CN114212063B - 一种电子驻车夹紧力的确定方法及装置 - Google Patents

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Abstract

本发明公开了一种电子驻车夹紧力的确定方法及装置，其属于电子驻车技术领域，电子驻车夹紧力的确定方法包括：根据车辆驻车法规确定初级驻坡需求；确定车辆制动器的多个驻车工况；根据制动器的温度及所述初级驻坡需求确定实际驻坡需求；根据制动器温度、实际驻坡需求、车辆重量、车轮滚动半径、坡度及制动器有效制动半径及不同温度下的摩擦系数计算各所述驻车工况对应的需求夹紧力；将多个需求夹紧力中最大值确定为电子驻车夹紧力。本发明电子驻车夹紧力的确定方法及装置针对极端工况定义及计算思路具有较高的准确性，降低了发生驻车失败的几率，保证了车辆的使用安全和车外的公共安全。

Description

一种电子驻车夹紧力的确定方法及装置
技术领域
本发明涉及电子驻车技术领域，尤其涉及一种电子驻车夹紧力的确定方法及装置。
背景技术
电子驻车系统(Electrical Park Brake，EPB)是车辆常用的驻车系统，相较于传统的机械驻车，具有较高的灵敏性和可靠性。
现有技术的电子驻车系统提供的夹紧力的大小与坡度相关，坡度越大，需要的夹紧力越大，在车辆设计初期，通常将不同坡度对应的夹紧力提前输入至电子驻车系统中，电子驻车系统根据所在道路的坡度选择对应的夹紧力，并作用在车辆上。但是，现有技术中仅通过坡度确定夹紧力，导致车辆在其他恶劣环境下时，夹紧力的不足，较容易发生驻车失败，影响了车辆的使用安全和车外的公共安全。
发明内容
本发明的目的在于提供一种电子驻车夹紧力的确定方法及装置，针对极端工况定义及计算思路具有较高的准确性，降低了发生驻车失败的几率，保证了车辆的使用安全和车外的公共安全。
如上构思，本发明所采用的技术方案是：
一种电子驻车夹紧力的确定方法，包括如下步骤：
根据车辆驻车法规确定初级驻坡需求；
确定车辆制动器的多个驻车工况；
根据制动器的温度及所述初级驻坡需求确定实际驻坡需求；
根据所述制动器的温度、实际驻坡需求、车辆重量、车轮滚动半径、坡度及制动器有效制动半径计算各所述驻车工况对应的需求夹紧力；
将多个所述需求夹紧力中的最大值确定为电子驻车夹紧力。
可选地，根据制动器的温度及所述初级驻坡需求确定实际驻坡需求包括：将制动器的温度定义为第一温度区间、第二温度区间和第三温度区间，所述第一温度区间对应的温度为小于或等于100℃，且确定的实际驻坡需求为需满足工程目标30％驻坡要求；所述第二温度区间对应的温度为大于100℃且小于200℃，且确定的实际驻坡需求为需满足工程目标30％驻坡要求；所述第三温度区间对应的温度为大于或等于200℃且小于300℃，且确定的实际驻坡需求为需满足工程目标20％驻坡要求。
可选地，所述制动器的温度还包括第四温度区间，所述第四温度区间对应的温度为大于或等于300℃，且所述第四温度区间对应车辆制动器误用工况，禁止驻车。
可选地，所述驻车工况具有两种，其中一种为所述制动器在高温状态下立即进行驻车操作；另一种为所述制动器高温驻车后冷却到常温。
可选地，根据所述实际驻坡需求、车辆重量、车轮滚动半径、制动器有效制动半径及不同温度下的摩擦系数计算各所述驻车工况对应的需求夹紧力，包括：
将坡度进行分级，得到多个坡度范围；
根据夹紧力计算公式计算每个坡度范围在每个驻车工况下对应的需求夹紧力，所述夹紧力计算公式为：
