CN107975436B - 用于控制起动/停止和混合动力电动车辆中燃料泵的系统和方法 - Google Patents

Abstract

提供了方法和系统，用于至少部分地基于是否在燃料切断事件之前的驱动循环中指示燃烧稳定性问题或潜在的失速状况，在燃料切断事件时控制车辆燃料泵。在一个示例中，方法包括响应于指示潜在的失速状况，并且独立于在被配置成从燃料泵接收加压燃料的燃料轨中的指示的压力，保持到燃料泵的动力，并且其中燃料切断事件包括减速燃料切断事件或怠速停止事件。以这种方式，可以响应于燃烧稳定性问题的指示而在燃料切断事件期间保持燃料流过燃料泵，使得可避免燃料泵气蚀以及其它发动机和燃料泵相关的复杂化。

Description

用于控制起动/停止和混合动力电动车辆中燃料泵的系统和 方法

技术领域

本发明整体涉及用于响应于燃烧不稳定性的指示而在发动机关闭事件期间控制车辆泵的方法和系统。

背景技术

当车辆达到怠速停止时，起动/停止(S/S)车辆通常停用车辆发动机。此类动作在城市行驶中是普遍的，以便节省燃料经济性。混合动力电动车辆(HEV)类似于S/S车辆，并且可在有限的时间内以电池模式行驶。在HEV和S/S车辆中，当发动机被关闭时，燃料泵通常也被关闭。

然而，一些环境条件，诸如高环境温度条件和海拔的快速变化可影响燃料的沸点。例如，高流量燃料系统的常见故障是气蚀或汽封，这可导致燃料泵组件内的液体燃料蒸发(沸腾)。如果在车辆燃料泵中发生气蚀，症状可包括燃料流速的显著损失，燃料压力不一致或损失，松脱或来自燃料泵的磨削声等。因此，如果在其中燃料温度高的条件下燃料泵在怠速停止时关闭，并且在其中车辆已经经历快速上升变化到更高的海拔的一些示例中，则车辆性能可受到影响。例如，一旦气蚀发生，泵可能无法及时恢复燃料压力，因此这可导致潜在的车辆失速状况(stall condition)。本文的发明人已经认识到这些问题。

此外，燃料输送压力的损失可导致倾出条件，其可导致发动机受损。在另一个示例中，车辆燃料泵暴露于气蚀条件可在一些示例中影响燃料泵本身的运转。例如，根据气蚀暴露的严重性，燃料泵可经历能力和效率的损失。本文的发明人已经另外认识到这些问题。

美国专利申请US 8326479教导，在减速燃料切断(DFSO)模式下，可关闭燃料喷射器，但是如果燃料管线中的压力低于预定的阈值，则燃料泵可保持动力(power)。更具体地，可使用压力传感器确定在DFSO模式期间燃料管线中的压力是否处于或高于预定的阈值，并且如果压力低于阈值，则可保持到燃料泵的动力。然而，本文的发明人已经认识到这种方法的潜在问题。例如，在发动机响应于DFSO事件而关闭时可发生潜在的燃料泵气蚀的情况下，即使燃料管线中的压力高于预定的阈值，也可需要控制燃料泵速度以阻止潜在的燃料泵气蚀。此外，虽然US 8326479教导在DFSO条件期间控制燃料泵，但是没有教导在怠速停止事件期间控制燃料泵，这可表示在发动机和燃料泵关闭时可发生燃料泵气蚀的另一个条件。此外，US 8326479未教导响应于潜在的失速状况而在DFSO事件或怠速停止事件期间控制或调节燃料泵，其中潜在的失速状况可包括至少高的环境(和燃料)温度和车辆的高度快速增加中的一个。

发明内容

本文的发明人已经认识到这些问题，并且已经开发出至少部分地解决上述问题的系统和方法。在一个示例中，提供了一种方法，其包括：至少部分地由发动机驱动车辆，所述发动机燃烧经由燃料泵提供到发动机的燃料；经由一个或多个燃料喷射器控制对一个或多个发动机汽缸的燃料喷射；在发动机燃烧燃料时监测发动机的潜在的失速状况；以及基于是否指示潜在的失速状况，在燃料切断事件时控制燃料泵。

在一个示例中，响应于燃料切断事件，可监测燃料轨中的压力，其中燃料泵被配置成在燃料被输送到一个或多个燃料喷射器之前向燃料轨提供加压的燃料。一个示例包括响应于燃料轨中的压力高于预定的燃料轨压力阈值，并且进一步响应于未指示潜在的失速状况，停止燃料泵。另一个示例包括响应于燃料轨中的压力低于预定的燃料轨压力阈值，并且进一步响应于未指示潜在的失速状况，保持到燃料泵的动力。在这种示例中，保持到燃料泵的动力可包括控制燃料泵速度，其中根据燃料轨中的指示的压力控制燃料泵速度，并且其中响应于在燃料切断事件期间燃料轨中的压力达到预定的燃料轨压力阈值，停止燃料泵。另一个示例包括响应于指示潜在的失速状况，并且独立于燃料轨中的压力，保持到燃料泵的动力。在这种示例中，保持到燃料泵的动力可包括将燃料泵速度控制到最小速度，其中最小速度包括提供到泵的最小量的动力，所述最小量的动力保持燃料流过燃料泵。当指示潜在的失速状况(例如燃烧不稳定性)时，通过将燃料泵速度控制到最小速度，可在不损害电池电力的情况下阻止燃料泵气蚀。通过阻止燃料泵气蚀，可避免发动机和燃料泵的复杂化。

根据单独的或结合附图的下面的具体实施方式，本说明书的上述优点和其它优点以及特征将变得显而易见。

应当理解，上面的发明内容被提供是为了以简化的形式介绍在详细描述进一步描述的概念的选择。并不旨在确定所要求保护的主题的关键或必要特征，其范围由详细描述后面的权利要求独特地限定。此外，所要求保护的主题不限于解决上面或在本公开的任何部分提到的任何缺点的实施方式。

附图说明

图1示意性地示出示例车辆驱动系统。

图2示出示例发动机系统的示意图。

图3示出耦接到发动机系统的燃料系统的示意图。

图4示出高级示例方法，所述方法用于确定是否指示潜在的失速状况，以及响应于未指示潜在的失速状况而在燃料切断事件期间控制燃料泵。

图5示出从图4继续的高级示例方法，所述方法用于响应于指示潜在的失速状况而在燃料切断事件期间控制燃料泵。

图6示出根据图4至图5中所示的方法的用于响应于是否指示潜在的失速状况而进行燃料切断事件的示例时间线。

具体实施方式

以下描述涉及用于响应于燃料切断事件(诸如减速燃料切断(DFSO)事件或怠速停止事件)而控制电动车辆燃料泵的系统和方法。例如，怠速停止可包括由车辆操作者至少压下制动器踏板以使车辆停止，并且DFSO事件可包括至少释放加速器踏板，并且其中在怠速停止期间发动机减速旋转至静止，但是其中在DFSO事件期间，发动机在没有燃料加注的情况下继续运转。更具体地，响应于刚好在DFSO事件或怠速停止事件之前的驱动循环中的燃烧不稳定性(例如，潜在的失速状况)的指示，其中刚好在DFSO事件或怠速停止事件之前的驱动循环包括车辆开启事件与DFSO或怠速停止事件之间的时间，可保持到燃料泵的动力以阻止潜在的燃料泵气蚀。车辆可包括被配置成进行DFSO和怠速停止事件的车辆，诸如图1所示的车辆系统。在DFSO事件期间，发动机(诸如图2所示的发动机)可在切断燃料喷射时继续旋转，而在怠速停止事件期间，当切断燃料喷射时，发动机可减速旋转至静止。在响应于DFSO或怠速停止事件的燃料切断时，可监测燃料轨(诸如图3所示的燃料轨)中的压力，并且响应于高于预定的燃料轨压力阈值的压力和指示不存在燃烧不稳定性，可切断到燃料泵的动力。在另一个示例中，响应于所指示的存在燃烧不稳定性，可保持到燃料泵的动力，即使在响应于DFSO或怠速停止事件的燃料切断时指示燃料轨中的压力高于预定的燃料压力阈值。在图4中示出一种方法，所述方法用于确定是否指示燃烧不稳定性和响应于未指示燃烧不稳定性而控制燃料泵。响应于燃烧不稳定性的指示，可根据图5所示的方法，在DFSO或怠速停止事件时控制燃料泵。在图6中示出时间线，所述时间线示出响应于DFSO或怠速停止事件控制燃料泵，并且其中控制燃料泵包括根据在DFSO或怠速停止事件之前存在或不存在指示的燃烧不稳定性差别地控制燃料泵。

图1示出示例车辆驱动系统100。车辆驱动系统100包括燃料燃烧发动机110和马达120。作为非限制性示例，发动机110包括内燃发动机，并且马达120包括电动马达。马达120可被配置成利用或消耗与发动机110不同的能量源。例如，发动机110可消耗液体燃料(例如汽油)以产生发动机输出，而马达120可消耗电能以产生马达输出。因此，具有驱动系统100的车辆可被称为混合动力电动车辆(HEV)。虽然车辆驱动系统描绘HEV，但是可理解，此车辆系统还可包括起动/停止(S/S)车辆。

车辆驱动系统100可根据车辆驱动系统遇到的工况而利用各种不同的运转模式。这些模式中的一些可使得发动机110能够被保持在关闭状态(即，设定为停用状态)，其中中断在发动机处的燃料燃烧。例如，在选择的工况下，当停用发动机110时，马达120可经由驱动轮130驱动车辆，如箭头122所示。

在其它工况期间，发动机110可被设定为停用状态(如上所述)，而马达120可被操作以对能量存储装置150进行充电。例如，马达120可从驱动轮130接收车轮扭矩，如箭头122所示，其中马达可将车辆的动能转换为电能以存储在能量存储装置150处，如箭头124所示。该操作可被称为车辆的再生制动。因此，在一些示例中，马达120可提供发电机功能。然而，在其它示例中，发电机160可代替地从驱动轮130接收车轮扭矩，其中发电机可将车辆的动能转换为电能以存储在能量存储装置150处，如箭头162所示。

在其它工况期间，发动机110可通过燃烧从燃料系统140接收的燃料进行运转，如箭头142所示。例如，当停用马达120时，发动机110可运转以经由驱动轮130驱动车辆，如箭头112所示。在其它工况期间，发动机110和马达120均可各自运转以经由驱动轮130驱动车辆，分别如箭头112和122所示。其中发动机和马达均可选择性地驱动车辆的配置可被称为并联式车辆驱动系统。需注意，在一些示例中，马达120可经由第一组驱动轮驱动车辆，并且发动机110可经由第二组驱动轮驱动车辆。

在其它示例中，车辆驱动系统100可被配置为串联式车辆驱动系统，由此发动机不直接推进驱动轮。相反，发动机110可运转以向马达120提供动力，马达120可进而经由驱动轮130驱动车辆，如箭头122所示。例如，在选择的工况期间，发动机110可如箭头116所示驱动发电机160，发电机160可进而如箭头114所示向马达120中的一个或多个供应电能或如箭头162所示向能量存储装置150供应电能。作为另一个示例，发动机110可运转以驱动马达120，马达120可进而提供发电机功能以将发动机输出转换成电能，其中电能可存储在能量存储装置150处以供马达稍后使用。

燃料系统140可包括用于在车辆上储存燃料的一个或多个燃料储存箱144。例如，燃料箱144可储存一种或多种液体燃料，包括但不限于：汽油、柴油和醇燃料。在一些示例中，燃料可作为两种或更多种不同燃料的混合物储存在车辆上。例如，燃料箱144可被配置成储存汽油和乙醇(例如E10、E85等)的混合物或汽油和甲醇(例如M10、M85等)的混合物，由此这些燃料或燃料混合物可被输送到发动机110，如箭头142所示。还可将其它合适的燃料或燃料混合物供应到发动机110，其中所述其它合适的燃料或燃料混合物可在发动机处燃烧以产生发动机输出。发动机输出可用于如箭头112所示驱动车辆，或者经由马达120或发电机160对能量存储装置150进行再充电。

