CN113859211A - 一种电子驻车系统实现溜坡再夹紧的方法 - Google Patents
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Abstract
本发明公开了一种电子驻车系统实现溜坡再夹紧的方法，所述方法包括车辆溜坡判断逻辑与执行溜坡再夹紧逻辑，所述车辆溜坡判断逻辑包括车辆溜坡判断、EPB是否夹紧状态、车辆是否有驶离意图、后轮速脉冲超过限值、电压是否正常、ECU是否唤醒、结束。本发明通过监测轮速传感器脉冲信号，对车辆是否溜坡进行判断，如发现溜坡，通过驻车制动力的补偿策略及时进行溜坡再夹紧，阻止车辆溜坡确保安全。
Description
技术领域
本发明涉及汽车电子驻车技术领域，具体为一种电子驻车系统实现溜坡再夹紧的方法。
背景技术
随着市场发展，电子驻车系统(EPB)在乘用车和轻型商用车上得到了大规模应用，相比于传统手刹，实现了驻车制动的安全性、智能化及操纵的便利性。
区别于传统的电子驻车制动力仅输出单一的最大驻车制动力，当车辆完成驻车出现溜坡后无法再次驻车以阻止溜车，存在一定安全隐患。
发明内容
本发明通过监测轮速传感器脉冲信号，以及相关条件进行逻辑判断，确认车辆是否溜车，如发现溜车，通过驻车制动力的补偿策略及时进行溜坡再夹紧增大输出驻车力，阻止车辆溜坡确保安全；
为解决上述技术问题，本发明提供以下的技术方案：
本发明提供了一种电子驻车系统实现溜坡再夹紧的方法，
所述方法包括车辆溜坡判断逻辑与执行溜坡再夹紧逻辑，所述车辆溜坡判断逻辑包括车辆溜坡判断、EPB是否夹紧状态、车辆是否有驶离意图、后轮速脉冲超过限值、电压是否正常、ECU是否唤醒、结束；
所述车辆溜坡判断逻辑包括以下步骤：
所述车辆溜坡判断开始进行车辆溜坡的逻辑判断；
若车辆正处于溜坡状态，则此时的EPB处于夹紧状态；若车辆未处于溜坡状态，则进入车辆是否有驶离意图，此时车辆为释放状态，不需要进行车辆的溜坡监测，直接进入结束模块；
若车辆是否有驶离意图为否，驾驶员无驶离意图，具体的驶离意图通过油门踏板的位置，结合当前坡度驻车所需的驻车力矩，以及驾驶员状态对驾驶意图进行判断；若车辆是否有驶离意图为是，则车辆有驶离意图，不需进行溜坡再夹紧进行安全保障；
若后轮速脉冲超过限值为是，后轮轮速传感器的脉冲超过限值，车辆存在溜坡；若后轮速脉冲超过限值为否，则车辆未溜坡，结束；
若电压是否正常为是，则车辆电压正常，正常电压值为9～16V；若电压是否正常为否，则电压不正常，根据逻辑判断无法驱动执行机构进行再夹紧，流程结束；
若ECU是否唤醒为是，则ECU处于唤醒状态，可以接受执行溜坡再夹紧的指令；若ECU是否唤醒为否，无法接收溜坡再夹紧指令，流程结束；
当车辆溜坡判断完成判断的结果为是时，表示车辆处于溜坡状态，且执行机构可以执行再夹紧动作，则进入所述执行溜坡再夹紧逻辑。
可选的，所述执行溜坡再夹紧逻辑包括执行溜坡再夹紧、坡度检测、驻车力，所述坡度检测包括第一坡度、第二坡度、第三坡度，所述驻车力包括第一输出驻车力、第二输出驻车力、第三输出驻车力，所述第一坡度相对应的驻车制动力为第一输出驻车力，所述第二坡度相对应的驻车制动力为第二输出驻车力，所述第三坡度相对应的驻车制动力为第三输出驻车力。
可选的，所述第一坡度的0≦坡度s﹤10％，所述第二坡度的10％≦坡度s﹤20％，所述第三坡度的坡度s≧20％。
可选的，所述第一坡度、第二坡度、第三坡度通过车辆内部的纵向加速度传感器输出值，对当前坡度进行判断，根据坡度值，选择相应的路径，确定输出对应的驻车制动力。
可选的，所述第一输出驻车力、第二输出驻车力、第三输出驻车力根据不同的坡度值，对应不同的驻车制动力，所述第一输出驻车力、第二输出驻车力、第三输出驻车力的驻车制动力远大于在满载状态下当前所处坡度整车所需的驻车力矩，确保按此输出驻车力后可以阻止车辆溜坡。
可选的，所述执行溜坡再夹紧逻辑还包括第一次车辆溜坡判断、第一次输出驻车力、第二次车辆溜坡判断、第二次输出驻车力、第三次车辆溜坡判断、结束无动作；
