CN108202730A - 用于驻车控制的方法和装置 - Google Patents

Abstract

本公开涉及一种用于驻车控制的方法和装置。所述方法包括：当车辆的车速小于预定的车速阈值，且所述车辆的电子驻车开关按键被拉起时，检测所述电子驻车开关按键被拉起的持续时长；当所述电子驻车开关按键被拉起的持续时长小于预定的时长阈值时，检测所述车辆所在路面的坡度；当所检测的坡度大于预定的坡度阈值时，根据所述车辆在所检测的坡度上驻车所需的夹紧力，来确定所述车辆的制动盘的夹紧力；控制所述制动盘以所确定的夹紧力夹紧制动摩擦片。这样，使制动盘的夹紧力更适应于路面的坡度，减小了卡钳电机的负载，延长了制动摩擦片、卡钳电机和线束的使用寿命。

Description

用于驻车控制的方法和装置

技术领域

本公开涉及车辆控制领域，具体地，涉及一种用于驻车控制的方法和装置。

背景技术

目前，随着电子技术的飞速发展，汽车的智能化程度越来越高。电子驻车制动(Electrical Park Brake，EPB)系统逐渐代替了传统的机械式的手刹功能。

电子驻车制动系统是指将行车过程中的临时性制动和停车后的长时性制动功能整合在一起，并且由电子控制方式实现停车制动的技术，其静态驻车功能通常包括：驻车夹紧力控制(Reduced clampforce)、高温再夹(High temperature reclamp)和溜坡再夹(Roll Away Detection)功能。

发明内容

本公开的目的是提供一种简单易行的用于驻车控制的方法和装置。

为了实现上述目的，本公开提供一种用于驻车控制的方法。所述方法包括：当车辆的车速小于预定的车速阈值，且所述车辆的电子驻车开关按键被拉起时，检测所述电子驻车开关按键被拉起的持续时长；当所述电子驻车开关按键被拉起的持续时长小于预定的时长阈值时，检测所述车辆所在路面的坡度；当所检测的坡度大于预定的坡度阈值时，根据所述车辆在所检测的坡度上驻车所需的夹紧力，来确定所述车辆的制动盘的夹紧力；控制所述制动盘以所确定的夹紧力夹紧制动摩擦片。

可选地，所述当所检测的坡度大于预定的坡度阈值时，根据所述车辆在所检测的坡度上驻车所需的夹紧力，来确定所述车辆的制动盘的夹紧力的步骤包括：当所检测的坡度大于预定的坡度阈值时，确定所述车辆的制动盘的夹紧力为与所述车辆在所检测的坡度上驻车所需的夹紧力成正比的力。

可选地，所述方法还包括：当所述电子驻车开关按键被拉起的持续时长大于所述时长阈值时，确定所述车辆的制动盘的夹紧力为所述制动盘可输出的最大夹紧力；当所检测的坡度小于所述坡度阈值时，确定所述制动盘的夹紧力为预定夹紧力，所述预定夹紧力大于所述车辆在所述坡度阈值上驻车所需的夹紧力。

可选地，所述当所检测的坡度大于预定的坡度阈值时，根据所述车辆在所检测的坡度上驻车所需的夹紧力，来确定所述车辆的制动盘的夹紧力的步骤包括：当所检测的坡度大于预定的坡度阈值时，确定所述车辆的制动盘的夹紧力为：

F＝F_δ+F_c

2F_δμ＝mg*sinθ

δ＝tgθ

或者，

当所检测的坡度大于预定的坡度阈值时，确定所述车辆的制动盘的夹紧力为：

F＝F_δ*(1+β)

2F_δμ＝mg*sinθ

δ＝tgθ

其中，F为所确定的夹紧力，δ为所检测的坡度，θ为所述车辆所在路面与水平面的夹角，m为所述车辆的质量，g为重力加速度，F_δ为所述车辆在所检测的坡度上驻车所需的夹紧力，μ为所述制动摩擦片的摩擦系数，β为安全系数，F_c为预定大小的力。

可选地，在所述控制所述制动盘以所确定的夹紧力夹紧制动摩擦片的步骤之后，所述方法还包括：控制所述车辆的电子驻车系统进入溜坡再夹模式，在所述溜坡再夹模式中，满足以下公式：