在一些示例中，能量存储装置150可被配置成存储电能，该电能可被供应到驻留在车辆上的其它电负载(除马达之外)，包括舱室加热和空调、发动机起动、前灯、舱室音频和视频系统等。作为非限制性示例，能量存储装置150可包括一个或多个电池和/或电容器。

控制系统190可与发动机110、马达120、燃料系统140、能量存储装置150和发电机160中的一个或多个通信。控制系统190可从发动机110、马达120、燃料系统140、能量存储装置150和发电机160中的一个或多个接收感测反馈信息。此外，响应于该感测反馈，控制系统190可将控制信号发送到发动机110、马达120、燃料系统140、能量存储装置150和发电机160中的一个或多个。控制系统190可从车辆操作者102接收操作者所请求的车辆驱动系统的输出的指示。例如，控制系统190可从与踏板192通信的踏板位置传感器194接收感测反馈。踏板192可示意性地指制动器踏板和/或加速器踏板。

能量存储装置150可周期性地从驻留在车辆外部(例如，不是车辆的一部分)的电源180接收电能，如箭头184所示。作为非限制性示例，车辆驱动系统100可被配置为插电式混合动力电动车辆(HEV)，由此电能可经由电能传输电缆182从电源180供应到能量存储装置150。在从电源180向能量存储装置150再充电的操作期间，电传输电缆182可电耦接能量存储装置150和电源180。当车辆驱动系统运转以驱动车辆时，电传输电缆182可在电源180和能量存储装置150之间断开。控制系统190可识别和/或控制在能量存储装置处储存的电能的量，其可被称为荷电状态(SOC)。

在其它示例中，可省略电传输电缆182，其中可在能量存储装置150处从电源180无线地接收电能。例如，能量存储装置150可经由电磁感应、无线电波和电磁谐振中的一个或多个从电源180接收电能。因此，应当理解，任何合适的方法可用于从不包括车辆的一部分的电源对能量存储装置150进行再充电。以这种方式，马达120可通过利用除发动机110所利用的燃料之外的能量源驱动车辆。

燃料系统140可周期性地从驻留在车辆外部的燃料源接收燃料。作为非限制性示例，通过经由燃料分配装置170接收燃料，可对车辆驱动系统100补给燃料，如箭头172所示。在一些示例中，燃料箱144可被配置成储存从燃料分配装置170接收的燃料，直到燃料被供应到发动机110用于燃烧。在一些示例中，控制系统190可经由燃料水平传感器接收储存在燃料箱144处的燃料的水平的指示。储存在燃料箱144处的燃料的水平(例如，由燃料水平传感器识别的)可例如经由燃料表或车辆仪表板196中的指示通信给车辆操作者。

车辆驱动系统100还可包括环境温度/湿度传感器198和侧倾稳定性控制传感器，诸如侧向和/或纵向和/或横摆率传感器(一个或多个)199。车辆仪表板196可包括指示灯(一个或多个)和/或其中向操作者显示消息的基于文本的显示器。车辆仪表板196还可包括用于接收诸如按钮、触摸屏、语音输入/识别等的操作者输入的各种输入部分。例如，车辆仪表板196可包括补给燃料按钮197，补给燃料按钮197可由车辆操作者手动致动或按压以启动补给燃料。例如，如下面更详细地描述的那样，响应于车辆操作者致动补给燃料按钮197，车辆中的燃料箱可被减压，使得可执行补给燃料。在可选的示例中，车辆仪表板196可在不显示的情况下将音频消息通信给操作者。此外，传感器(一个或多个)199可包括用于指示道路粗糙度的垂直加速度计。这些装置可连接到控制系统190。在一个示例中，控制系统可响应于传感器(一个或多个)199调整发动机输出和/或车轮制动器以增加车辆稳定性。

如本领域已知的那样，控制系统190可使用适当的通信技术通信地耦接到其它车辆或基础结构(infrastructure)。例如，控制系统190可经由无线网络131耦接到其它车辆或基础结构，无线网络131可包括Wi-Fi、蓝牙、蜂窝业务类型、无线数据传输协议等。控制系统190可经由车辆到车辆(V2V)、车辆到基础结构到车辆(V2I2V)和/或车辆到基础结构(V2I)技术广播(和接收)关于车辆数据、车辆诊断、交通状况、车辆位置信息、车辆运转程序等的信息。车辆之间的通信和交换的信息可在车辆之间是直接的，或者可以是多跳(multi-hop)的。在一些示例中，可使用较远程的通信(例如WiMax)代替V2V或V2I2V或者与V2V或V2I2V结合，以将覆盖区域扩展几英里。在其它示例中，车辆控制系统190可经由无线网络131和互联网(例如，云)通信地耦接到其它车辆或基础结构，如本领域中通常已知的。

车辆系统100还可包括车辆的操作者可与其交互作用的车载导航系统132(例如，全球定位系统)。导航系统132可包括用于辅助估计车辆速度、车辆海拔、车辆位置/方位等的一个或多个位置传感器。该信息可用于推断发动机运转参数，诸如局部大气压力。如上所述，控制系统190还可被配置成经由互联网或其它通信网络接收信息。从GPS接收到的信息可与经由互联网可获得的信息相互参照，以确定当地的天气状况、当地的车辆规定等。

图2示出内燃发动机210中的示例汽缸230的示意图。汽缸230在本文也可称为燃烧室230。可至少部分地通过包括控制器212的控制系统和来自车辆操作者232经由输入装置292的输入控制发动机210。可理解，发动机210可包括与图1所示的发动机110相同的发动机。在该示例中，输入装置292包括加速器踏板和用于产生成比例的踏板位置信号PP的踏板位置传感器234。

发动机210的燃烧室230可包括燃烧室壁233，燃烧室壁233具有定位在其中的活塞236。活塞236可耦接到曲轴240，使得活塞的往复运动被转换成曲轴的旋转运动。曲轴240可经由中间传动系统(未示出)耦接到车辆的至少一个驱动轮。此外，起动机马达可经由飞轮(未示出)耦接到曲轴240，以实现发动机210的起动操作。

燃烧室230可经由进气道242从进气歧管244接收进气，并且可经由排气歧管248和排气道258排放燃烧气体。进气歧管244和排气歧管248能够经由相应的进气门252和排气门254选择性地与燃烧室230连通。在一些实施例中，燃烧室230可包括两个或更多的进气门和/或两个或更多的排气门。

在图2的示例中，进气门252和排气门254可经由相应的凸轮致动系统251和253通过凸轮致动进行控制。凸轮致动系统251和253可各自包括安装在一个或多个凸轮轴(图2中未示出)上的一个或多个凸轮，并且可利用凸轮廓线变换(CPS)、可变凸轮正时(VCT)、可变气门正时(VVT)和/或可变气门升程(VVL)系统中的一个或多个，它们可由控制器212操作以改变气门操作。进气和排气凸轮轴的角位置可分别由位置传感器255和257确定。在可选的实施例中，进气门252和/或排气门254可由电动气门驱动来控制。例如，汽缸230可可选地包括经由电动气门致动控制的进气门，和经由包括CPS和/或VCT系统的凸轮致动控制的排气门。

燃料喷射器266被示出为直接地耦接到燃烧室230，以用于与经由通电子驱动器299从控制器212接收的信号FPW的脉冲宽度成比例地将燃料直接地喷射到其中。以这种方式，燃料喷射器266提供已知的燃料直接喷射到燃烧室230中。例如，燃料喷射器可安装在燃烧室的侧面或燃烧室的顶部中。通过包括燃料箱、燃料泵以及燃料轨的燃料系统(在这里未示出，但是参见图1和图3)，燃料可被输送到燃料喷射器266。在一些实施例中，燃烧室230可可选地或另外地包括以一种配置布置在进气歧管244中的燃料喷射器，所述配置提供已知的在燃烧室230上游将燃料进气道喷射到进气道中。

在选择操作模式下，响应于来自控制器212的点火提前信号SA，点火系统288可经由火花塞291将点火火花提供到燃烧室230。尽管示出火花点火部件，但是在一些实施例中，发动机210的燃烧室230或一个或多个其它燃烧室可在具有或不具有点火火花的情况下在压缩点火模式下运转。

进气歧管244被示出为与具有节流板264的节气门262连通。在该特定示例中，节流板264的位置可通过控制器212经由提供到包括有节气门262的电动马达或致动器(在图2中未示出)的信号来改变，这种配置通常被称为电子节气门控制(ETC)。可通过电动马达经由轴改变节气门位置。节气门262可控制从进气道242到进气歧管244和燃烧室230(以及其它发动机汽缸)的气流。通过来自节气门位置传感器293的节气门位置信号TP可将节流板264的位置提供到控制器212。

排气传感器226被示出为在排放控制装置270的上游耦接到排气歧管248。传感器226可以是用于提供排气空燃比的指示的任何合适的传感器，诸如线性氧传感器或UEGO(通用或宽域排气氧)、双态氧传感器或EGO、HEGO(加热的EGO)、NOx、HC或CO传感器。排放控制装置270被示出为沿排气传感器226下游的排气道258布置。装置270可以是三元催化剂(TWC)、NOx捕集器、各种其它排放控制装置或它们的组合。

排气再循环(EGR)系统(未示出)可用于将排气的期望部分从排气道258传送到进气歧管244。可选地，通过控制排气门和进气门的正时，可将燃烧气体的一部分保持在燃烧室中作为内部EGR。

蒸发排放物系统可耦接到发动机210和燃料系统(在这里未示出，但是参见图1和图3)中的每个。蒸发排放物系统包括可用于捕获和储存燃料蒸汽的燃料蒸汽容器或滤罐222。在燃料系统(例如燃料箱)中产生的蒸汽可在被吹扫到进气歧管244之前经由蒸汽回收管线231传送到燃料蒸汽滤罐222。燃料蒸汽滤罐222在本文也可称为燃料系统滤罐或简称为滤罐222。蒸汽回收管线231可包括用于在某些条件期间隔离燃料箱的一个或多个阀216。在一个示例中，阀216可以是燃料箱隔离阀(FTIV 216)。在另一个示例中，阀216可以是蒸汽闭塞阀(VBV)。

燃料蒸汽滤罐222可填充有适当的吸附剂以暂时捕集燃料蒸汽(包括蒸发的碳氢化合物)。在一个示例中，所用的吸附剂是活性炭。虽然示出单个滤罐222，但是应当理解，蒸发排放物系统可包括任何数量的滤罐。

当满足吹扫条件时，诸如当滤罐饱和时，储存在燃料系统滤罐222中的蒸汽可通过打开滤罐净化阀272(也称为净化阀272)经由净化管线228被吹扫到进气歧管244。新鲜空气可通过通风管线227经由滤罐通风阀274被吸入滤罐222中，以实现储存的燃料蒸汽的解吸。例如，滤罐通风阀274可以是常开阀，其可保持打开，以经由通风管线227将新鲜空气吸入到滤罐222中。滤罐净化阀272可以是常闭的，但是在某些条件期间可打开，使得将来自发动机进气歧管244的真空提供到燃料蒸汽滤罐以用于吹扫解吸的燃料蒸汽。

滤罐222和大气之间的空气流量可由滤罐通风阀274调节。燃料箱隔离阀216(FTIV216)可控制蒸汽从燃料箱排放到滤罐222中。FTIV 216可定位在导管231内的燃料箱和燃料蒸汽滤罐之间。FTIV 216可以是常闭阀，其在打开时允许将燃料蒸汽从燃料箱排放到滤罐222。然后可将从燃料蒸汽脱除的空气经由滤罐通风阀274和通风管线227从滤罐222排放到大气。储存在滤罐222中的燃料蒸汽可在稍后的时间经由滤罐净化阀272被吹扫到进气歧管244。

燃料系统可在滤罐吹扫模式下(例如，在已经达到排放控制装置起燃温度之后，并且在发动机运转的情况下)操作，其中控制器212可在关闭FTIV216时打开滤罐净化阀272和滤罐通风阀274。在本文，由运转发动机的进气歧管产生的真空可用于通过通风管线227并通过燃料蒸汽滤罐222抽吸新鲜空气，以将储存的燃料蒸汽吹扫到进气歧管244中。在该模式下，来自滤罐的吹扫的燃料蒸汽在发动机中燃烧。可继续吹扫，直到滤罐内的储存的燃料蒸汽量低于负载阈值。