Figure BDA0003451593450000021
其中，F表示需求夹紧力；G表示车辆重量；g表示重力加速度；i表示坡度；R表示车轮滚动半径；r表示制动器有效制动半径；μ表示摩擦系数。
可选地，多个所述坡度范围分别为第一坡度范围、第二坡度范围及第三坡度范围，所述第一坡度范围为0～8％；所述第二坡度范围为8％～17％；所述第三坡度范围为大于17％的坡度。
可选地，所述第一坡度范围对应的需求夹紧力的计算步骤为：
计算制动器的温度在200℃以下立即进行驻车操作时的第一需求夹紧力，且所述夹紧力计算公式中的摩擦系数取制动器在200℃工作时的摩擦系数，坡度取8％；
计算制动器的温度在200℃驻车操作后冷却到40℃保证不溜车的第二需求夹紧力，且所述夹紧力计算公式中摩擦系数取制动器在40℃工作时的摩擦系数，坡度取8％，同时确定制动器从200℃冷却到40℃的夹紧力衰退比；
计算制动器的温度在300℃立即驻车操作时的第三需求夹紧力，且所述夹紧力计算公式中的摩擦系数取制动器在300℃工作时的摩擦系数，坡度取8％；
制动器在300℃驻车操作后冷却至40℃的衰退的夹紧力由高温再夹紧功能进行补充，因此，不进行计算和考虑；
所述第一坡度范围对应的电子驻车夹紧力满足以下条件：
条件一：(F1-Fg)≥F11；
条件二：(F1-Fg)≥F13；
条件二：(F1-Fg)×(1-Φ)≥F12；
其中，F1表示第一坡度范围对应的电子驻车夹紧力；Fg表示夹紧力公差；Φ为制动器温度由200℃降低到40℃的夹紧力衰退比；F11表示第一需求夹紧力；F12表示第二需求夹紧力；F13表示第三需求夹紧力。
可选地，所述第二坡度范围对应的需求夹紧力的计算步骤为：
计算制动器的温度在200℃以下立即进行驻车操作时的第四需求夹紧力，且所述夹紧力计算公式中的摩擦系数取制动器在200℃工作时的摩擦系数，坡度取17％；
计算制动器的温度在200℃驻车操作后冷却到40℃保证不溜车的第二需求夹紧力，且所述夹紧力计算公式中摩擦系数取制动器在40℃工作时的摩擦系数，坡度取17％，同时确定制动器从200℃冷却到40℃的夹紧力衰退比；
计算制动器的温度在300℃立即驻车操作时的第六需求夹紧力，且所述夹紧力计算公式中的摩擦系数取制动器在300℃工作时的摩擦系数，坡度取17％；
制动器在300℃驻车操作后冷却至40℃的衰退的夹紧力由高温再夹紧功能进行补充，因此，不进行计算和考虑；
所述第二坡度范围对应的电子驻车夹紧力满足以下条件：
条件一：(F2-Fg)≥F21；
条件二：(F2-Fg)≥F23；
条件三：(F2-Fg)×(1-Φ)≥F22；
其中，F2表示第二坡度范围对应的电子驻车夹紧力；Fg表示夹紧力公差；Φ为制动器温度由200℃降低到40℃的夹紧力衰退比；F21表示第四需求夹紧力；F22表示第五需求夹紧力；F23表示第六需求夹紧力。
可选地，所述第三坡度范围对应的需求夹紧力的计算步骤为：
计算制动器的温度在200℃以下立即进行驻车操作时的第七需求夹紧力，且所述夹紧力计算公式中的摩擦系数取制动器在200℃工作时的摩擦系数，坡度取30％；
计算制动器的温度在200℃驻车操作后冷却到40℃保证不溜车的第八需求夹紧力，且所述夹紧力计算公式中摩擦系数取制动器在40℃工作时的摩擦系数，坡度取30％，同时确定制动器从200℃冷却到40℃的夹紧力衰退比；
计算制动器的温度在300℃立即驻车操作时的第九需求夹紧力，且所述夹紧力计算公式中的摩擦系数取制动器在300℃工作时的摩擦系数，坡度取20％；
