CN108026971A - 车轮用轴承装置 - Google Patents

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Abstract

本发明的课题在于提供能够将整体重量的增加抑制为最小限度、减少外侧构件的开口部的变形量且防止滚动疲劳寿命的降低的车轮用轴承装置。车轮用轴承装置(1)具备：外侧构件(2)，其一体地形成有双列外侧滚行面(2C、2D)；内侧构件，其由轮毂圈(3)及至少一个内圈(4)构成，所述轮毂圈(3)一体地具有用于安装车轮的车轮安装凸缘(3B)，且形成有小径台阶部(3A)，所述内圈(4)压入到轮毂圈(3)的小径台阶部(3A)，所述内侧构件形成有与双列外侧滚行面(2C、2D)对置的双列内侧滚行面(3C、4A)，其中，在外侧构件(2)的外周面形成有带状部(2F)，所述带状部(2F)以至少一部分在径向上与外侧构件(2)的车轮安装凸缘侧的外侧滚行面(2D)重复的方式形成为规定宽度(W1)且向径向突出突出量(P1)。

Description

车轮用轴承装置
技术领域
本发明涉及车轮用轴承装置。详细而言，涉及提高外侧构件的寿命的车轮用轴承装置。
背景技术
目前，在机动车等悬架装置中已知有将车轮支承为旋转自如的车轮用轴承装置。车轮用轴承装置构成为，与车轮连接的轮毂圈经由滚动体而旋转自如地支承于外侧构件。车轮用轴承装置经由外侧构件的安装凸缘而固定于车辆的转向节。即，车轮用轴承装置在外侧构件固定于车辆的转向节的状态下将与车轮连接的轮毂圈支承为旋转自如。车轮用轴承装置多使用具有所期望的轴承刚性且从提高燃料利用率这点出发转矩小的双列角接触球轴承。车轮用轴承装置通过对滚动体赋予规定的接触角而使其与外侧构件和轮毂圈接触来构成角接触球轴承。在车轮用轴承装置的外侧构件上，在轮毂圈的车轮安装凸缘侧(外侧)的开口部附近和外侧构件的安装凸缘侧(内侧)的开口部附近形成有滚动体列的滚行面。外侧构件经由对轮毂圈进行支承的滚动体而用滚行面来支承来自车轮的载荷。
在这样的车轮用轴承装置中，在车辆静止或前后行进的情况下，来自车辆的载荷作用于双列角接触球轴承的大致中央。另一方面，在车辆转弯的情况下，对转弯方向的相反侧(在右转弯的情况下指车辆的左侧)的车轮施加的径向载荷或轴向载荷会增大。因而，车轮用轴承装置有时通过提高外侧的滚动体列的刚性来增大轴承刚性以防止滚动疲劳寿命的降低。例如如专利文献1所记载的那样。
专利文献1所记载的车轮用轴承装置构成为，通过使双列滚动体列中的外侧的滚动体列的节距圆直径比内侧的滚动体列的节距圆直径大，由此增加外侧的滚动体列的滚动体的数量，提高滚动体列的刚性。然而，就车轮用轴承装置而言，伴随着外侧的滚动体列的节距圆直径的增大，外侧构件的外侧的开口部的直径也增大。另外，在外侧构件的各开口部形成有用于设置防止雨水等向外侧构件的内部侵入的密封构件的嵌合部、用于加工的基准面等。因此，车轮用轴承装置在对外侧构件的外侧的滚行面施加的径向载荷或轴向载荷因车辆的转弯而增大的情况下，从固定于转向节的安装凸缘离开的外侧的开口部变形为大致椭圆形状，存在滚行面圆度劣化而导致滚动疲劳寿命降低的可能性。
在先技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2008-155837号公报
发明内容
发明要解决的课题
本发明鉴于上述的情况而提出，其目的在于提供能够将整体重量的增加抑制为最小限度、减少外侧构件的开口部的变形量且防止滚动疲劳寿命的降低的车轮用轴承装置。
用于解决课题的方案
本发明的车轮用轴承装置具备：外侧构件，其在外周一体地具有车身安装凸缘，且在内周一体地形成有双列环状的外侧滚行面；内侧构件，其由轮毂圈及至少一个内圈构成，所述轮毂圈在一端部一体地具有用于安装车轮的车轮安装凸缘，且在外周形成有沿着轴向延伸的小径台阶部，所述内圈压入到该小径台阶部，所述内侧构件在外周形成有与所述双列外侧滚行面对置的双列环状的内侧滚行面；以及双列滚动体，其以滚动自如的方式收容在所述内侧滚行面与所述外侧滚行面之间，所述车轮用轴承装置的特征在于，在所述外侧构件的外周面形成有带状部，所述带状部以至少一部分在所述外侧构件的径向上与所述外侧构件的车轮安装凸缘侧的所述外侧滚行面重复的方式形成为规定宽度且向径向突出规定量。
在本发明的车轮用轴承装置中，优选所述带状部以在所述外侧构件的径向上与所述外侧滚行面中的最接近所述外侧构件的外周面的部分重复的方式形成。
在本发明的车轮用轴承装置中，优选所述带状部以在所述外侧构件的径向上与环状的所述外侧滚行面的最大外径部分重复的方式形成。
在本发明的车轮用轴承装置中，优选所述带状部以覆盖通过所述外侧滚行面的滚动体接触点及所述内侧滚行面的滚动体接触点的直线与所述外侧构件的外周面相交的部分的方式形成。
发明效果
根据车轮用轴承装置，能够增大外侧构件的如下部分的壁厚，该部分是位于外侧构件的车轮安装凸缘侧的开口部附近且因外侧滚行面的存在而导致外侧构件的壁厚减少的部分。由此，能够将整体重量的增加抑制为最小限度，减少外侧构件开口部的变形量，且防止滚动疲劳寿命的降低。
根据车轮用轴承装置，能够增大外侧构件的如下部分的壁厚，该部分是位于外侧构件的车轮安装凸缘侧的开口部附近且因外侧滚行面的存在而导致外侧构件的壁厚减少最多的部分。由此，能够将整体重量的增加抑制为最小限度，减少外侧构件开口部的变形量，且防止滚动疲劳寿命的降低。
根据车轮用轴承装置，能够增大外侧构件的如下部分的壁厚，该部分是位于外侧构件的车轮安装凸缘侧的开口部附近且由外侧滚行面来承受力的部分。由此，能够将整体重量的增加抑制为最小限度，减少外侧构件开口部的变形量，且防止滚动疲劳寿命的降低。
附图说明
图1是表示车轮用轴承装置的第一实施方式的整体结构的立体图。
图2是表示车轮用轴承装置的第一实施方式的整体结构的剖视图(图1的A向视图)。
图3是表示车轮用轴承装置的第一实施方式的外侧构件的形状的放大局部剖视图。
图4是表示车轮用轴承装置的第一实施方式的其它实施方式的外侧构件的形状的放大局部剖视图。
图5的(A)是表示车轮用轴承装置的第二实施方式的带状部形成之前的整体结构的剖视图，(B)是表示车轮用轴承装置的第二实施方式的带状部形成之后的整体结构的剖视图。
图6是表示车轮用轴承装置的第三实施方式的外侧构件的形状的放大局部剖视图。
图7是表示车轮用轴承装置的第四实施方式的外侧构件的形状的放大局部剖视图。
图8是表示车轮用轴承装置的整体结构的立体图。
图9是表示车轮用轴承装置的整体结构的剖视图。
图10是表示车轮用轴承装置的局部结构的放大剖视图。
图11是表示车轮用轴承装置的局部结构的放大剖视图。
图12是表示第五实施方式的车轮用轴承装置的主要部分结构的剖视图。
图13是表示第六实施方式的车轮用轴承装置的主要部分结构的剖视图。
图14是表示第七实施方式的车轮用轴承装置的主要部分结构的剖视图。
图15是表示第八实施方式的车轮用轴承装置的主要部分结构的剖视图。
图16是表示第九实施方式的车轮用轴承装置的主要部分结构的剖视图。
图17是表示第十实施方式的车轮用轴承装置的主要部分结构的剖视图。
图18是表示其它实施方式的车轮用轴承装置的主要部分结构的剖视图。
图19是表示其它实施方式的车轮用轴承装置的主要部分结构的剖视图。
图20是表示车轮用轴承装置的整体结构的立体图。
图21是表示车轮用轴承装置的整体结构的剖视图。
图22是表示车轮用轴承装置的局部结构的放大剖视图。
图23是表示车轮用轴承装置的局部结构的放大剖视图。
图24是表示第十一实施方式的车轮用轴承装置的主要部分结构的剖视图。
图25是表示轮毂螺栓的更换作业的图。
图26是表示引导槽笔直地支承轮毂螺栓的状况的图。
图27是表示第十二实施方式的车轮用轴承装置的主要部分结构的剖视图。
图28是表示轮毂螺栓的更换作业的图。
图29是表示引导槽笔直地支承轮毂螺栓的状况的图。
图30是表示其它实施方式的车轮用轴承装置的主要部分结构的剖视图。
图31是表示其它实施方式的车轮用轴承装置的主要部分结构的剖视图。
具体实施方式
以下，使用图1和图2对车轮用轴承装置的第一实施方式的车轮用轴承装置1进行说明。
如图1和图2所示，车轮用轴承装置1在机动车等车辆的悬架装置中将车轮支承为旋转自如。车轮用轴承装置1具备外侧构件2、轮毂圈3、内圈4、作为滚动列的两列的一侧滚珠列5A(参照图2)、另一侧滚珠列5B(参照图2)、一侧(内侧)密封构件6(参照图2)、另一侧(外侧)密封构件8(参照图2)。
如图2所示，外侧构件2对内侧构件(轮毂圈3和内圈4)进行支承。外侧构件2形成为大致圆筒状且由S53C等包含碳0.40～0.80wt％的中高碳钢构成。在外侧构件2的一侧(内侧)端部形成有能够供一侧密封构件6嵌合的一侧开口部2A。在外侧构件2的另一侧(外侧)端部形成有能够供另一侧密封构件8嵌合的另一侧开口部2B。在外侧构件2的内周面且在一侧开口部2A的附近形成有供一侧滚珠列5A滚行的环状的一侧的外侧滚行面2C。同样，在外侧构件2的内周面且在另一侧开口部2B的附近形成有供另一侧滚珠列5B滚行的环状的另一侧(后述的车轮安装凸缘3B侧)的外侧滚行面2D。一侧的外侧滚行面2C和另一侧的外侧滚行面2D形成为在周向上彼此平行。另一侧的外侧滚行面2D以节距圆直径比一侧的外侧滚行面2C的节距圆直径大的方式形成。需要说明的是，也可以将一侧的外侧滚行面2C与另一侧的外侧滚行面2D的节距圆直径设置成相等。在一侧的外侧滚行面2C和另一侧的外侧滚行面2D形成有通过高频淬火而使表面硬度处于58～64HRC的范围的硬化层。在外侧构件2的一侧的外周面一体地形成有用于向未图示的悬架装置的转向节安装的车身安装凸缘2E。作为车身安装凸缘2E的安装面的一侧面及另一侧面被实施切削加工等机械加工。在外侧构件2的另一侧(外侧、后述的车轮安装凸缘3B侧)的外周面一体地形成有从另一侧开口部2B的端部朝向轴向一侧地设置成规定宽度且在径向上突出规定量的环状的带状部2F。
