CN115384464A - 电子驻车高温再夹紧控制方法、装置、车辆及存储介质 - Google Patents
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Abstract
本发明公开了一种电子驻车高温再夹紧控制方法、装置、车辆及存储介质。该方法包括：在车辆处于高温再夹紧模式时，根据实时采集的目标制动盘的制动盘温度，确定当前时刻的制动盘形变量；基于所述制动盘形变量，结合初始制动夹紧力，确定所述当前时刻的实际夹紧力；当所述实际夹紧力与坡度拖拽力的差值小于制动阈值时，根据所述制动盘形变量确定对应的目标夹紧力，并根据所述目标夹紧力对所述目标制动盘进行再夹紧操作。本发明通过实时监测制动盘温度变化，在合适时机、以合适的目标夹紧力完成驻车补充夹紧，既合理执行了高温再夹紧操作，又避免了多次无用夹紧、过度夹紧的情况，在保持车辆安全驻车状态的前提下，节省驻车制动的能量损耗。
Description
技术领域
本发明涉及汽车设计技术领域，尤其涉及一种电子驻车高温再夹紧控制方法、装置、车辆及存储介质。
背景技术
随着汽车电子控制技术的发展，电子驻车制动控制系统EPB被广泛应用于中高端车型之中。EPB极大地简化了驾驶员的人工操作，提高了驻车控制的智能化水平，同时由于其附带熄火自动夹紧、滚动再夹紧、高温再夹紧等功能，可以防止驾驶员遗忘驻车、滚动溜车等不安全情况发生。
其中，高温再夹紧指的是当车辆即将进入休眠之前且车辆处在夹紧驻车模式的情况下，如果检测到制动盘温度较高，为了防止由热胀冷缩效应使制动盘冷却后厚度减小而导致夹紧力不足造成车辆溜坡的风险，EPB控制系统会阻止车辆控制器进入休眠状态，且在制动盘温度冷却一段时间后对卡钳进行多次补充夹紧，以便提高驻车安全性。
目前高温再夹紧功能所采用的一般都是制动盘温度估计方法，即EPB系统内部含有制动盘升温模型与降温模型，升温模型根据行车阶段主缸压力与车速，利用动能定理估计制动盘升高温度；降温模型利用制动盘温度与环境温度的自然耗散传热理论估计制动盘降低温度。当车辆处于驻车状态且车辆控制器准备进入休眠状态时，如果升温模型估计出此时制动盘温度超过一定温度，如200℃，则启动高温再夹紧功能，利用降温模型估计接下来一段时间内制动盘的降低温度，并在适当时机对卡钳进行补充夹紧操作。
上述方法的不足之处是制动盘升温模型与降温模型大多基于经验值与试验值进行构建，对导热理论依赖较高，往往在理论转成实际的应用过程中很多模型参数无法与制动盘硬件特性完全吻合，故而估计出的制动盘温度误差较大，极限情况下可能偏差在50℃以上。另外为了防止高温再夹紧功能起不到效果而导致溜车的危险，基于制动盘温度估计的控制方法往往会提高车辆控制器延迟睡眠时间、增加补充夹紧的次数以及每次再夹紧都采用最大夹紧力等方法，因此会造成许多非必要的补充夹紧，导致车辆能耗较高。
发明内容
本发明提供了一种电子驻车高温再夹紧控制方法、装置、车辆及存储介质，以准确实现车辆高温再夹紧操作，节省驻车制动的能量损耗。
根据本发明的一方面，提供了一种电子驻车高温再夹紧控制方法，该方法包括：
在车辆处于高温再夹紧模式时，根据实时采集的目标制动盘的制动盘温度，确定当前时刻的制动盘形变量；
基于所述制动盘形变量，结合初始制动夹紧力，确定所述当前时刻的实际夹紧力；
当所述实际夹紧力与坡度拖拽力的差值小于制动阈值时，根据所述制动盘形变量确定对应的目标夹紧力，并根据所述目标夹紧力对所述目标制动盘进行再夹紧操作。
可选的，所述根据实时采集的目标制动盘的制动盘温度，确定当前时刻的制动盘形变量，包括：
获取当前时刻所在再夹紧周期的初始制动盘温度，以及所述当前时刻的实时制动盘温度；
基于预设制动盘温度与厚度映射关系，确定所述初始制动盘温度对应的初始制动盘厚度，以及所述实时制动盘温度对应的实时制动盘厚度；
将所述初始制动盘厚度与所述实时制动盘厚度的差值，确定为所述当前时刻的制动盘形变量。
可选的，所述基于所述制动盘形变量，结合初始制动夹紧力，确定所述当前时刻的实际夹紧力，包括：