控制器212在图2中被示为常规的微型计算机，其包括：微处理器单元202、输入/输出端口204、只读存储器206、随机存取存储器208、保活存储器294和常规的数据总线。控制器212命令各种致动器，诸如滤罐净化阀272、节流板264、燃料喷射器266等。除了先前讨论的那些信号之外，还示出控制器212接收来自耦接到发动机210的传感器的各种信号，包括：来自耦接到冷却套筒214的温度传感器295的发动机冷却剂温度(ECT)；耦接到加速器踏板296的位置传感器234，用于感测由车辆操作者232调整的加速器位置；来自耦接到进气歧管244的压力传感器221的进气歧管压力(MAP)的测量；来自耦接到曲轴240的霍尔效应传感器(Hall effect sensor)218(或其它类型)的表面点火感测信号(PIP)；环境温度传感器298；从质量气流传感器220进入发动机的空气质量的测量；来自传感器293的节气门位置的测量；以及来自EGO传感器226的空燃比(AFR)。在本说明书的优选方面，对于曲轴的每转，可用作发动机转速传感器的曲轴传感器218可产生预定数量的等间隔的脉冲，根据其可确定发动机转速(RPM)。这种脉冲可作为如上所述的表面点火感测信号(PIP)被中继到控制器212。曲轴传感器218也可用于测量曲轴加速度(也称为曲柄加速度)。

存储介质只读存储器206可用计算机可读数据编程，所述计算机可读数据表示可由处理器206执行以用于执行本文未具体列出的各种例程的指令。因此，控制器212接收来自图2的各种传感器的信号，并且采用图2的各种致动器以基于接收的信号和存储在控制器的存储器上的指令调整发动机运转。例如，调整滤罐净化阀272可包括调整滤罐净化阀的致动器。例如，控制器212可将信号通信到诸如螺线管的滤罐净化阀的致动器，以调整滤罐净化阀的开度。

如上所述，图2仅示出多汽缸发动机的一个汽缸，并且每个汽缸具有其自己的一组进气门/排气门、燃料喷射器、火花塞等。在一个示例中，发动机210可包括以直列方式布置的四个汽缸。在另一个示例中，发动机210可包括以V形配置布置的六个汽缸。在另一个示例中，发动机210可包括以V形配置布置的八个汽缸。可选地，在不偏离本公开的范围的情况下，发动机210可包括额外的或更少的汽缸。

在图3中示出包括燃料系统140的车辆系统300。可理解，车辆系统300可与图1所示的车辆系统100相同。燃料系统140将燃料输送到具有多个汽缸230的发动机210。燃料系统140包括用于将燃料储存在车辆上的燃料储存箱144，以及用于将燃料泵送到燃料轨302的燃料泵304。燃料轨302还包括用于监测燃料轨压力的燃料轨压力传感器303。燃料箱144还可包括用于确定储存在燃料箱中的燃料的温度的温度传感器320。

燃料轨302通过多个直接燃料喷射器266将高压燃料输送到汽缸230。燃料系统140的实施例被描绘为仅包括直接喷射器266的系统。然而，这是燃料系统的一个示例，并且在不偏离本公开的范围的情况下，其它实施例可包括附加部件(或可包括更少的部件)。例如，燃料系统144可另外地或可选地包括进气道燃料喷射器。

燃料泵304对燃料加压以用于通过燃料轨302输送。燃料通过燃料轨302行进到至少一个燃料喷射器266，并且最终到达至少一个发动机汽缸230，其中燃料燃烧以向车辆提供动力。在一个示例中，可通过燃料轨压力传感器303监测燃料轨压力。对于发动机的每个燃料喷射器，还可以例如通过监测喷射事件之前和之后的燃料轨压力监测各个直接燃料喷射器266的健康状态，并且如果对于该喷射器喷射事件之后的轨道压力的变化大于预期，则识别劣化的燃料喷射器。

发动机210通过将排气传送到大气的排气歧管248连接到发动机排气道258。排气道258包括安装在紧密耦接位置中的一个或多个排放控制装置270。排放控制装置270可包括三元催化剂(TWC)、稀NOx捕集器、氧化催化剂等。氧传感器306和307存在于排放控制装置270的入口和出口处。排气氧传感器226被示出为在排放控制装置270的上游耦接到排气歧管248。如上面关于图2所讨论的，传感器226可以是用于提供排气空燃比的指示的任何合适的传感器，诸如线性氧传感器或UEGO(通用或宽域排气氧)，双态氧传感器或EGO、HEGO(加热的EGO)、NOx、HC或CO传感器。类似地，氧传感器306和307可各自是宽带传感器、窄带传感器、加热传感器或其它合适的传感器。

车辆系统300还包括将发动机210耦接到一个或多个负载的前端附件驱动器(FEAD)309。示例负载包括但不限于交流发电机、空调压缩机、水泵以及其它合适的负载。

图3中示出控制系统190。可理解，控制系统190可包括与图1所示相同的控制系统。如上面关于图2所讨论的，控制器212可命令各种致动器381，诸如燃料喷射器266和燃料泵304。例如，控制器212可在车辆运转时向燃料泵304发送发动机负载所需求的动力。通过经由方波脉冲宽度调制快速地转变到燃料泵的动力的开启和关闭(例如，占空比)，控制器212可调节供应到泵的动力的量。因此，可通过控制燃料泵的占空比调节燃料泵速率。除了先前讨论的传感器之外，控制器212还被示出接收来自耦接到发动机210的传感器的各种信号，例如包括燃料轨压力传感器303。

为了说明的目的，燃料泵304被示出为在燃料箱144的外部。然而，可理解的是，在一些示例中，在不偏离本公开的范围的情况下，燃料泵304可定位在燃料箱144的内部。

如上所述，HEV和S/S车辆可被配置成自动停止和重新起动车辆发动机，以减少发动机空转消耗的时间量，从而潜在地降低燃料消耗和排放。例如，在手动变速器车辆中，响应于车辆操作者即将停止、按压离合器踏板(未示出)、将变速杆移动到空档以及释放离合器踏板，车辆发动机可自动停止。然后，响应于车辆操作者在选择档位以驱动车辆之前压下离合器，发动机可重新起动。可选地，在自动变速器车辆中，响应于车辆操作者控制车辆以制动至完全停止，发动机可关闭。更具体地，当车辆停止时，通过制动器踏板在使用中可启用发动机关闭。在任一情况下，在发动机关闭期间，燃料泵(例如，304)通常也被关闭。

其中可在车辆运转期间停止到发动机的燃料供应的另一个示例可包括被称为减速燃料切断(DFSO)的条件。DFSO事件可包括响应于车辆操作者释放加速器踏板而停止对发动机的燃料喷射。可以经由控制器(例如212)，例如经由从控制器发送以致动燃料喷射器(例如，266)关闭的信号，控制停止对发动机的燃料喷射。然后，响应于车辆操作者压下加速器踏板，或者响应于发动机的每分钟转数(rpm)下降到低于预定的速度(例如2000rpm或更低)，可重新启用燃料喷射。在DFSO事件期间，类似于上面关于起动/停止事件所讨论的，燃料泵(例如304)通常也被关闭。

然而，如上所述，可存在可能不期望在车辆运转时在发动机关闭条件期间停止燃料泵的一些情况。具体地，在环境温度高的情况下，因此导致高的燃料温度，并且在车辆海拔快速增加的一些示例中，燃料的沸点可受到影响。在这样的示例中，如果燃料泵关闭，则可发生燃料泵气蚀，其中燃料泵气蚀是指燃料泵内的燃料沸腾。燃料泵气蚀可导致许多问题，包括燃料流动速率的损失，燃料压力的不一致或损失等。因此，如果燃料泵在可发生燃料泵气蚀的条件下关闭，则在尝试重新起动发动机时，可导致潜在的车辆失速状况。因此，如果在发动机关闭事件(例如DFSO事件或S/S事件)期间响应于燃料泵切断指示可导致燃料泵气蚀的条件，则可期望控制(调节)燃料泵，使得可避免由潜在的燃料泵气蚀造成的问题。

现在转到图4，示出高水平示例方法400，方法400用于确定是否为车辆指示潜在的失速状况，以及在根据是否指示失速状况而在停止到车辆的发动机的燃料的条件期间控制燃料泵。更具体地，诸如高环境温度(以及对应的高燃料温度)和低大气压力等某些车辆工况可使车辆发动机容易发生潜在的失速状况。在这种情况下，如果发动机的燃料加注停止，并且如果燃料泵也停止，则由于燃料泵中的燃料沸腾，可导致燃料泵气蚀。通过在发动机关闭条件期间控制燃料泵以保持低速度，可阻止燃料泵气蚀，并且可阻止燃料泵燃料不足。

将参考本文描述的并且在图1至图3中示出的系统描述方法400，但是应当理解，在不偏离本公开的范围的情况下，可将类似的方法应用于其它系统。方法400可由控制器(诸如图2中的控制器212)进行，并且可作为非暂时性存储器中的可执行指令存储在控制器处。可以基于存储在控制器的存储器上的指令并且结合从发动机系统的传感器(诸如上面参考图1至图3描述的传感器)接收的信号，通过控制器执行用于进行方法400和包括在本文的其余方法的指令。根据下面的方法，控制器可采用车辆系统致动器，诸如燃料喷射器(例如266)、燃料泵(例如304)等。

方法400在405处开始，并且可包括评估当前工况。工况可被估计、测量和/或推断，并且可包括一种或多种车辆条件，诸如车辆速度、车辆位置、车辆海拔等，各种发动机条件，诸如发动机状态、发动机负载、发动机转速、A/F比等，各种燃料系统条件，诸如燃料水平、燃料类型、燃料温度等，各种蒸发排放物系统条件，诸如燃料蒸汽滤罐负载、燃料箱压力等，以及各种环境条件，诸如环境温度、湿度、大气压力等。

进行到步骤410，可确定是否指示潜在的发动机失速状况。如上所述，某些车辆工况，诸如高的环境温度(以及对应的高的燃料温度)、一段时间内的低大气压力或从较低海拔到较高海拔的快速变化可影响燃料的沸点。如果燃料的沸点显著降低，则可导致潜在的失速状况。

因此，确定是否指示潜在的发动机失速状况可包括在步骤410处的多个发动机失火(misfire)事件(例如2个、3个或更多个失火事件)以及发动机扭矩的损失的指示。例如，发动机控制器(例如212)可监测一个或多个发动机汽缸的失火历史或计数。在一些示例中，失火历史可包括在选择的车辆工况期间在限定的持续时间内的特定发动机汽缸中的指示的失火的数量。例如，选择的车辆工况可包括其中指示燃料温度高于预定的燃料温度阈值的工况。在另一个示例中，选择的车辆工况可包括其中指示车辆最近经历了从较低海拔到较高海拔的海拔快速变化的工况。换句话说，选择的车辆工况可包括大气压力的变化速率大于预定的大气压力变化速率阈值的指示。在其它示例中，选择的车辆工况可包括车辆已经在预定的海拔之上运转预定量的时间的指示。在上述示例中，包括大于预定的大气压力变化速率阈值的大气压力变化速率的指示或车辆已经在预定的海拔之上运转预定量的时间的指示的选择的车辆工况可另外包括燃料温度高于预定的燃料温度阈值的指示。

在一些示例中，燃料温度高于预定的燃料温度阈值的指示可由定位在燃料箱中的燃料箱温度传感器(例如320)指示，其中燃料箱温度传感器被配置成向车辆控制器提供燃料温度的估计。在另一个示例中，可根据指示的环境温度推断燃料温度。例如，环境温度传感器(例如，298)可被配置成向车辆控制器提供环境温度的指示，或者环境温度可经由车载导航系统(例如GPS)指示或者经由参考互联网等无线地指示。在这样的示例中，可在控制器处存储查找表，使得响应于环境温度的指示，可确定燃料温度的估计。在一些示例中，燃料温度的估计还可基于发动机运行时间。在其它示例中，可通过确定特定驱动循环期间发动机消耗的总的空气质量推断燃料温度，其中可经由质量空气流量(MAF)传感器(例如220)确定总的空气质量。例如，如MAF传感器所指示的，用于特定驱动循环的发动机消耗的总的空气质量可被通信到控制器。然后可利用存储在控制器处的查找表，以根据消耗的总的空气质量确定推断的燃料温度。在一些示例中，这种指示可另外基于燃料箱中的燃料水平。例如，箱中的燃料量越少，可指示预热就越快，反之亦然。

