JP2014101952A - 車輪用軸受装置 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】 この車輪用軸受装置は、内周に複列の軌道面8,9が形成された外方部材2と、各軌道面8,9に対向する軌道面6,7が外周に形成された内方部材1と、これら対向する軌道面の間に介在した複列の転動体3,3とを備え、車体に対して車輪を回転自在に支持する。内方部材1および外方部材2が鋼製であって、内方部材1および外方部材2の材料である鋼よりも熱伝導率が高いピッチ系炭素繊維強化樹脂から成るピッチ系炭素繊維強化樹脂部材21を、外方部材2の外周部または内方部材1に設けた。
【選択図】 図1
Description
なお、ピッチ系炭素繊維強化樹脂は機械的強度に優れており、前記外方部材の外周にピッチ系炭素繊維強化樹脂部材を設けることで、外方部材の肉厚を薄くし、その分を、ピッチ系炭素繊維強化樹脂部材で置き換えて、必要な強度、剛性を確保することもできる。外方部材の肉厚が薄くなって、熱伝導率が高いピッチ系炭素繊維強化樹脂部材で置き換わることにより、外方部材の軌道面と転動体との接触部で発生した熱が、軸受外に効率的に放熱され、外方部材の温度の上昇が抑制される。
前記ピッチ系炭素繊維強化樹脂部材はリング状部材であり、前記ピッチ系炭素繊維強化樹脂部材の外周面に、軸方向に沿って凹部と凸部とが並ぶ凹凸部を設けたものとしても良い。これらのように、凹凸部を設けて、ピッチ系炭素繊維強化樹脂部材の放熱面積を大きくすることで、放熱性をさらに向上させることができる。
前記ピッチ系炭素繊維強化樹脂部材を、ブレーキロータと前記車輪取付用フランジとの間に介在させて固定しても良い。この場合、タイヤからの振動を抑制すると共に、車輪取付用フランジの放熱性を向上させることができる。
図1に示す車輪用軸受装置は、第3世代型の従動輪支持用に適用するものであって、複列の転動体3を介して互いに回転自在な内方部材1および外方部材2を有し、転動体3は各列毎に保持器4により保持されている。ここで言う複列とは、2列以上のことを言い、3列以上であっても良いが、図示の例では2列とされている。内方部材1および外方部材2は、それぞれ複列の軌道面6,7および軌道面8,9を有している。この車輪用軸受装置は、複列アンギュラ玉軸受型とされていて、転動体3はボールからなり、軌道面6,7は、接触角が外向きとなるように形成されている。これら内方部材1、外方部材2、および転動体3は、例えば、熱伝導率が36〜53W/mkの鋼製である。内方部材1と外方部材2との間の軸受空間の両端は、シール10,11により密封されている。
外方部材2の外周部には、リング状のピッチ系炭素繊維強化樹脂部材21が圧入により嵌合されている。ピッチ系炭素繊維強化樹脂部材21は、外方部材2の外周面におけるアウトボード側端から車体取付用フランジ12の根元付近部まで軸方向に伸びる円筒形状であり、周方向にわたって均一な厚さに形成されている。このピッチ系炭素繊維強化樹脂部材21は、内方部材1および外方部材2の材料である鋼よりも熱伝導率が高いピッチ系炭素繊維強化樹脂から成る。このピッチ系炭素繊維強化樹脂は、PAN系炭素繊維よりも熱伝導率が高く放熱性に優れる。ピッチ系炭素繊維強化樹脂は、石炭乾留時または石油精製時の副産物であるピッチを原料としている。原料ピッチから炭素繊維が製造される。この例では、原料ピッチとして異方性ピッチが採用されている。ピッチ系炭素繊維として、例えば、引張り強度1〜5GPa、引張り弾性率600〜900GPaとなるものが採用されている。このピッチ系炭素繊維強化樹脂の熱伝導率として、例えば、200〜1000W/mkのものが採用されている。なお、鋼として、例えば、引張強度の上限が1GPa、引張り弾性率210GPaのものが採用されている。