制动器在300℃驻车操作后冷却至40℃的衰退的夹紧力由高温再夹紧功能进行补充，因此，不进行计算和考虑；
所述第三坡度范围对应的电子驻车夹紧力满足以下条件：
条件一：(F3-Fg)≥F31；
条件二：(F3-Fg)≥F33；
条件三：(F3-Fg)×(1-Φ)≥F32；
其中，F3表示第三坡度范围对应的电子驻车夹紧力；Fg表示夹紧力公差；Φ为制动器温度由200℃降低到40℃的夹紧力衰退比；F31表示第七需求夹紧力；F32表示第八需求夹紧力；F33表示第九需求夹紧力。
一种电子驻车夹紧力的确定装置，包括：
第一确定模块，用于根据车辆驻车法规确定初级驻坡需求；
第二确定模块，用于确定车辆制动器的多个驻车工况；
第三确定模块，用于根据制动器的温度及所述初级驻坡需求确定实际驻坡需求；
计算模块，用于根据制动器温度、实际驻坡需求、车辆重量、车轮滚动半径、坡度及制动器有效制动半径及计算各所述驻车工况对应的需求夹紧力；
第四确定模块，用于将多个需求夹紧力中最大的力确定为电子驻车夹紧力。
本发明至少具有如下有益效果：
本发明提供的电子驻车夹紧力的确定方法，先根据车辆驻车法规得到初级驻坡需求，并确定多个驻车工况，然后根据制动器的温度及初级驻坡需求得到实际驻坡需求，并根据实际驻坡需求、车辆重量、车轮滚动半径及制动器有效制动半径及计算得到多个需求夹紧力，将多个需求夹紧力中的最大值确定为电子驻车夹紧力，可见，电子驻车夹紧力的确定方法确定的电子驻车夹紧力不仅与坡度相关，还与温度及驻车工况相关，针对极端工况定义及计算思路具有较高的准确性，降低了发生驻车失败的几率，保证了车辆的使用安全和车外的公共安全。
附图说明
图1是本发明实施例提供的电子驻车夹紧力的确定方法的流程图。
具体实施方式
为使本发明解决的技术问题、采用的技术方案和达到的技术效果更加清楚，下面结合附图并通过具体实施方式来进一步说明本发明的技术方案。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释本发明，而非对本发明的限定。另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与本发明相关的部分而非全部。
本实施例提供了一种电子驻车夹紧力的确定方法，根据温度、驻车工况及坡度等因素确定电子驻车夹紧力，具有较高的准确性，降低了发生驻车失败的几率，保证了车辆的使用安全和车外的公共安全。
如图1所示，电子驻车夹紧力的确定方法包括如下步骤。
S1、根据车辆驻车法规确定初级驻坡需求。
本实施例中，对于车辆的驻车，存在规定。示例地，根据GB21670中的第5.2.3.1项要求，乘用车驻车制动系统应能使满载车辆在坡度为20％的上、下坡道上保持静止。可见，法规项是对车辆的最基本要求，即无论在何种工况或何种条件下，满载状态的车辆必须能在20％的上、下坡道上不溜车，以保证车辆的安全。
需要说明的是，随着车辆技术的发展，大部分车辆在满足法规的基础上，通常会提出更高的要求。在各车型的工程目标中，一般要求驻车制动系统应能使满载车辆在坡度为30％的上、下坡道上保持静止，但是，该要求仅需在常用工况或常用条件下满足即可，极端工况可以不考虑。
目前，车辆最大驻坡能力应该满足20％还是30％的坡度，与其是否处于极端工况相关。而车辆制动时的极端工况有很多，例如高温、高压、低真空度、低附着条件等。其中，经过大量试验、模拟发现与驻车制动性能强相关的极端条件为高温，高温驻车直接影响驻车摩擦系数和高温降低到常温后电子驻车夹紧力的衰退水平。