在某些车辆工况下，大气压力变化速率大于预定的大气压力变化阈值或车辆已经在预定的海拔之上运转预定量的时间的指示可经由MAP传感器(例如221)指示。例如，MAP传感器可耦接到节气门(例如262)下游的发动机进气口。在部分节气门或节气门全开条件期间，或者当节气门的开度大于节气门位置阈值时，可准确地确定大气压力。在另一个示例中，可利用车辆车载导航系统(例如GPS)获得关于车辆正在运转的位置附近的局部大气压力的信息。此外，在一些示例中，车辆控制器可经由互联网无线地通信以例如获得关于车辆附近的大气压力的信息。在其它示例中，可利用车辆到车辆(V2V)、车辆到基础结构(V2I)通信等获得关于局部大气压力的信息。

如上所述，潜在的发动机失速状况可包括在步骤410处的多个发动机失火事件以及发动机扭矩的损失的指示。此外，潜在的失速状况可包括如经由排气氧传感器(例如UEGO传感器)的输出指示的预期空燃比的偏差的指示。例如，可利用曲轴传感器(例如218)监测曲轴加速度。与预期的曲轴加速度的偏差可被指示为失火事件，其中预期的曲轴加速度可基于发动机负载、期望的发动机转速等。此外，通过监测曲轴加速度，可指示发动机扭矩，并且如果指示的发动机扭矩与预期的发动机扭矩有偏差，则预期的发动机扭矩可另外作为发动机负载、期望的发动机转速等的函数。

换句话说，用于车辆的系统可包括耦接到一个或多个活塞的曲轴、曲轴传感器、定位在发动机中的排气歧管中的排气氧传感器、定位在发动机的进气歧管中的质量空气流量传感器以及定位在进气歧管中的歧管空气压力传感器。车辆的控制器可将指令存储在非暂时性存储器中，当所述指令被执行时，使得控制器在开始DFSO事件或怠速停止事件之前经由曲轴传感器监测曲轴的加速度，经由排气氧传感器指示排气空燃比，经由歧管空气压力传感器指示大气压力，以及经由质量空气流量传感器根据在驱动循环期间发动机消耗的总的空气质量指示燃料箱中燃料的燃料温度。因此，指示燃烧不稳定性可包括以下各项中的一个或多个：至少多个失火事件和发动机扭矩损失，其中经由曲轴传感器指示失火事件和发动机扭矩损失；大于预定的大气压力变化速率阈值的大气压力变化速率，或者车辆已经在预定的海拔之上运转预定量的时间的指示；以及提供到发动机的燃料的燃料温度高于预定的燃料温度阈值。

因此，如果在410指示多个失火事件(例如多于2个，或多于3个)、发动机扭矩损失和与预期空燃比的偏差，则可指示潜在的失速状况。在一些示例中，潜在的失速状况还可包括燃料温度高于预定的燃料温度阈值的指示，以及大气压力的变化速率大于预定的大气压力变化阈值的指示。在其它示例中，潜在的失速状况可另外地或可选地包括车辆已经在预定的海拔之上运转预定量的时间的指示。

因此，如果在步骤410处指示潜在的失速状况，则方法400可进行到在图5所示的方法500，并且可包括基于潜在的失速状况的指示在发动机关闭事件时控制车辆燃料泵。

可选地，如果未指示潜在的失速状况，则方法400可进行到415，并且可包括确定是否指示针对减速燃料切断事件的条件。DFSO进入条件可基于各种车辆和发动机工况。具体地，该例程可使用车辆速度、车辆加速度、发动机转速、发动机负载、节气门位置、踏板位置、变速器档位和各种其它参数中的一个或多个的组合确定在204处是否已经满足DFSO进入条件。在一个示例中，DFSO进入条件可基于低于阈值的发动机转速。在另一个示例中，DFSO进入条件可基于低于阈值的发动机负载。在另一个示例中，DFSO条件可基于加速器踏板位置。

如果在415处指示不满足DFSO条件，则方法400可进行到420。在步骤420处，方法400可包括指示是否满足对于怠速停止事件的条件。更具体地，响应于发动机转速、制动器踏板位置和加速器踏板位置的传感器可用确定怠速停止条件。例如，当发动机转速低于阈值时和/或当操作者请求的扭矩低于阈值时，当车辆操作者压下车辆制动器踏板时可发生怠速停止条件。

如果在420处未指示满足对于怠速停止的条件，则方法400可进行到425，并且可包括对应于车辆操作者所请求的发动机转速运转发动机和燃料泵，并且例如其中运转发动机和燃料泵还可基于发动机负载。例如，提供到燃料泵的动力可与发动机需求成比例。因此，在较高转速(例如3000-4000RPM)下，与当发动机在较低转速(例如300-400RPM)下运转时相比，可向燃料泵提供更多的动力。更具体地，响应于增加的发动机需求，燃料泵占空比可增加，并且响应于减小的发动机需求，燃料泵占空比可减小。接下来，方法400然后可返回到方法400的开始，使得可指示是否在随后的驱动循环期间指示潜在的失速状况。

返回到步骤420，如果指示对于怠速停止事件的条件，则方法400可进行到步骤430。在步骤430处，方法400可包括指示燃料轨中的压力是否高于预定的燃料轨压力阈值。例如，可经由燃料轨压力传感器(例如303)指示燃料轨中的压力，该燃料轨压力传感器被配置成向车辆控制器提供燃料轨中的压力的指示。预定的燃料轨压力阈值可包括足以在随后的发动机起动事件时起动车辆发动机同时避免发动机暂停和潜在的失速状况的燃料轨压力。如果在430处指示燃料轨压力高于预定的燃料轨压力阈值，则方法400可进行到432。在步骤432处，方法400可包括命令燃料喷射器停止向车辆发动机汽缸喷射燃料。如上所述，控制器可向燃料喷射器发送信号以将其命令为关闭状态。此外，由于燃料轨中的压力被指示为高于预定的燃料轨压力阈值，所以可终止到燃料泵的动力。例如，如上所述，来自车辆控制器的信号可命令燃料泵停止将燃料从燃料箱泵送到燃料轨。在这种示例中，可将燃料泵的占空比被命令为0％。

进行到434，方法400可包括指示是否请求发动机运转。例如，车辆操作者可通过释放制动器踏板请求发动机运转。通过释放制动器踏板，可通过向燃料泵提供动力并且命令燃料喷射器开始向发动机汽缸喷射燃料，实现发动机的重新起动。在一些示例中，可通过旋转地连接到发动机并且电连接到电池的马达发电机以用作单独的重新起动机马达，实现重新起动发动机。通过这种布置，电池电力可经由马达发电机输送到发动机，以帮助发动机将车辆加速至运动。在另一个示例中，起动机马达可经由飞轮耦接到曲轴(例如240)，以实现车辆发动机的起动。

如果在434处未指示请求发动机运转，则方法400可返回到步骤430，并且可包括继续监测燃料轨压力是否高于预定的燃料轨压力阈值。可选地，如果在434处请求发动机运转，则方法400可进行到425，并且可包括如上所述的重新起动发动机。例如，可提供到燃料泵的动力，并且从控制器到燃料喷射器的命令可向燃料喷射器发出信号以开始对车辆发动机汽缸的燃料喷射。此外，可启用用作重新起动马达的马达发电机，或者可启用专用的起动机马达，以实现车辆发动机的重新起动。

返回到步骤430，如果指示燃料轨压力低于燃料轨压力阈值，则方法400可进行到步骤436。在步骤436处，方法400可包括命令燃料喷射器停止向发动机汽缸喷射燃料。然而，代替终止到燃料泵的动力的是，可控制燃料泵速度。例如，可控制燃料泵速度使得燃料轨中的压力升高到高于预定的燃料轨压力阈值。在一些示例中，可利用最小量的动力，所述最小量的动力仍然可导致燃料轨中的压力达到预定的燃料轨压力阈值。例如，在以最小速度或最小占空比启用燃料泵的情况下，可监测燃料轨中的压力。如果燃料轨中的压力升高但未达到预定的燃料轨压力阈值，则可增加到燃料泵的动力。例如，可增加燃料泵的占空比，使得燃料轨中的压力达到燃料轨压力阈值。因此，可响应于燃料轨中监测的压力在步骤436处控制燃料泵速度。通过将燃料泵速度控制到最小初始速度，在需要燃料泵启用以将燃料轨中的压力增加到高于预定的燃料轨压力阈值的这种条件下，可节省电池电力。然而，如果最小初始速度不导致燃料轨中的压力达到预定的燃料轨压力阈值，则通过控制燃料泵增加燃料泵速度，燃料轨中的压力可增加到高于预定的燃料轨压力阈值。

进行到434，方法400可包括指示是否请求发动机运转，如上所述。如果未请求发动机操作，则方法400可返回到步骤430，并且可包括监测燃料轨中的压力。响应于燃料轨中的压力保持低于预定的燃料轨压力阈值，方法400可进行到步骤436，其中可继续控制燃料泵速度。然而，如果在启用燃料泵并且控制燃料泵速度之后，指示燃料轨中的压力高于燃料轨压力阈值，则方法400可进行到步骤432，其中可终止到燃料泵的动力(例如占空比为0％)。

如果在步骤434处指示请求发动机运转，则方法400可进行到步骤425，并且可包括重新起动发动机，如上所述。在怠速停止期间保持燃料泵开启的情况下，在重新起动发动机期间可保持燃料泵开启。此外，响应于发动机需求，可控制燃料泵的占空比。可选地，如果在怠速停止事件期间切断到燃料泵的动力，则方法400可包括重新起动发动机并且向燃料泵提供动力，如上所述。在这种示例中，响应于发动机需求，可控制燃料泵的占空比。

返回到步骤415，如果指示满足DFSO条件，则方法400可进行到440。在440处，方法400可包括指示燃料轨中的压力是否高于预定的燃料轨压力阈值。例如，可经由燃料轨压力传感器(例如303)指示燃料轨中的压力，该燃料轨压力传感器被配置成向车辆控制器提供燃料轨中的压力指示。预定的燃料轨压力阈值可包括足以在随后的发动机起动事件时起动车辆发动机同时避免发动机暂停和潜在的失速状况的燃料轨压力。如果在440处指示燃料轨压力高于预定的燃料轨压力阈值，则方法400可进行到445。在步骤445处，方法400可包括命令燃料喷射器停止向车辆发动机汽缸喷射燃料。如上所述，控制器可向燃料喷射器发送信号以将其命令为关闭状态。此外，由于燃料轨中的压力被指示为高于预定的燃料轨压力阈值，所以可终止到燃料泵的动力。例如，如上所述，来自车辆控制器的信号可命令燃料泵停止将燃料从燃料箱泵送到燃料轨。在这种示例中，可将燃料泵的占空比命令为0％。

此外，在DFSO期间，发动机可在没有燃料喷射的情况下继续运转，使得发动机可继续旋转并且将空气泵送通过发动机。通过在没有燃料加注的情况下保持发动机运转，可在没有起动机马达或旋转地耦接到发动机并电连接到电池的马达发电机的情况下实现发动机的后续重新起动。因此，在切断对车辆发动机的燃料喷射并关闭车辆燃料泵之后，方法400可进行到450。在450处，方法400可包括指示是否满足DFSO结束条件。例如，针对结束DFSO事件而满足的条件可包括车辆操作者踩加速器踏板(例如，向下按压加速器踏板)，或者当车辆速度达到阈值速度时。如果在450处不满足DFSO结束条件，则方法400可返回到步骤440，并且可包括继续监测燃料轨压力。如果燃料轨压力已经下降到低于预定的燃料轨压力阈值，则方法400可进行到步骤455，并且可包括控制到燃料泵的动力，这将在下面进一步详细讨论。可选地，如果在450处指示满足DFSO结束条件，则方法400可进行到425。在步骤425处，可提供到燃料泵的动力，并且从控制器到燃料喷射器的命令可向燃料喷射器发出信号以开始对车辆发动机汽缸的燃料喷射。然而，因为车辆处于DFSO模式，其中发动机保持旋转(例如，发动机保持在档位)，起动机马达或马达发电机可以不用于重新起动发动机。此外，响应于发动机需求，可控制燃料泵的占空比。因此，响应于增加的发动机需求，可增加燃料泵的占空比，并且响应于减少的发动机需求，可减小燃料泵的占空比。