この構成によると、熱伝導率が36〜53W/mkである鋼よりも、熱伝導率が200〜1000W/mkと高いピッチ系炭素繊維強化樹脂から成るピッチ系炭素繊維強化樹脂部材21を、外方部材2の外周部に設けることで、前記ピッチ系炭素繊維強化樹脂部材が設けられていない従来技術のものよりも、放熱性を向上させることができる。外方部材2に伝わった熱は、ピッチ系炭素繊維強化樹脂部材21を介して軸受外にスムースに放熱される。よって、軸受昇温に伴う軸受内部のグリースの高温下での潤滑性能の劣化を抑え、適切な軸受寿命を確保することができる。ピッチ系炭素繊維強化樹脂部材21は、鋼よりも熱伝導率が高いので、熱がこもることなく放熱性が高くなる。また、車両が走行することで、外方部材2は空冷されるが、鋼よりも熱伝導率が高いピッチ系炭素繊維強化樹脂部材21の方が熱の授受が激しくなるので、外方部材2に熱がこもることはなく放熱性を向上させることができる。これにより、軸受内部のグリースの温度上昇が緩和され、高温によるグリースの劣化が抑制されて、適切な軸受寿命を確保することができる。
ピッチ系炭素繊維として、引張り強度1〜5GPa、引張り弾性率600〜900GPaとなるものが採用されたため、ピッチ系炭素繊維強化樹脂部材21の剛性を向上させることができる。
以下の説明においては、各形態で先行する形態で説明している事項に対応している部分には同一の参照符を付し、重複する説明を略する。構成の一部のみを説明している場合、構成の他の部分は、特に記載のない限り先行して説明している形態と同様とする。同一の構成から同一の作用効果を奏する。実施の各形態で具体的に説明している部分の組合せばかりではなく、特に組合せに支障が生じなければ、実施の形態同士を部分的に組合せることも可能である。
この場合、泥水が外方部材2のインボード側から凹部22を伝ってアウトボード側のシール10に浸入することを、ピッチ系炭素繊維強化樹脂部材21のアウトボード側端部21aで抑止することができる。その他凹凸部24により、放熱性をさらに向上させ得る。
このようなピッチ系炭素繊維強化樹脂部材21を、外方部材2の外周面に装着することで、外方部材2の剛性の向上を図れる。
前記樹脂介在物を用いる場合において、前記装着面に、ショットブラスト加工を施して凹凸(図示せず)を設けても良い。このように凹凸を設けて、両部材21,2の接着面積を広げることで、両部材21,2の接着強度を高めることができる。
この場合、ピッチ系炭素繊維強化樹脂部材21Aを、ナックル29と車体取付用フランジ12との間に挟込み、ボルト28により容易に固定することができる。また軸受の発熱をピッチ系炭素繊維強化樹脂部材21Aを介してナックル側に逃がすと共に、タイヤからの振動をピッチ系炭素繊維強化樹脂部材21Aで抑制することができる。
図13に示すように、ピッチ系炭素繊維強化樹脂部材21Bを車輪取付用フランジ17の反ブレーキロータ側に設ける構成において、ピッチ系炭素繊維強化樹脂部材21Bのインボード側の外表面に、周方向に沿って凹部31と凸部32とが並ぶ凹凸部33を設けても良い。また図14に示すように、各凹部31の底面から隣接する凸部32の頂部までの長さE2を、最大肉厚Eで除したE2/Eを0.1〜0.9に管理する。このように凹凸部33を管理することで、放熱面積を図12の例よりも大きくし、放熱性を向上させることができる。
前記樹脂介在物を用いる場合において、前記装着面に、ショットブラスト加工を施して凹凸(図示せず)を設けても良い。このように凹凸を設けて、両部材21B,17の接着面積を広げることで、両部材21B,17の接着強度を高めることができる。
図17に示すように、ピッチ系炭素繊維強化樹脂部材21Bを、車輪取付用フランジ17の反ブレーキロータ側に設けると共に、ブレーキロータ34と車輪取付用フランジ17との間にも、ピッチ系炭素繊維強化樹脂部材21Cを装着しても良い。この場合、タイヤからの振動を抑制すると共に、車輪取付用フランジ17の放熱性をさらに向上させることができる。
図19(A),(B)に示すように、ピッチ系炭素繊維強化樹脂部材21Dにおけるアウトボード側端部の外周面に、周方向に沿って凹部35と凸部36とが並ぶ凹凸部37を設けても良い。この場合、ピッチ系炭素繊維強化樹脂部材21Dの放熱面積を図18の例よりも大きくすることで、放熱性をさらに向上させることができる。