获取当前时刻所在再夹紧周期的初始制动夹紧力；
根据所述初始制动夹紧力和所述制动盘形变量，结合预设制动盘形变与夹紧力衰减关系，确定制动夹紧力衰减量；
根据所述初始制动夹紧力和所述制动夹紧力衰减量，确定所述当前时刻的实际夹紧力。
可选的，所述根据所述制动盘形变量确定对应的目标夹紧力，包括：
获取当前时刻所在再夹紧周期的周期初始时刻，将所述当前时刻与所述周期初始时刻的时间间隔作为周期制动时间；
根据所述制动盘形变量和所述周期制动时间，确定制动盘形变速率；
基于预设形变速率与夹紧力映射关系，确定所述制动盘形变速率对应的目标夹紧力。
可选的，所述制动盘形变速率与所述目标夹紧力呈正相关。
可选的，所述方法还包括：
获取到驻车休眠指令时，确定车辆制动盘的驻车温度；
当所述驻车温度大于等于预设再夹紧温度阈值时，控制所述车辆进入所述高温再夹紧模式。
可选的，所述方法还包括：
确定所述当前时刻之前预设监测时间段内目标制动盘的制动盘监测形变量；
当所述制动盘监测形变量小于形变量监测阈值时，控制所述车辆退出所述高温再夹紧模式。
根据本发明的另一方面，提供了一种电子驻车高温再夹紧控制装置，该装置包括：
制动盘形变量确定模块，用于在车辆处于高温再夹紧模式时，根据实时采集的目标制动盘的制动盘温度，确定当前时刻的制动盘形变量；
实际夹紧力确定模块，用于基于所述制动盘形变量，结合初始制动夹紧力，确定所述当前时刻的实际夹紧力；
再夹紧操作执行模块，用于当所述实际夹紧力与坡度拖拽力的差值小于制动阈值时，根据所述制动盘形变量确定对应的目标夹紧力，并根据所述目标夹紧力对所述目标制动盘进行再夹紧操作。
根据本发明的另一方面，提供了一种车辆，所述车辆包括：
至少一个采集器，用于采集制动盘温度；至少一个控制器；以及
与所述至少一个控制器通信连接的存储器；其中，
所述存储器存储有可被所述至少一个控制器执行的计算机程序，所述计算机程序被所述至少一个控制器执行，以使所述至少一个控制器能够执行本发明任一实施例所述的电子驻车高温再夹紧控制方法。
根据本发明的另一方面，提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机指令，所述计算机指令用于使处理器执行时实现本发明任一实施例所述的电子驻车高温再夹紧控制方法。
本发明实施例的技术方案，在车辆处于高温再夹紧模式时，根据实时采集的目标制动盘的制动盘温度，确定当前时刻的制动盘形变量；基于制动盘形变量，结合初始制动夹紧力，确定当前时刻的实际夹紧力；当实际夹紧力与坡度拖拽力的差值小于制动阈值时，根据制动盘形变量确定对应的目标夹紧力，并根据目标夹紧力对目标制动盘进行再夹紧操作。本发明实施例通过实时监测制动盘温度变化，在合适时机、以合适的目标夹紧力完成驻车补充夹紧，既合理执行了高温再夹紧操作，又避免了多次无用夹紧、过度夹紧的情况，在保持车辆安全驻车状态的前提下，节省驻车制动的能量损耗。
应当理解，本部分所描述的内容并非旨在标识本发明的实施例的关键或重要特征，也不用于限制本发明的范围。本发明的其它特征将通过以下的说明书而变得容易理解。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1是本发明实施例一提供的一种电子驻车高温再夹紧控制方法的流程图；
图2是本发明实施例一提供的一种电子驻车高温再夹紧控制方法的实现效果图；
图3是本发明实施例二提供的一种电子驻车高温再夹紧控制装置的结构示意图；
图4是实现本发明实施例的电子驻车高温再夹紧控制方法的车辆的结构示意图。
具体实施方式
为了使本技术领域的人员更好地理解本发明方案，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本发明保护的范围。