返回到步骤440，如果指示燃料轨压力不高于预定的燃料轨压力阈值，则方法400可进行到455。在455处，方法400可包括命令燃料喷射器停止向发动机汽缸喷射燃料。然而，代替终止到燃料泵的动力的是，可控制燃料泵速度。例如，可控制燃料泵速度，使得燃料轨中的压力升高到高于预定的燃料轨压力阈值。在一些示例中，可利用最小量的动力，该最小量的动力仍然可导致燃料轨中的压力达到预定的燃料轨压力阈值。例如，在以最小速度或最小占空比启用燃料泵的情况下，可监测燃料轨中的压力。如果燃料轨中的压力升高但未达到预定的燃料轨压力阈值，则可增加到燃料泵的动力。例如，可增加燃料泵的占空比，使得燃料轨中的压力达到燃料轨压力阈值。因此，响应于燃料轨中的监测的压力，可进行在步骤455处控制燃料泵速度。通过将燃料泵速度控制到最小初始速度，在需要燃料泵启用以将燃料轨中的压力增加到高于预定的燃料轨压力阈值的这种条件下，可节省电池电力。然而，如果最小初始速度不导致燃料轨中的压力达到预定的燃料轨压力阈值，则通过控制燃料泵增加燃料泵速度，燃料轨中的压力可增加到高于预定的燃料轨压力阈值。

继续到步骤450，方法400可包括指示是否满足DFSO结束条件。如上所述，如果不满足DFSO结束条件，则方法400可返回到步骤440，并且可包括监测燃料轨中的压力。响应于燃料轨中的压力保持低于预定的燃料轨压力阈值，方法400可进行到步骤455，其中可继续控制燃料泵速度。然而，如果在启用燃料泵并控制燃料泵速度之后，燃料轨中的压力被指示为高于燃料轨压力阈值，则方法400可进行到步骤445，其中可终止到燃料泵的动力(例如占空比为0％)。

如果在步骤450处满足用于结束DFSO事件的条件，其中如上所述，满足的条件可包括车辆运转踩加速器踏板事件或者当车辆速度达到阈值速度时，方法400可进行到步骤425。在425处，方法400可包括向燃料泵提供动力并且命令燃料喷射器开始对车辆发动机汽缸的燃料喷射。如上所述，由于在发动机保持旋转的情况下车辆处于DFSO中，因此起动机马达或马达发电机可以不用于重新起动发动机。此外，如上所述，响应于发动机需求，可控制燃料泵的占空比。

以上描述涉及尚未指示潜在的失速状况的车辆工况，如上面关于方法400的步骤410所讨论的。然而，如果指示潜在的失速状况，则方法400可进行到图5所示的方法500，并且可包括在怠速停止和DFSO事件期间控制燃料泵。以这种方式，可避免燃料泵气蚀，并且可避免在燃料切断事件之后的发动机起动时的潜在的失速状况。

现在转到图5，示出高水平示例方法500，方法500用于响应于怠速停止或减速燃料切断(DFSO)事件以及进一步响应于潜在的失速状况的指示，控制车辆燃料泵。更具体地，方法500可从方法400继续，并且可包括在如果停止或终止到燃料泵的动力则指示可导致燃料泵气蚀的条件下，响应于燃料切断事件的指示，在低速度下保持车辆燃料泵开启。

将参考本文描述并在图1至图3中示出的系统描述方法500，但是应当理解，在不偏离本公开的范围的情况下，可将类似的方法应用于其它系统。方法500可由控制器(诸如图2中的控制器212)进行，并且可作为非暂时性存储器中的可执行指令存储在控制器处。可以基于存储在控制器的存储器上的指令并且结合从发动机系统的传感器(诸如上面参考图1至图3述的传感器)接收的信号，通过控制器执行用于进行方法500和包括在本文的其余方法的指令。根据下面的方法，控制器可采用车辆系统致动器，诸如燃料喷射器(例如266)、燃料泵(例如304)等。

如所讨论的，方法500从方法400继续，并且在步骤505处开始。在505处，方法500可包括指示是否指示满足DFSO条件。如上所述，DFSO进入条件可基于各种车辆和发动机工况，诸如车辆速度、车辆加速度、发动机转速、发动机负载、节气门位置、踏板位置、变速器档位等中的一个或多个的组合。在一些示例中，DFSO进入条件可基于低于阈值的发动机转速和低于阈值的发动机负载中的一个或多个。在一些示例中，加速器踏板位置可用作是否满足DFSO条件的基础。

如果在步骤505处未指示满足DFSO条件，则方法500可进行到510。在510处，方法500可包括指示是否满足对于怠速停止事件的条件。如上所述，响应于发动机转速、制动器踏板位置和加速器踏板位置的传感器可用于确定是否满足怠速停止条件。当发动机转速低于阈值时和/或当操作者请求的扭矩低于阈值时，当车辆操作者压下车辆制动器踏板时，可发生怠速停止条件。

如果在510处未指示满足对于怠速停止的条件，则方法500可进行到515，并且可包括对应于车辆操作者所请求的发动机转速操作发动机和燃料泵，并且其中例如运转发动机和燃料泵还可基于发动机负载。更具体地，响应于增加的发动机需求，可增加燃料泵占空比，并且响应于减小的发动机需求，可减小燃料泵占空比。接下来，方法500然后可返回到方法400的开始，使得可指示是否仍然指示潜在的失速状况，并且如果是，则可在随后的驱动循环期间指示是否指示DFSO或怠速停止事件。

返回到步骤510，如果指示满足对于怠速停止的条件，则方法500可进行到步骤520。在520处，方法500可包括停止对发动机加注燃料。例如，车辆控制器可向燃料喷射器(例如266)发送信号，命令燃料喷射器停止向发动机汽缸喷射燃料。然而，如关于方法400的步骤430所述，代替切断到燃料泵的动力的是，可在步骤520处保持(例如控制)到燃料泵的动力。更具体地，由于指示了潜在的车辆失速状况，因此如果完全切断到燃料泵的动力，则可导致燃料泵气蚀。换句话说，如果要将燃料泵的占空比命令为0％，则由于燃料的沸点受到潜在的失速状况的影响，可导致燃料泵气蚀。如所讨论的，潜在的失速状况可包括高于燃料温度阈值的燃料温度、大于预定的大气压力变化阈值的大气压力变化、或车辆已经在预定的海拔之上(例如，低于预定的大气压力阈值的大气压力)运转预定量的时间的指示，并且其中指示多个失火事件、发动机扭矩的损失以及与预期空燃比的偏差。

因此，在步骤520处，可保持到燃料泵的动力。更具体地，可将到燃料泵的动力保持在低的或最小的设定值。换句话说，可将燃料泵的占空比命令为最小设定值，该最小设定值仍然使得能燃料够流过燃料泵，使得燃料泵不会燃料不足。通过将燃料泵命令为最小设定值，可节省电池电力，这与在更高的占空比下保持燃料泵开启相反。因此，通过将燃料泵保持在最小设定值，可阻止燃料泵气蚀，并且可节省电池电力。可理解，不同于未指示潜在的失速状况的情况(参见图4)，其中在步骤520处可以响应于是否指示燃料轨中的压力高于或低于预定的燃料轨压力阈值而控制燃料泵，不管燃料轨中的指示的压力如何，可以在最小设定值保持燃料泵开启。

继续到步骤525，方法500可包括指示是否请求发动机运转。如上所述，车辆操作者可通过释放制动器踏板请求发动机运转。在释放制动器踏板时，可通过命令燃料喷射器开始向发动机汽缸喷射燃料实现发动机的重新起动。此外，旋转地连接到发动机并且电连接到电池的马达发电机可用作起动马达，或者可使用专用起动机马达实现车辆发动机的起动。此外，由于燃料泵在怠速停止期间以最小设定值(例如最小电压)运转，所以响应于请求发动机操作，可将燃料泵保持开启。

如果在525处未指示请求发动机操作，则方法500可返回到步骤520，并且可包括在经由控制器命令燃料喷射器关闭的情况下继续将发动机保持在关闭状态，但是其中以最小设定值将燃料泵保持开启。可选地，如果在525处请求发动机运转，则方法500可进行到515，并且可包括如所讨论的重新起动发动机。例如，从控制器到燃料喷射器的命令可向燃料喷射器发信号以开始对车辆发动机汽缸的燃料喷射，并且可启用用作重新起动马达的马达发电机，或者可启用专用的起动机马达，以实现车辆发动机的重新起动。此外，可将燃料泵初始保持在最小设定值，使得保持燃料流通过燃料泵。然而，随着车辆操作者所要求的发动机需求的增加，可相应地增加到燃料泵的动力。换句话说，响应于增加的发动机需求，可增加燃料泵的占空比。在进行怠速停止事件并且重新起动发动机之后，方法500可返回到方法400的开始，使得可指示是否存在潜在的失速状况，并且如果是，则可指示在随后的驱动循环期间是否指示DFSO或怠速停止事件。

返回到步骤505，如果指示满足DFSO条件，则方法500可进行到步骤530。在步骤530处，方法500可包括控制器命令燃料喷射器停止向发动机汽缸喷射燃料。然而，不同于未指示潜在的失速状况的情况(参见图4)，其中在步骤530处可以响应于是否指示燃料轨中的压力高于或低于预定的燃料轨压力阈值控制燃料泵，不管燃料轨中指示的压力如何，可以在最小设定值保持燃料泵开启。换句话说，不管燃料轨中的压力是高于还是低于预定的压力阈值，均可将到燃料泵的动力保持在最小设定值。如上所述，最小设定值可包括燃料泵占空比，所述燃料泵占空比可使燃料能够流过燃料泵，使得燃料泵不会燃料不足，但是其中未过度使用电池电力。通过保持通过燃料泵的燃料流，可以响应于潜在的失速状况的指示阻止燃料泵气蚀。此外，可避免在燃料切断事件之后的发动机起动时的潜在的失速状况。

如上所述，在DFSO事件期间，发动机可在没有燃料喷射的情况下继续运转，使得发动机可继续旋转并且将空气泵送通过发动机，使得可以在没有起动机马达或旋转地耦接到发动机并且电连接到电池的马达发电机的情况下实现发动机的后续重新起动。

继续到535，可指示是否满足用于结束DFSO事件的条件。如所讨论的，用于结束DFSO事件而满足的条件可包括车辆操作者踩加速器踏板事件或者当车辆速度达到阈值速度时。如果在535处不满足DFSO结束条件，则方法500可返回到步骤530，并且可包括继续保持停止燃料喷射，并且继续保持燃料流通过燃料泵，其中可通过在DFSO事件的持续时间内以最小速度(例如最小占空比)运转燃料泵保持燃料流。

可选地，如果在535处指示满足DFSO结束条件，则方法500可进行到515。在步骤515处，从控制器到燃料喷射器的命令可向燃料喷射器发出信号，以进行对车辆发动机汽缸的燃料喷射。因为发动机保持旋转，起动机马达或马达发电机可以不用于重新起动发动机。此外，可将到燃料泵的动力最初地保持在最小设定值，但是响应于增加的发动机需求，所述最小设定值可增加。换句话说，响应于增加的发动机需求，可增加燃料泵的占空比，并且响应于减小的发动机需求，可减小燃料泵的占空比。接下来，方法500然后可返回到方法400的开始，使得可指示是否仍然指示潜在的失速状况，并且如果是，则可指示在随后的驱动循环期间是否指示DFSO或怠速停止事件。