これら図18または図19の構成において、ピッチ系炭素繊維強化樹脂部材21Dを、エポキシ、フェノール、ポリアミド、ポリプロピレン樹脂のいずれか一つを用いてハブ輪14と接着固定しても良い。この場合、ハブ輪14の放熱性をさらに向上させることができる。
2…外方部材
3…転動体
6,7…軌道面
8,9…軌道面
12…車体取付用フランジ
13…車体取付孔
14…ハブ輪
17…車輪取付用フランジ
19…ハブボルト
21,21A,21B,21C,21D…ピッチ系炭素繊維強化樹脂部材
21Ab…孔部
21b…円筒部
21c…フランジ部
21ca…連通孔
22,25…凹部
23,26…凸部
24,27…凹凸部
28…ボルト
30…突出部
34…ブレーキロータ
Claims (8)
- 内周に複列の軌道面が形成された外方部材と、前記各軌道面に対向する軌道面が外周に形成された内方部材と、これら対向する軌道面の間に介在した複列の転動体とを備え、前記内方部材および前記外方部材が鋼製であって、車体に対して車輪を回転自在に支持する車輪用軸受装置において、
前記内方部材および前記外方部材の材料である鋼よりも熱伝導率が高いピッチ系炭素繊維強化樹脂から成るピッチ系炭素繊維強化樹脂部材を、前記外方部材の外周部または前記内方部材に設けたことを特徴とする車輪用軸受装置。 - 請求項1に記載の車輪用軸受装置において、前記ピッチ系炭素繊維強化樹脂部材はリング状部材であり、前記ピッチ系炭素繊維強化樹脂部材の外周面に、周方向に沿って凹部と凸部とが並ぶ凹凸部を設けた車輪用軸受装置。
- 請求項1に記載の車輪用軸受装置において、前記ピッチ系炭素繊維強化樹脂部材はリング状部材であり、前記ピッチ系炭素繊維強化樹脂部材の外周面に、軸方向に沿って凹部と凸部とが並ぶ凹凸部を設けた車輪用軸受装置。
- 請求項1ないし請求項3のいずれか1項に記載の車輪用軸受装置において、前記ピッチ系炭素繊維強化樹脂部材はリング状部材であり、前記ピッチ系炭素繊維強化樹脂部材は、前記外方部材の外周面に嵌合される円筒部と、この円筒部の外周面におけるアウトボード側部分に付設され、且つ、同外周面よりも半径方向外方に突出するフランジ部とを有する車輪用軸受装置。
- 請求項1ないし請求項4のいずれか1項に記載の車輪用軸受装置において、前記ピッチ系炭素繊維強化樹脂部材は、複数の層から成り、隣接する層の炭素繊維方向が交差するように積層化されて成る車輪用軸受装置。
- 請求項1ないし請求項5のいずれか1項に記載の車輪用軸受装置において、前記外方部材は、車体取付孔が設けられた車体取付用フランジを有し、前記ピッチ系炭素繊維強化樹脂部材は、前記外方部材の外周面に嵌合される円筒部と、この円筒部の軸方向端から半径方向外方に延び、前記車体取付用フランジに接するフランジ部とを有し、このフランジ部に前記車体取付孔に連通する連通孔を設け、これら連通孔および車体取付孔に挿通されるボルトにより、前記外方部材と前記ピッチ系炭素繊維強化樹脂部材とを固定した車輪用軸受装置。
- 請求項1ないし請求項6のいずれか1項に記載の車輪用軸受装置において、前記外方部材は、車体取付孔が設けられた車体取付用フランジを有し、前記ピッチ系炭素繊維強化樹脂部材を、前記車体と前記車体取付用フランジとの間に介在させると共に、前記ピッチ系炭素繊維強化樹脂部材に、前記車体取付孔に連通する連通孔を設け、これら連通孔および車体取付孔に挿通されるボルトにより、前記ピッチ系炭素繊維強化樹脂部材を、前記車体と前記車体取付用フランジとの間に固定した車輪用軸受装置。
- 請求項7に記載の車輪用軸受装置において、前記車体取付用フランジに、インボード側に突出する突出部を設け、前記ピッチ系炭素繊維強化樹脂部材に、前記突出部に嵌合する孔部を設けた車輪用軸受装置。
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