构成内侧构件的轮毂圈3将未图示的车辆的车轮支承为旋转自如。轮毂圈3形成为有底圆筒状且由S53C等包含碳0.40～0.80wt％的中高碳钢构成。在轮毂圈3的一侧端部(内侧)形成有在外周面缩径的小径台阶部3A。在轮毂圈3的另一侧端部(外侧)一体地形成有用于安装车轮的车轮安装凸缘3B。在轮毂圈3的另一侧(车轮安装凸缘3B侧)的外周面沿着周向形成有环状的内侧滚行面3C和环状的密封滑动面3D。在车轮安装凸缘3B，在圆周等分位置设置有轮毂螺栓3E。
轮毂圈3的一侧端部的小径台阶部3A供构成内侧构件的内圈4压入。内圈4由SUJ2等高碳铬轴承钢构成，通过全部淬火直至芯部地被硬化处理为58～64HRC的范围。在内圈4的外周面沿着周向形成有环状的内侧滚行面4A。轮毂圈3的内侧滚行面3C形成为节距圆直径比内圈4的内侧滚行面4A的节距圆直径大。需要说明的是，也可以将内侧滚行面3C与内侧滚行面4A的节距圆直径设置成相等。内圈4在通过压入而被施加了规定的预压的状态下一体地固定于轮毂圈3的一侧端部。即，在轮毂圈3的一侧，通过内圈4构成内侧滚行面4A。轮毂圈3从一侧的小径台阶部3A至另一侧的内侧滚行面3C通过高频淬火被硬化处理为使表面硬度处于58～64HRC的范围。由此，轮毂圈3相对于对车轮安装凸缘3B施加的旋转弯曲载荷具有足够的机械强度，轮毂圈3的耐久性提高。轮毂圈3以使形成于一侧端部的内圈4的内侧滚行面4A与外侧构件2的一侧的外侧滚行面2C对置、且形成于另一侧的内侧滚行面3C与外侧构件2的另一侧的外侧滚行面2D对置的方式配置。
作为滚动列的一侧滚珠列5A和另一侧滚珠列5B将轮毂圈3支承为旋转自如。一侧滚珠列5A和另一侧滚珠列5B利用保持器将作为滚动体的多个滚珠保持为环状。一侧滚珠列5A和另一侧滚珠列5B由SUJ2等高碳铬轴承钢构成，通过全部淬火直至芯部地被硬化处理为58～64HRC的范围。另一侧滚珠列5B以节距圆直径比一侧滚珠列5A的节距圆直径大的方式构成。需要说明的是，也可以将一侧滚珠列5A与另一侧滚珠列5B的节距圆直径设置成相等。一侧滚珠列5A以滚动自如的方式夹在形成于内圈4的内侧滚行面4A和与之对置的外侧构件2的一侧的外侧滚行面2C之间。另一侧滚珠列5B以滚动自如的方式夹在形成于轮毂圈3的内侧滚行面3C和与之对置的外侧构件2的另一侧的外侧滚行面2D之间。即，一侧滚珠列5A和另一侧滚珠列5B将轮毂圈3和内圈4相对于外侧构件2支承为旋转自如。车轮用轴承装置1通过外侧构件2、轮毂圈3、内圈4、一侧滚珠列5A及另一侧滚珠列5B来构成双列角接触球轴承。需要说明的是，在本实施方式中，车轮用轴承装置1由双列角接触球轴承构成，但并不局限于此，也可以由双列圆锥滚子轴承等构成。
一侧(内侧)密封构件6闭塞外侧构件2与内圈4之间的间隙。一侧密封构件6具备大致圆筒状的密封板和大致圆筒状的挡圈。一侧密封构件6在由铁氧体系不锈钢钢板(JIS规格的SUS430系等)等构成的密封板上硫化粘接有由NBR(丙烯腈-丁二烯橡胶)等合成橡胶构成的多个一侧密封唇。挡圈由与密封板相同的钢板构成。在挡圈的外侧(内侧)粘接有磁性编码器7。一侧密封构件6通过密封板嵌合于外侧构件2的一侧开口部2A且挡圈嵌合于内圈4而构成背封件。一侧密封构件6通过密封板的一侧密封唇经由油膜与挡圈接触而构成为相对于挡圈能够滑动。由此，一侧密封构件6防止润滑脂从外侧构件2的内部的泄漏以及来自外部的雨水、粉尘等的侵入。
另一侧(外侧)密封构件8闭塞外侧构件2与轮毂圈3之间的间隙。另一侧密封构件8构成为由丁腈橡胶等合成橡胶构成的多个另一侧密封唇通过硫化粘接而一体地接合于形成为大致圆筒状的芯轴。另一侧密封构件8设置为，圆筒部分嵌合于外侧构件2的另一侧开口部2B，多个另一侧密封唇与轮毂圈3的密封滑动面3D接触。另一侧密封构件8通过另一侧密封唇经由油膜与轮毂圈3的密封滑动面3D接触而构成为相对于轮毂圈3能够滑动。由此，另一侧密封构件8防止润滑脂从外侧构件2的内部的泄漏以及来自外部的雨水或粉尘等的侵入。
在这样构成的车轮用轴承装置1中，由外侧构件2、轮毂圈3、内圈4、一侧滚珠列5A和另一侧滚珠列5B构成双列角接触球轴承，轮毂圈3经由一侧滚珠列5A和另一侧滚珠列5B旋转自如地支承于外侧构件2。另外，在车轮用轴承装置1中，用一侧密封构件6来闭塞外侧构件2的一侧开口部2A与内圈4之间的间隙，用另一侧密封构件8来闭塞外侧构件2的另一侧开口部2B与轮毂圈3之间的间隙。由此，车轮用轴承装置1防止润滑脂从内部的泄漏以及来自外部的雨水或粉尘等的侵入且支承于外侧构件2的轮毂圈3能够旋转。
接着，使用图3详细地说明外侧构件2的形状。这里，在本实施方式中，将从外侧构件2的另一侧端到形成为环状的另一侧(车轮安装凸缘3B侧、参照图2)的外侧滚行面2D的最大外径D的位置为止的轴向的宽度设为最大外径宽度WA。最大外径宽度WA是指从外侧构件2的另一侧端到另一侧的外侧滚行面2D中的最向外侧构件2的外周面侧凹陷的另一侧的外侧滚行面2D的底部为止的轴向的宽度。
如图3所示，在形成为大致圆筒状的外侧构件2的外周面，在一侧的外侧滚行面2C的附近形成有用于向未图示的悬架装置的转向节安装的车身安装凸缘2E。另外，在外侧构件2的外周面的另一侧的外侧滚行面2D的附近形成有带状部2F(灰色部分)。带状部2F从外侧构件2的另一侧端起以规定的带宽W1且向径向突出规定的突出量P1地呈带状形成。带状部2F在外侧构件2的外周面的另一侧端部遍及整周地形成(参照图1及图2的灰色部分)。带状部2F的外周面被实施了切削加工等机械加工。
外侧构件2的带状部2F形成为比从外侧构件2的另一侧端到另一侧的外侧滚行面2D的最大外径D的位置为止的轴向的宽度即最大外径宽度WA大的宽度W1(WA＜W1)。即，带状部2F形成为与外侧构件2的另一侧的外侧滚行面2D的最大外径D的位置在径向上(在与外侧构件2的轴向垂直的方向上侧视观察)重复的宽度W1。由此，带状部2F以覆盖外侧构件2的另一侧的外侧滚行面2D的底部的方式形成。在本实施方式中，带状部2F以覆盖外侧构件2的形成有另一侧的外侧滚行面2D的部分中的壁厚最薄的部分的方式形成。另外，带状部2F形成为以规定量即突出量P1向径向的外侧突出，其中，该规定量是使另一侧的外侧滚行面2D的最大外径D的位置处的外侧构件2的壁厚T1成为基准值以上(例如5mm到8mm左右)的量。由此，外侧构件2的形成有另一侧的外侧滚行面2D的部分中的最薄的壁厚T1成为基准值以上。形成有这样的带状部2F的车轮用轴承装置1与没有形成带状部2F的现有的车轮用轴承装置相比，另一侧的外侧滚行面2D的圆度劣化量被改善了约21％。其结果是，本实施方式的车轮用轴承装置1的轴承滚动疲劳寿命与现有的车轮用轴承装置相比改善了约6％。
在这样构成的车轮用轴承装置1的外侧构件2中的从一侧端起的包括一侧的外侧滚行面2C在内的范围内，经由车身安装凸缘2E而固定于未图示的车辆侧的转向节，因此能够确保一定以上的轴承刚性。另一方面，在车轮用轴承装置1的外侧构件2中的从另一侧端起的宽度W1的范围内，通过带状部2F而能够确保一定以上的轴承刚性。因而，车轮用轴承装置1即便在径向载荷或轴向载荷增加的情况下也能抑制外侧构件2的从另一侧端起的宽度W1的范围的变形量。即，车轮用轴承装置1通过设置带状部2F而能够抑制因外侧构件2的另一侧开口部2B的变形引起的外侧滚行面2D的滚行面圆度的劣化。另外，车轮用轴承装置1仅在外侧构件2的从另一侧端起的宽度W1的范围内用带状部2F覆盖。由此，能够将整体重量的增加抑制为最小限度，减少外侧构件2的另一侧开口部2B的变形量，且防止滚动疲劳寿命的降低。
另外，作为第一实施方式的外侧构件2的形状的其它实施方式，如图4所示，也可以在外侧构件2形成带状部2G。这里，将从外侧构件2的另一侧端到另一侧的外侧滚行面2D的车轮安装凸缘3B侧的缘部为止的轴向的宽度设为偏置宽度WB。偏置宽度WB是指从外侧构件2的另一侧端到另一侧的外侧滚行面2D中的最接近另一侧端的部分为止的宽度。
外侧构件2的带状部2G形成为宽度W2，宽度W2是比从外侧构件2的另一侧端到另一侧的外侧滚行面2D的车轮安装凸缘3B侧的缘部为止的轴向的宽度即偏置宽度WB大、且为从外侧构件2的另一侧端到另一侧的外侧滚行面2D的最大外径D的位置为止的轴向的宽度即最大外径宽度WA以下的宽度(WB＜W2≤WA)。即，带状部2G在外侧构件2的外周面形成为与另一侧的外侧滚行面2D的另一侧的一部分在径向上(在与外侧构件2的轴向垂直的方向上侧视观察)重复的宽度W2。由此，带状部2G以覆盖外侧构件2的形成有另一侧的外侧滚行面2D的部分的一部分的方式形成。