因此，图4和图5的方法可使得能够响应于存在或不存在燃烧不稳定性或潜在的车辆失速状况而控制燃料泵。一个示例可包括响应于减速燃料切断(DFSO)事件，当发动机在没有对一个或多个汽缸的燃料喷射的情况下继续旋转时，响应于在停止燃料喷射时燃料轨压力低于燃料轨压力阈值而保持到燃料泵的动力；以及响应于其中发动机减速旋转至静止的发动机怠速停止，响应于怠速停止之前的燃烧不稳定性的指示而保持到燃料泵的动力，即使燃料轨压力高于燃料轨压力阈值。在这种示例中，可以指示在DFSO事件之前的驱动循环中不存在燃烧不稳定性，其中指示的燃烧不稳定性的不存在和DFSO事件在相同的驱动循环中发生。在DFSO事件期间可控制燃料泵占空比，以在停止燃料喷射时将燃料轨中的压力增加到高于预定的燃料轨压力阈值，并且其中响应于燃料轨中的压力高于预定的燃料轨压力阈值的指示，可停止到燃料泵的动力供应。可选地，响应于发动机怠速停止，可将燃料泵速度控制到最小速度，其中最小速度可包括提供到燃料泵的最小量的动力，所述最小量的动力保持燃料流过燃料泵。

在另一个示例中，如果燃料轨中的压力高于或低于预定的燃料轨压力阈值，则响应于DFSO事件和在DFSO事件之前指示燃烧不稳定性，可保持到燃料泵的动力。另一个示例可包括响应于怠速停止事件和未指示燃烧不稳定性，并且响应于燃料轨中的压力低于预定的燃料轨压力阈值，但是不响应于燃料轨中的压力高于预定的燃料轨压力阈值，保持到燃料泵的动力。

换句话说，图4和图5的方法可包括至少部分地由燃烧燃料的发动机驱动车辆，所述燃料经由被配置成将燃料输送到燃料轨的燃料泵而提供到发动机。可经由一个或多个燃料喷射器控制对一个或多个发动机汽缸的燃料喷射。可指示在至少部分地由发动机驱动车辆期间存在或不存在潜在的车辆失速状况。基于车辆工况，可切断对一个或多个发动机汽缸的燃料喷射。当切断对一个或多个发动机汽缸的燃料喷射时，可经由燃料轨压力传感器监测燃料轨中的压力。在这种示例中，在包括不存在指示的潜在的失速状况的第一条件下，在切断燃料喷射时，控制器可基于燃料轨中的所监测的压力控制供应到燃料泵的动力的量。在包括存在指示的潜在的失速状况的第二条件下，在切断燃料喷射时，控制器可独立于燃料轨中的压力控制供应到燃料泵的动力的量。

在第一条件下控制供应到燃料泵的动力的量可包括控制燃料泵的占空比，以将燃料轨中的压力增加到高于预定的燃料轨压力阈值。在第二条件下控制供应到燃料泵的动力的量可包括将燃料泵速度控制到最小燃料泵占空比，其中最小燃料泵占空比包括提供到燃料泵的最小量的动力，所述最小量的动力保持燃料流过燃料泵。此外，基于第一条件和第二条件两者中的车辆工况切断对一个或多个发动机汽缸的燃料喷射可包括其中发动机在没有燃料喷射的情况下继续旋转的减速燃料切断事件，或者其中发动机在没有燃料喷射的情况下旋转至静止的怠速停止事件。

现在转到图6，示出示例时间线600，时间线600用于确定在车辆运转期间是否存在潜在的失速状况，并且如果是，则根据本文所述的方法并参考图4至图5，在燃料切断事件时控制车辆燃料泵，并且如应用于本文所述的并参考图1至图3的系统。时间线600包括随时间推移的曲线605，其指示车辆是运转(开启)还是不运转(关闭)。时间线600还包括随时间推移的曲线610，其指示车辆的发动机是运转(开启)还是不运转(关闭)。例如，在一些示例中，混合动力电动车辆或S/S车辆可以运转(开启)，但是其中发动机关闭。时间线600还包括随时间推移的曲线615，其指示是否指示潜在的失速状况。时间线600还包括随时间推移的曲线620，其指示在发动机运转期间是否检测到发动机汽缸失火事件。时间线600还包括随时间推移的曲线625，其指示车辆海拔。例如，车辆可从较低的海拔行进到较高的海拔，或者反之亦然。线626表示预定的海拔，其中在一些示例中，如果车辆在预定的海拔626之上预定量的时间，则可指示潜在的失速状况。

时间线600还包括随时间推移的曲线630，其指示车辆燃料箱中的燃料温度。在一些示例中，线631表示燃料温度阈值，在该燃料温度阈值之上可指示潜在的失速状况。时间线600还包括随时间推移的曲线635，其指示车辆速度。例如，车辆可停止，或者可相对于停止而增加(+)或减小其速度。线636表示阈值车辆速度，其中可指示车辆停止。时间线600还包括随时间推移的曲线640，其指示如经由燃料轨压力传感器(例如303)监测的车辆燃料轨(例如302)中的压力。线641表示燃料轨压力阈值，其中如果未指示失速状况并且DFSO事件正在进行中，则可以进一步响应于燃料轨中的监测的压力低于燃料轨压力阈值而控制(例如保持)到燃料泵(例如304)的动力。时间线600还包括随时间推移的曲线645，其指示是否满足对于怠速停止事件的条件。时间线600还包括随时间推移的曲线650，其指示是否满足对于DFSO事件的条件。时间线600还包括随时间推移的曲线655，其指示燃料泵占空比。例如，燃料泵占空比可包括在0％(关闭)和100％(完全打开)之间的占空比。线656表示最小占空比，其中最小占空比可包括例如足以在燃料切断事件期间保持燃料流过燃料泵的占空比。

在时间t0处，车辆在运转中，由曲线605所示。此外，发动机在运转中，由曲线610所示。例如，车辆可主要通过经由发动机燃烧燃料产生的动力驱动。未指示潜在的失速状况，由曲线615示出，并且因此，未检测到失火事件，由曲线620所示。车辆正在基本上低于预定海拔的高度处行驶，其中预定的海拔由线626表示，并且车辆海拔由曲线625指示。此外，由曲线630指示的燃料温度低于预定的燃料温度阈值。车辆以基本上高于停止条件的车辆速度行驶，由曲线635所示。燃料泵处于接近最大值(例如100％)的60％的占空比，由曲线655指示。因此，指示由曲线640所示的燃料轨中的压力高于由线641表示的燃料轨压力阈值。未指示对于怠速停止事件的条件，由曲线645所示，以及未指示对于DFSO事件的条件，由曲线650表示。

在时间t0和时间t1之间，车辆以相对恒定的速度行驶，并且在相对恒定的海拔处保持运转。燃料箱内的温度升高，并且超过燃料温度阈值。然而，由于车辆正在基本上低于预定海拔的海拔处行驶，并且另外由于海拔变化速率(例如大气压力变化速率)低于大气压力变化阈值(未示出)，因此尚未指示满足潜在的车辆失速状况，因为车辆海拔被指示为相对恒定。此外，在时间t0和t1之间未指示失火事件。

然而，在时间t1处，车辆开始上升，由曲线625所示。当车辆在时间t1和时间t2之间升高海拔时，燃料泵的占空比增加以跟上发动机需求。在时间t1和时间t2之间，指示车辆海拔超过预定的海拔，由线626表示。此外，当车辆在时间t1和t2之间上升时，指示失火事件，由曲线620所示。如上所述，发动机控制器(例如212)可在选择的车辆工况期间监测一个或多个发动机汽缸的失火历史。选择的工况可包括高于预定的燃料温度阈值的燃料温度、大于预定的大气压力变化阈值的大气压力变化速率、车辆已经在预定的海拔之上运转预定量的时间的指示等。因为在时间t1至时间t2期间指示多个(例如>2)失火事件，并且因为车辆海拔高于预定的海拔，并且还因为燃料温度高于燃料温度阈值，所以在时间t2处指示潜在的失速状况，如曲线615所示。

可理解，在上面关于图4的讨论中，潜在的失速状况还可包括发动机扭矩的损失的指示和预期的空燃比的偏差。虽然在该示例时间线600中未明确示出，但是可理解，在时间t1和t2之间可另外地或可选地指示扭矩损失，并且可另外地或可选地指示预期的空燃比的偏差。然而，为了简洁起见，这种指示不包括在示例时间线600中。

在时间t2处，其中车辆控制器已经指示存在潜在的失速状况，另外指示满足对于DFSO事件的条件。如所讨论的，对于DFSO事件满足的条件可基于车辆和发动机工况。在该示例中，可理解，由于车辆操作者释放加速器踏板使得发动机负载低于阈值，因而满足DFSO条件。还可理解，释放加速器踏板的动作可响应于车辆接近下坡。

在时间t2处满足DFSO条件的情况下，并且由于指示潜在的失速状况，所以在时间t2处指示发动机被命令为关闭状态。更具体地，燃料喷射器(例如266)可由车辆控制器命令以停止向发动机汽缸喷射燃料。然而，因为指示了潜在的失速状况，所以不命令燃料泵关闭(例如不切断到燃料泵的动力)。重要的是，即使如由曲线640所示的燃料轨中的压力高于由线641表示的预定的燃料轨压力阈值，也不命令燃料泵关闭。此外，响应于满足DFSO条件的指示，不将到燃料泵的动力保持在其当前的水平或量。换句话说，不将到燃料泵的动力保持在满足DFSO条件之前的水平。相反，响应于满足DFSO条件的指示，并且进一步响应潜在的失速状况的指示，燃料泵以最小(min)占空比保持开启，由线656表示，其中最小占空比表示这样的占空比，所述占空比可在DFSO事件期间保持足够的燃料流通过燃料泵，使得燃料泵不会燃料不足，并且使得不导致燃料泵气蚀。因此，在时间t2和时间t3之间，当车辆下降时，发动机保持关闭(例如，命令燃料喷射器关闭)，并且燃料泵以最小占空比保持开启。

在时间t3处，不再指示满足对于DFSO事件的条件。例如，如上所述，响应于车辆操作者按压加速器踏板，可以不再指示满足DFSO条件。在不再指示满足DFSO条件的情况下，可以经由控制器向燃料喷射器发送信号以恢复对发动机汽缸的燃料喷射，启用(例如打开)发动机。此外，可增加燃料泵的占空比以匹配发动机需求，由曲线655所示。

在时间t3与时间t4之间，指示车辆速度增加。指示由曲线620指示的单个失火事件。因为指示燃料温度高于燃料温度阈值，因为指示车辆海拔高于预定的海拔，并且因为失火计数器已被更新为包括另一个失火事件，所以仍然指示潜在的失速状况，由曲线615所示。

在时间t4处，车辆开始降低车辆速度。在时间t4和时间t5之间，车辆速度快速地减小到停止条件，由曲线635所示。因此，可理解，车辆操作者压下制动器踏板以快速地使车辆停止。如上面关于图4至图5所讨论的，响应于发动机转速、制动器踏板位置和加速器踏板位置的传感器可用于确定怠速停止条件。因为应用制动器以使车辆停止，所以在时间t5处，指示满足怠速停止条件。在时间t5处满足怠速停止条件的情况下，发动机停用。换句话说，经由控制器将燃料喷射器命令为关闭配置，停止经由燃料喷射器对发动机汽缸的燃料加注。然而，因为指示潜在的失速状况，即使燃料轨压力高于燃料轨压力阈值，也不命令燃料泵关闭(例如，不切断到燃料泵的动力)。此外，不将到燃料泵的动力保持为在满足怠速停止条件的指示之前其所运转的水平。相反，响应于满足怠速停止条件的指示，并且还响应于潜在的失速状况的指示，燃料泵以最小(min)占空比保持开启，其中最小占空比表示这样的占空比，所述占空比可在怠速停止事件期间保持足够的燃料流通过燃料泵，使得燃料泵不会燃料不足，并且使得不导致燃料泵气蚀。因此，在时间t5到时间t6之间，当车辆停止并且满足怠速停止条件时，发动机的燃料加注保持关闭，由曲线610所示，同时以最小占空比将燃料泵保持启用，以保持燃料流通过燃料泵。