当完成第一输出驻车力或第二输出驻车力或第三输出驻车力后，车辆重新进入第一次车辆溜坡判断，若是，则为第2次溜坡，直接进入第一次输出驻车力；
执行完第一次输出驻车力后，继续进入第二次车辆溜坡判断，如是，再次溜坡再夹紧，进入第二次输出驻车力；
此时车辆已溜坡3次，当第三次车辆溜坡判断3次以上为是的时候，则进入结束无动作，系统认为存在故障，所述故障如摩擦系数过低，不再执行溜坡再夹紧增加驻车力。
可选的，所述第三输出驻车力的驻车制动力与所述第一次输出驻车力、第二次输出驻车力的驻车制动力大小相等。
本发明有益效果
本发明区别于传统的电子驻车系统仅输出单一的最大驻车制动力，完成驻车后无法再夹紧阻挡溜坡，存在一定安全隐患，本发明通过监测轮速传感器脉冲信号，对车辆是否溜坡进行判断，如发现溜坡，通过驻车制动力的补偿策略及时进行溜坡再夹紧，阻止车辆溜坡确保安全。
附图说明
图1为本发明车辆溜坡判断逻辑的策略框图。
图2为本发明执行溜坡再夹紧逻辑的策略框图。
附图标记说明：S100-车辆溜坡判断，S101-EPB是否夹紧状态，S102-车辆是否有驶离意图，S103-后轮速脉冲超过限值，S104-电压是否正常，S105-ECU是否唤醒，S106-结束，S200-执行溜坡再夹紧，S201-第一坡度，S202-第一输出驻车力，S203-第二坡度，S204-第二输出驻车力，S205-第三坡度，S206-第三输出驻车力，S207-第一次车辆溜坡判断，S208-第一次输出驻车力，S209-第二次车辆溜坡判断，S210第二次输出驻车力，S211-第三次车辆溜坡判断，S212-结束无动作。
具体实施方式
下面将结合本发明的实施例中的附图，对本发明的实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
实施例
如图1-图2所示，本发明提供了一种电子驻车系统实现溜坡再夹紧的方法，
所述方法包括车辆溜坡判断逻辑与执行溜坡再夹紧逻辑，所述车辆溜坡判断逻辑包括车辆溜坡判断S100、EPB是否夹紧状态S101、车辆是否有驶离意图S102、后轮速脉冲超过限值S103、电压是否正常S104、ECU是否唤醒S105、结束S106；
所述车辆溜坡判断逻辑包括以下步骤：
所述车辆溜坡判断S100开始进行车辆溜坡的逻辑判断；
若车辆正处于溜坡状态，则此时的EPB处于夹紧状态；若车辆未处于溜坡状态，则进入车辆是否有驶离意图S102，此时车辆为释放状态，不需要进行车辆的溜坡监测，直接进入结束S106模块；
若车辆是否有驶离意图S102为否，驾驶员无驶离意图，具体的驶离意图通过油门踏板的位置，结合当前坡度驻车所需的驻车力矩，以及驾驶员状态对驾驶意图进行判断；若车辆是否有驶离意图S102为是，则车辆有驶离意图，不需进行溜坡再夹紧进行安全保障；
若后轮速脉冲超过限值S103为是，后轮轮速传感器的脉冲超过限值，车辆存在溜坡；若后轮速脉冲超过限值S103为否，则车辆未溜坡，结束S106；
若电压是否正常S104为是，则车辆电压正常，正常电压值为9～16V；若电压是否正常S104为否，则电压不正常，根据逻辑判断无法驱动执行机构进行再夹紧，流程结束S106；
若ECU是否唤醒S105为是，则ECU处于唤醒状态，可以接受执行溜坡再夹紧的指令；若ECU是否唤醒S105为否，无法接收溜坡再夹紧指令，流程结束S106；
当车辆溜坡判断S100完成判断的结果为是时，表示车辆处于溜坡状态，且执行机构可以执行再夹紧动作，则进入所述执行溜坡再夹紧逻辑；
所述执行溜坡再夹紧逻辑包括执行溜坡再夹紧S200、坡度检测、驻车力，所述坡度检测包括第一坡度S201、第二坡度S203、第三坡度S205，所述驻车力包括第一输出驻车力S202、第二输出驻车力S204、第三输出驻车力S206，所述第一坡度S201相对应的驻车制动力为第一输出驻车力S202，所述第二坡度S203相对应的驻车制动力为第二输出驻车力S204，所述第三坡度S205相对应的驻车制动力为第三输出驻车力S206，所述第一坡度S201的0≦坡度s﹤10％，所述第二坡度S203的10％≦坡度s﹤20％，所述第三坡度S205的坡度s≧20％，所述第一坡度S201