在这样构成的车轮用轴承装置1的外侧构件2中的从另一侧端起的大于另一侧的外侧滚行面2D的偏置宽度WB且为最大外径宽度WA以下的宽度的范围内，通过带状部2G而能够确保一定以上的轴承刚性。因而，车轮用轴承装置1通过设置带状部2G而能够抑制因外侧构件2的另一侧开口部2B的变形引起的外侧滚行面2D的滚行面圆度的劣化。由此，能够将整体重量的增加抑制为最小限度，减少外侧构件2的另一侧开口部2B的变形量，且防止滚动疲劳寿命的降低。
接着，使用图5对车轮用轴承装置的第二实施方式的车轮用轴承装置9进行说明。需要说明的是，以下的各实施方式涉及的车轮用轴承装置是在图1至图4所示的车轮用轴承装置1中取代车轮用轴承装置1而适用的装置，通过使用在车轮用轴承装置1的说明中使用过的名称、图号、符号来指代相同的内容，在以下的实施方式中，省略与已经说明过的实施方式相同的部分的具体说明，而着眼于不同的部分来进行说明。
如图5所示，车轮用轴承装置9具备外侧构件10、轮毂圈3、内圈4、作为滚动列的两列的一侧滚珠列5A、另一侧滚珠列5B等。车轮用轴承装置9通过外侧构件10、轮毂圈3、内圈4、一侧滚珠列5A及另一侧滚珠列5B来构成双列角接触球轴承。一侧滚珠列5A以滚动自如的方式夹在形成于内圈4的内侧滚行面4A和与其对置的外侧构件10的一侧的外侧滚行面10C之间。另一侧滚珠列5B以滚动自如的方式夹在形成于轮毂圈3的内侧滚行面3C和与之对置的外侧构件10的另一侧的外侧滚行面10D之间。即，一侧滚珠列5A和另一侧滚珠列5B将轮毂圈3和内圈4相对于外侧构件10支承为旋转自如。
接着，对外侧构件10的形状详细进行说明。这里，将从外侧构件10的另一侧端到另一侧的外侧滚行面10D中的最接近外侧构件10的外周面的部分为止的轴向的宽度设为最小壁厚宽度WC。最小壁厚宽度WC是指从外侧构件10的另一侧端到另一侧的外侧滚行面10D中的外侧构件10的壁厚最薄的壁厚T2为止的轴向的宽度。
如图5的(A)所示，外侧构件10的外周面形成为从与另一侧的外侧滚行面10D在径向上(在与外侧构件10的轴向垂直的方向上侧视观察)重复的部分朝向另一侧端而逐渐缩径。由此，外侧构件10在比另一侧的外侧滚行面10D的最大外径D的位置靠另一侧的位置形成有壁厚T2的部分，壁厚T2的部分是形成有另一侧的外侧滚行面10D的部分中的壁厚最薄的部分。即，外侧构件10中的最薄的壁厚T2的位置形成于与外侧构件10的另一侧端相距最小壁厚宽度WC的位置处。
如图5的(B)所示，在外侧构件10的外周面的另一侧的外侧滚行面10D的附近形成有带状部10F(灰色部分)。外侧构件10的带状部10F形成为宽度W3，宽度W3是比从外侧构件10的另一侧端到形成有另一侧的外侧滚行面10D的部分中的最薄的壁厚T2为止的轴向的宽度即最小壁厚宽度WC大的宽度。即，带状部10F在外侧构件10的外周面形成为与另一侧的外侧滚行面10D的最薄的壁厚T2的位置在径向上(在与外侧构件10的轴向垂直的方向上侧视观察)重复的宽度W3。由此，带状部10F以覆盖外侧构件10的形成有另一侧的外侧滚行面10D的部分中的壁厚最薄的部分的方式形成。另外，带状部10F以规定量即突出量P2向径向的外侧突出形成，其中，该突出量P2是使另一侧的外侧滚行面10D中的最薄的壁厚T2成为基准值以上(例如5mm到8mm左右)的量。由此，外侧构件10中，从另一侧端到另一侧的外侧滚行面10D的范围内的壁厚最薄的部分的壁厚T2成为基准值以上。
在这样构成的车轮用轴承装置9的外侧构件10中的从另一侧端起的宽度W3的范围内，通过带状部10F而能够确保一定以上的轴承刚性。因而，车轮用轴承装置9通过设置带状部10F而能够抑制因外侧构件10的另一侧开口部10B的变形引起的另一侧的外侧滚行面10D的滚行面圆度的劣化。由此，能够将整体重量的增加抑制为最小限度，减少外侧构件10的另一侧开口部10B的变形量，且防止滚动疲劳寿命的降低。
接着，使用图6来说明车轮用轴承装置的第三实施方式的车轮用轴承装置11。
如图6所示，车轮用轴承装置11具备外侧构件12、轮毂圈3、内圈4、作为滚动列的两列的一侧滚珠列5A、另一侧滚珠列5B等。车轮用轴承装置11通过外侧构件12、轮毂圈3、内圈4、一侧滚珠列5A和另一侧滚珠列5B来构成双列角接触球轴承。一侧滚珠列5A以滚动自如的方式夹在形成于内圈4的内侧滚行面4A和与之对置的外侧构件12的一侧的外侧滚行面12C之间。另一侧滚珠列5B以滚动自如的方式夹在形成于轮毂圈3的内侧滚行面3C和与之对置的外侧构件12的另一侧的外侧滚行面12D之间。即，一侧滚珠列5A和另一侧滚珠列5B将轮毂圈3和内圈4相对于外侧构件12支承为旋转自如。
接着，对外侧构件12的形状详细进行说明。这里，将外侧构件12的从另一侧的外侧滚行面12D的一侧(车身安装凸缘12E侧)的缘部到另一侧的外侧滚行面12D的另一侧的缘部为止的轴向的宽度设为滚行面宽度WD。即，滚行面宽度WD为另一侧的外侧滚行面12D的槽宽。
在外侧构件12的外周面的另一侧的外侧滚行面12D的附近形成有带状部12F(灰色部分)。外侧构件12的带状部12F形成为比另一侧的外侧滚行面12D的从一侧的缘部到另一侧的缘部为止的轴向的宽度即滚行面宽度WD大的宽度W4(WD＜W4)。即，带状部12F在外侧构件12的外周面形成为与另一侧的外侧滚行面12D在径向上(在与外侧构件12的轴向垂直的方向上侧视观察)重复的宽度W4。由此，带状部12F以覆盖外侧构件12的形成有另一侧的外侧滚行面12D的部分的方式形成。
在这样构成的车轮用轴承装置11的外侧构件12中的宽度W4的范围内，通过带状部12F而能够确保一定以上的轴承刚性。因而，车轮用轴承装置11通过设置带状部12F而能够抑制因外侧构件12的另一侧开口部2B的变形引起的另一侧的外侧滚行面12D的滚行面圆度的劣化。另外，车轮用轴承装置11仅在外侧构件12的从另一侧端起的宽度W4的范围内用带状部12F覆盖。由此，能够将整体重量的增加抑制为最小限度，减少外侧构件12的另一侧开口部12B的变形量，且防止滚动疲劳寿命的降低。
接着，使用图7对车轮用轴承装置的第四实施方式的车轮用轴承装置13进行说明。
如图7所示，车轮用轴承装置13具备外侧构件14、轮毂圈3、内圈4、作为滚动列的两列的一侧滚珠列5A、另一侧滚珠列5B等。车轮用轴承装置13通过外侧构件14、轮毂圈3、内圈4、一侧滚珠列5A和另一侧滚珠列5B来构成双列角接触球轴承。一侧滚珠列5A以滚动自如的方式夹在形成于内圈4的内侧滚行面4A和与之对置的外侧构件14的一侧的外侧滚行面14C之间。另一侧滚珠列5B以滚动自如的方式夹在形成于轮毂圈3的内侧滚行面3C和与之对置的外侧构件14的另一侧的外侧滚行面14D之间。即，一侧滚珠列5A和另一侧滚珠列5B将轮毂圈3和内圈4相对于外侧构件14支承为旋转自如。
接着，对外侧构件14的形状详细进行说明。这里，将外侧构件14的另一侧的外侧滚行面14D上的与作为滚动体的另一侧滚珠列5B中的一个滚珠接触的滚动体接触点设为外侧接触点PT1。同样，将轮毂圈3的内侧滚行面3C上的与作为滚动体的另一侧滚珠列5B中的一个滚珠接触的滚动体接触点设为内侧接触点PT2。将从外侧构件14的另一侧端到通过外侧接触点PT1及内侧接触点PT2的接触角线L与外侧构件14的外周面相交的位置为止的宽度设为接触角宽度WE。接触角线L表示从另一侧滚珠列5B向外侧构件14施加的力的传递方向。
在外侧构件14的外周面的另一侧的外侧滚行面14D的附近形成有带状部14F(灰色部分)。外侧构件14的带状部14F形成为比从外侧构件14的另一侧端到外周面与接触角线L相交的位置为止的轴向的宽度即接触角宽度WE大的宽度W5(WE＜W5)。即，带状部14F在外侧构件14的外周面形成为与另一侧的外侧滚行面14D和接触角线L在径向上(在与外侧构件14的轴向垂直的方向上侧视观察)重复的宽度W5。由此，带状部14F以覆盖外侧构件14的形成有另一侧的外侧滚行面14D的部分以及外侧构件14的承受来自另一侧滚珠列5B的力的部分的方式形成。
在这样构成的车轮用轴承装置13的外侧构件14中的宽度W5的范围内，通过带状部14F而能够确保一定以上的轴承刚性。因而，车轮用轴承装置13通过设置带状部14F而能够抑制因外侧构件14的另一侧开口部14B的变形引起的另一侧的外侧滚行面14D的滚行面圆度的劣化。另外，车轮用轴承装置13仅在外侧构件14的从另一侧端起的宽度W5的范围内用带状部14F覆盖。由此，能够将整体重量的增加抑制为最小限度，减少外侧构件14的另一侧开口部14B的变形量，且防止滚动疲劳寿命的降低。
以上，就各实施方式的车轮用轴承装置而言，对在轮毂圈3的外周上直接形成有一侧滚珠列5A的内侧滚行面3C的第三代结构的车轮用轴承装置进行了说明，但并不局限于此，也可以是在轮毂圈3压入固定有一对内圈4的第二代结构。另外，上述的实施方式只不过示出了本发明的代表性的实施方式，在不脱离本发明的主旨的范围内可以进行各种变形来实施。
以下，使用图8至图11对本发明的车轮用轴承装置的第五实施方式的车轮用轴承装置20进行说明。需要说明的是，图9是图8中的B-B剖视图。图10及图11是图9中的局部区域的放大图。
车轮用轴承装置20在机动车等的悬架装置中将车轮支承为旋转自如。车轮用轴承装置20具备外侧构件22、内侧构件23(轮毂圈24和内圈25)、滚动体26、密封构件27(以下称为“一侧密封构件27”)、密封构件30(以下称为“另一侧密封构件30”)。需要说明的是，以下，“一侧”表示车轮用轴承装置20的车身侧、即内侧。另外，“另一侧”表示车轮用轴承装置20的车轮侧、即外侧。