需要说明的是，本发明的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”、“初始”、“目标”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本发明的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。
实施例一
图1为本发明实施例一提供了一种电子驻车高温再夹紧控制方法的流程图，本实施例可适用于对电子驻车高温再夹紧操作的情况，该方法可以由电子驻车高温再夹紧控制装置来执行，该电子驻车高温再夹紧控制装置可以采用硬件和/或软件的形式实现，该电子驻车高温再夹紧控制装置可配置于车辆中。如图1所示，该方法包括：
S110、在车辆处于高温再夹紧模式时，根据实时采集的目标制动盘的制动盘温度，确定当前时刻的制动盘形变量。
可选的，本发明实施例提供的电子驻车高温再夹紧控制方法还可以包括：获取到驻车休眠指令时，确定车辆制动盘的驻车温度；当驻车温度大于等于预设再夹紧温度阈值时，控制车辆进入高温再夹紧模式。
具体的，当驾驶员有驻车操作时，车辆的制动盘夹紧，车辆处于驻车状态，此时可以采用最大夹紧力夹紧制动盘，为后续减少补充夹紧次数做准备，随后车辆将进入休眠状态。在车辆即将进入休眠状态时，如车辆休眠前5s，本实施例的电子驻车高温再夹紧控制装置可以获取到车辆的驻车休眠指令，电子驻车高温再夹紧控制装置可以利用设置在制动盘附近的红外传感器实时检测车辆制动盘的温度，当车辆制动盘的驻车温度比较高，直接控制车辆进入休眠状态会存在滚动溜车的风险，此时需要对车辆制动盘进行补充再夹紧的操作。在实际应用中，可以预先设置一个再夹紧温度阈值时，当车辆制动盘的驻车温度大于等于预设再夹紧温度阈值时，如驻车时车辆制动盘的温度超过200℃，可以认为车辆需要进行高温再夹紧操作。可以理解的是，车辆中可能存在多个制动盘，若任一个车辆制动盘的驻车温度大于等于预设再夹紧温度阈值，都可以将该车辆制动盘确定为目标制动盘，并控制车辆进入高温再夹紧模式。车辆进入高温再夹紧模式后，车辆会延迟下电，用于支持高温再夹紧操作的实现。
车辆进入高温再夹紧模式时，可以通过设置在制动盘附近的红外传感器实时检测目标制动盘的制动盘温度，根据制动盘温度确定当前时刻的目标制动盘对应的制动盘形变量。制动盘温度和制动盘形变量的对应关系可以是对同款车辆制动盘进行前期测试，基于经验值与试验值得到。
可选的，S110可以通过以下步骤具体实现：
S1101、获取当前时刻所在再夹紧周期的初始制动盘温度，以及当前时刻的实时制动盘温度。
S1102、基于预设制动盘温度与厚度映射关系，确定初始制动盘温度对应的初始制动盘厚度，以及实时制动盘温度对应的实时制动盘厚度。
S1103、将初始制动盘厚度与实时制动盘厚度的差值，确定为当前时刻的制动盘形变量。
在本实施例中，车辆进入高温再夹紧模式后，可能需要进行多次高温再夹紧操作，每一次高温再夹紧操作都可以作为一次再夹紧周期。一次再夹紧周期的开始时刻可以称为周期初始时刻，周期初始时刻采集到的目标制动盘的制动盘温度可以称为该再夹紧周期的初始制动盘温度。第一次再夹紧周期结束时，第二次再夹紧周期随即开始。
在实际应用中，可以预先对同款车辆进行多次测试，得到车辆制动盘温度和制动盘厚度的映射关系。在进行高温再夹紧操作时，可以根据预设制动盘温度与厚度映射关系，确定当前时刻所在再夹紧周期的初始制动盘温度对应的初始制动盘厚度，以及当前时刻的实时制动盘温度对应的实时制动盘厚度，初始制动盘厚度与实时制动盘厚度的差值就可以作为当前再夹紧周期内目标制动盘已经发生的形变量，即当前时刻的制动盘形变量。
S120、基于制动盘形变量，结合初始制动夹紧力，确定当前时刻的实际夹紧力。
其中，初始制动夹紧力可以理解为当前高温再夹紧操作的初始时刻目标制动盘的夹紧力。若当前时刻在车辆进入高温再夹紧模式后第一次高温再夹紧操作内，则初始制动夹紧力可以为车辆进入高温再夹紧模式时作用于目标制动盘的夹紧力；否则，初始制动夹紧力可以是上一次高温再夹紧操作后作用于目标制动盘的夹紧力。
