CN107985144B - 用于车座的尾部和横向构件 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种用于车座(10)的横向构件(20)的尾部(30)，用于车座的横向构件包括至少一个尾部(30)，并且车座包括至少一个这种横向构件。尾部(30)具有带有适于在侧向碰撞期间接收撞击(F)的撞击接收表面(32)的第一部分(31)。横向构件(20)具有纵向中心线(L1)。撞击接收表面(32)的中心点相对于纵向中心线(L1)偏离从而在侧向碰撞期间沿预定方向(M)弯曲横向构件(20)。本发明提供了修正横向构件的简单方式，或为横向构件提供了附加功能和增强的安全特性。

Description

用于车座的尾部和横向构件
技术领域
本发明涉及一种用于横向构件的尾部，包括至少一个尾部的横向构件以及包括至少一个横向构件的车座。横向构件的尾部提供了在侧向碰撞情形下改进的乘客安全性。
背景技术
车辆制造商已经不断面对车辆碰撞和这种碰撞在车辆上施加撞击暴力的挑战。侧面碰撞保护系统(Side impact protection system，简称为SIPS)是显著改进车辆中乘客安全性的一种方式。通过在车座和仪表板下面引入构架梁(chassi beams)，侧向碰撞的风险显著减少了。在选定的战略位置处展开的安全气囊为乘客提供了附加保护。
然而仍然需要不断地增加乘客的安全性。为乘客提供附加安全性的一种方式是提供改进的车座。通常地，当今的车座具有相对坚硬的横管，也称为横撑杆或横向构件。但是横向构件可能不可预期地变形，这可误伤乘客或车辆或车辆系统的结构零件。
在公开的美国专利文献US 6523893B2中公开了一种提供可预测变形的尝试，其中车座具有意图变形并以预定方式弯曲的横撑杆。变形以两个步骤完成。首先，横撑杆以撞击力的函数可伸缩地收缩；其次，横撑杆通过利用凹口以预定方式弯曲。该方案据说是最小化对车辆乘客的危险。但是公开的方案并非非常有吸引力的，因为它是二级步骤。此外，提出的方案需要通过添加褶皱来操作横撑杆，这是昂贵和相对较难的，因为多个部件的公差可能需要彼此适配。
在美国专利文献US 8182026B2中公开了处理侧向碰撞的又一个不同尝试，其中横向构件被制造的不那么坚固但是在力路径内附加设置了调节元件。力调节元件意图在汽车撞击的情形下经由弹性、塑性和/或折叠变形通过能量吸收消除相当大部分施加的力。通过弹簧吸收施加的力。刚刚提及的方案旨在吸收施加的力，这实际上是很难的。力调节元件可部分地由弹簧形成，并且弹簧可能根据施加的力过于坚硬或过于柔软。
具有相对坚硬横管的车座可能依赖于这个事实：车座可移动有限距离从而吸收碰撞期间施加于车座上的一些力。然而，由于更频繁地使用电动车辆，车座之间的空间变得更有限或更好地利用。车座之间的空间有时被称为隧道区域(tunnel area)。近年来，被限定为隧道区域的空间已经被一些车辆中的电池存储器耗尽。因此，依赖于车座移动的早期刚性横向构件可能不再是足够好的解决方案。此外，电池对外物入侵很敏感，因为碰撞期间可能损害电池元件。当利用锂离子电池时，外物入侵可能造成电池短路令电池过热，导致着火的风险增加。
上述方案是昂贵的并且有时甚至难以制造以得到可预测的结果。因而需要一种提供大量变化而不显著增加成本且仍然便于制造的解决方案，解决方案提供可预测的结果并且增加乘客的安全性。
发明内容