外侧构件22是对内侧构件23(轮毂圈24和内圈25)进行支承的构件。外侧构件22形成为大致圆筒形状且由S53C等包含碳0.40～0.80wt％的中高碳钢构成。在外侧构件22的一侧端部形成有扩径部22A。在外侧构件22的另一侧端部形成有扩径部22B。在外侧构件22的内周以彼此平行的方式呈环状地形成有外侧滚行面22C和外侧滚行面22D。外侧滚行面22C和外侧滚行面22D被实施高频淬火，而硬化处理为使表面硬度处于58～64HRC的范围。需要说明的是，在外侧构件22的外周一体地形成有用于向构成悬架装置的转向节安装的转向节安装凸缘22E。
内侧构件23将未图示的车轮支承为旋转自如。内侧构件23由轮毂圈24和内圈25构成。
轮毂圈24形成为有底圆筒形状且由S53C等包含碳0.40～0.80wt％的中高碳钢构成。在轮毂圈24的一侧端部形成有小径台阶部24A。在小径台阶部24A压入内圈25。在轮毂圈24的另一侧端部一体地形成有车轮安装凸缘24B。在车轮安装凸缘24B，在圆周等分位置设置有轮毂螺栓24D。另外，在轮毂圈24的外周呈环状地形成有内侧滚行面24C。轮毂圈24从小径台阶部24A至内侧滚行面24C被施加高频淬火，而硬化处理为使表面硬度处于58～64HRC的范围。由此，轮毂圈24相对于向车轮安装凸缘24B施加的旋转弯曲载荷具有足够的机械强度和耐久性。需要说明的是，内侧滚行面24C与外侧构件22的外侧滚行面22D对置。
内圈25形成为大致圆筒形状且由SUJ2等高碳铬轴承钢构成。在内圈25的外周呈环状地形成有内侧滚行面25A。即，内圈25嵌入轮毂圈24的小径台阶部24A，而在小径台阶部24A的外周构成内侧滚行面25A。内圈25被实施所谓的全部淬火，直至芯部地被硬化处理为58～64HRC的范围。由此，内圈25相对于向车轮安装凸缘24B安装的旋转弯曲载荷具有足够的机械强度和耐久性。需要说明的是，内侧滚行面25A与外侧构件22的外侧滚行面22C对置。
滚动体26夹在外侧构件22与内侧构件23(轮毂圈24和内圈25)之间。滚动体26具有内侧的滚珠列(以下称为“一侧滚珠列26A”)和外侧的滚珠列(以下称为“另一侧滚珠列26B”)。一侧滚珠列26A和另一侧滚珠列26B由SUJ2等高碳铬轴承钢构成。一侧滚珠列26A和另一侧滚珠列26B被实施所谓的全部淬火，直至芯部地被硬化处理为58～64HRC的范围。一侧滚珠列26A利用保持器将多个滚珠保持为环状。一侧滚珠列26A以滚动自如的方式收容在形成于内圈25的内侧滚行面25A和与之对置的外侧构件22的外侧滚行面22C之间。另一侧滚珠列26B利用保持器将多个滚珠保持为环状。另一侧滚珠列26B以滚动自如的方式收容在形成于轮毂圈24的内侧滚行面24C和与之对置的外侧构件22的外侧滚行面22D之间。这样，通过一侧滚珠列26A、另一侧滚珠列26B、外侧构件22和内侧构件23(轮毂圈24和内圈25)来构成双列角接触球轴承。需要说明的是，车轮用轴承装置20由双列角接触球轴承构成，但并不局限于此。例如，也可以由双列圆锥滚子轴承等构成。另外，车轮用轴承装置20是在轮毂圈24的外周直接地形成有另一侧滚珠列26B的内侧滚行面24C的第三代结构的车轮用轴承装置，但并不局限于此，也可以是在轮毂圈24压入固定有一对内圈25的第二代结构。
一侧密封构件27安装于在外侧构件22与内侧构件23之间形成的环状空间S的内侧端部。一侧密封构件27由圆环状的密封环28和圆环状的挡圈29构成。
密封环28嵌合于外侧构件22的扩径部22A而与外侧构件22一体地构成。密封环28具有芯轴32和作为弹性构件的密封橡胶33。
芯轴32由铁氧体系不锈钢钢板(JIS规格的SUS430系等)或奥氏体系不锈钢钢板(JIS规格的SUS304系等)、或者进行了防锈处理的冷轧钢板(JIS规格的SPCC系等)构成。芯轴32通过对圆环状的钢板进行冲压加工而弯曲，轴向截面形成为大致L字状。由此，芯轴32形成有圆筒状的嵌合部32A以及从嵌合部32A的一端朝向内侧构件23(内圈25)延伸的圆板状的侧板部32B。嵌合部32A与侧板部32B彼此大致垂直地相交，嵌合部32A与后述的挡圈29的嵌合部29A对置。另外，侧板部32B与后述的挡圈29的侧板部29B对置。需要说明的是，在嵌合部32A和侧板部32B硫化粘接有作为弹性构件的密封橡胶33。
密封橡胶33由NBR(丙烯腈-丁二烯橡胶)、耐热性优越的HNBR(氢化丙烯腈-丁二烯橡胶)、EPDM(乙丙橡胶)、耐热性、耐药性优越的ACM(聚丙烯酸酯橡胶)、FKM(氟橡胶)、或者硅橡胶等合成橡胶构成。在密封橡胶33形成有作为密封唇的径向唇33A、内侧轴向唇33B及外侧轴向唇33C。
挡圈29嵌合于内侧构件23的外周(内圈25的外周)而与内侧构件23一体地构成。
挡圈29由铁氧体系不锈钢钢板(JIS规格的SUS430系等)或奥氏体系不锈钢钢板(JIS规格的SUS304系等)、或者进行了防锈处理的冷轧钢板(JIS规格的SPCC系等)构成。挡圈29通过对圆环状的钢板进行冲压加工而弯曲，轴向截面形成为大致L字状。由此，挡圈29形成有圆筒状的嵌合部29A和从该嵌合部29A的端部朝向外侧构件22延伸的圆板状的侧板部29B。嵌合部29A与侧板部29B彼此垂直地相交，嵌合部29A与前述的密封环28的嵌合部32a对置。另外，侧板部29B与前述的密封环28的侧板部32b对置。需要说明的是，在侧板部29B设置有磁性编码器29C。
一侧密封构件27以密封环28与挡圈29对置的方式配置。此时，径向唇33A隔着油膜与挡圈29的嵌合部29A接触。另外，轴向唇33B隔着油膜与挡圈29的侧板部29B接触。并且，外侧轴向唇33C也隔着油膜与挡圈29的侧板部29B接触。这样，一侧密封构件27构成所谓的背封件，从而防止沙尘等的侵入。
另一侧密封构件30安装于在外侧构件22与内侧构件23之间形成的环状空间S的外侧端部。另一侧密封构件30由圆环状的密封环31构成。
另一侧密封构件30嵌合于外侧构件22的扩径部22B而与外侧构件22一体地构成。密封环31具有芯轴34和作为弹性构件的密封橡胶35。
芯轴34由铁氧体系不锈钢钢板(JIS规格的SUS430系等)或奥氏体系不锈钢钢板(JIS规格的SUS304系等)、或者进行了防锈处理的冷轧钢板(JIS规格的SPCC系等)构成。芯轴34通过对圆环状的钢板进行冲压加工而弯曲，在轴向剖视观察下形成为大致C字状。由此，芯轴34形成有圆筒状的嵌合部34A和从嵌合部34A的一端朝向内侧构件23(轮毂圈24)延伸的圆板状的侧板部34B。嵌合部34A与侧板部34B彼此弯曲并相交，嵌合部34A与轮毂圈24的轴面部24E对置。另外，侧板部34B与轮毂圈24的曲面部24F及侧面部24G对置。需要说明的是，在侧板部34B硫化粘接有作为弹性构件的密封橡胶35。
密封橡胶35由NBR(丙烯腈-丁二烯橡胶)、耐热性优越的HNBR(氢化丙烯腈-丁二烯橡胶)、EPDM(乙丙橡胶)、耐热性、耐药性优越的ACM(聚丙烯酸酯橡胶)、FKM(氟橡胶)、或者硅橡胶等合成橡胶构成。在密封橡胶35形成有作为密封唇的径向唇35A、内侧轴向唇35B及外侧轴向唇35C。
另一侧密封构件30以密封环31与轮毂圈24对置的方式配置。此时，径向唇35A隔着油膜与轮毂圈24的轴面部24G接触。另外，内侧轴向唇35B隔着油膜与轮毂圈24的曲面部24F接触。并且，外侧轴向唇35C也隔着油膜与轮毂圈24的侧面部24E接触。这样，另一侧密封构件30防止沙尘等的侵入。
接着，使用图12对第五实施方式的车轮用轴承装置20详细进行说明。图12是图9中的C-C剖视图。需要说明的是，图12中示出车轮用轴承装置20的上下方向和前后方向。这里，上下方向是指与重力作用的方向平行的方向。另外，前后方向是指与上下方向正交的方向、即车身前进或后退的方向。
第五实施方式的车轮用轴承装置20中，外侧构件22的截面形状形成为以内侧构件23的旋转轴C1为中心的大致圆筒形状。然而，本车轮用轴承装置20具有从外侧构件22的外周面向径向突出的两个壁厚部22F。壁厚部22F从外侧构件22的外侧端面与旋转轴C1平行地形成，以横跨外侧滚行面22D的方式延伸而与转向节安装凸缘22E的基部相连(参照图9)。因此，本车轮用轴承装置20在形成于车轮安装凸缘24B侧(外侧)的外侧滚行面22D处的壁厚尺寸在周向上的两处与其它部位不同。即，形成有外侧滚行面22D的部分的壁厚尺寸并不固定而在周向上的两处变大。本车轮用轴承装置20中，形成有壁厚部22F的部分的从内周面(外侧滚行面22D)至外周面的尺寸TC为比其它部分的从内周面(外侧滚行面22D)至外周面的尺寸TD大的值，外周面在周向上的两处成为鼓起的形状。上述特征至少通过以横跨外侧滚行面22D的方式形成壁厚部22F来实现。
通过这样设计，本车轮用轴承装置20与现有的车轮用轴承装置相比形状简单，并且外侧构件22的外侧的刚性得以提高。因而，本车轮用轴承装置20能够将整体重量的增加抑制为最小限度，减少外侧构件22的外侧开口部的变形，抑制与滚珠列26B相接的外侧滚行面22D的圆度的劣化，从而防止滚动疲劳寿命的降低。