F_N＝F₀*(δ+ε)/δ

δ＝tgθ

其中，F_N为溜坡再夹时所述制动盘的夹紧力；F₀为溜坡再夹之前所述制动盘的夹紧力；δ为所述车辆所在路面的坡度；θ为所述车辆所在路面与水平面的夹角；ε为所述车辆纵向加速度的变化量与重力加速度的比值。

本公开还提供一种用于驻车控制的装置。所述装置包括：第一检测模块，用于当车辆的车速小于预定的车速阈值，且所述车辆的电子驻车开关按键被拉起时，检测所述电子驻车开关按键被拉起的持续时长；第二检测模块，与所述第一检测模块连接，用于当所述电子驻车开关按键被拉起的持续时长小于预定的时长阈值时，检测所述车辆所在路面的坡度；第一确定模块，与所述第二检测模块连接，用于当所检测的坡度大于预定的坡度阈值时，根据所述车辆在所检测的坡度上驻车所需的夹紧力，来确定所述车辆的制动盘的夹紧力；第一控制模块，与所述第一确定模块连接，用于控制所述制动盘以所确定的夹紧力夹紧制动摩擦片。

通过上述技术方案，可以将上述驻车控制的方法应用于EPB系统中，当车辆所在路面的坡度大于预定的坡度阈值时，根据所述车辆在所检测的坡度上驻车所需的夹紧力，来确定所述车辆的制动盘的夹紧力。也就是，当路面陡到一定程度时，制动盘的夹紧力能够适应于坡度而调整。这样，减小了卡钳电机的负载，延长了制动摩擦片、卡钳电机和线束的使用寿命。

本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。

附图说明

附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：

图1是一示例性实施例提供的用于驻车控制的方法的流程图；

图2是另一示例性实施例提供的用于驻车控制的方法的流程图；

图3是一示例性实施例提供的用于驻车控制的装置的框图。

具体实施方式

以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。

如上所述，在相关技术中，EPB的驻车夹紧力控制中，在车辆停止并拉起EPB开关后，当电子驻车开关按键被拉起的持续时长小于3s且坡度小于等于5％时，实行较小的夹紧力；当电子驻车开关按键被拉起的持续时长小于3s且坡度大于5％时，实行最大夹紧力；当电子驻车开关按键被拉起的持续时长超过3s时，也实行最大夹紧力。设定的两级夹紧力均过大，易造成制动摩擦片与制动盘之间粘黏的情况。

图1是一示例性实施例提供的用于驻车控制的方法的流程图。如图1所示，所述方法可以包括以下步骤。

在步骤S11中，当车辆的车速小于预定的车速阈值，且车辆的电子驻车开关按键被拉起时，检测电子驻车开关按键被拉起的持续时长。

其中，车速小于预定的车速阈值时，可以认为当前车辆处于静止状态。例如，可以通过轮速传感器检测车轮的轮速脉冲信号来计算得到车速。

在步骤S12中，当电子驻车开关按键被拉起的持续时长小于预定的时长阈值时，检测车辆所在路面的坡度。

电子驻车开关按键被拉起的持续时长反映了驾驶员对于夹紧力的意图。当持续时长小于预定的时长阈值时，认为驾驶员只有实施一般性夹紧力的意图，并没有加大夹紧力的意图。此时，可以根据车辆所在路面的坡度来控制制动盘执行的夹紧力。

车辆所在路面的坡度例如可以通过纵向加速度传感器来检测。

在步骤S13中，当所检测的坡度大于预定的坡度阈值时，根据所述车辆在所检测的坡度上驻车所需的夹紧力，来确定所述车辆的制动盘的夹紧力。

在相关技术中，当所检测的坡度大于预定的坡度阈值时，制动盘被控制用固定的夹紧力进行夹紧，即用最大的夹紧力夹紧，这样，在大部分情况下，夹紧力过大，可能造成制动摩擦片与制动盘之间的粘黏。本公开的实施例中，当所检测的坡度大于预定的坡度阈值时，根据车辆在当前路面上驻车所需的夹紧力来确定制动盘的夹紧力，减小了卡钳电机的负载，延长了制动摩擦片、卡钳电机和线束的使用寿命。

