CN106828473B - 电子驻车夹紧力控制方法 - Google Patents

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    • B60T13/74—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with electrical assistance or drive
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Abstract

本发明专利涉及车辆制动系统领域，尤其涉及一种电子驻车夹紧力控制方法。一种电子驻车夹紧力控制方法，电子驻车系统由车载电源供应电能，以车载电源对电子驻车系统的输出电能W1为基准对夹紧力F夹紧力进行控制；即，建立输出电能W1与夹紧力F夹紧力的函数关系F夹紧力=f（W1）。本发明电子驻车夹紧力控制方法以电子驻车系统的实际驻车做功为变量对夹紧力进行控制调节，消除了电子驻车系统供电电源电压波动和工作温度波动造成的误差，提升了电子驻车夹紧力的控制精度，使得电子驻车系统的性能利用率得到大大提升，减小了电子驻车系统的自重，同时能节约整车能源，降低整车成本。

Description

电子驻车夹紧力控制方法
技术领域
本发明专利涉及车辆制动系统领域，尤其涉及一种电子驻车夹紧力控制方法。
背景技术
目前电子驻车越来越广泛地在汽车上应用。在电子驻车制动系统中，电机的旋转运动通过减速机构实现减速增扭，再通过螺纹结构将旋转运动转化为直线运动，最终触动制动器夹紧制动盘实施制动。
电子驻车的夹紧力控制是电子驻车功能的基本组成部分，目前电子驻车的夹紧力控制通常采用电流法，即建立电流I与夹紧力F夹紧力的函数关系；即，F夹紧力＝f(I)；上述控制方法简单，但控制精度差。
在实际应用中，有两大因数导致了上述夹紧力的控制精度差，因数之一是电压的波动，在实际车辆系统中，电源电压因电源自身及其他用电负荷的影响，输出给电子驻车的电压不能稳定在期望的12V，实际的电子驻车正常工作电压在(9～16)V范围内波动，电压的波动导致了夹紧力控制精度差；因数之二是温度的变化，电子驻车机械执行结构的工作温度受到环境温度以及制动生热的影响，实际的工作温度在(-30～500)℃范围内波动，温度的不同导致电子驻车机械执行机构的传递效率及夹紧刚度发生变化，负载的变化导致了夹紧力控制精度差。为了保证驻车的安全性，通常的做法是基于一定的电流，考虑电压及温度的变化做交叉验证测试，选取测试获得的最小的夹紧力作为该电流下的夹紧力设计值，虽然解决了驻车问题，但该方式导致了电子驻车结构冗余，性能利用率低，增加了产品重量，浪费整车能源，增加了单车成本。
发明内容
本发明所要解决的技术问题是提供一种电子驻车夹紧力控制方法以电子驻车系统的实际驻车做功为变量对夹紧力进行控制调节，消除了电子驻车系统供电电源电压波动和工作温度波动造成的误差，提升了电子驻车夹紧力的控制精度，使得电子驻车系统的性能利用率得到大大提升。
本发明是这样实现的：一种电子驻车夹紧力控制方法，电子驻车系统由车载电源供应电能，以车载电源对电子驻车系统的输出电能W1为基准对夹紧力F夹紧力进行控制；即，建立输出电能W1与夹紧力F夹紧力的函数关系F夹紧力＝f(W1)。
所述输出电能W1与夹紧力F夹紧力的函数关系由公式1计算得到；
Figure BDA0001213843280000021
式中，η为传递效率系数，为经验参数，通过试验取得；
K为电子驻车系统的夹紧刚度。
考虑到电子驻车系统自身的能量损耗，用电子驻车系统损耗能W2对输出电能W1进行修正，修正后得到F夹紧力＝f(W1-W2)；所述W2由公式2计算得到；
W2＝∫I2*R*Δt (2)
式中，I为车载电源对电子驻车系统的输出电流；
R为电子驻车系统的理论总电阻；
t为电子驻车系统的动作时间；
此时，
Figure BDA0001213843280000022
所述传递效率系数η与电子驻车系统的工作温度T有关，通过试验得到的数据拟合后得到传递效率系数与工作温度的函数，η＝fη(T)。
所述电子驻车系统的夹紧刚度K与电子驻车系统的工作温度T有关，通过试验得到的数据拟合后得到夹紧刚度与工作温度的函数，K＝fK(T)。
所述输出电能W1由公式3计算得到；
W1＝∫U*I*Δt (3)
式中，U为车载电源对电子驻车系统的输出电压；
I为车载电源对电子驻车系统的输出电流；
t为电子驻车系统的动作时间。
本发明电子驻车夹紧力控制方法以电子驻车系统的实际驻车做功为变量对夹紧力进行控制调节，消除了电子驻车系统供电电源电压波动和工作温度波动造成的误差，提升了电子驻车夹紧力的控制精度，使得电子驻车系统的性能利用率得到大大提升，减小了电子驻车系统的自重，同时能节约整车能源，降低整车成本。
附图说明
图1为本发明电子驻车夹紧力控制方法的逻辑框图。
具体实施方式
下面结合具体实施例，进一步阐述本发明。应理解，这些实施例仅用于说明本发明而不用于限制本发明的范围。此外应理解，在阅读了本发明表述的内容之后，本领域技术人员可以对本发明作各种改动或修改，这些等价形式同样落于本申请所附权利要求书所限定的范围。
实施例1
如图1所示，一种电子驻车夹紧力控制方法，电子驻车系统由车载电源供应电能，以车载电源对电子驻车系统的输出电能W1为基准对夹紧力F夹紧力进行控制；即，建立输出电能W1与夹紧力F夹紧力的函数关系F夹紧力＝f(W1)。
所述输出电能W1与夹紧力F夹紧力的函数关系由公式1计算得到；
Figure BDA0001213843280000031
式中，η为传递效率系数，为经验参数，通过试验取得；
K为电子驻车系统的夹紧刚度。
考虑到电子驻车系统自身的能量损耗，用电子驻车系统损耗能W2对输出电能W1进行修正，修正后得到F夹紧力＝f(W1-W2)；所述W2由公式2计算得到；
W2＝∫I2*R*Δt (2)
式中，I为车载电源对电子驻车系统的输出电流；
R为电子驻车系统的理论总电阻；
t为电子驻车系统的动作时间；
所述输出电能W1由公式3计算得到；
W1＝∫U*I*Δt (3)
式中，U为车载电源对电子驻车系统的输出电压；
I为车载电源对电子驻车系统的输出电流；
t为电子驻车系统的动作时间。
此时，
Figure BDA0001213843280000032
在本发明中，为了实现精确控制，所述传递效率系数η和电子驻车系统的夹紧刚度K都与电子驻车系统的工作温度T有关，通过试验得到的数据拟合后得到传递效率系数与工作温度的函数和夹紧刚度与工作温度的函数，分别为：η＝fη(T)，K＝fK(T)，在带入公式1进行计算时，通过上述两个函数根据工作温度T对传递效率系数η和夹紧刚度K进行取值；
在对传递效率系数η和夹紧刚度K进行取值时所需要的温度T，即可以通过温度传感器直接测量得到，也可以在建立温度模型后通过环境温度、车速、车辆减速状态、整车参数、制动系统参数取得。