此外，本车轮用轴承装置20中，壁厚部22F等间隔地设置在以内侧构件23的旋转轴C1为中心的同心圆上。具体来说，本车轮用轴承装置20具有两个壁厚部22F，两个壁厚部22F分别设置在以旋转轴C1为中心的相位角成为180°的位置上。需要说明的是，本车轮用轴承装置20的壁厚部22F以向上方和下方突出的方式设置。
通过这样设计，本车轮用轴承装置20的外侧构件22旋转时的平衡得以提高。因此，即便外侧构件22在研磨加工时进行旋转，也能够抑制外侧构件22的径向振摆。因而，就本车轮用轴承装置20而言，外侧构件22的研磨加工变得容易，能够提高生产效率。另外，就本车轮用轴承装置20而言，向上方和下方突出的壁厚部22F发挥作为梁的作用，因此主要是对向上下方向施加的弯曲载荷的耐力得以提高。
接着，使用图13来详细说明第六实施方式的车轮用轴承装置20。图13是与图9中的C-C截面相当的剖视图。需要说明的是，在图13中也示出车轮用轴承装置20的上下方向和前后方向。
在第六实施方式的车轮用轴承装置20中，外侧构件22的截面形状也形成为以内侧构件23的旋转轴C1为中心的大致圆筒形状。并且，与第五实施方式的车轮用轴承装置20同样地具有两个壁厚部22F。壁厚部22F从外侧构件22的外侧端面与旋转轴C1平行地形成，以横跨外侧滚行面22D的方式延伸而与转向节安装凸缘22E的基部相连。因此，本车轮用轴承装置20在形成于车轮安装凸缘24B侧(外侧)的外侧滚行面22D处的壁厚尺寸在周向上的两处与其它部位不同。即，形成有外侧滚行面22D的部分的壁厚尺寸并不固定而在周向上的两处变大。本车轮用轴承装置20中，形成有壁厚部22F的部分的从内周面(外侧滚行面22D)至外周面的尺寸TC为比其它部分的从内周面(外侧滚行面22D)至外周面的尺寸TD大的值，外周面在周向上的两处成为鼓起的形状。上述特征至少通过以横跨外侧滚行面22D的方式形成壁厚部22F来实现。
通过这样设计，本车轮用轴承装置20与现有的车轮用轴承装置相比形状简单，并且外侧构件22的外侧的刚性得以提高。因而，本车轮用轴承装置20能够将整体重量的增加抑制为最小限度，减少外侧构件22的外侧开口部的变形，且抑制与滚珠列26B相接的外侧滚行面22D的圆度的劣化，由此防止滚动疲劳寿命的降低。
此外，本车轮用轴承装置20中，壁厚部22F等间隔地设置在以内侧构件23的旋转轴C1为中心的同心圆上。具体来说，本车轮用轴承装置20具有两个壁厚部22F，两个壁厚部22F分别设置在以旋转轴C1为中心的相位角成为180°的位置上。其中，本车轮用轴承装置20的壁厚部22F以向前方和后方突出的方式设置。
通过这样设计，本车轮用轴承装置20的外侧构件22旋转时的平衡得以提高。因此，即便外侧构件22在研磨加工时旋转，也能够抑制外侧构件22的径向振摆。因而，就本车轮用轴承装置20而言，外侧构件22的研磨加工变得容易，能够提高生产效率。另外，就本车轮用轴承装置20而言，向前方和后方突出的壁厚部22F发挥作为梁的作用，因此主要是对向前后方向施加的弯曲载荷的耐力得以提高。
接着，使用图14对第七实施方式的车轮用轴承装置20详细进行说明。图14是与图9中的C-C截面相当的剖视图。需要说明的是，在图14中示出车轮用轴承装置20的上下方向和前后方向。
在第七实施方式的车轮用轴承装置20中，外侧构件22的截面形状也形成为以内侧构件23的旋转轴C1为中心的大致圆筒形状。并且，与第五实施方式或第六实施方式的车轮用轴承装置20不同的是，具有三个壁厚部22F。壁厚部22F从外侧构件22的外侧端面与旋转轴C1平行地形成，以横跨外侧滚行面22D的方式延伸而与转向节安装凸缘22E的基部相邻。因此，本车轮用轴承装置20在形成于车轮安装凸缘24B侧(外侧)的外侧滚行面22D处的壁厚尺寸在周向上的三处与其它部分不同。即，形成有外侧滚行面22D的部分的壁厚尺寸并不固定而在周向上的三处变大。本车轮用轴承装置20中，形成有壁厚部22F的部分的从内周面(外侧滚行面22D)至外周面的尺寸TC为比其它部分的从内周面(外侧滚行面22D)至外周面的尺寸TD大的值，外周面在周向上的三处成为鼓起的形状。上述特征至少通过以横跨外侧滚行面22D的方式形成壁厚部22F来实现。
通过这样设计，本车轮用轴承装置20与现有的车轮用轴承装置相比形状简单，并且外侧构件22的外侧的刚性得以提高。因而，本车轮用轴承装置20能够将整体重量的增加抑制为最小限度，减少外侧构件22的外侧开口部的变形，且抑制与滚珠列26B相接的外侧滚行面22D的圆度的劣化，从而防止滚动疲劳寿命的降低。
此外，本车轮用轴承装置20中，壁厚部22F等间隔地设置在以内侧构件23的旋转轴C1为中心的同心圆上。具体来说，本车轮用轴承装置20具有三个壁厚部22F，三个壁厚部22F分别设置在以旋转轴C1为中心的相位角成为120°的位置上。需要说明的是，本车轮用轴承装置20的壁厚部22F以向上方、斜前下方和斜后下方突出的方式设置。
通过这样设计，本车轮用轴承装置20的外侧构件22旋转时的平衡得以提高。因此，即便外侧构件22在研磨加工时旋转，也能够抑制外侧构件22的径向振摆。因而，就本车轮用轴承装置20而言，外侧构件22的研磨加工变得容易，能够提高生产效率。另外，就本车轮用轴承装置20而言，向上方、斜前下方及斜后下方突出的壁厚部22F发挥作为梁的作用，因此除了对向上下方向施加的弯曲载荷的耐力得以提高以外，对向前后方向施加的弯曲载荷的耐力也得以提高。
接着，使用图15对第八实施方式的车轮用轴承装置20详细进行说明。图15是与图9中的C-C截面相当的剖视图。需要说明的是，在图15中也示出车轮用轴承装置20的上下方向和前后方向。
在第八实施方式的车轮用轴承装置20中，外侧构件22的截面形状也形成为以内侧构件23的旋转轴C1为中心的大致圆筒形状。并且，与第七实施方式的车轮用轴承装置20同样地具有三个壁厚部22F。壁厚部22F从外侧构件22的外侧端面与旋转轴C1平行地形成，以横跨外侧滚行面22D的方式延伸而与转向节安装凸缘22E的基部相连。因此，本车轮用轴承装置20在形成于车轮安装凸缘24B侧(外侧)的外侧滚行面22D处的壁厚尺寸在周向上的三处与其它部分不同。即，形成有外侧滚行面22D的部分的壁厚尺寸并不固定而在周向上的三处变大。本车轮用轴承装置20中，形成有壁厚部22F的部分的从内周面(外侧滚行面22D)至外周面的尺寸TC为比其它部分的从内周面(外侧滚行面22D)至外周面的尺寸TD大的值，外周面在周向上的三处成为鼓起的形状。上述特征至少通过以横跨外侧滚行面22D的方式形成壁厚部22F来实现。
通过这样设计，本车轮用轴承装置20与现有的车轮用轴承装置相比形状简单，并且外侧构件22的外侧的刚性得以提高。因而，本车轮用轴承装置20能够将整体重量的增加抑制为最小限度，减少外侧构件22的外侧开口部的变形，且抑制与滚珠列26B相接的外侧滚行面22D的圆度的劣化，由此防止滚动疲劳寿命的降低。
此外，本车轮用轴承装置20中，壁厚部22F等间隔地设置在以内侧构件23的旋转轴C1为中心的同心圆上。具体来说，本车轮用轴承装置20具有三个壁厚部22F，三个壁厚部22F分别设置在以旋转轴C1为中心的相位角成为120°的位置上。其中，本车轮用轴承装置20的壁厚部22F以向下方、斜前上方和斜后上方突出的方式设置。
通过这样设计，本车轮用轴承装置20的外侧构件22旋转时的平衡得以提高。因此，即便外侧构件22在研磨加工时旋转，也能够抑制外侧构件22的径向振摆。因而，就本车轮用轴承装置20而言，外侧构件22的研磨加工变得容易，能够提高生产效率。另外，就本车轮用轴承装置20而言，向下方、斜前上方及斜后上方突出的壁厚部22F发挥作为梁的作用，因此除了对向上下方向施加的弯曲载荷的耐力得以提高以外，对向前后方向施加的弯曲载荷的耐力也得以提高。
接着，使用图16对第九实施方式的车轮用轴承装置20详细进行说明。图16是与图9中的C-C截面相当的剖视图。需要说明的是，在图16中也示出车轮用轴承装置20的上下方向和前后方向。
在第九实施方式的车轮用轴承装置20中，外侧构件22的截面形状也形成为以内侧构件23的旋转轴C1为中心的大致圆筒形状。并且，与第五实施方式到第八实施方式的车轮用轴承装置20不同的是，具有四个壁厚部22F。壁厚部22F从外侧构件22的外侧端面与旋转轴C1平行地形成，以横跨外侧滚行面22D的方式延伸而与转向节安装凸缘22E的基部相连。因此，本车轮用轴承装置20在形成于车轮安装凸缘24B侧(外侧)的外侧滚行面22D处的壁厚尺寸在周向上的四处与其它部分不同。即，形成有外侧滚行面22D的部分的壁厚尺寸并不固定而在周向上的四处变大。本车轮用轴承装置20的形成有壁厚部22F的部分的从内周面(外侧滚行面22D)至外周面的尺寸TC为比其它部分的从内周面(外侧滚行面22D)至外周面的尺寸TD大的值，外周面在周向上的四处成为鼓起的形状。上述特征至少通过以横跨外侧滚行面22D的方式形成壁厚部22F来实现。
通过这样设计，本车轮用轴承装置20与现有的车轮用轴承装置相比形状简单，并且外侧构件22的外侧的刚性得以提高。因而，本车轮用轴承装置20能够将整体重量的增加抑制为最小限度，减少外侧构件22的外侧开口部的变形，且抑制与滚珠列26B相接的外侧滚行面22D的圆度的劣化，由此防止滚动疲劳寿命的降低。