其中，车辆在所检测的坡度上驻车所需的夹紧力，也就是车辆在坡面上受力平衡时的夹紧力。根据车辆的受力平衡原理，可以得到：

2F_δμ＝mg*sinθ (1)

其中，θ为车辆所在路面与水平面的夹角，m为车辆的质量，g为重力加速度，F_δ为车辆在所检测的坡度上驻车所需的夹紧力，μ为制动摩擦片的摩擦系数。此处以车辆制动时，两个后轮的制动盘夹紧制动摩擦片来制动为例。

根据几何关系，可得车辆所在路面与水平面的夹角θ与所检测的坡度δ之间的关系为：

δ＝tgθ (2)

在本公开的一实施例中，当所检测的坡度大于预定的坡度阈值时，根据所述车辆在所检测的坡度上驻车所需的夹紧力，来确定所述车辆的制动盘的夹紧力的步骤(步骤S13)可以包括：当所检测的坡度大于预定的坡度阈值时，确定所述车辆的制动盘的夹紧力为与所述车辆在所检测的坡度上驻车所需的夹紧力成正比的力。

也就是，所确定的夹紧力F与上述所需夹紧力F_δ之间可以为简单的正比关系，比例系数的设定可以使得所确定的夹紧力F略大于上述所需夹紧力F_δ。例如，当设定所确定的夹紧力F与上述所需夹紧力F_δ的比例系数为(1+β)时，所确定的夹紧力可以为：

F＝F_δ*(1+β) (3)

其中，β为安全系数。安全系数可以根据试验或经验得出。

根据以上公式(1)、(2)、(3)，可以得到当所检测的坡度大于预定的坡度阈值时，所确定的夹紧力。

或者，当所检测的坡度大于预定的坡度阈值时，确定所述车辆的制动盘的夹紧力为：

F＝F_δ+F_c

2F_δμ＝mg*sinθ

δ＝tgθ

其中，F_c为预定大小的力。当车辆在当前路面上驻车时，以比驻车所需夹紧力还要大固定大小的力来加紧卡钳进行驻车，能够进一步保证车辆的驻车安全性。

在步骤S14中，控制制动盘以所确定的夹紧力夹紧制动摩擦片。

通过上述技术方案，可以将上述驻车控制的方法应用于EPB系统中，当车辆所在路面的坡度大于预定的坡度阈值时，根据所述车辆在所检测的坡度上驻车所需的夹紧力，来确定所述车辆的制动盘的夹紧力。也就是，当路面陡到一定程度时，制动盘的夹紧力能够适应于坡度而调整。这样，减小了卡钳电机的负载，延长了制动摩擦片、卡钳电机和线束的使用寿命。

在本公开的另一实施例中，在图1的基础上，所述方法还包括以下步骤。

当电子驻车开关按键被拉起的持续时长大于时长阈值时，确定车辆的制动盘的夹紧力为制动盘可输出的最大夹紧力。

如上所述，电子驻车开关按键被拉起的持续时长反映了驾驶员对于夹紧力的意图。当持续时长大于预定的时长阈值时，认为驾驶员有加大夹紧力的意图。此时，不论车辆所在路面的坡度如何，都采用制动盘可输出的最大夹紧力进行夹紧制动。这样，充分考虑了驾驶员的意图，发挥了驾驶员的主观能动性。

在本公开的又一实施例中，在图1的基础上，所述方法还包括以下步骤。

当所检测的坡度小于坡度阈值时，确定制动盘的夹紧力为预定夹紧力，该预定夹紧力大于车辆在坡度阈值上驻车所需的夹紧力。这样，即使在坡度等于坡度阈值时，该预定夹紧力也足够使车辆能够平稳驻车。可以理解的是，该预定夹紧力小于所述制动盘可输出的最大夹紧力。实际上，该预定夹紧力可以设置为略大于车辆在坡度阈值上驻车所需的夹紧力，就能够保障安全，并不需要设置得过大。