具体的，可以获取本次高温再夹紧操作的初始制动夹紧力，结合S110得到的制动盘形变量，计算得的当前时刻作用于目标制动盘的实际夹紧力。实际夹紧力的计算方法可以预先对同款车辆进行大量实验总结得到。
可选的，S120可以通过以下步骤具体实现：
S1201、获取当前时刻所在再夹紧周期的初始制动夹紧力。
S1202、根据初始制动夹紧力和制动盘形变量，结合预设制动盘形变与夹紧力衰减关系，确定制动夹紧力衰减量。
S1203、根据初始制动夹紧力和制动夹紧力衰减量，确定当前时刻的实际夹紧力。
在本实施例中，可以预先对同款车辆进行多次测试，得到车辆制动盘形变与夹紧力衰减关系。在进行高温再夹紧操作时，可以获取当前时刻所在再夹紧周期的周期初始时刻对应的初始制动夹紧力，以及当前时刻对应的制动盘形变量，根据预设制动盘形变与夹紧力衰减关系，计算得到当前时刻相较于周期初始时刻的制动夹紧力衰减量，将初始制动夹紧力减去制动夹紧力衰减量即可得到当前时刻的实际夹紧力。
S130、当实际夹紧力与坡度拖拽力的差值小于制动阈值时，根据制动盘形变量确定对应的目标夹紧力，并根据目标夹紧力对目标制动盘进行再夹紧操作。
一般情况下，车辆处于驻车状态时，就可以根据设置在车辆上的加速度传感器采集到的数据计算车辆所处位置对车辆形成的坡度拖拽力，如果作用于车辆制动盘的夹紧力小于坡度拖拽力时，就会发生滚动溜车的情况。为了安全起见，当车辆制动盘的夹紧力接近于坡度拖拽力时，就可以认为存在滚动溜车的风险，因此，可以通过比较实际夹紧力与坡度拖拽力，分析是否需要对车辆进行再夹紧操作。
具体的，可以预先设置一个制动阈值，当实际夹紧力与坡度拖拽力的差值小于制动阈值时，可以认为存在滚动溜车的风险，此时可以根据制动盘形变量确定对应的目标夹紧力，基于目标夹紧力对目标制动盘进行补充夹紧的操作。
可选的，根据制动盘形变量确定对应的目标夹紧力可以通过以下步骤具体实现：
S1301、获取当前时刻所在再夹紧周期的周期初始时刻，将当前时刻与周期初始时刻的时间间隔作为周期制动时间。
S1302、根据制动盘形变量和周期制动时间，确定制动盘形变速率。
S1303、基于预设形变速率与夹紧力映射关系，确定制动盘形变速率对应的目标夹紧力。
在本实施例中，为了合理执行高温再夹紧过程，减小过度夹紧动作产生不必要的能量损耗，本实施例再次夹紧的目标夹紧力遵循总耗能最小原则，可以根据再夹紧周期内制动盘形变速率确定当前再夹紧周期对应的目标夹紧力。在确定制动盘形变速率时，可以获取当前时刻所在再夹紧周期的周期初始时刻与当前时刻的时间时间，即周期制动时间，将当前时刻对应的制动盘形变量与周期制动时间的比值，作为制动盘形变速率。
进一步的，在本实施例中，制动盘形变速率与目标夹紧力可以呈正相关。
在本实施例中，制动盘形变速率越大，对应的目标夹紧力也就越大，具体的对应数值可以根据预先测试得到。还可以将制动盘形变速率分为若干等级，目标夹紧力也分为对应数量的等级，制动盘形变速率的等级与目标夹紧力的等级一一对应，在得到制动盘形变速率后，确定制动盘形变速率所在的形变速率等级，从而确定目标夹紧力的等级，目标夹紧力的每个等级对应一个目标夹紧力取值。
可选的，本发明实施例提供的电子驻车高温再夹紧控制方法还可以包括：确定当前时刻之前预设监测时间段内目标制动盘的制动盘监测形变量；当制动盘监测形变量小于形变量监测阈值时，控制车辆退出高温再夹紧模式。
现有技术中，当车辆驻车时制动盘温度过高需要进行高温再夹紧操作时，一般都会控制车辆延时一定时间休眠，为了确保高温再夹紧操作可以完全完成，通常会选取较长的延时下电时间，这样就造成系统能耗的浪费。在本实施例中，当车辆处于高温再夹紧模式时，可以对目标制动盘的形变量进行监测，当预设监测时间段内的制动盘监测形变量小于形变量监测阈值时，可以认为目标制动盘已经趋于稳定状态，不会再有较大形变导致滚动溜车的情况发生，此时可以及时控制车辆退出高温再夹紧模式，控制车辆下电，进入休眠状态。