、第二坡度S203、第三坡度S205通过车辆内部的纵向加速度传感器输出值，对当前坡度进行判断，根据坡度值，选择相应的路径，确定输出对应的驻车制动力，所述第一输出驻车力S202、第二输出驻车力S204、第三输出驻车力S206根据不同的坡度值，对应不同的驻车制动力，所述第一输出驻车力S202、第二输出驻车力S204、第三输出驻车力S206的驻车制动力远大于在满载状态下当前所处坡度整车所需的驻车力矩，确保按此输出驻车力后可以阻止车辆溜坡，所述执行溜坡再夹紧逻辑还包括第一次车辆溜坡判断S207、第一次输出驻车力S208、第二次车辆溜坡判断S209、第二次输出驻车力S210、第三次车辆溜坡判断S211、结束无动作S212；
当完成第一输出驻车力S202或第二输出驻车力S204或第三输出驻车力S206后，车辆重新进入第一次车辆溜坡判断S207，若是，则为第二次溜坡，直接进入第一次输出驻车力S208；
执行完第一次输出驻车力S208后，继续进入第二次车辆溜坡判断S209，如是，再次溜坡再夹紧，进入第二次输出驻车力S210；
此时车辆已溜坡三次，当第三次车辆溜坡判断S211三次以上为是的时候，则进入结束无动作S212，系统认为存在故障，所述故障如摩擦系数过低，不再执行溜坡再夹紧增加驻车力；
所述第三输出驻车力S206的驻车制动力与所述第一次输出驻车力S208、第二次输出驻车力S210的驻车制动力大小相等；
电子驻车系统ECU集成于ESC模块，软件按照VDA 305-100(2014年8月版本)规范集成。
后轮速脉冲超过限值S103的具体判断逻辑包括2点：
①某一侧后轮轮速传感器脉冲在0.5s时间内变化≧3个；
②某一侧后轮轮速传感器脉冲在ECU唤醒的周期内变化≧12个。
ECU是否唤醒S105，关于唤醒的时间规定如下表所示：
在本实例中的坡度通过车辆内部的纵向加速度传感器输出值，对坡度进行计算，根据坡度值，选择相应的路径，确定输出驻车制动力的级别；计算方法如下：
车辆在坡度s的坡道上，传感器输出值a，则坡度s＝tan(arcsin(a/9.8))。
正值为上坡，负值为下坡；
执行溜坡再夹紧S200，第一输出驻车力S202、第二输出驻车力S204、第三输出驻车力S206的输出驻车力通过理论计算取得，计算实例中的整车满载车重为2800kg，车轮规格255/60R18，计算如下表所示：
在本实施例中执行溜坡再夹紧S200，最多只能再夹紧3次，超出3次系统认为存在故障，如摩擦系数过低等，不再执行溜坡再夹紧S200增加驻车力；
按本实例策略执行溜坡再夹紧S200，可在当车辆完成驻车后驻车力不足出现溜车时，迅速阻止车辆溜坡，溜车距离≦20cm；
本发明区别于传统的电子驻车系统仅输出单一的最大驻车制动力，完成驻车后无法再夹紧阻挡溜坡，存在一定安全隐患，本发明通过监测轮速传感器脉冲信号，对车辆是否溜坡进行判断，如发现溜坡，通过驻车制动力的补偿策略及时进行溜坡再夹紧，阻止车辆溜坡确保安全。
最后应说明的是：以上所述仅为本发明的优选实施例而已，并不用于限制本发明，尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，对于本领域的技术人员来说，其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换,凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。
Claims (7)
1.一种电子驻车系统实现溜坡再夹紧的方法，其特征在于，
所述方法包括车辆溜坡判断逻辑与执行溜坡再夹紧逻辑，所述车辆溜坡判断逻辑包括车辆溜坡判断、EPB是否夹紧状态、车辆是否有驶离意图、后轮速脉冲超过限值、电压是否正常、ECU是否唤醒、结束；
所述车辆溜坡判断逻辑包括以下步骤：
所述车辆溜坡判断开始进行车辆溜坡的逻辑判断；
若车辆正处于溜坡状态，则此时的EPB处于夹紧状态；若车辆未处于溜坡状态，则进入车辆是否有驶离意图，此时车辆为释放状态，不需要进行车辆的溜坡监测，直接进入结束模块；