本发明的一个目的是至少部分地解决一些提及的缺陷或至少提供有用的可选方案。通过用于车座横向构件的尾部、用于车座的横向构件和包括横向构件的车座至少部分地解决一个或多个缺陷。通过用于车座横向构件的尾部至少部分地满足至少一个目标。尾部具有带有适于接收撞击并将其传输至横向构件的撞击接收表面的第一部分。横向构件具有纵向中心线。撞击接收表面的中心点相对于纵向中心线偏离从而在撞击期间沿预定方向弯曲横向构件。
尾部通过在制造车座之后或制造车座期间能安装于横向构件使得能够以便宜和有效成本的方式改造横向构件和车座。如果相对于横向构件制造为一体构件则尾部能进一步使横向构件具有一体功能。尾部增加了乘客的安全性，因为它防止或至少显著减少了车座的横向构件变形而使横向构件的部件利用车座伤害乘客或损伤车辆的重要结构零件的风险。因而尾部是撞击传递部分。撞击例如可以是侧向碰撞。整个撞击接收表面可进一步相对于纵向中心线偏离从而在撞击期间沿预定方向弯曲横向构件。尾部可被改变以使撞击(例如相对于车座纵向的横向撞击)导致横向构件上的弯曲力矩。
尾部可包括适于连接于横向构件的第二部分。尾部可以不同的方式连接于横向构件，或通过相对于横向构件的一体构件材料形成尾部。尾部可拆卸地连接或永久性地连接。可拆卸地连接在此意味着尾部可被移除并且再连接而不造成工人、车辆使用者或乘客的过分负担。永久性连接在此意味着如果不破坏尾部或连接于其的任何元件就不可能分离尾部。尾部可直接连接于横向构件或可操作地但间接地连接于横向构件。因而横向构件与尾部之间可选择地具有一个或多个中间构件。
尾部可以不同的方式连接于横向构件。仅作为示例，第二部分可具有带有第一直径和中心点的横截面，第二部分的中心点适于在第二部分与横向构件组装之后与所述横向构件的纵向中心线对齐。这可为尾部提供良好的力传递性能。
作为选项或另外地，尾部的一部分、优选第二部分(若存在)，可适于插入横向构件的空腔内。可通过管子形成也被称为横管的中空横向构件。尾部可在这种横向构件的一端处插入开口且例如经由摩擦联接器或其它适宜的连接机构、焊接等等连接。这就提供了良好的力传递性能，确保横向构件以可预测的方式弯曲。
撞击接收表面可适于改变沿第一方向接收的撞击力。第一方向与横向构件的纵向中心线对齐从而在侧向碰撞期间沿预定方向弯曲横向构件。
尾部通过传递和偏离来自侧向碰撞的施加力为横向构件提供杠杆作用。撞击力的攻击点仅相对于横向构件的纵向中心线偏离。已经发现，可通过将撞击接收表面关联于横向构件的纵向中心线来控制杠杆作用。仅作为示例，撞击接收表面的中心点可相对于纵向中心线偏离 2-80mm、优选3-60mm、更优选5-50mm的距离。这就使得尾部可与不同尺寸和结构的车座一同使用同时确保适当的杠杆作用。
第一部分的撞击接收表面可具有100mm2-800mm2的面积。不受理论的束缚，人们相信撞击接收表面将受益于100mm2的最小面积。这将通过提供更小的穿透面积来支持撞击力。
平面可被设置为相对于横向构件的纵向中心线L1成90-60度、优选90-70度、更优选90-80度的角度，优选平面基本上垂直于横向构件的纵向中心线。这将确保尾部上良好的力吸收面。
撞击接收表面可经由倾斜表面跨向第二部分，其中倾斜表面相对于撞击接收表面倾斜。这将增加横截面的直径并且将连续地增加尾部提供的阻力从而偏转侧向碰撞所致的撞击力。
至少尾部的一部分可被构造为旋转有限量的角度或自由地旋转。通过在尾部上具有可旋转部分，尾部可适于与可旋转横向构件协作同时在侧向碰撞期间仍然以预定方向弯曲横向构件。当尾部和横向构件形成座椅位置调节设备的部分时这是特别有用的。座椅位置调节设备通常倾向于包括电动机，其经由横向构件操作一个或多个调节机构例如高度和/或长度调节机构。尾部因而可形成座椅位置调节系统的一部分。尾部可被构造为相对于车座旋转，和/或车座或其部分可被构造为相对于尾部旋转。