此外，本车轮用轴承装置20中，壁厚部22F等间隔地设置在以内侧构件23的旋转轴C1为中心的同心圆上。具体来说，本车轮用轴承装置20具有四个壁厚部22F，四个壁厚部22F分别设置在以旋转轴C1为中心的相位角成为90°的位置上。需要说明的是，本车轮用轴承装置20的壁厚部22F以向上方、下方、前方及后方突出的方式设置。
通过这样设计，本车轮用轴承装置20的外侧构件22旋转时的平衡得以提高。因此，即便外侧构件22在研磨加工时旋转，也能够抑制外侧构件22的径向振摆。因而，就本车轮用轴承装置20而言，外侧构件22的研磨加工变得容易，能够提高生产效率。另外，就本车轮用轴承装置20而言，向上方、下方、前方及后方突出的壁厚部22F发挥作为梁的作用，因此除了对向上下方向施加的弯曲载荷的耐力得以提高以外，对向前后方向施加的弯曲载荷的耐力也得以提高。
接着，使用图17对第十实施方式的车轮用轴承装置20详细进行说明。图17是与图9中的C-C截面相当的剖视图。需要说明的是，在图17中也示出车轮用轴承装置20的上下方向和前后方向。
在第十实施方式的车轮用轴承装置20中，外侧构件22的截面形状也形成为以内侧构件23的旋转轴C1为中心的大致圆筒形状。并且，与第九实施方式的车轮用轴承装置20同样地具有四个壁厚部22F。壁厚部22F从外侧构件22的外侧端面与旋转轴C1平行地形成，以横跨外侧滚行面22D的方式延伸而与转向节安装凸缘22E的基部相连。因此，本车轮用轴承装置20在形成于车轮安装凸缘24B侧(外侧)的外侧滚行面22D处的壁厚尺寸在周向上的四处不同。即，形成有外侧滚行面22D的部分的壁厚尺寸并不固定而在周向上的四处变大。本车轮用轴承装置20中，形成有壁厚部22F的部分的从内周面(外侧滚行面22D)至外周面的尺寸TC为比其它部分的从内周面(外侧滚行面22D)至外周面的尺寸TD大的值，外周面在周向上的四处成为鼓起的形状。上述特征至少通过以横跨外侧滚行面22D的方式形成壁厚部22F来实现。
通过这样设计，本车轮用轴承装置20与现有的车轮用轴承装置相比形状简单，并且外侧构件22的外侧的刚性得以提高。因而，本车轮用轴承装置20能够将整体重量的增加抑制为最小限度，减少外侧构件22的外侧开口部的变形，且抑制与滚珠列26B相接的外侧滚行面22D的圆度的劣化，由此防止滚动疲劳寿命的降低。
此外，本车轮用轴承装置20中，壁厚部22F等间隔地设置在以内侧构件23的旋转轴C1为中心的同心圆上。具体来说，本车轮用轴承装置20具有四个壁厚部22F，四个壁厚部22F分别设置在以旋转轴C1为中心的相位角成为90°的位置上。其中，本车轮用轴承装置20的壁厚部22F以向斜前上方、斜后上方、斜前下方及斜后下方突出的方式设置。
通过这样设计，本车轮用轴承装置20的外侧构件22旋转时的平衡得以提高。因此，即便外侧构件22在研磨加工时旋转，也能够抑制外侧构件22的径向振摆。因而，就本车轮用轴承装置20而言，外侧构件22的研磨加工变得容易，能够提高生产效率。另外，就本车轮用轴承装置20而言，向斜前上方、斜后上方、斜前下方及斜后下方突出的壁厚部22F发挥作为梁的作用，因此除了对向上下方向施加的弯曲载荷的耐力得以提高以外，对向前后方向施加的弯曲载荷的耐力也得以提高。
接着，使用图18及图19对能够适用于上述的各实施方式的车轮用轴承装置20的结构进行说明。图18的(A)和(B)是表示车轮用轴承装置20的主要部分结构的剖视图。同样，图19的(A)和(B)也是表示车轮用轴承装置20的主要部分结构的剖视图。
如图18的(A)所示，壁厚部22F从外侧构件22的外侧端面形成到外侧滚行面22D的外周，壁厚部22F以长度尺寸W6成为比从外侧构件22的外侧端面到外侧滚行面22D的最大外径D1的位置为止的长度尺寸WF大的值的方式形成为好(W6＞WF)。即，壁厚部22F以从外侧构件22的外侧端面覆盖到外侧滚行面22D的最大外径D1的位置的方式形成为好。需要说明的是，壁厚部22F以突出量P3向径向的外侧突出而使外侧构件22的壁厚T3成为基准值以上(例如5mm到8mm)。
即便这样设计，本车轮用轴承装置20也能够提高外侧构件22的外侧的刚性。因此，本车轮用轴承装置20起到与各实施方式的车轮用轴承装置20同样的效果。
另外，如图18的(B)所示，壁厚部22F从外侧构件22的外侧端面形成到外侧滚行面22D的外周，壁厚部22F以长度尺寸W7成为比从外侧构件22的外侧端面到外侧滚行面22D的外侧的缘部为止的长度尺寸WG大、且比从外侧构件22的外侧端面到外侧滚行面22D的最大外径D1的位置为止的长度尺寸WF小的值的方式形成为好(WF＞W7＞WG)。即，壁厚部22F以从外侧构件22的外侧端面覆盖到外侧滚行面22D的外周的一部分的方式形成为好。需要说明的是，壁厚部22F以突出量P3向径向的外侧突出而使外侧构件22的壁厚T3成为基准值以上(例如5mm到8mm)。
即便这样设计，本车轮用轴承装置20也能够提高外侧构件22的外侧的刚性。因此，本车轮用轴承装置20起到与各实施方式的车轮用轴承装置20同样的效果。
而且，如图19的(A)所示，壁厚部22F以包围外侧滚行面22D的外周的方式形成，壁厚部22F以长度尺寸W8成为比外侧滚行面22D的从外侧的缘部到内侧的缘部为止的长度尺寸WH大的值的方式形成为好(W8＞WH)。即，壁厚部22F以覆盖外侧滚行面22D的从外侧的缘部到内侧的缘部为止的外周的方式形成为好。需要说明的是，壁厚部22F以突出量P3向径向的外侧突出而使外侧构件22的壁厚T3成为基准值以上(例如5mm到8mm)。
即便这样设计，本车轮用轴承装置20也能够提高外侧构件22的外侧的刚性。因此，本车轮用轴承装置20起到与各实施方式的车轮用轴承装置20同样的效果。
此外，如图19的(B)所示，壁厚部22F从外侧构件22的外侧端面形成到在外侧滚行面22D的外周形成的倾斜部分，壁厚部22F以长度尺寸W9为比从外侧构件22的外侧端面到外侧构件22的成为最薄的壁厚T3的位置为止的长度尺寸WI大、且比从外侧构件22的外侧端面到外侧滚行面22D的最大外径D1的位置为止的长度尺寸WF小的值的方式形成为好(WF＞W9＞WI)。即，壁厚部22F以从外侧构件22的外侧端面覆盖到形成于外侧滚行面22D的外周的倾斜部分的一部分的方式形成为好。需要说明的是，壁厚部22F以突出量P3向径向的外侧突出而使外侧构件22的壁厚T3成为基准值以上(例如5mm到8mm)。
即便这样设计，本车轮用轴承装置20也能够提高外侧构件22的外侧的刚性。因此，本车轮用轴承装置20起到与各实施方式的车轮用轴承装置20同样的效果。
接着，对上述的各实施方式的车轮用轴承装置20中共通的事项进行说明。
各实施方式的车轮用轴承装置20的外侧构件22通过锻造施工方法而形成。因此，在外侧构件22的制造工序中，减少研磨加工等的工时。因而，本车轮用轴承装置20能够廉价地制造。
以下，使用图20至图23对本发明的车轮用轴承装置的第十一实施方式的车轮用轴承装置41进行说明。需要说明的是，图21是图20中的D-D剖视图。图22及图23是图21中的局部区域的放大图。
车轮用轴承装置41在机动车等的悬架装置中将车轮支承为旋转自如。车轮用轴承装置41具备外侧构件42、内侧构件43(轮毂圈44和内圈45)、滚动体46、密封构件47(以下称为“一侧密封构件47”)、密封构件50(以下称为“另一侧密封构件50”)。需要说明的是，以下，“一侧”表示车轮用轴承装置41的车身侧、即内侧。另外，“另一侧”表示车轮用轴承装置41的车轮侧、即外侧。
外侧构件42对内侧构件43(轮毂圈44和内圈45)进行支承。外侧构件42形成为大致圆筒形状且由S53C等包含碳0.40～0.80wt％的中高碳钢构成。在外侧构件42的一侧端部形成有扩径部42A。在外侧构件42的另一侧端部形成有扩径部42B。在外侧构件42的内周以彼此平行的方式呈环状地形成有外侧滚行面42C和外侧滚行面42D。外侧滚行面42C和外侧滚行面42D被实施高频淬火，而硬化处理为使表面硬度处于58～64HRC的范围。需要说明的是，在外侧构件42的外周一体地形成有用于向构成悬架装置的转向节安装的转向节安装凸缘42E。
内侧构件43将未图示的车轮支承为旋转自如。内侧构件43由轮毂圈44和内圈45构成。
轮毂圈44形成为有底圆筒形状且由S53C等包含碳0.40～0.80wt％的中高碳钢构成。在轮毂圈44的一侧端部形成有小径台阶部44A。向小径台阶部44A压入内圈45。在轮毂圈44的另一侧端部一体地形成有车轮安装凸缘44B。在车轮安装凸缘4B，贯通孔44D等间隔地设置在以内侧构件43的旋转轴C2为中心的同心圆上，轮毂螺栓44E分别穿过各贯通孔44D。另外，在轮毂圈44的外周呈环状地形成有内侧滚行面44C。轮毂圈44从小径台阶部44A经由内侧滚行面44C直至密封区域部(由后述的轴面部44F、曲面部44G和侧面部44H构成)地被实施高频淬火，而硬化处理为使表面硬度处于58～64HRC的范围。由此，轮毂圈44对向车轮安装凸缘44B施加的旋转弯曲载荷具有足够的机械强度和耐久性。需要说明的是，内侧滚行面4C与外侧构件42的外侧滚行面42D对置。
内圈45形成为大致圆筒形状且由SUJ2等高碳铬轴承钢构成。在内圈45的外周呈环状地形成有内侧滚行面45A。即，内圈45压入嵌合于轮毂圈44的小径台阶部44A，而在小径台阶部44A的外周构成内侧滚行面45A。内圈45被实施所谓的全部淬火，直至芯部地被硬化处理为58～64HRC的范围。由此，内圈45对向车轮安装凸缘44B施加的旋转弯曲载荷具有足够的机械强度和耐久性。需要说明的是，内侧滚行面45A与外侧构件42的外侧滚行面42C对置。