S2、确定车辆制动器的多个驻车工况。
本实施例中，驻车工况是指车辆在哪些工况下进行驻车，车辆的驻车工况可以具有多个，如在水平道路上进行驻车、在雪地进行驻车、在坡道上进行驻车、在冬季进行驻车以及在夏季进行驻车等。
可选地，根据车辆驻车性能与温度强相关的结论，本实施例在计算电子驻车夹紧力时仅考虑两种驻车工况，其中一种为制动器在高温状态下立即进行驻车操作；另一种为制动器高温驻车后冷却到常温。其中，制动器在高温状态即刻进行驻车操作时，由于此时的摩擦片已衰退，摩擦系数较低，因此需要更大的电子驻车夹紧力来保证驻车需求；而制动器高温驻车后冷却到常温时，由于冷缩作用，使得最初施加的电子驻车夹紧力减小，不足以继续维持车辆静止。因此，仅考虑上述两种驻车工况能够保证计算得到的驻车夹紧力满足需求的情况下，还能够减小计算量。
S3、根据制动器的温度及初级驻坡需求确定实际驻坡需求。
在步骤S1中，仅根据车辆驻车法规得到初级驻坡需求，但实际的驻坡需求还与温度相关，因此，在满足车辆驻车法规的前提下，需要考虑制动器的温度，以确定实际驻坡需求。示例地，实际驻坡需求示例为在制动器温度小于200℃时的需求、在制动器温度大于200℃且小于300℃时的需求等，本实施例对此不作限定。
S4、根据制动器温度、实际驻坡需求、车辆重量、车轮滚动半径、制动器有效制动半径及不同温度下的摩擦系数计算各驻车工况对应的需求夹紧力。
其中，制动器温度可以用于确定制动器的摩擦系数，也即是，摩擦系数与温度相关，而在计算需求夹紧力需要摩擦系数。车辆重量可以为车辆满载时的重量，制动器的有效制动半径可以根据车辆前制动还是后制动进行确定，在一些实施例中，制动器的有效制动半径为后制动器的有效制动半径。
当驻车工况具有两种情况时，分别计算两种情况下的需求夹紧力。
S5、将多个需求夹紧力中最大的力确定为电子驻车夹紧力。
对每种驻车工况进行计算，能够得到一个需求夹紧力，将多个需求夹紧力中的最大值确定为电子驻车夹紧力。
本实施例提供的电子驻车夹紧力的确定方法，先根据车辆驻车法规得到初级驻坡需求，并确定多个驻车工况，然后根据制动器的温度及初级驻坡需求得到实际驻坡需求，并根据实际驻坡需求、车辆重量、车轮滚动半径及制动器有效制动半径及计算得到多个需求夹紧力，将多个需求夹紧力中的最大值确定为电子驻车夹紧力，可见，电子驻车夹紧力的确定方法确定的电子驻车夹紧力不仅与坡度相关，还与温度及驻车工况相关，对极端工况定义及计算思路具有较高的准确性对极端工况定义及计算思路具有较高的准确性，降低了发生驻车失败的几率，保证了车辆的使用安全和车外的公共安全。
可选地，本实施例中，步骤S3包括：将制动器的温度定义为第一温度区间、第二温度区间和第三温度区间。其中，第一温度区间对应的温度为小于或等于100℃，且确定的实际驻坡需求为需满足工程目标30％驻坡要求；第二温度区间对应的温度为大于100℃且小于200摄氏度，且确定的实际驻坡需求为需满足工程目标30％驻坡要求；第三温度区间对应的温度为大于或等于200℃且小于300℃，并且，根据第三温度区间确定的实际驻坡需求为需满足工程目标20％驻坡要求。其中，满足工程目标30％驻坡要求可以理解为满载车辆在30％坡度的道路上驻车时保持静止。
需要说明的是，第一温度区间与第二温度区间对应的实际驻坡需求相同，因此可以归类至200℃以下的温度区间对应的实际驻坡需求均为需满足工程目标30％驻坡要求。