根据一个方面，本发明还涉及用于车座的横向构件，横向构件包括至少一个尾部。上述横向构件为横向构件提供了双倍功能。尾部增加了乘客的安全性，因为它防止或至少显著减少了车座的横向构件变形而使横向构件的部分利用车座伤害乘客的风险。至少一个尾部可以是相对于横向构件的独立构件材料或相对于横向构件的一体构件材料。
根据一个方面，本发明还涉及包括至少一个横向构件的车座。本发明还涉及包括至少一个车座的车辆。
车座可包括第一和第二滑动部分，车座的位置适于沿其移动且其限定了边缘极限。至少一个尾部可延伸出所述第一和第二滑动部分限定的所述边缘极限之外。这将确保尾部尽可能早地接收来自侧向碰撞的撞击力。
附图说明
将参照附图详述本发明的非限定性实施例，其中：
图1示意性地示出车辆和车座的部分；
图2示意性地示出朝向靠背背面且被隧道区域分隔的第一和第二车座；
图3示出如图2中相同视图的车座部分，并且部分地以截面示出根据本发明实施例的横向构件和尾部；
图4a-5b示出尾部实施例的不同视图；
图6a-6b示出尾部可能如何旋转的示意图；
图7a示出侧向碰撞之前的车座部分、横向构件和尾部的示意图；
图7b示出图7a的车座部分、横向构件和尾部在侧向碰撞之后的示意图。
具体实施方式
为了定向的目的，轴X、Y、Z如图1所示；X轴对应于车辆1的纵向；Z轴对应于车辆1的高度；并且Y轴对应于车辆1的横向或宽度。
图1示出车辆1包括至少一个车座10。车座10例如可以是前或后车座。车座10包括座垫部分11和靠背12。靠背12具有正面和背面13、14。车座10可被调节以提供舒适的就座位置。仅作为示例，可例如通过枢轴P1处的枢转相对于座垫部分11调节靠背12。车座10 可进一步向前和向后即沿X轴和上下即沿Z轴位移。车座10在图1 中被示为带有可选的边饰和衬垫。
图2示出从后面和朝向靠背12背面14所见车座10的示意图。用虚线示出第二车座12'。还示出了设置在第一与第二车座12、12'之间的隧道区域15。本发明对于车座之间具有相对有限空间的车辆是特别有利的。如图所示，在隧道区域内具有电池的电动车辆对于车座12 朝向隧道区域15的位移敏感的多。例如定位在隧道区域内的电池在侧向碰撞期间可能损坏；损坏电池所带来的二级结果的风险增加了，例如增加了着火的危险。
侧向碰撞在本发明中被限定为具有平行于Y轴的主要方向即沿横向的撞击，并且在图1和2中用箭头F表示。这种侧向碰撞可能是由例如第二车辆撞在车辆1侧面导致的。当如图2所示时侧向碰撞当然可来自沿Y轴的任何方向即从左至右或从右至左。为了本发明的目的，侧向碰撞如箭头F所示，当如图1和2所示时箭头F表示相对于车座 10来自车辆1左侧的车辆撞击的分力。
图3详细示出带有与图2相同视图即从后面的车座10。没有示出可选的覆盖物、边饰和衬垫。车座10包括在所示实施例中通过优选由钢或等效材料制成的横管形成的横向构件20。横向构件20是适于接收和承受可预测量的撞击暴力的刚性构件。横向构件20因而用于保护乘客的目的，因为若如箭头F所示发生侧向碰撞则它通过阻挡变形提供了安全性。如上所述，可能有横向构件不能阻挡变形的情形。在这种情形下，在最大可能程度上控制横向构件变形是有利的。横向构件 20的另一个可选功能是可能将旋转运动从电动机18传递至座椅位置调节设备19。横向构件因而可能适于旋转并且在此情况下足够刚性以允许这种旋转。
仅作为示例，通常地，横向构件20可具有恒定横截面例如圆形横截面或无可预测变形方向的横截面。