滚动体46夹在外侧构件42与内侧构件43(轮毂圈44和内圈45)之间。滚动体46具有内侧的滚珠列(以下称为“一侧滚珠列46A”)和外侧的滚珠列(以下称为“另一侧滚珠列46B”)。一侧滚珠列46A和另一侧滚珠列46B由SUJ2等高碳铬轴承钢构成。一侧滚珠列46A和另一侧滚珠列46B被实施所谓的全部淬火，直至芯部地被硬化处理为58～64HRC的范围。一侧滚珠列46A利用保持器将多个滚珠保持为环状。一侧滚珠列46A以滚动自如的方式收容在形成于内圈45的内侧滚行面45A和与之对置的外侧构件42的外侧滚行面42C之间。另一侧滚珠列46B利用保持器将多个滚珠保持为环状。另一侧滚珠列46B以滚动自如的方式收容在形成于轮毂圈44的内侧滚行面4C和与之对置的外侧构件42的外侧滚行面42D之间。这样，通过一侧滚珠列46A、另一侧滚珠列46B、外侧构件42和内侧构件43(轮毂圈44和内圈45)来构成双列角接触球轴承。需要说明的是，车轮用轴承装置41由双列角接触球轴承构成，但并不局限于此。例如也可以由双列圆锥滚子轴承等构成。另外，车轮用轴承装置41是在轮毂圈44的外周直接形成有另一侧滚珠列46B的内侧滚行面4C的第三代结构的车轮用轴承装置，但并不局限于此，也可以是在轮毂圈44压入固定有一对内圈45的第二代结构。
一侧密封构件47安装于在外侧构件42与内侧构件43之间形成的环状空间S的内侧端部。一侧密封构件47由圆环状的密封环48和圆环状的挡圈49构成。
密封环48嵌合于外侧构件42的扩径部42A而与外侧构件42一体地构成。密封环48具有芯轴52和作为弹性构件的密封橡胶53。
芯轴52由铁氧体系不锈钢钢板(JIS规格的SUS430系等)或奥氏体系不锈钢钢板(JIS规格的SUS304系等)、或者冷轧钢板(JIS规格的SPCC系等)构成。芯轴52通过对圆环状的钢板进行冲压加工而弯曲，轴向截面形成为大致L字状。由此，芯轴52形成有圆筒状的嵌合部52A和从嵌合部52A的一端朝向内侧构件43(内圈45)延伸的圆板状的侧板部52B。嵌合部52A与侧板部52B彼此大致垂直地相交，嵌合部52A与后述的挡圈49的嵌合部49A对置。另外，侧板部52B与后述的挡圈49的侧板部49B对置。需要说明的是，在嵌合部52A和侧板部52B硫化粘接有作为弹性构件的密封橡胶53。
密封橡胶53由NBR(丙烯腈-丁二烯橡胶)、耐热性优越的HNBR(氢化丙烯腈-丁二烯橡胶)、EPDM(乙丙橡胶)、耐热性、耐药性优越的ACM(聚丙烯酸酯橡胶)、FKM(氟橡胶)、或者硅橡胶等合成橡胶构成。在密封橡胶53形成有作为密封唇的径向唇53A、内侧轴向唇53B及外侧轴向唇53C。
挡圈49嵌合于内侧构件43的外周(内圈45的外周)而与内侧构件43一体地构成。
挡圈49由铁氧体系不锈钢钢板(JIS规格的SUS430系等)或奥氏体系不锈钢钢板(JIS规格的SUS304系等)、或者冷轧钢板(JIS规格的SPCC系等)构成。挡圈49通过对圆环状的钢板进行冲压加工而弯曲，轴向截面形成为大致L字状。由此，挡圈49形成有圆筒状的嵌合部49A和从嵌合部49A的端部朝向外侧构件42延伸的圆板状的侧板部49B。嵌合部49A与侧板部49B彼此垂直地相交，嵌合部49A与前述的密封环48的嵌合部52A对置。另外，侧板部49B与前述的密封环48的侧板部52B对置。需要说明的是，在侧板部49B设置有磁性编码器49C。
一侧密封构件47以密封环48与挡圈49对置的方式配置。此时，径向唇53A隔着油膜与挡圈49的嵌合部49A接触。另外，内侧轴向唇53B隔着油膜与挡圈49的侧板部49B接触。并且，外侧轴向唇53C也隔着油膜与挡圈49的侧板部49B接触。这样，一侧密封构件47构成所谓的背封件，防止沙尘等的侵入。
另一侧密封构件50安装于在外侧构件42与内侧构件43之间形成的环状空间S的外侧端部。另一侧密封构件50由圆环状的密封环51构成。
另一侧密封构件50嵌合于外侧构件42的扩径部42B而与外侧构件42一体地构成。密封环51具有芯轴54和作为弹性构件的密封橡胶55。
芯轴54由铁氧体系不锈钢钢板(JIS规格的SUS430系等)或奥氏体系不锈钢钢板(JIS规格的SUS304系等)、或者冷轧钢板(JIS规格的SPCC系等)构成。芯轴54通过对圆环状的钢板进行冲压加工而弯曲，在轴向剖视观察下形成为大致C字状。由此，芯轴54形成有圆筒状的嵌合部54A和从嵌合部54A的一端朝向内侧构件43(轮毂圈44)延伸的圆板状的侧板部54B。嵌合部54A与侧板部54B彼此弯曲并相交，嵌合部54A与轮毂圈44的轴面部44F对置。另外，侧板部54B与轮毂圈44的曲面部44G及侧面部44H(是指车轮安装凸缘44B的端面)对置。需要说明的是，在侧板部54B硫化粘接有作为弹性构件的密封橡胶55。
密封橡胶55由NBR(丙烯腈-丁二烯橡胶)、耐热性优越的HNBR(氢化丙烯腈-丁二烯橡胶)、EPDM(乙丙橡胶)、耐热性、耐药性优越的ACM(聚丙烯酸酯橡胶)、FKM(氟橡胶)、或者硅橡胶等合成橡胶构成。在密封橡胶55形成有作为密封唇的径向唇55A、内侧轴向唇55B及外侧轴向唇55C。
另一侧密封构件50以密封环51与轮毂圈44对置的方式配置。此时，径向唇55A隔着油膜与轮毂圈44的轴面部44F接触。另外，轴向唇55B隔着油膜与轮毂圈44的曲面部44G接触。并且，外侧轴向唇55C也隔着油膜与轮毂圈44的侧面部44H接触。这样，另一侧密封构件50防止沙尘等的侵入。
接着，使用图24至图26对第十一实施方式的车轮用轴承装置41详细进行说明。图24是图21中的E-E剖视图。图25表示轮毂螺栓44E的更换作业。另外，图26表示引导槽42H笔直地支承轮毂螺栓44E的状况。
第十一实施方式的车轮用轴承装置41中，外侧构件42的形状成为以内侧构件43的旋转轴C2为中心的大致圆筒形状。另外，本车轮用轴承装置41中，外侧构件42的轴向截面的形状在外侧端部向外侧鼓起。即，在外侧构件42的外侧端部遍及整周地形成有沿径向突出的壁厚部42F。需要说明的是，在本车轮用轴承装置41中，壁厚部42F在旋转轴C2方向上从外侧构件42的外侧端面形成到超过外侧滚行面42D的位置。因此，本车轮用轴承装置41在形成于外侧的外侧滚行面42D处的壁厚尺寸在整周上变大。因而，形成有外侧滚行面42D的部分的壁厚尺寸在周向上大且固定。上述特征至少通过以覆盖形成有外侧滚行面42D的部分的方式形成壁厚部42F来实现。
通过这样设计，本车轮用轴承装置41与现有的车轮用轴承装置相比形状简单，并且外侧构件42的外侧的刚性得以提高。因而，本车轮用轴承装置41能够将整体重量的增加抑制为最小限度，减少外侧构件42的外侧开口部的变形，且抑制与滚珠列46B相接的外侧滚行面42D的圆度的劣化，由此防止滚动疲劳寿命的降低。
进而，本车轮用轴承装置41在壁厚部42F形成有与旋转轴C2平行配置的轮毂螺栓44E的引导槽42H。详细说明的话，本车轮用轴承装置41通过使壁厚部42F的一部分向内侧凹陷而形成与旋转轴C2平行配置的轮毂螺栓44E的引导槽42H。壁厚部42F和引导槽42H例如通过锻造施工方法来形成。由此，能够廉价地制造车轮用轴承装置40。
通过这样设计，本车轮用轴承装置41在外侧构件42的外侧端部形成有壁厚部42F，并且能够通过引导槽42H来拆装轮毂螺栓44E(参照图25)。因而，本车轮用轴承装置41无需将外侧构件42与内侧构件43分解就能够进行轮毂螺栓44E的更换作业，因此能够实现维修性的提高。
此外，引导槽42H被设计成规定的形状。具体来说，引导槽42H形成为以贯通孔44D为中心的圆弧形状，其半径R与构成轮毂螺栓44E的头部分41F的半径大致相同(相同或稍大)。因此，引导槽42H在构成轮毂螺栓44E的螺纹部分41E穿过贯通孔44D时，在周向上沿着构成轮毂螺栓44E的头部分41F的外周面进行接触。因而，在取下轮毂螺栓44E时，若利用按压机按压轮毂螺栓44E的螺纹部分41E，则能够沿着引导槽42H将轮毂螺栓44E笔直地拔出(参照图26)。另外，在安装轮毂螺栓44E时，若利用螺母等将轮毂螺栓44E的螺纹部分41E拧入，则能够沿着引导槽42H将轮毂螺栓44E笔直地穿过(参照图26)。
通过这样设计，就本车轮用轴承装置41而言，引导槽42H笔直地支承轮毂螺栓44E，因此轮毂螺栓44E的更换作业变得容易，能够进一步实现维修性的提高。
需要说明的是，本车轮用轴承装置41的轮毂螺栓44E等间隔地设置在以内侧构件43的旋转轴C2为中心的同心圆上。具体来说，本车轮用轴承装置41具有五个轮毂螺栓44E，五个轮毂螺栓44E分别设置在以旋转轴C2为中心的相位角成为72°的位置上。因此，本车轮用轴承装置41中，五处引导槽42H分别形成在以旋转轴C2为中心的相位角成为72°的位置上。但是，也可以在作为五处的倍数的十处设置引导槽42H。此时，引导槽42H分别形成在以旋转轴C2为中心的相位角成为36°的位置上。另外，车轮用轴承装置41具有五个轮毂螺栓44E，但也可以具有四个轮毂螺栓44E且分别设置在以旋转轴C2为中心的相位角成为90°的位置上。这种情况下，四处引导槽42H分别形成在以旋转轴C2为中心的相位角成为90°的位置上。但是，也可以在作为四处的倍数的八处设置引导槽42H。另外，也可以形成与轮毂螺栓44相同数量的引导槽42H。