示例性的，图2是本发明实施例一提供的一种电子驻车高温再夹紧控制方法的实现效果图。如图2所示，与时间轴平行的虚线可以表示坡度拖拽力，另一条实线曲线可以表示目标制动盘的实际夹紧力，图2中进行了两次高温再夹紧操作。车辆驻车后进入高温再夹紧模式，先以最大夹紧力作用于目标制动盘，随着目标制动盘温度降低，目标制动盘对应的实际夹紧力减小，当实际夹紧力接近坡度拖拽力时，根据制动盘形变速率计算得到第一次再夹紧操作的目标夹紧力，根据该目标夹紧力对目标制动盘进行再夹紧操作。之后目标制动盘温度降低导致的实际夹紧力再次接近坡度拖拽力时，计算第二次再夹紧操作的目标夹紧力，并进行再夹紧操作。在第二次再夹紧操作后的一个预设监测时间段内，目标制动盘的制动盘监测形变量小于形变量监测阈值，目标制动盘的形态已经趋于稳定，则可以控制车辆退出高温再夹紧模式。
本发明实施例，在车辆处于高温再夹紧模式时，根据实时采集的目标制动盘的制动盘温度，确定当前时刻的制动盘形变量；基于制动盘形变量，结合初始制动夹紧力，确定当前时刻的实际夹紧力；当实际夹紧力与坡度拖拽力的差值小于制动阈值时，根据制动盘形变量确定对应的目标夹紧力，并根据目标夹紧力对目标制动盘进行再夹紧操作。本发明实施例通过实时监测制动盘温度变化，在合适时机、以合适的目标夹紧力完成驻车补充夹紧，既合理执行了高温再夹紧操作，又避免了多次无用夹紧、过度夹紧的情况，在保持车辆安全驻车状态的前提下，节省驻车制动的能量损耗。
实施例二
图3为本发明实施例二提供了一种电子驻车高温再夹紧控制装置的结构示意图。如图3所示，该装置包括：
制动盘形变量确定模块310，用于在车辆处于高温再夹紧模式时，根据实时采集的目标制动盘的制动盘温度，确定当前时刻的制动盘形变量。
实际夹紧力确定模块320，用于基于所述制动盘形变量，结合初始制动夹紧力，确定所述当前时刻的实际夹紧力。
再夹紧操作执行模块330，用于当所述实际夹紧力与坡度拖拽力的差值小于制动阈值时，根据所述制动盘形变量确定对应的目标夹紧力，并根据所述目标夹紧力对所述目标制动盘进行再夹紧操作。
可选的，制动盘形变量确定模块310，包括：
制动盘温度采集单元，用于在车辆处于高温再夹紧模式时，获取当前时刻所在再夹紧周期的初始制动盘温度，以及所述当前时刻的实时制动盘温度；
制动盘厚度确定单元，用于基于预设制动盘温度与厚度映射关系，确定所述初始制动盘温度对应的初始制动盘厚度，以及所述实时制动盘温度对应的实时制动盘厚度；
制动盘形变确定单元，用于将所述初始制动盘厚度与所述实时制动盘厚度的差值，确定为所述当前时刻的制动盘形变量。
可选的，所述实际夹紧力确定模块320，包括：
初始夹紧力确定单元，用于获取当前时刻所在再夹紧周期的初始制动夹紧力；
衰减夹紧力确定单元，用于根据所述初始制动夹紧力和所述制动盘形变量，结合预设制动盘形变与夹紧力衰减关系，确定制动夹紧力衰减量；
实际夹紧力确定单元，用于根据所述初始制动夹紧力和所述制动夹紧力衰减量，确定所述当前时刻的实际夹紧力。
可选的，所述根据所述制动盘形变量确定对应的目标夹紧力，包括：
获取当前时刻所在再夹紧周期的周期初始时刻，将所述当前时刻与所述周期初始时刻的时间间隔作为周期制动时间；
根据所述制动盘形变量和所述周期制动时间，确定制动盘形变速率；
基于预设形变速率与夹紧力映射关系，确定所述制动盘形变速率对应的目标夹紧力。
可选的，所述制动盘形变速率与所述目标夹紧力呈正相关。
可选的，所述装置还包括再夹紧模式开启模块，所述再夹紧模式开启模块用于：
获取到驻车休眠指令时，确定车辆制动盘的驻车温度；
当所述驻车温度大于等于预设再夹紧温度阈值时，控制所述车辆进入所述高温再夹紧模式。
可选的，所述装置还包括再夹紧模式关闭模块，所述再夹紧模式关闭模块用于：
确定所述当前时刻之前预设监测时间段内目标制动盘的制动盘监测形变量；
当所述制动盘监测形变量小于形变量监测阈值时，控制所述车辆退出所述高温再夹紧模式。
本发明实施例所提供的电子驻车高温再夹紧控制装置可执行本发明任意实施例所提供的电子驻车高温再夹紧控制方法，具备执行方法相应的功能模块和有益效果。
实施例三