在时间t6处，不再指示满足对于怠速停止事件的条件。如上所述，不再满足对于怠速停止的条件可包括经由车辆操作者对发动机运转的请求。例如，可通过车辆操作者释放制动器踏板实现这种请求。通过释放制动器踏板，可以通过车辆控制器命令燃料喷射器开始对发动机汽缸的燃料喷射，实现发动机的重新起动。此外，因为在怠速停止期间，发动机不保持旋转(与DFSO事件相反)，所以可以通过马达发电机或专用的起动机马达实现重新起动发动机。此外，因为以足以保持燃料流过燃料泵的最小占空比将燃料泵保持开启，所以在发动机起动期间可将燃料泵保持开启，并且响应于增加的发动机需求可以增加占空比。因此，在时间t6之后，在发动机重新起动的情况下，响应于发动机需求，可以指示燃料泵占空比增加。

以这种方式，响应于燃烧不稳定性的条件或潜在的车辆失速状况，在刚好在DFSO或怠速停止事件之前的驱动循环中，可以独立于由燃料轨压力传感器监测的燃料轨中的压力是高于还是低于预定的燃料轨压力阈值，保持将燃料从燃料箱供应到燃料轨的到燃料泵的动力。在一些示例中，燃烧不稳定性或潜在的车辆失速状况可包括至少发动机失火的指示、发动机扭矩损失和对排气空燃比的干扰中的一个。导致潜在的车辆失速状况的条件可包括至少大气压力变化速率大于大气压力变化速率阈值、车辆已经在预定的海拔之上行驶预定量的时间的指示以及燃料温度高于燃料温度阈值的指示中的一个或多个。以这种方式，在DFSO或怠速停止事件期间可以响应于切断到燃料泵的动力发生燃料泵气蚀的条件下，可保持燃料流过燃料泵。

技术效果是认识到在包括钥匙打开事件和DFSO或怠速停止事件之间的时间段的驱动循环中，响应于指示的燃烧不稳定性(例如潜在的失速状况)，可以在DFSO或怠速停止事件期间以最小燃料泵速度保持到燃料泵的动力。不管燃料轨中的压力是高于还是低于预定的燃料轨压力阈值，在这种情况下均可保持到燃料泵的动力。通过以最小燃料泵速度运转燃料泵，其中最小燃料泵速度可包括保持燃料流过燃料泵的速度，但是在利用最小电池电力的情况下，可阻止燃料泵气蚀，并且可避免由燃烧稳定性问题引起的发动机和燃料泵复杂化。

在另一种表示中，一种方法可包括响应于减速燃料切断(DFSO)事件，当发动机在没有对一个或多个汽缸的燃料喷射的情况下继续旋转时，响应于在停止燃料喷射时燃料轨压力低于燃料轨压力阈值，而保持到燃料泵的动力；以及响应于其中发动机减速旋转至静止的发动机怠速停止，响应于怠速停止之前的燃烧不稳定性的指示而保持到燃料泵的动力，即使燃料轨压力高于燃料轨压力阈值。此外，如本文所述，可包括各种附加操作。

本文描述的并且参考图1至图3的系统以及本文描述的并且参考图4至图5的方法可实现一个或多个系统和一种或多种方法。在一个示例中，一种方法包括：至少部分地由发动机驱动车辆，所述发动机燃烧经由燃料泵提供到发动机的燃料；经由一个或多个燃料喷射器控制对一个或多个发动机汽缸的燃料喷射；在发动机燃烧燃料时监测发动机的潜在的失速状况；以及基于是否指示潜在的失速状况，在燃料切断事件时控制燃料泵。在方法的第一示例中，该方法还包括经由曲轴传感器监测耦接到发动机的一个或多个活塞的曲轴的加速度；并且其中潜在的失速状况包括至少多个失火事件以及发动机扭矩的损失中的一个，其中经由曲轴传感器指示失火事件和发动机扭矩的损失。方法的第二示例任选地包括第一示例，并且还包括将由发动机燃烧燃料产生的排气传送到排气歧管；经由排气氧传感器指示排气空燃比；并且其中潜在的失速状况包括对排气空燃比的干扰的指示。方法的第三示例任选地包括第一示例和第二示例中的任何一个或多个或每个，并且还包括其中潜在的失速状况还包括：指示至少大于预定的大气压力变化速率阈值的大气压力变化速率，或者指示车辆已经在预定的海拔之上运转预定量的时间中的一个；其中经由至少定位在发动机的进气歧管中的压力传感器、车载导航系统和经由互联网的无线通信中的一个指示大气压力或海拔。方法的第四示例任选地包括第一示例至第三示例中的任何一个或多个或每个，并且还包括其中潜在的失速状况还包括：指示提供到发动机的燃料的温度是否高于预定的燃料温度阈值；其中经由至少定位在燃料箱中的燃料箱温度传感器中以及在驱动循环期间发动机消耗的空气质量的指示的一个指示燃料温度。方法的第五示例任选地包括第一示例至第四示例中的任何一个或多个或每个，并且还包括其中燃料切断事件还包括：通过命令一个或多个燃料喷射器停止喷射燃料来停止对一个或多个发动机汽缸的燃料喷射。方法的第六示例任选地包括第一示例至第五示例中的任何一个或多个或每个，并且还包括响应于燃料切断事件而监测燃料轨中的压力，其中燃料泵被配置成在燃料被输送到一个或多个燃料喷射器之前向燃料轨提供加压的燃料；并且其中基于是否指示潜在的失速状况而在燃料切断事件时控制燃料泵包括：响应于燃料轨中的压力高于预定的燃料轨压力阈值，并且还响应于未指示潜在的失速状况，停止燃料泵。方法的第七示例任选地包括第一示例至第六示例中的任何一个或多个或每个，并且还包括其中基于是否指示潜在的失速状况而在燃料切断事件时控制燃料泵还包括：响应于燃料轨中的压力低于预定的燃料轨压力阈值，并且进一步响应于未指示潜在的失速状况，保持到燃料泵的动力。方法的第八示例任选地包括第一示例至第七示例中的任何一个或多个或每个，并且还包括其中保持到燃料泵的动力包括控制燃料泵速度；其中根据燃料轨中指示的压力，控制燃料泵速度；并且其中在燃料切断事件期间，响应于燃料轨中的压力达到预定的燃料轨压力阈值，而停止燃料泵。方法的第九示例任选地包括第一示例至第八示例中的任何一个或多个或每个，并且还包括其中基于是否指示潜在的失速状况而在燃料切断事件时控制燃料泵包括：响应于指示潜在的失速状况，并且独立于燃料轨中的压力，保持到燃料泵的动力。方法的第十示例任选地包括第一示例至第九示例中的任何一个或多个或每个，并且还包括保持到燃料泵的动力包括将燃料泵速度控制到最小速度，其中最小速度包括提供到泵的最小量的动力，所述最小量的动力保持燃料流过燃料泵。方法的第十一示例任选地包括第一示例至第十示例中的任何一个或多个或每个，并且还包括其中燃料切断事件包括怠速停止事件或减速燃料切断(DFSO)事件；其中怠速停止事件至少包括由车辆操作者压下制动器踏板以使车辆停止；其中DFSO事件至少包括释放加速器踏板；并且其中发动机在怠速停止期间减速旋转至静止，但是其中在DFSO事件期间，发动机在没有燃料加注的情况下继续运转。

一种用于车辆的系统的示例包括：燃料箱；燃料轨；电动燃料泵，其被配置成将加压的燃料从燃料箱供应到燃料轨；车载电源，其可移除地电耦接到电动燃料泵；燃烧发动机，其具有一个或多个汽缸、进气歧管和排气歧管；一个或多个燃料喷射器，该一个或多个燃料喷射器被配置成从燃料轨接收加压的燃料，并且将燃料供应到一个或多个汽缸；燃料轨压力传感器；以及控制器，其将指令存储在非暂时性存储器中，所述指令在被执行时致使控制器：响应于减速燃料切断(DFSO)事件，当发动机在没有对一个或多个汽缸的燃料喷射的情况下继续旋转时，响应于在停止燃料喷射时燃料轨压力低于燃料轨压力阈值，保持到燃料泵的动力；以及响应于发动机怠速停止，其中发动机减速旋转至静止，响应于怠速停止之前的燃烧不稳定性的指示而保持到燃料泵的动力，即使燃料轨压力高于燃料轨压力阈值。在第一示例中，系统还包括：曲轴，其耦接到一个或多个活塞；曲轴传感器；排气氧传感器，其定位在排气歧管中；质量空气流量传感器，其定位在进气歧管中；歧管空气压力传感器，其定位在进气歧管中；其中控制器还将指令存储在非暂时性存储器中，所述指令在被执行时致使控制器：在开始DFSO事件或怠速停止事件之前，经由曲轴传感器监测曲轴的加速度；经由排气氧传感器指示排气空燃比；经由歧管空气压力传感器指示大气压力；经由质量空气流量传感器，根据在驱动循环期间发动机消耗的总的空气质量，指示燃料箱中的燃料的燃料温度；并且其中指示燃烧不稳定性包括至少以下各项中的一个或多个：多个失火事件以及发动机扭矩的损失，其中经由曲轴传感器指示失火事件和发动机扭矩的损失；大于预定的大气压力变化速率阈值的大气压力变化速率，或者车辆已经在预定的海拔之上运转预定量的时间的指示；以及高于预定的燃料温度阈值的提供到发动机的燃料的燃料温度。系统的第二示例任选地包括第一示例，并且还包括其中控制器还将指令存储在非暂时性存储器中，所述指令在被执行时致使控制器：指示在DFSO事件之前的驱动循环中不存在燃烧不稳定性，其中指示的燃烧不稳定性的不存在和DFSO事件在相同的驱动循环中发生；控制燃料泵占空比，以在停止燃料喷射时将燃料轨中的压力增加到高于预定的燃料轨压力阈值；并且其中响应于燃料轨中的压力高于预定的燃料轨压力阈值的指示：停止向燃料泵供应动力。方法的第三示例任选地包括第一示例和第二示例中的任何一个或多个或每个，并且还包括其中控制器还将指令存储在非暂时性存储器中，所述指令在被执行时致使控制器：响应于发动机怠速停止，将燃料泵速度控制到最小速度，其中最小速度包括提供到燃料泵的最小量的动力，所述最小量的动力保持燃料流过燃料泵。方法的第四示例任选地包括第一示例至第三示例中的任何一个或多个或每个，并且还包括其中控制器还将指令存储在非暂时性存储器中，所述指令在被执行时致使控制器：如果燃料轨中的压力高于或低于预定的燃料轨压力阈值，则响应于DFSO事件和在DFSO事件之前指示的燃烧不稳定性，保持到燃料泵的动力；以及响应于未指示怠速停止事件和燃烧不稳定性，并且响应于燃料轨中的压力低于预定的燃料轨压力阈值，但是不响应于燃料轨中的压力高于预定的燃料轨压力阈值，保持到燃料泵的动力。

方法的另一个示例包括：至少部分地由燃烧燃料的发动机驱动车辆，所述燃料经由被配置成将燃料输送到燃料轨的燃料泵而提供到发动机；经由一个或多个燃料喷射器控制对一个或多个发动机汽缸的燃料喷射；在至少部分地由发动机驱动车辆期间，指示存在或不存在潜在的车辆失速状况；基于车辆工况，切断对一个或多个发动机汽缸的燃料喷射；当切断对一个或多个发动机汽缸的燃料喷射时，经由燃料轨压力传感器监测燃料轨中的压力；以及在包括不存在指示的潜在的失速状况的第一条件下，基于燃料轨中的监测的压力，在切断燃料喷射时，控制供应到燃料泵的动力的量；在包括存在指示的潜在的失速状况的第二条件下，在切断燃料喷射时，独立于燃料轨中的压力控制供应到燃料泵的动力的量。在方法的第一示例中，方法还包括在切断燃料喷射之前，当发动机在驱动循环期间燃烧燃料时，经由曲轴传感器监测耦接到发动机的一个或多个活塞的曲轴的加速度；将由发动机燃烧燃料产生的排气传送到排气歧管，并且经由排气氧传感器指示排气空燃比；经由至少定位在发动机的进气歧管中的压力传感器、车载导航系统和经由互联网的无线通信中的一个指示大气压力；经由至少定位在燃料箱中的燃料箱温度传感器中以及在驱动循环期间发动机消耗的空气质量的指示的一个指示提供到发动机的燃料的燃料温度；并且其中指示在至少部分地由发动机驱动车辆期间存在或不存在潜在的车辆失速状况还包括以下各项中的至少一个或多个：多个失火事件以及发动机扭矩的损失，其中经由曲轴传感器指示失火事件和发动机扭矩的损失；大于预定大气压力变化阈值的大气压力变化，或者车辆已经在预定海拔之上运转预定量的时间的指示；以及高于预定燃料温度阈值的提供到发动机的燃料的燃料温度。方法的第二示例任选地包括第一示例，并且还包括其中在第一条件下控制供应到燃料泵的动力的量包括控制燃料泵占空比，以将燃料轨中的压力增加到高于预定的燃料轨压力阈值；其中在第二条件下控制供应到燃料泵的动力的量包括将燃料泵速度控制到最小燃料泵占空比，其中最小燃料泵占空比包括提供到燃料泵的最小量的动力，其保持燃料流过燃料泵；并且其中基于第一条件和第二条件两者中的车辆工况切断对一个或多个发动机汽缸的燃料喷射包括其中发动机在没有燃料喷射的情况下继续旋转的减速燃料切断事件，或者其中发动机在没有燃料喷射的情况下旋转至静止的怠速停止事件。