横向构件20设置有尾部30，尾部30适于传输和偏移所施加的力 F以便在侧向碰撞期间沿预定方向弯曲横向构件20。换句话说，当在尾部30而非横向构件20上施加屈曲载荷(buckling load)时，横向构件将沿预定方向屈曲。图3中的箭头M指示预定弯曲方向。显然，弯曲方向M指向远离座垫部分11(未示出)和坐在座垫部分11上的任何乘客的方向。通过迫使横向构件20沿远离座垫部分11的方向弯曲，在侧向碰撞的情形下车座10对乘客更安全，因为去除或至少显著减少了横向构件20朝向乘客弯曲的风险。预定方向在此意味着远离车座 10的座垫部分11。安全的预定弯曲方向可能略不同于图3中箭头M 所示的那样。仅作为示例，适宜的弯曲方向可能基本上平行于X轴，因此不朝向坐在座垫部分11上的乘客。可通过尾部的定位来预先确定弯曲方向，尾部的撞击接收表面的位置如下所述。
尽管图3示出的车座10包括单个尾部30，但车座10可设置有一个或多个尾部30。尾部30可能与横向构件20一体地成形或作为相对于横向构件10的单独构件连接于其。仅作为示例，尾部可以不同方式例如焊接、粘结或经由摩擦力连接、扣合连接、一个或多个螺杆等等机械地连接而连接于横向构件。尾部30优选是由能够承受超高级撞击暴力而不变形或破裂的高强度材料制造的刚性尾部。在图3中，尾部 30由相对于横向构件20独立的构件材料形成。尾部30经由可经由螺纹件操作的摩擦联接器(friction coupling)附接于横向构件20。横向构件20具有纵向中心线L1。
尾部30具有第一部分31和第二部分33，第一部分31包括适于接收侧向碰撞期间的撞击的撞击接收表面32，第二部分33适于连接于横向构件20。撞击接收表面32及其中心点32p相对于横向构件的纵向中心线L1偏离。偏离的定位能被用于控制侧向碰撞期间横向构件弯曲的方向。为了更好地示出横向构件20和端部30，在图3中示出横向构件20和尾部30的第二部分33的横截面图。
一般来说，尾部的第二部分可被插入到由横向构件形成的空腔内。在图3中，第二部分33具有带有第一直径和中心点的横截面，在所述第二部分与横向构件组装在一起之后所述第二部分的中心点与横向构件的纵向中心线L1对齐。应注意到，可使用其它附接原理，但已经发现这个原理是有利的，因为其可不修正横向构件就应用于车座。事实上，尾部30甚至可以在制造后安装于现有车座10的横向构件20。
尾部可被设置为比横向构件更早地接收撞击。如图3可见，车座 10可包括第一和第二滑动部分16、17，车座10的位置适于沿所述第一和第二滑动部分16、17移动并且所述第一和第二滑动部分16、17 限定了图3中左侧上与尾部30的第一与第二部分31、33之间的交界对齐的边缘极限。所述至少一个尾部可延伸到由所述第一和第二滑动部分16、17限定的边缘极限之外。因而它比其它车座元件距离撞击更近。这将确保尾部30比车座10的其余撞击元件更早地接收撞击。
图4a-4b详细示出尾部30。图4a示出尾部30从侧面与X轴对齐的视图，并且图4b示出尾部30的透视图。应注意到，在图4a-4b中，尾部30被示为基本上指向与图3相反的方向。根据本发明的一个实施例，尾部30具有带有适于在侧向碰撞期间接收撞击的撞击接收表面32的第一部分31和适于连接于横向构件10的第二部分33。示出了横向构件20的纵向中心线L1。撞击接收表面32的中心点32p相对于纵向中心线L1偏离从而在侧向碰撞期间沿预定方向弯曲横向构件20。
在所示实施例中，尾部30的第二部分33具有与横向构件20内径适配且在已经拧紧摩擦联接器之后保持就位的直径d1。尾部30因而刚性连接于横向构件20的一个末端并且将施加给它的力直接传递至横向构件20。如上所述，其它机构或设备可用于将尾部30连接于横向构件20。由于撞击接收表面32相对于横向构件20的纵向中心线L1偏离，撞击力将转向而不直着进入横向构件，直着进入横向构件可能引起不受控制的变形。这就防止了横向构件不受控制的屈曲变形并且提供了可预测的弯曲变形，从而横向构件20如图3所示沿远离坐在车座10的座垫部分11内的乘客的方向弯曲。