图4为本发明实施例三提供的一种车辆的结构框图，如图4所示，该车辆包括控制器410、存储器420、采集器430、输入装置440和输出装置450；车辆中控制器410的数量可以是一个或多个，图4中以一个控制器410为例；车辆中采集器430的数量可以是一个或多个，图4中以一个采集器430为例；车辆中的控制器410、存储器420、采集器430、输入装置440和输出装置450可以通过总线或其他方式连接，图4中以通过总线连接为例。
存储器420作为一种计算机可读存储介质，可用于存储软件程序、计算机可执行程序以及模块，如本发明实施例中的电子驻车高温再夹紧控制方法对应的程序指令/模块(例如，电子驻车高温再夹紧控制装置中的制动盘形变量确定模块310、实际夹紧力确定模块320和再夹紧操作执行模块330)。控制器410通过运行存储在存储器420中的软件程序、指令以及模块，从而执行车辆的各种功能应用以及数据处理，即实现上述的电子驻车高温再夹紧控制方法。
存储器420可主要包括存储程序区和存储数据区，其中，存储程序区可存储操作系统、至少一个功能所需的应用程序；存储数据区可存储根据终端的使用所创建的数据等。此外，存储器420可以包括高速随机存取存储器，还可以包括非易失性存储器，例如至少一个磁盘存储器件、闪存器件、或其他非易失性固态存储器件。在一些实例中，存储器420可进一步包括相对于控制器410远程设置的存储器，这些远程存储器可以通过网络连接至车辆。上述网络的实例包括但不限于互联网、企业内部网、局域网、移动通信网及其组合。
采集器430，可用于采集制动盘温度，在本实施例中，采集器430可以是任意形式的能采集到制动盘温度的信号传感器或信号采集器；输入装置440可用于接收输入的数字或字符信息，以及产生与车辆的用户设置以及功能控制有关的键信号输入。输出装置450可包括显示屏等显示设备。
实施例四
本发明实施例四还提供一种包含计算机可执行指令的存储介质，所述计算机可执行指令在由计算机处理器执行时用于执行一种电子驻车高温再夹紧控制方法，该方法包括：
在车辆处于高温再夹紧模式时，根据实时采集的目标制动盘的制动盘温度，确定当前时刻的制动盘形变量；
基于所述制动盘形变量，结合初始制动夹紧力，确定所述当前时刻的实际夹紧力；
当所述实际夹紧力与坡度拖拽力的差值小于制动阈值时，根据所述制动盘形变量确定对应的目标夹紧力，并根据所述目标夹紧力对所述目标制动盘进行再夹紧操作。
当然,本发明实施例所提供的一种包含计算机可执行指令的存储介质,其计算机可执行指令不限于如上所述的方法操作,还可以执行本发明任意实施例所提供的电子驻车高温再夹紧控制方法中的相关操作。
通过以上关于实施方式的描述，所属领域的技术人员可以清楚地了解到，本发明可借助软件及必需的通用硬件来实现，当然也可以通过硬件实现，但很多情况下前者是更佳的实施方式。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品可以存储在计算机可读存储介质中，如计算机的软盘、只读存储器(Read-Only Memory,ROM)、随机存取存储器(RandomAccess Memory,RAM)、闪存(FLASH)、硬盘或光盘等，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述的方法。
应该理解，可以使用上面所示的各种形式的流程，重新排序、增加或删除步骤。例如，本发明中记载的各步骤可以并行地执行也可以顺序地执行也可以不同的次序执行，只要能够实现本发明的技术方案所期望的结果，本文在此不进行限制。
上述具体实施方式，并不构成对本发明保护范围的限制。本领域技术人员应该明白的是，根据设计要求和其他因素，可以进行各种修改、组合、子组合和替代。任何在本发明的精神和原则之内所作的修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明保护范围之内。
Claims (10)
1.一种电子驻车高温再夹紧控制方法，其特征在于，包括：