可选地，制动器的温度还包括第四温度区间，第四温度区间对应的温度为大于或等于300℃，且第四温度区间对应车辆制动器误用工况，属于极端误用工况，禁止驻车，且对该区间不确定实际驻坡需求及电子驻车夹紧力。
本实施例中，步骤S4包括如下步骤：
S41、将坡度进行分级，得到多个坡度范围。
由于不同的坡度对应不同的电子驻车夹紧力，因此，有必要将坡度进行分级计算。
在一些实施例中，多个坡度范围分别为第一坡度范围、第二坡度范围及第三坡度范围，第一坡度范围为0～8％；第二坡度范围为8～17％；第三坡度范围为大于17％的坡度。需要说明的是，根据实际驻坡需求，最高驻坡需求为满足工程目标30％驻坡需求。因此，第三坡度范围具体为17～30％。
S42、根据夹紧力计算公式计算每个坡度范围在每个驻车工况下对应的需求夹紧力，夹紧力计算公式为：
Figure BDA0003451593450000101
其中，F表示需求夹紧力；G表示车辆重量；g表示重力加速度；i表示坡度；R表示车轮滚动半径；r表示制动器有效制动半径；μ表示摩擦系数。arctan(i)表示对i进行反正切计算，sin(arctan(i))表示对arctan(i)进行正弦计算。
G、g、R及r均与车辆本身结构及重量有关，而与驻坡工况无关，因此当坡度和温度不同时，i及μ的取值不同，能够得到对应的需求夹紧力。
下面，本实施例针对第一坡度范围、第二坡度范围及第三坡度范围的电子驻车夹紧力分别进行计算。
第一坡度范围对应的需求夹紧力的计算步骤为：
S101、计算制动器的温度在200℃以下立即进行驻车操作时的第一需求夹紧力，且夹紧力计算公式中的摩擦系数取制动器在200℃工作时的摩擦系数，坡度取8％。
由于制动器的温度为200℃以下时，制动器的温度为200℃时需要的夹紧力最大，因此，本步骤中，摩擦系数取制动器在200℃工作时的摩擦系数。同理，坡度取第一坡度范围中的最大值。
该步骤可以理解为制动器温度在200℃以下时的一种驻车工况。
S102、计算制动器的温度在200℃驻车操作后冷却到40℃保证不溜车的第二需求夹紧力，且夹紧力计算公式中摩擦系数取制动器在40℃工作时的摩擦系数，坡度取8％，同时确定制动器从200℃冷却到40℃的夹紧力衰退比。
该步骤可以理解为制动器温度在200℃以下时的另一种驻车工况。
S103、计算制动器的温度在300℃立即驻车操作时的第三需求夹紧力，且夹紧力计算公式中的摩擦系数取制动器在300℃工作时的摩擦系数，坡度取8％。
该步骤可以理解为制动器温度在200～300℃时的一种驻车工况。而制动器温度由300℃冷却至常温的工况属于由高温再夹紧功能进行补充，因此不进行计算和考虑，也即是，制动器在300℃驻车操作后冷却至40℃的衰退的夹紧力由高温再夹紧功能进行补充，因此，不进行计算和考虑
第一坡度范围对应的电子驻车夹紧力满足以下条件：
条件一：(F1-Fg)≥F11；
条件二：(F1-Fg)≥F13；
条件二：(F1-Fg)×(1-Φ)≥F12；
其中，F1表示第一坡度范围对应的电子驻车夹紧力；Fg表示夹紧力公差；Φ为制动器温度由200℃降低到40℃的夹紧力衰退比；F11表示第一夹紧力；F12表示第二需求夹紧力；F13表示第三需求夹紧力。
车辆的制动器在设计时，由于电压波动、制造公差、硬件公差等因素，实际作用的夹紧力与电子驻车夹紧力存在一定的公差，即夹紧力公差。针对已经制造完成的车辆，夹紧力公差为定值，如夹紧力公差为1500N，因此，在计算时，电子驻车夹紧力为第一夹紧力最大值加上夹紧力公差，或者第二需求夹紧力加上夹紧力公差。