图5a-5b示出尾部的不同视图；其中，图5a示出尾部30的侧视图并且图5b示出尾部沿图3所示X轴的视图。
参照图5a，撞击接收表面32优选设置在距横向构件20一定距离 A处。由于尾部30的至少一部分，特别是撞击接收表面32从横向构件20延伸出一定距离，所以横向构件20能被调节为在车座10的其它撞击元件之前弯曲，因为尾部30比车座10的其它撞击元件更早地接收来自侧向碰撞的撞击。此外，当能够控制弯曲方向时，尾部30为车座10提供了附加安全性。撞击接收表面32优选设置在距横向构件20 或尾部30的第二部分33为5-100mm的距离A处。在不确定的情形下，当如图5a所示观察时，应当测量距离A。
撞击接收表面32设置在从尾部30的第一部分31的基部36延伸出的伸出部35的远端35d上。原则上基部36可由横向构件20的一部分形成。在所示实施例中，由单件的实心钢形成基部36和远端部35。伸出部35从基部36延伸出并且具有近端35p和远端35d。伸出部35的远端35d形成撞击接收表面32，其经由倾斜表面37跨入伸出部35。基部36因而具有在使用期间即安装于横向构件之后或作为其一体部分与横向构件20的纵向中心轴L1相交的表面。为了清楚起见，图5a 和5b中已经示出纵向中心线L1，好像尾部30设置在横向构件20上一样。
如上所述，例如为了调节车座10的位置，横向构件20可适于旋转。可旋转横向构件20因而可用于调节车座10的高度。尾部30和横向构件20可形成座椅位置调节设备的部分(如图3所示)。但是可在没有这种座椅位置调节设备情况下完全地操作尾部。例如，尾部30可适于例如绕横向构件20的纵向中心线L1旋转。但是，仍然优选尾部30的第一部分31的撞击接收表面32的中心点32p仍然在适当位置以将来自侧向碰撞的撞击力偏离或改变方向以使得横向构件20沿预定方向弯曲并且因而远离车座的座垫部分。从撞击接收表面32越过至伸出部35的倾斜表面37可能弥补尾部30的旋转因而使得撞击接收表面32的中心点32p仍然相对于纵向中心线L1偏离。从图5a可见，第二部分33具有直径d2的横截面和中心点d2cp。第二部分33的中心点适于与横向构件20的纵向中心线L1对齐。但是应当注意，它不是必须要对齐才能使尾部工作。
图5b示出尾部30沿Y轴和朝向撞击接收表面32的示意图。能够看见倾斜表面37越过进入伸出部35的边缘。进一步示出尾部的基部36。用虚线示出了横向构件20的横截面的外边缘20op。从图5b 所示的实施例可见，撞击接收表面32延伸出横向构件20的横截面的外边缘20op之外。因此，更一般地说，尾部可包括延伸出横向构件的横截面外边缘之外或甚至完全设置在横向构件横截面外边缘之外的撞击接收表面。当确定以上公开的外边缘时不确定的情形下，尾部被如图5b所示即沿横向构件的纵轴L1和沿Y轴观察。在一个优选实施例中，撞击接收表面32的至少50％、优选至少60％、更优选至少70％延伸出横向构件截面的外边缘之外。
从图5b可看出，尾部30的撞击接收表面32设置在如图5b所示通过尾部30形成的圆状边缘的一个半部内。为了定向的目的，贯穿纵向中心线L1的对应点的平面P2可用于限定通过尾部30限定的圆状边缘的两个相对半部。要注意，撞击接收表面32完全定位在通过尾部 30边缘限定的圆形的两个半部的一个半部内。在一个实施例中，撞击接收表面32仅设置在由尾部30的边缘限定的圆形的两个半部的四分之一内。如上所述，撞击接收表面可定位在由平面P2形成且受到尾部 30边缘限定的两个半部的一个半部内。预定弯曲方向因而将是相对半部的方向。