在车辆处于高温再夹紧模式时，根据实时采集的目标制动盘的制动盘温度，确定当前时刻的制动盘形变量；
基于所述制动盘形变量，结合初始制动夹紧力，确定所述当前时刻的实际夹紧力；
当所述实际夹紧力与坡度拖拽力的差值小于制动阈值时，根据所述制动盘形变量确定对应的目标夹紧力，并根据所述目标夹紧力对所述目标制动盘进行再夹紧操作。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据实时采集的目标制动盘的制动盘温度，确定当前时刻的制动盘形变量，包括：
获取当前时刻所在再夹紧周期的初始制动盘温度，以及所述当前时刻的实时制动盘温度；
基于预设制动盘温度与厚度映射关系，确定所述初始制动盘温度对应的初始制动盘厚度，以及所述实时制动盘温度对应的实时制动盘厚度；
将所述初始制动盘厚度与所述实时制动盘厚度的差值，确定为所述当前时刻的制动盘形变量。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述基于所述制动盘形变量，结合初始制动夹紧力，确定所述当前时刻的实际夹紧力，包括：
获取当前时刻所在再夹紧周期的初始制动夹紧力；
根据所述初始制动夹紧力和所述制动盘形变量，结合预设制动盘形变与夹紧力衰减关系，确定制动夹紧力衰减量；
根据所述初始制动夹紧力和所述制动夹紧力衰减量，确定所述当前时刻的实际夹紧力。
4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述制动盘形变量确定对应的目标夹紧力，包括：
获取当前时刻所在再夹紧周期的周期初始时刻，将所述当前时刻与所述周期初始时刻的时间间隔作为周期制动时间；
根据所述制动盘形变量和所述周期制动时间，确定制动盘形变速率；
基于预设形变速率与夹紧力映射关系，确定所述制动盘形变速率对应的目标夹紧力。
5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述制动盘形变速率与所述目标夹紧力呈正相关。
6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
获取到驻车休眠指令时，确定车辆制动盘的驻车温度；
当所述驻车温度大于等于预设再夹紧温度阈值时，控制所述车辆进入所述高温再夹紧模式。
7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
确定所述当前时刻之前预设监测时间段内目标制动盘的制动盘监测形变量；
当所述制动盘监测形变量小于形变量监测阈值时，控制所述车辆退出所述高温再夹紧模式。
8.一种电子驻车高温再夹紧控制装置，其特征在于，包括：
制动盘形变量确定模块，用于在车辆处于高温再夹紧模式时，根据实时采集的目标制动盘的制动盘温度，确定当前时刻的制动盘形变量；
实际夹紧力确定模块，用于基于所述制动盘形变量，结合初始制动夹紧力，确定所述当前时刻的实际夹紧力；
再夹紧操作执行模块，用于当所述实际夹紧力与坡度拖拽力的差值小于制动阈值时，根据所述制动盘形变量确定对应的目标夹紧力，并根据所述目标夹紧力对所述目标制动盘进行再夹紧操作。
9.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括：
至少一个采集器，用于采集制动盘温度；
至少一个控制器；以及
与所述至少一个控制器通信连接的存储器；其中，
所述存储器存储有可被所述至少一个控制器执行的计算机程序，所述计算机程序被所述至少一个控制器执行，以使所述至少一个控制器能够执行权利要求1-7中任一项所述的电子驻车高温再夹紧控制方法。
10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质存储有计算机指令，所述计算机指令用于使处理器执行时实现权利要求1-7中任一项所述的电子驻车高温再夹紧控制方法。
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