还需要说明的是，制动器温度由200℃降低到40℃时，存在夹紧力衰退，因此，在计算时，应将夹紧力衰退比考虑进来，该夹紧力衰退比可以根据测试及模拟得到。
类似地，第二坡度范围对应的需求夹紧力的计算步骤为：
S201、计算制动器的温度在200℃以下立即进行驻车操作时的第四需求夹紧力，且夹紧力计算公式中的摩擦系数取制动器在200℃工作时的摩擦系数，坡度取17％。
S202、计算制动器的温度在200℃驻车操作后冷却到40℃保证不溜车的第二需求夹紧力，且夹紧力计算公式中摩擦系数取制动器在40℃工作时的摩擦系数，坡度取17％，同时确定制动器从200℃冷却到40℃的夹紧力衰退比。
S203、计算制动器的温度在300℃立即驻车操作时的第六需求夹紧力，且夹紧力计算公式中的摩擦系数取制动器在300℃工作时的摩擦系数，坡度取17％。
需要说明的是，制动器在300℃驻车操作后冷却至40℃的衰退的夹紧力由高温再夹紧功能进行补充，因此不进行计算和考虑。
第二坡度范围对应的电子驻车夹紧力满足以下条件：
条件一：(F2-Fg)≥F21；
条件二：(F2-Fg)≥F23；
条件三：(F2-Fg)×(1-Φ)≥F22；
其中，F2表示第二坡度范围对应的电子驻车夹紧力；Fg表示夹紧力公差；Φ为制动器温度由200℃降低到40℃的夹紧力衰退比；F21表示第四需求夹紧力；F22表示第五需求夹紧力；F23表示第六需求夹紧力。
类似地，第三坡度范围对应的需求夹紧力的计算步骤为：
S301、计算制动器的温度在200℃以下立即进行驻车操作时的第七需求夹紧力，且夹紧力计算公式中的摩擦系数取制动器在200℃工作时的摩擦系数，坡度取30％；
S302、计算制动器的温度在200℃驻车操作后冷却到40℃保证不溜车的第八需求夹紧力，且夹紧力计算公式中摩擦系数取制动器在40℃工作时的摩擦系数，坡度取30％，同时确定制动器从200℃冷却到40℃的夹紧力衰退比；
S303、计算制动器的温度在300℃立即驻车操作时的第九需求夹紧力，且夹紧力计算公式中的摩擦系数取制动器在300℃工作时的摩擦系数，坡度取20％。
需要说明的是，制动器在300℃驻车操作后冷却至40℃的衰退的夹紧力由高温再夹紧功能进行补充，因此，不进行计算和考虑。
第三坡度范围对应的电子驻车夹紧力满足以下条件：
条件一：(F3-Fg)≥F31；
条件二：(F3-Fg)≥F33；
条件三：(F3-Fg)×(1-Φ)≥F32；
其中，F3表示第三坡度范围对应的电子驻车夹紧力；Fg表示夹紧力公差；Φ为制动器温度由200℃降低到40℃的夹紧力衰退比；F31表示第七需求夹紧力；F32表示第八需求夹紧力；F33表示第九需求夹紧力。
本实施例还提供了一种电子驻车夹紧力的确定装置，应用于上述的电子驻车夹紧力的确定方法，电子驻车夹紧力的确定装置包括第一确定模块、第二确定模块、第三确定模块、计算模块及第四确定模块。
其中，第一确定模块用于根据车辆驻车法规确定初级驻坡需求。第二确定模块用于确定车辆制动器的多个驻车工况。第三确定模块用于根据制动器的温度及初级驻坡需求确定实际驻坡需求。计算模块用于根据制动器温度、实际驻坡需求、车辆重量、车轮滚动半径、坡度及制动器有效制动半径及计算各所述驻车工况对应的需求夹紧力。第四确定模块用于将多个需求夹紧力中最大的力确定为电子驻车夹紧力。
本实施例提供的电子驻车夹紧力的确定装置，先根据车辆驻车法规得到初级驻坡需求，并确定多个驻车工况，然后根据制动器的温度及初级驻坡需求得到实际驻坡需求，并根据实际驻坡需求、车辆重量、车轮滚动半径及制动器有效制动半径及计算得到多个需求夹紧力，将多个需求夹紧力中的最大值确定为电子驻车夹紧力，可见，电子驻车夹紧力的确定方法确定的电子驻车夹紧力不仅与坡度相关，还与温度及驻车工况相关，具有较高的准确性，降低了发生驻车失败的几率，保证了车辆的使用安全和车外的公共安全。