图6a-6b示出带有如图5b所示相同视图的相同尾部30。如上所述，尾部30可适于旋转。图6a-6b示出通过旋转角α显现的这种旋转。撞击接收表面32可被构造为允许0-90度的旋转角α。在图6a-6b中，旋转角α大约是30度。尾部30应当适于使得它能够至少旋转0-90度、1-90度、5-90度、5-80度、5-70度、优选5-60度的旋转角α，同时还允许横向构件在侧向碰撞期间以预定的优选方向弯曲。一般地说，尾部的至少一部分可被构造为旋转有限量的角度或自由地旋转即无限量的角度，同时还允许横向构件在侧向碰撞期间以预定的优选方向弯曲。
图6a-6b还示出第一部分31的撞击接收表面32具有中心点32p，中心点32p相对于纵向中心线L1偏离2-80mm、优选3-60mm、更优选5-50mm的距离Dcp。偏离距离即撞击接收表面32的第一中心点32p 与纵向中心线L1之间的距离提供了杠杆作用因而有助于转向来自侧向碰撞的撞击力并且弯曲横向构件20。可通过如图6a所示的尾部视图确定撞击接收表面32上的中心点32p的位置。在不确定的情形下，通过利用计算机软件例如CAD等的计算确定撞击接收表面32上中心点32p的位置。可利用适宜的计算机软件建立撞击接收表面或整个尾部或尾部的第一部分的计算机模型而无过分的负担。可根据这种模型确定中心点32p。
再次参照图5a-5b，撞击接收表面的面积优选是100mm2-800mm2。撞击接收表面32的面积可被限定为适于同时或基本上同时接收来自侧向碰撞的撞击的面积。比较而言，尖端具有带有递增边缘的尖头，撞击接收表面可以是相对于横向构件的纵向中心线L1基本上平的表面。一般地说，撞击接收表面32的区域可以是平坦表面、曲面例如半球状表面、多边形表面或其组合。仅作为示例，撞击接收表面32可形成平面P3。由撞击接收表面32形成的平面P3可基本上垂直于横向构件20的纵向中心线L1。这在图5a-5b中通过附图标记P3示出。通常地，平面P3可被设置为相对于横向构件20的纵向中心线L1为90-60 度的角度，优选90-70度、更优选90-80度。这将确保通过尾部接收来自侧向碰撞的力，因而可能通过弯曲横向构件来吸收该力。
图7a示出在侧向碰撞之前车座10的示意图并且图7b示出在侧向碰撞之后车座10的示意图。从图6b可见，这种情况下由于侧向碰撞故尾部30将改变由箭头F示出的撞击力的方向，因此横向构件沿远离车座10的座垫部分11和坐在车座内乘客的方向朝向车辆底座(未示出)弯曲。
再次参照图3，尾部30可固定于车座10的一部分，同时相对于横向构件20可旋转。第二部分33例如可仅仅在横向构件30内部滑动。这将使尾部特别是撞击接收表面的中心点32p保持在合适位置。
尾部和包括一个或多个这种尾部的横向构件以及此处公开的车座为乘客提供了改进的安全性，因为它将防止横向构件沿错误的方向弯曲。它也可在碰撞期间的早期偏离施加的力，从而在影响车座的其它元件之前或至少在早期就弯曲横向构件。因为尾部可设置于车辆底盘的一部分，因此它以低成本提供了柔性。

Claims (18)

1.一种用于车座(10)的横向构件(20)的尾部(30)，所述尾部(30)具有第一部分(31)，所述第一部分(31)具有适于接收撞击(F)并将所述撞击(F)传输至所述横向构件(20)的撞击接收表面(32)，所述横向构件(20)具有纵向中心线(L1)，其中，所述撞击接收表面(32)的中心点(32p)相对于所述纵向中心线(L1)偏离从而在所述撞击期间沿预定方向(M)弯曲所述横向构件(20)，其特征在于：所述尾部(30)包括适于连接于所述横向构件(20)的第二部分(33)，其中，所述撞击接收表面(32)经由倾斜表面(37)朝向第二部分(33)跨越，其中，所述倾斜表面(37)相对于所述撞击接收表面(32)倾斜。