该实施例中，由于在较小的坡度范围内，所需的夹紧力变化较小，因此，在该范围内统一使用恒定的夹紧力，简化了控制策略。

可以理解的是，上述两个实施例也可以结合起来应用。

在本公开的又一实施例中，在图1实施例的基础上，在控制制动盘以所确定的夹紧力夹紧制动摩擦片的步骤(步骤S14)之后，所述方法还可以包括以下步骤。

控制车辆的电子驻车系统进入溜坡再夹模式。

在溜坡再夹模式中，检测到车辆出现溜坡(例如，可以通过检测车轮轮速脉冲来判定是否出现溜坡)时，自动进行再次夹紧。

在所述溜坡再夹模式中，满足以下公式：

F_N＝F₀*(δ+ε)/δ (4)

其中，F_N为溜坡再夹时制动盘的夹紧力；F₀为溜坡再夹之前所述制动盘的夹紧力；δ为车辆所在路面的坡度；ε为车辆纵向加速度的变化量与重力加速度的比值。车辆的纵向加速度可以通过纵向加速度传感器来检测得到。

具体地，根据受力分析，在车辆溜坡之前的夹紧力F₀可以为：

F₀＝mg*sinθ (5)

其中，θ为车辆所在路面与水平面的夹角，m为车辆的质量，g为重力加速度。

在车辆发生溜坡时，产生沿路面向下的加速度a，如果将再夹时的夹紧力F_N设置为：

F_N＝mg*sinθ+ma (6)

则能够使车辆在再夹后受力平衡。

其中，加速度a可以通过车身电子稳定系统(例如，博世(Bosch)公司的ElectronicStability Program，简称ESP)检测得到。例如，当车辆停在路面与水平面的夹角为θ的坡度上静止时，ESP输出数值可以显示K₀＝gsinθ，当溜坡产生加速度a时，ESP输出数值可以显示K₁＝gsinθ-a，溜坡的加速度a可以通过ESP两次输出数值之差来得到。

根据坡度的定义，车辆所在路面与水平面的夹角θ与路面的坡度δ之间的关系可以用上述公式(2)表示。当θ较小(例如，小于预定的角度阈值)时，有

δ＝tgθ≈sinθ (7)

设ε为车辆纵向加速度的变化量与重力加速度的比值。由于溜坡再夹之前，车辆加速度为零。因此，车辆纵向加速度的变化量可以是在车辆发生溜坡时，产生沿路面向下的加速度a，即有：

ε＝a/g (8)

这样，根据上述公式(5)—(8)就可以推导出公式(4)。

制动以后进入溜坡再加模式，能够进一步保障车辆不发生溜坡现象，增加了驻车的安全性。并且在该实施例中，提供了一种溜坡再夹功能中再夹夹紧力的控制策略，能够适应于溜坡的实际情况确定再夹的夹紧力，使得夹紧力的控制更加精准。

图2是另一示例性实施例提供的用于驻车控制的方法的流程图。图2所示的方法是上述多个实施例的组合，其具体步骤于此不再详细描述。

图3是一示例性实施例提供的用于驻车控制的装置的框图。如图3所示，所述用于驻车控制的装置10可以包括第一检测模块11、第二检测模块12、第一确定模块13和第一控制模块14。

第一检测模块11用于当车辆的车速小于预定的车速阈值，且所述车辆的电子驻车开关按键被拉起时，检测所述电子驻车开关按键被拉起的持续时长。

第二检测模块12与第一检测模块11连接，用于当所述电子驻车开关按键被拉起的持续时长小于预定的时长阈值时，检测所述车辆所在路面的坡度。

第一确定模块13与第二检测模块12连接，用于当所检测的坡度大于预定的坡度阈值时，根据所述车辆在所检测的坡度上驻车所需的夹紧力，来确定所述车辆的制动盘的夹紧力。

第一控制模块14与第一确定模块13连接，用于控制所述制动盘以所确定的夹紧力夹紧制动摩擦片。

可选地，所述第一确定模块13可以包括第一确定子模块。

第一确定子模块用于当所检测的坡度大于预定的坡度阈值时，确定车辆的制动盘的夹紧力为与车辆在所检测的坡度上驻车所需的夹紧力成正比的力。

可选地，所述装置10还可以包括第二确定模块。

第二确定模块分别与第一检测模块11和第一控制模块14连接，用于当所述电子驻车开关按键被拉起的持续时长大于所述时长阈值时，确定所述车辆的制动盘的夹紧力为所述制动盘可输出的最大夹紧力。