若车辆是否有驶离意图为否，驾驶员无驶离意图，具体的驶离意图通过油门踏板的位置，结合当前坡度驻车所需的驻车力矩，以及驾驶员状态对驾驶意图进行判断；若车辆是否有驶离意图为是，则车辆有驶离意图，不需进行溜坡再夹紧进行安全保障；
若后轮速脉冲超过限值为是，后轮轮速传感器的脉冲超过限值，车辆存在溜坡；若后轮速脉冲超过限值为否，则车辆未溜坡，结束；
若电压是否正常为是，则车辆电压正常，正常电压值为9～16V；若电压是否正常为否，则电压不正常，根据逻辑判断无法驱动执行机构进行再夹紧，流程结束；
若ECU是否唤醒为是，则ECU处于唤醒状态，可以接受执行溜坡再夹紧的指令；若ECU是否唤醒为否，无法接收溜坡再夹紧指令，流程结束；
当车辆溜坡判断完成判断的结果为是时，表示车辆处于溜坡状态，且执行机构可以执行再夹紧动作，则进入所述执行溜坡再夹紧逻辑。
2.根据权利要求1所述的一种电子驻车系统实现溜坡再夹紧的方法，其特征在于，
所述执行溜坡再夹紧逻辑包括执行溜坡再夹紧、坡度检测、驻车力，所述坡度检测包括第一坡度、第二坡度、第三坡度，所述驻车力包括第一输出驻车力、第二输出驻车力、第三输出驻车力，所述第一坡度相对应的驻车制动力为第一输出驻车力，所述第二坡度相对应的驻车制动力为第二输出驻车力，所述第三坡度相对应的驻车制动力为第三输出驻车力。
3.根据权利要求2所述的一种电子驻车系统实现溜坡再夹紧的方法，其特征在于，
所述第一坡度的0≦坡度s﹤10％，所述第二坡度的10％≦坡度s﹤20％，所述第三坡度的坡度s≧20％。
4.根据权利要求3所述的一种电子驻车系统实现溜坡再夹紧的方法，其特征在于，
所述第一坡度、第二坡度、第三坡度通过车辆内部的纵向加速度传感器输出值，对当前坡度进行判断，根据坡度值，选择相应的路径，确定输出对应的驻车制动力。
5.根据权利要求4所述的一种电子驻车系统实现溜坡再夹紧的方法，其特征在于，
所述第一输出驻车力、第二输出驻车力、第三输出驻车力根据不同的坡度值，对应不同的驻车制动力，所述第一输出驻车力、第二输出驻车力、第三输出驻车力的驻车制动力远大于在满载状态下当前所处坡度整车所需的驻车力矩，确保按此输出驻车力后可以阻止车辆溜坡。
6.根据权利要求5所述的一种电子驻车系统实现溜坡再夹紧的方法，其特征在于，
所述执行溜坡再夹紧逻辑还包括第一次车辆溜坡判断、第一次输出驻车力、第二次车辆溜坡判断、第二次输出驻车力、第三次车辆溜坡判断、结束无动作；
当完成第一输出驻车力或第二输出驻车力或第三输出驻车力后，车辆重新进入第一次车辆溜坡判断，若是，则为第2次溜坡，直接进入第一次输出驻车力；
执行完第一次输出驻车力后，继续进入第二次车辆溜坡判断，如是，再次溜坡再夹紧，进入第二次输出驻车力；
此时车辆已溜坡3次，当第三次车辆溜坡判断3次以上为是的时候，则进入结束无动作，系统认为存在故障，所述故障如摩擦系数过低，不再执行溜坡再夹紧增加驻车力。
7.根据权利要求6所述的一种电子驻车系统实现溜坡再夹紧的方法，其特征在于，
所述第三输出驻车力的驻车制动力与所述第一次输出驻车力、第二次输出驻车力的驻车制动力大小相等。
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| PB01 | Publication | ||
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| SE01 | Entry into force of request for substantive examination | ||
| SE01 | Entry into force of request for substantive examination | ||
| RJ01 | Rejection of invention patent application after publication | ||
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Application publication date: 20211231 |