驶的状态、执行自动驾驶的状态以及执行泊车支援的状态的行驶状态。
9.一种在车辆中采用的车载网络系统，其特征在于包括：
多个网络总线，所述网络总线连接所述车辆的控制器；
中继装置，被配置成在所述网络总线之间中继数据，所述中继装置连接到所述网络总线；
车辆状态检测单元，被配置成检测所述车辆的预定状态；
第一指定单元，被配置成确定除了传送与由所述车辆状态检测单元检测到的所述预定状态相关的数据的网络总线以外的网络总线；以及
第一通信控制器，被配置成抑制到所确定的网络总线的数据的通信。
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