可选地，所述装置10还可以包括第三确定模块。

第三确定模块分别与第二检测模块12和第一控制模块14连接，用于当所检测的坡度小于所述坡度阈值时，确定所述制动盘的夹紧力为预定夹紧力，所述预定夹紧力大于所述车辆在所述坡度阈值上驻车所需的夹紧力。

可选地，所述第一确定模块可以包括第二确定子模块或者第三确定子模块。

第二确定子模块用于当所检测的坡度大于预定的坡度阈值时，确定所述车辆的制动盘的夹紧力为：

F＝F_δ+F_c

2F_δμ＝mg*sinθ

δ＝tgθ

第三确定子模块用于当所检测的坡度大于预定的坡度阈值时，确定所述车辆的制动盘的夹紧力为：

F＝F_δ*(1+β)

2F_δμ＝mg*sinθ

δ＝tgθ

其中，F为所确定的夹紧力，δ为所检测的坡度，θ为所述车辆所在路面与水平面的夹角，m为所述车辆的质量，g为重力加速度，F_δ为所述车辆在所检测的坡度上驻车所需的夹紧力，μ为所述制动摩擦片的摩擦系数，β为安全系数，F_c为预定大小的力。

可选地，所述装置还包括第二控制模块。

第二控制模块与第一控制模块14连接，用于控制所述车辆的电子驻车系统进入溜坡再夹模式，在所述溜坡再夹模式中，满足以下公式：

F_N＝F₀*(δ+ε)/δ

δ＝tgθ

其中，F_N为溜坡再夹时所述制动盘的夹紧力；F₀为溜坡再夹之前所述制动盘的夹紧力；δ为车辆所在路面的坡度；θ为车辆所在路面与水平面的夹角；ε为车辆纵向加速度的变化量与重力加速度的比值。

关于上述实施例中的装置，其中各个模块执行操作的具体方式已经在有关该方法的实施例中进行了详细描述，此处将不做详细阐述说明。

通过上述技术方案，可以将上述驻车控制的方法应用于EPB系统中，当车辆所在路面的坡度大于预定的坡度阈值时，根据所述车辆在所检测的坡度上驻车所需的夹紧力，来确定所述车辆的制动盘的夹紧力。也就是，当路面陡到一定程度时，制动盘的夹紧力能够适应于坡度而调整。这样，减小了卡钳电机的负载，延长了制动摩擦片、卡钳电机和线束的使用寿命。

以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。

另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合。为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。

此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。

Claims (10)

1.一种用于驻车控制的方法，其特征在于，所述方法包括：

当车辆的车速小于预定的车速阈值，且所述车辆的电子驻车开关按键被拉起时，检测所述电子驻车开关按键被拉起的持续时长；

当所述电子驻车开关按键被拉起的持续时长小于预定的时长阈值时，检测所述车辆所在路面的坡度；

当所检测的坡度大于预定的坡度阈值时，根据所述车辆在所检测的坡度上驻车所需的夹紧力，来确定所述车辆的制动盘的夹紧力；

控制所述制动盘以所确定的夹紧力夹紧制动摩擦片。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述当所检测的坡度大于预定的坡度阈值时，根据所述车辆在所检测的坡度上驻车所需的夹紧力，来确定所述车辆的制动盘的夹紧力的步骤包括：

当所检测的坡度大于预定的坡度阈值时，确定所述车辆的制动盘的夹紧力为与所述车辆在所检测的坡度上驻车所需的夹紧力成正比的力。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

当所述电子驻车开关按键被拉起的持续时长大于所述时长阈值时，确定所述车辆的制动盘的夹紧力为所述制动盘可输出的最大夹紧力；

当所检测的坡度小于所述坡度阈值时，确定所述制动盘的夹紧力为预定夹紧力，所述预定夹紧力大于所述车辆在所述坡度阈值上驻车所需的夹紧力。

4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述当所检测的坡度大于预定的坡度阈值时，根据所述车辆在所检测的坡度上驻车所需的夹紧力，来确定所述车辆的制动盘的夹紧力的步骤包括：

当所检测的坡度大于预定的坡度阈值时，确定所述车辆的制动盘的夹紧力为：

F＝F_δ+F_c

2F_δμ＝mg*sinθ

δ＝tgθ

或者，

当所检测的坡度大于预定的坡度阈值时，确定所述车辆的制动盘的夹紧力为：

F＝F_δ*(1+β)