2.根据权利要求1所述的尾部，其中，所述第二部分(33)具有带有直径(d2)和中心点(d2cp)的横截面，所述第二部分(33)的所述中心点(d2cp)适于在所述第二部分(33)与所述横向构件(20)组装起来之后与所述横向构件(20)的所述纵向中心线(L1)对齐。
3.根据权利要求1-2中任一项所述的尾部，其中，所述尾部(30)的第二部分(33)适于插入到所述横向构件(20)的空腔内。
4.根据权利要求1-2中任一项所述的尾部，其中，所述撞击接收表面(32)适于把沿着与所述横向构件(20)的所述纵向中心线(L1)对齐的第一方向(Y)接收的撞击力改向从而在侧向碰撞期间沿所述预定方向(M)弯曲所述横向构件(20)。
5.根据权利要求1-2中任一项所述的尾部，其中，所述中心点(32p)相对于所述纵向中心线(L1)偏离2-80mm的距离。
6.根据权利要求1-2中任一项所述的尾部，其中，所述中心点(32p)相对于所述纵向中心线(L1)偏离3-60mm的距离。
7.根据权利要求1-2中任一项所述的尾部，其中，所述中心点(32p)相对于所述纵向中心线(L1)偏离5-50mm的距离。
8.根据权利要求1-2中任一项所述的尾部，其中，所述第一部分(31)的所述撞击接收表面(32)具有100mm2-800mm2的面积。
9.根据权利要求1-2中任一项所述的尾部，其中，所述撞击接收表面(32)形成平面(P3)，并且，所述平面(P3)被设置为相对于所述横向构件(20)的纵向中心线(L1)呈90-60度的角度。
10.根据权利要求1-2中任一项所述的尾部，其中，所述撞击接收表面(32)形成平面(P3)，并且，所述平面(P3)被设置为相对于所述横向构件(20)的纵向中心线(L1)呈90-70度的角度。
11.根据权利要求1-2中任一项所述的尾部，其中，所述撞击接收表面(32)形成平面(P3)，并且，所述平面(P3)被设置为相对于所述横向构件(20)的纵向中心线(L1)呈90-80度的角度。
12.根据权利要求1-2中任一项所述的尾部，其中，所述撞击接收表面(32)形成平面(P3)，并且，所述平面(P3)被设置为基本上垂直于所述横向构件(20)的所述纵向中心线(L1)。
13.根据权利要求1-2中任一项所述的尾部，其中，所述尾部(30)的至少一部分被构造为旋转有限量的角度(α)或自由地旋转。
14.根据权利要求1-2中任一项所述的尾部，其中，所述尾部(30)形成座椅位置调节系统的一部分。
15.一种用于车座(10)的横向构件(20)，所述横向构件(20)包括至少一个根据前述权利要求任一项所述的尾部(30)。
16.根据权利要求15所述的横向构件(20)，其中，至少一个尾部(30)是相对于所述横向构件(20)的独立构件材料或相对于所述横向构件(20)的一体构件材料。
17.一种包括至少一个根据权利要求15或16所述的横向构件的车座。
18.根据权利要求17所述的车座，其中，所述车座(10)包括第一和第二滑动部分(16,17)，所述车座(20)的位置适于沿所述第一和第二滑动部分移动，且所述第一和第二滑动部分限定了边缘极限，其中，至少一个尾部(30)延伸到由所述第一和第二滑动部分(16,17)限定的所述边缘极限之外。
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