Claims (2)

1.一种电子驻车夹紧力控制方法，电子驻车系统由车载电源供应电能，其特征是：以车载电源对电子驻车系统的输出电能W1为基准对夹紧力F夹紧力进行控制；即，建立输出电能W1与夹紧力F夹紧力的函数关系F夹紧力＝f(W1)；
所述输出电能W1与夹紧力F夹紧力的函数关系由公式1计算得到；
Figure FDA0002255423960000011
式中，η为传递效率系数，为经验参数，通过试验取得；
K为电子驻车系统的夹紧刚度；
所述传递效率系数η与电子驻车系统的工作温度T有关，通过试验得到的数据拟合后得到传递效率系数与工作温度的函数，η＝fη(T)；
所述电子驻车系统的夹紧刚度K与电子驻车系统的工作温度T有关，通过试验得到的数据拟合后得到夹紧刚度与工作温度的函数，K＝fK(T)；
考虑到电子驻车系统自身的能量损耗，用电子驻车系统损耗能W2对输出电能W1进行修正，修正后得到F夹紧力＝f(W1-W2)；所述W2由公式2计算得到；
W2＝∫I2*R*△t (2)
式中，I为车载电源对电子驻车系统的输出电流；
R为电子驻车系统的理论总电阻；
t为电子驻车系统的动作时间；
此时，
Figure FDA0002255423960000012
2.如权利要求1所述的电子驻车夹紧力控制方法，其特征是：所述输出电能W1由公式3计算得到；
W1＝∫U*I*△t (3)
式中，U为车载电源对电子驻车系统的输出电压；
I为车载电源对电子驻车系统的输出电流；
t为电子驻车系统的动作时间。
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