2F_δμ＝mg*sinθ

δ＝tgθ

其中，F为所确定的夹紧力，δ为所检测的坡度，θ为所述车辆所在路面与水平面的夹角，m为所述车辆的质量，g为重力加速度，F_δ为所述车辆在所检测的坡度上驻车所需的夹紧力，μ为所述制动摩擦片的摩擦系数，β为安全系数，F_c为预定大小的力。

5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在所述控制所述制动盘以所确定的夹紧力夹紧制动摩擦片的步骤之后，所述方法还包括：

控制所述车辆的电子驻车系统进入溜坡再夹模式，在所述溜坡再夹模式中，满足以下公式：

F_N＝F₀*(δ+ε)/δ

δ＝tgθ

其中，F_N为溜坡再夹时所述制动盘的夹紧力；F₀为溜坡再夹之前所述制动盘的夹紧力；δ为所述车辆所在路面的坡度；θ为所述车辆所在路面与水平面的夹角；ε为所述车辆纵向加速度的变化量与重力加速度的比值。

6.一种用于驻车控制的装置，其特征在于，所述装置包括：

第一检测模块，用于当车辆的车速小于预定的车速阈值，且所述车辆的电子驻车开关按键被拉起时，检测所述电子驻车开关按键被拉起的持续时长；

第二检测模块，与所述第一检测模块连接，用于当所述电子驻车开关按键被拉起的持续时长小于预定的时长阈值时，检测所述车辆所在路面的坡度；

第一确定模块，与所述第二检测模块连接，用于当所检测的坡度大于预定的坡度阈值时，根据所述车辆在所检测的坡度上驻车所需的夹紧力，来确定所述车辆的制动盘的夹紧力；

第一控制模块，与所述第一确定模块连接，用于控制所述制动盘以所确定的夹紧力夹紧制动摩擦片。

7.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，所述第一确定模块包括：

第一确定子模块，用于当所检测的坡度大于预定的坡度阈值时，确定所述车辆的制动盘的夹紧力为与所述车辆在所检测的坡度上驻车所需的夹紧力成正比的力。

8.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，所述装置还包括：

第二确定模块，分别与所述第一检测模块和所述第一控制模块连接，用于当所述电子驻车开关按键被拉起的持续时长大于所述时长阈值时，确定所述车辆的制动盘的夹紧力为所述制动盘可输出的最大夹紧力；

第三确定模块，分别与所述第二检测模块和所述第一控制模块连接，用于当所检测的坡度小于所述坡度阈值时，确定所述制动盘的夹紧力为预定夹紧力，所述预定夹紧力大于所述车辆在所述坡度阈值上驻车所需的夹紧力。

9.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，所述第一确定模块包括：

第二确定子模块，用于当所检测的坡度大于预定的坡度阈值时，确定所述车辆的制动盘的夹紧力为：

F＝F_δ+F_c

2F_δμ＝mg*sinθ

δ＝tgθ

或者，

第三确定子模块，用于当所检测的坡度大于预定的坡度阈值时，确定所述车辆的制动盘的夹紧力为：

F＝F_δ*(1+β)

2F_δμ＝mg*sinθ

δ＝tgθ

其中，F为所确定的夹紧力，δ为所检测的坡度，θ为所述车辆所在路面与水平面的夹角，m为所述车辆的质量，g为重力加速度，F_δ为所述车辆在所检测的坡度上驻车所需的夹紧力，μ为所述制动摩擦片的摩擦系数，β为安全系数，F_c为预定大小的力。

10.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，所述装置还包括：

第二控制模块，与所述第一控制模块连接，用于控制所述车辆的电子驻车系统进入溜坡再夹模式，在所述溜坡再夹模式中，满足以下公式：

F_N＝F₀*(δ+ε)/δ

δ＝tgθ

其中，F_N为溜坡再夹时所述制动盘的夹紧力；F₀为溜坡再夹之前所述制动盘的夹紧力；δ为所述车辆所在路面的坡度；θ为所述车辆所在路面与水平面的夹角；ε为所述车辆纵向加速度的变化量与重力加速度的比值。