通过这样设计，本车轮用轴承装置41能够将全部的轮毂螺栓44E的位置与全部的引导槽42H重叠，因此轮毂螺栓44E的更换作业变得容易，能够进一步实现维修性的提高。
接着，使用图27到图29对第十二实施方式的车轮用轴承装置41详细进行说明。图27是与图21中的E-E截面相当的剖视图。图28表示轮毂螺栓44E的更换作业。另外，图29表示引导槽42H笔直地支承轮毂螺栓44E的状况。
就第十二实施方式的车轮用轴承装置41而言，外侧构件42的形状也成为以内侧构件43的旋转轴C2为中心的大致圆筒形状。另外，本车轮用轴承装置41中，外侧构件42的轴向截面的形状在外侧端部向外侧鼓起。即，在外侧构件42的外侧端部遍及整周地形成有向径向突出的壁厚部42F。需要说明的是，在本车轮用轴承装置41中，壁厚部42F在旋转轴C2方向上从外侧构件42的外侧端面形成到超过外侧滚行面42D的位置。因此，本车轮用轴承装置41在形成于外侧的外侧滚行面42D处的壁厚尺寸在整周上变大。因而，形成有外侧滚行面42D的部分的壁厚尺寸在周向上大且固定。上述特征至少通过以覆盖形成有外侧滚行面42D的部分的方式形成壁厚部42F来实现。
通过这样设计，本车轮用轴承装置41与现有的车轮用轴承装置相比形状简单，并且外侧构件42的外侧的刚性得以提高。因而，本车轮用轴承装置41能够将整体重量的增加抑制为最小限度，减少外侧构件42的外侧开口部的变形，且抑制与滚珠列46B相接的外侧滚行面42D的圆度的劣化，由此防止滚动疲劳寿命的降低。
而且，本车轮用轴承装置41在壁厚部42F形成有与旋转轴C2平行配置的轮毂螺栓44E的引导槽42H。详细说明的话，本车轮用轴承装置41中，壁厚部42F的一部分向内侧凹陷而成为与旋转轴C2平行配置的轮毂螺栓44E的引导槽42H。
通过这样设计，本车轮用轴承装置41在外侧构件42的外侧端部形成有壁厚部42F，并且能够通过引导槽42H来拆装轮毂螺栓44E(参照图28)。因而，本车轮用轴承装置41无需将外侧构件42与内侧构件43分解就能够进行轮毂螺栓44E的更换作业，因此能够实现维修性的提高。
此外，引导槽42H被设计成规定的形状。具体来说，引导槽42H形成为与以贯通孔4D为中心的圆弧相接的切入形状或多边形状，其半径R与构成轮毂螺栓44E的头部分42G的半径大致相同(相同或稍大)。因此，引导槽42H在构成轮毂螺栓44E的螺纹部分41E穿过贯通孔4D时，在周向上沿着构成轮毂螺栓44E的头部分42G的外周面进行接触。因而，在取下轮毂螺栓44E时，若利用按压机按压轮毂螺栓44E的螺纹部分41E，则能够沿着引导槽42H将轮毂螺栓44E笔直地拔出(参照图29)。另外，在安装轮毂螺栓44E时，若利用螺母等将轮毂螺栓44E的螺纹部分41E拧入，则能够沿引导槽42H将轮毂螺栓44E笔直地穿过(参照图29)。
通过这样设计，就本车轮用轴承装置41而言，引导槽42H笔直地支承轮毂螺栓44E，因此轮毂螺栓44E的更换作业变得容易，能够进一步实现维修性的提高。
需要说明的是，本车轮用轴承装置41的轮毂螺栓44E等间隔地设置在以内侧构件43的旋转轴C2为中心的同心圆上。具体来说，本车轮用轴承装置41具有五个轮毂螺栓44E，五个轮毂螺栓44E分别设置在以旋转轴C2为中心的相位角成为72°的位置上。因此，本车轮用轴承装置41中，五处引导槽42H分别形成在以旋转轴C2为中心的相位角成为72°的位置上。但是，也可以在作为五处的倍数的十处设置引导槽42H。此时，引导槽42H分别形成在以旋转轴C2为中心的相位角成为36°的位置上。另外，车轮用轴承装置41具有五个轮毂螺栓44E，但也可以具有四个轮毂螺栓44E且设置在以旋转轴C2为中心的相位角成为90°的位置上。这种情况下，四处引导槽42H分别形成在以旋转轴C2为中心的相位角成为90°的位置上。但是，也可以在作为四处的倍数的八处设置引导槽42H。
通过这样设计，本车轮用轴承装置41能够将全部的轮毂螺栓44E的位置与全部的引导槽42H重叠，因此轮毂螺栓44E的更换作业变得容易，能够进一步实现维修性的提高。
接着，使用图30及图31对上述的各实施方式的车轮用轴承装置41所能适用的结构进行说明。图30的(A)和(B)是表示车轮用轴承装置41的主要部分结构的剖视图。同样，图31的(A)和(B)也是表示车轮用轴承装置41的主要部分结构的剖视图。
如图30的(A)所示，壁厚部42F从外侧构件42的外侧端面形成到外侧滚行面42D的外周，壁厚部42F以宽度尺寸W10成为比从外侧构件42的外侧端面到外侧滚行面42D的最大外径D2的位置为止的宽度尺寸WJ大的值的方式形成为好(W10＞WJ)。即，壁厚部42F以从外侧构件42的外侧端面覆盖到外侧滚行面42D的最大外径D2的位置的方式形成为好。需要说明的是，壁厚部42F以突出量P4向径向的外侧突出而使外侧构件42的壁厚T4成为基准值以上(例如5mm到8mm)。
即便这样设计，本车轮用轴承装置41也能够提高外侧构件42的外侧的刚性。因此，本车轮用轴承装置41起到与各实施方式的车轮用轴承装置41同样的效果。
另外，如图30的(B)所示，壁厚部42F从外侧构件42的外侧端面形成到外侧滚行面42D的外周，壁厚部42F以宽度尺寸W11成为比从外侧构件42的外侧端面到外侧滚行面42D的外侧的缘部为止的宽度尺寸WK大、且比从外侧构件42的外侧端面到外侧滚行面42D的最大外径D2的位置为止的宽度尺寸WJ小的值的方式形成为好(WJ＞W11＞WK)。即，壁厚部42F以从外侧构件42的外侧端面覆盖到外侧滚行面42D的外周的一部分的方式形成为好。需要说明的是，壁厚部42F以突出量P4向径向的外侧突出而使外侧构件42的壁厚T4成为基准值以上(例如5mm到8mm)。
即便这样设计，本车轮用轴承装置41也能够提高外侧构件42的外侧的刚性。因此，本车轮用轴承装置41起到与各实施方式的车轮用轴承装置41同样的效果。
而且，如图31的(A)所示，壁厚部42F以包围外侧滚行面42D的外周的方式形成，壁厚部42F以宽度尺寸W12成为比外侧滚行面42D的从外侧的缘部到内侧的缘部位置的宽度尺寸WL大的值的方式形成为好(W12＞WL)。即，壁厚部42F以覆盖外侧滚行面42D的从外侧的缘部到内侧的缘部为止的外周的方式形成为好。需要说明的是，壁厚部42F以突出量P4向径向的外侧突出而使外侧构件42的壁厚T4成为基准值以上(例如5mm到8mm)。
通过这样设计，本车轮用轴承装置41也能够提高外侧构件42的外侧的刚性。因此，本车轮用轴承装置41起到与各实施方式的车轮用轴承装置41同样的效果。
此外，如图31的(B)所示，壁厚部42F从外侧构件42的外侧端面形成到在外侧滚行面42D的外周形成的倾斜部分，壁厚部42F以宽度尺寸W13成为比从外侧构件42的外侧端面到外侧构件42的成为最薄的壁厚T4的位置为止的宽度尺寸WM大、且比从外侧构件42的外侧端面到外侧滚行面42D的最大外径D2的位置为止的宽度尺寸WJ小的值的方式形成为好(WJ＞W13＞WM)。即，壁厚部42F以从外侧构件42的外侧端面覆盖到在外侧滚行面42D的外周形成的倾斜部分的一部分的方式形成为好。需要说明的是，壁厚部42F以突出量P4向径向的外侧突出而使外侧构件42的壁厚T4成为基准值以上(例如5mm到8mm)。
即便这样设计，本车轮用轴承装置41也能够提高外侧构件42的外侧的刚性。因此，本车轮用轴承装置41起到与各实施方式的车轮用轴承装置41同样的效果。
工业实用性
本发明能够利用于车轮用轴承装置。
附图标记说明
1 车轮用轴承装置
2 外侧构件
2D 外侧滚行面
2E 车身安装凸缘
2F 带状部
3 轮毂圈
3B 车轮安装凸缘
4 内圈
5A 一侧滚珠列
5B 另一侧滚珠列

Claims (4)

1.一种车轮用轴承装置，其具备：
外侧构件，其在外周一体地具有车身安装凸缘，且在内周一体地形成有双列环状的外侧滚行面；
内侧构件，其由轮毂圈及至少一个内圈构成，所述轮毂圈在一端部一体地具有用于安装车轮的车轮安装凸缘，且在外周形成有沿着轴向延伸的小径台阶部，所述内圈压入到该小径台阶部，所述内侧构件在外周形成有与所述双列外侧滚行面对置的双列环状的内侧滚行面；以及
双列滚动体，其以滚动自如的方式收容在所述内侧滚行面与所述外侧滚行面之间，
所述车轮用轴承装置的特征在于，
在所述外侧构件的外周面形成有带状部，所述带状部以至少一部分在所述外侧构件的径向上与所述外侧构件的车轮安装凸缘侧的所述外侧滚行面重复的方式形成为规定宽度且向径向突出规定量。
2.根据权利要求1所述的车轮用轴承装置，其中，
所述带状部以在所述外侧构件的径向上与所述外侧滚行面中的最接近所述外侧构件的外周面的部分重复的方式形成。
3.根据权利要求1或2所述的车轮用轴承装置，其中，
所述带状部以在所述外侧构件的径向上与环状的所述外侧滚行面的最大外径部分重复的方式形成。
4.根据权利要求1～3中任一项所述的车轮用轴承装置，其中，
所述带状部以覆盖通过所述外侧滚行面的滚动体接触点及所述内侧滚行面的滚动体接触点的直线与所述外侧构件的外周面相交的部分的方式形成。
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