以上实施方式只是阐述了本发明的基本原理和特性，本发明不受上述实施方式限制，在不脱离本发明精神和范围的前提下，本发明还有各种变化和改变，这些变化和改变都落入要求保护的本发明范围内。本发明要求保护范围由所附的权利要求书及其等效物界定。

Claims (7)

1.一种电子驻车夹紧力的确定方法，其特征在于，包括如下步骤：
根据车辆驻车法规确定初级驻坡需求；
确定车辆制动器的多个驻车工况；
根据制动器的温度及所述初级驻坡需求确定实际驻坡需求；
根据所述制动器的温度、实际驻坡需求、车辆重量、车轮滚动半径、坡度、制动器有效制动半径及不同温度下的摩擦系数计算各所述驻车工况对应的需求夹紧力，包括：
将坡度进行分级，得到多个坡度范围；
根据夹紧力计算公式计算每个坡度范围在每个驻车工况下对应的需求夹紧力，所述夹紧力计算公式为：
Figure FDA0003955270810000011
其中，F表示需求夹紧力；G表示车辆重量；g表示重力加速度；i表示坡度；R表示车轮滚动半径；r表示制动器有效制动半径；μ表示摩擦系数；
多个所述坡度范围分别为第一坡度范围、第二坡度范围及第三坡度范围，所述第一坡度范围为0～8％；所述第二坡度范围为8％～17％；所述第三坡度范围为大于17％的坡度；
所述第一坡度范围对应的需求夹紧力的计算步骤为：
计算制动器的温度在200℃以下立即进行驻车操作时的第一需求夹紧力，且所述夹紧力计算公式中的摩擦系数取制动器在200℃工作时的摩擦系数，坡度取8％；
计算制动器的温度在200℃驻车操作后冷却到40℃保证不溜车的第二需求夹紧力，且所述夹紧力计算公式中摩擦系数取制动器在40℃工作时的摩擦系数，坡度取8％，同时确定制动器从200℃冷却到40℃的夹紧力衰退比；
计算制动器的温度在300℃立即驻车操作时的第三需求夹紧力，且所述夹紧力计算公式中的摩擦系数取制动器在300℃工作时的摩擦系数，坡度取8％；
制动器在300℃驻车操作后冷却至40℃的衰退的夹紧力由高温再夹紧功能进行补充，因此，不进行计算和考虑；
所述第一坡度范围对应的电子驻车夹紧力满足以下条件：
条件一：(F1-Fg)≥F11；
条件二：(F1-Fg)≥F13；
条件二：(F1-Fg)×(1-Φ)≥F12；
其中，F1表示第一坡度范围对应的电子驻车夹紧力；Fg表示夹紧力公差；Φ为制动器温度由200℃降低到40℃的夹紧力衰退比；F11表示第一夹紧力；F12表示第二需求夹紧力；F13表示第三需求夹紧力；
将多个所述需求夹紧力中的最大值确定为电子驻车夹紧力。
2.根据权利要求1所述的电子驻车夹紧力的确定方法，其特征在于，根据制动器的温度及所述初级驻坡需求确定实际驻坡需求包括：将制动器的温度定义为第一温度区间、第二温度区间和第三温度区间，所述第一温度区间对应的温度为小于或等于100℃，且确定的实际驻坡需求为需满足工程目标30％驻坡要求；所述第二温度区间对应的温度为大于100℃且小于200℃，且确定的实际驻坡需求为需满足工程目标30％驻坡要求；所述第三温度区间对应的温度为大于或等于200℃且小于300℃，且确定的实际驻坡需求为需满足工程目标20％驻坡要求。
3.根据权利要求2所述的电子驻车夹紧力的确定方法，其特征在于，所述制动器的温度还包括第四温度区间，所述第四温度区间对应的温度为大于或等于300℃，且所述第四温度区间对应车辆制动器误用工况，禁止驻车。
4.根据权利要求1-3任一项所述的电子驻车夹紧力的确定方法，其特征在于，所述驻车工况具有两种，其中一种为所述制动器在高温状态下立即进行驻车操作；另一种为所述制动器高温驻车后冷却到常温。
5.根据权利要求1所述的电子驻车夹紧力的确定方法，其特征在于，所述第二坡度范围对应的需求夹紧力的计算步骤为：
计算制动器的温度在200℃以下立即进行驻车操作时的第四需求夹紧力，且所述夹紧力计算公式中的摩擦系数取制动器在200℃工作时的摩擦系数，坡度取17％；
计算制动器的温度在200℃驻车操作后冷却到40℃保证不溜车的第二需求夹紧力，且所述夹紧力计算公式中摩擦系数取制动器在40℃工作时的摩擦系数，坡度取17％，同时确定制动器从200℃冷却到40℃的夹紧力衰退比；
计算制动器的温度在300℃立即驻车操作时的第六需求夹紧力，且所述夹紧力计算公式中的摩擦系数取制动器在300℃工作时的摩擦系数，坡度取17％；
制动器在300℃驻车操作后冷却至40℃的衰退的夹紧力由高温再夹紧功能进行补充，因此，不进行计算和考虑；
所述第二坡度范围对应的电子驻车夹紧力满足以下条件：
条件一：(F2-Fg)≥F21；
条件二：(F2-Fg)≥F23；
条件三：(F2-Fg)×(1-Φ)≥F22；
其中，F2表示第二坡度范围对应的电子驻车夹紧力；Fg表示夹紧力公差；Φ为制动器温度由200℃降低到40℃的夹紧力衰退比；F21表示第四需求夹紧力；F22表示第五需求夹紧力；F23表示第六需求夹紧力。
6.根据权利要求1所述的电子驻车夹紧力的确定方法，其特征在于，所述第三坡度范围对应的需求夹紧力的计算步骤为：
计算制动器的温度在200℃以下立即进行驻车操作时的第七需求夹紧力，且所述夹紧力计算公式中的摩擦系数取制动器在200℃工作时的摩擦系数，坡度取30％；
计算制动器的温度在200℃驻车操作后冷却到40℃保证不溜车的第八需求夹紧力，且所述夹紧力计算公式中摩擦系数取制动器在40℃工作时的摩擦系数，坡度取30％，同时确定制动器从200℃冷却到40℃的夹紧力衰退比；
计算制动器的温度在300℃立即驻车操作时的第九需求夹紧力，且所述夹紧力计算公式中的摩擦系数取制动器在300℃工作时的摩擦系数，坡度取20％；
制动器在300℃驻车操作后冷却至40℃的衰退的夹紧力由高温再夹紧功能进行补充，因此，不进行计算和考虑；
所述第三坡度范围对应的电子驻车夹紧力满足以下条件：
条件一：(F3-Fg)≥F31；
条件二：(F3-Fg)≥F33；
条件三：(F3-Fg)×(1-Φ)≥F32；
其中，F3表示第三坡度范围对应的电子驻车夹紧力；Fg表示夹紧力公差；Φ为制动器温度由200℃降低到40℃的夹紧力衰退比；F31表示第七需求夹紧力；F32表示第八需求夹紧力；F33表示第九需求夹紧力。
7.一种电子驻车夹紧力的确定装置，其特征在于，包括：
第一确定模块，用于根据车辆驻车法规确定初级驻坡需求；
第二确定模块，用于确定车辆制动器的多个驻车工况；
第三确定模块，用于根据制动器的温度及所述初级驻坡需求确定实际驻坡需求；
计算模块，用于根据制动器温度、实际驻坡需求、车辆重量、车轮滚动半径、坡度及制动器有效制动半径及计算各所述驻车工况对应的需求夹紧力；
第四确定模块，用于将多个需求夹紧力中最大的力确定为电子驻车夹紧力。
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