需注意，包括在本文的示例控制和估计例程可与各种发动机和/或车辆系统配置一起使用。本文公开的控制方法和例程可作为可执行指令存储在非暂时存储器中，并且可由控制系统进行，所述控制系统包括与各种传感器、致动器以及其它发动机硬件组合的控制器。本文描述的特定例程可表示任何数量的处理策略(诸如事件驱动、中断驱动、多任务、多线程等)中的一个或多个。这样，示出的各种动作、操作和/或功能可以示出的顺序执行、并行执行或以一些省略的情况执行。同样地，处理的顺序不一定需要实现本文所描述的示例实施方式的特征和优点，而是为了便于说明和描述被提供。根据使用的特定策略，可重复执行示出的动作、操作和/或功能中的一个或多个。此外，所描述的动作、操作和/或功能可以图形地表示被编程进发动机控制系统中的计算机可读存储介质的非暂时存储器中的代码，其中通过执行系统中的指令进行所述动作，所述系统包括与电子控制器组合的各种发动机硬件部件。

应该理解，本文公开的配置和例程在本质上是例示性的，并且这些具体实施例不应视为限制性意义，因为许多变化是可能的。例如，上述技术能够应用于V-6、I-4、I-6、V-12、对置4以及其它的发动机类型。本公开的主题包括本文所公开的各种系统和配置以及其他特征、功能和/或属性的所有新颖的且非显而易见的组合和子组合。

随附权利要求特别指出被视为新颖且非显而易见的某些组合和子组合。这些权利要求可以指“一个”元件或“第一”元件或它们的等同物。应该理解，此类权利要求包括一个或更多此类元件的结合，既不要求也不排除两个或更多此类元件。所公开的特征、功能、元件和/或属性的其它组合和子组合可通过对本申请权利要求的修正或通过在本申请或相关申请中提出新权利要求要求保护。此类权利要求，无论是在范围上比原始权利要求更宽、更窄、相等或不同，均被视为包括在本公开的主题之内。

Claims (20)

1.一种用于车辆的方法，其包括：

至少部分地通过发动机驱动所述车辆，所述发动机燃烧经由燃料泵提供到所述发动机的燃料；

经由一个或多个燃料喷射器控制到一个或多个发动机汽缸的燃料喷射；

在所述发动机燃烧燃料时监测所述发动机的潜在的失速状况；以及

基于是否指示所述潜在的失速状况，在燃料切断事件时控制所述燃料泵，其中控制所述燃料泵包括：响应于减速燃料切断即DFSO事件，当所述发动机在没有到一个或多个汽缸的燃料喷射的情况下继续旋转时，监测燃料轨中的压力，响应于在停止燃料喷射时燃料轨压力低于燃料轨压力阈值，保持到所述燃料泵的动力。

2.根据权利要求1所述的方法，其还包括：

经由曲轴传感器监测耦接到所述发动机的一个或多个活塞的曲轴的加速度；并且

其中所述潜在的失速状况包括至少多个失火事件以及发动机扭矩的损失中的一个，其中经由所述曲轴传感器指示失火事件和发动机扭矩的损失。

3.根据权利要求1所述的方法，其还包括：

将由所述发动机燃烧燃料产生的排气传送到排气歧管；

经由排气氧传感器指示排气空燃比；并且

其中所述潜在的失速状况包括对所述排气空燃比的干扰的指示。

4.根据权利要求1所述的方法，其中所述潜在的失速状况还包括：

指示至少大于预定的大气压力变化速率阈值的大气压力变化速率或者指示所述车辆已经在预定的海拔之上运转预定量的时间中的一个；

其中经由至少定位在所述发动机的进气歧管中的压力传感器、车载导航系统和经由互联网的无线通信中的一个来指示大气压力或海拔。

5.根据权利要求1所述的方法，其中所述潜在的失速状况还包括：

指示提供到所述发动机的所述燃料的温度是否高于预定的燃料温度阈值；

其中经由至少定位在燃料箱中的燃料箱温度传感器以及对在驱动循环期间所述发动机消耗的空气质量的指示中的一个来指示燃料温度。

6.根据权利要求1所述的方法，其中所述燃料切断事件还包括：

通过命令所述一个或多个燃料喷射器停止喷射燃料，停止对所述一个或多个发动机汽缸的燃料喷射。

7.根据权利要求1所述的方法，其还包括：

响应于所述燃料切断事件，其中所述燃料泵被配置成在所述燃料被输送到所述一个或多个燃料喷射器之前向所述燃料轨提供加压的燃料；并且

其中基于是否指示所述潜在的失速状况而在所述燃料切断事件时控制所述燃料泵包括：

响应于所述燃料轨中的压力高于预定的燃料轨压力阈值，并且进一步响应于未指示所述潜在的失速状况，停止所述燃料泵。

8.根据权利要求7所述的方法，其中基于是否指示所述潜在的失速状况而在所述燃料切断事件时控制所述燃料泵还包括：

响应于所述燃料轨中的压力低于所述预定的燃料轨压力阈值，并且进一步响应于未指示所述潜在的失速状况，保持到所述燃料泵的动力。

9.根据权利要求8所述的方法，其中保持到所述燃料泵的动力包括控制燃料泵速度；

其中根据所述燃料轨中的指示的压力，控制所述燃料泵速度；并且

其中在所述燃料切断事件期间，响应于所述燃料轨中的压力达到所述预定的燃料轨压力阈值，停止所述燃料泵。

10.根据权利要求7所述的方法，其中基于是否指示所述潜在的失速状况而在所述燃料切断事件时控制所述燃料泵包括：

响应于指示所述潜在的失速状况，并且独立于所述燃料轨中的压力，保持到所述燃料泵的动力。

11.根据权利要求10所述的方法，其中保持到所述燃料泵的动力包括将燃料泵速度控制到最小速度，其中所述最小速度包括提供到所述燃料泵的最小量的动力，所述最小量的动力保持燃料流过所述燃料泵。

12.根据权利要求1所述的方法，其中所述燃料切断事件包括怠速停止事件或减速燃料切断事件，所述减速燃料切断事件即DFSO事件；

其中所述怠速停止事件包括至少由车辆操作者压下制动器踏板以使所述车辆停止；

其中所述DFSO事件包括至少释放加速器踏板；并且

其中所述发动机在所述怠速停止事件期间减速旋转至静止，但是其中在所述DFSO事件期间，所述发动机在没有燃料加注的情况下继续运转。

13.一种用于车辆的系统，其包括：

燃料箱；

燃料轨；

电动燃料泵，所述电动燃料泵被配置成将加压的燃料从所述燃料箱供应到所述燃料轨；

车载电源，所述车载电源可移除地电耦接到所述电动燃料泵；

燃烧发动机，所述燃烧发动机具有一个或多个汽缸、进气歧管和排气歧管；

一个或多个燃料喷射器，所述一个或多个燃料喷射器被配置成从所述燃料轨接收加压的燃料，并且将燃料供应到所述一个或多个汽缸；

燃料轨压力传感器；

以及

控制器，所述控制器将指令存储在非暂时性存储器中，所述指令在被执行时致使所述控制器：

响应于减速燃料切断即DFSO事件，当所述发动机在没有到一个或多个汽缸的燃料喷射的情况下继续旋转时，响应于在停止燃料喷射时燃料轨压力低于燃料轨压力阈值，保持到所述电动燃料泵的动力；以及

响应于发动机怠速停止，其中所述发动机减速旋转至静止，响应于对所述发动机怠速停止之前的燃烧不稳定性的指示，保持到所述电动燃料泵的动力，即使燃料轨压力高于所述燃料轨压力阈值。

14.根据权利要求13所述的系统，其还包括：

曲轴，所述曲轴耦接到一个或多个活塞；

曲轴传感器；

排气氧传感器，所述排气氧传感器定位在所述排气歧管中；

质量空气流量传感器，所述质量空气流量传感器定位在所述进气歧管中；

歧管空气压力传感器，所述歧管空气压力传感器定位在所述进气歧管中；

其中所述控制器还将指令存储在非暂时性存储器中，所述指令在被执行时致使所述控制器：

在开始所述DFSO事件或所述发动机怠速停止之前；

经由所述曲轴传感器监测所述曲轴的加速度；

经由所述排气氧传感器指示排气空燃比；

经由所述歧管空气压力传感器指示大气压力；

经由所述质量空气流量传感器，根据在驱动循环期间所述发动机消耗的总的空气质量，指示所述燃料箱中的所述燃料的燃料温度；并且

其中指示燃烧不稳定性包括至少以下各项中的一个或多个：

多个失火事件和发动机扭矩的损失，其中经由所述曲轴传感器指示失火事件和发动机扭矩的损失；

大气压力变化速率大于预定的大气压力变化速率阈值，或者对所述车辆已经在预定的海拔之上运转预定量的时间的指示；以及

提供到所述发动机的所述燃料的燃料温度高于预定的燃料温度阈值。

15.根据权利要求13所述的系统，其中所述控制器还将指令存储在非暂时性存储器中，所述指令在被执行时致使所述控制器：

指示在所述DFSO事件之前的驱动循环中不存在燃烧不稳定性，其中所述指示的燃烧不稳定性的不存在和所述DFSO事件在相同的驱动循环中发生；

控制燃料泵占空比，以在停止燃料喷射时将所述燃料轨中的燃料轨压力增加到高于预定的燃料轨压力阈值；并且

其中响应于所述燃料轨中的所述燃料轨压力高于所述预定的燃料轨压力阈值的指示：

停止向所述燃料泵供应动力。

16.根据权利要求13所述的系统，其中所述控制器还将指令存储在非暂时性存储器中，所述指令在被执行时致使所述控制器：

响应于所述发动机怠速停止，将燃料泵速度控制到最小速度，其中所述最小速度包括提供到所述燃料泵的最小量的动力，所述最小量的动力保持燃料流过所述燃料泵。

17.根据权利要求13所述的系统，其中所述控制器还将指令存储在非暂时性存储器中，所述指令在被执行时致使所述控制器：

如果所述燃料轨压力高于或低于预定的燃料轨压力阈值，响应于所述DFSO事件和在所述DFSO事件之前指示的燃烧不稳定性，保持到所述燃料泵的动力；以及

响应于所述发动机怠速停止和未指示燃烧不稳定性，并且响应于所述燃料轨压力低于所述预定的燃料轨压力阈值，但是不响应于所述燃料轨压力高于所述预定的燃料轨压力阈值，保持到所述燃料泵的动力。

18.一种用于车辆的方法，其包括：

至少部分地由燃烧燃料的发动机驱动所述车辆，所述燃料经由被配置成将所述燃料输送到燃料轨的燃料泵提供到所述发动机；

经由一个或多个燃料喷射器控制对一个或多个发动机汽缸的燃料喷射；

在至少部分地由所述发动机驱动所述车辆期间，指示存在或不存在潜在的车辆失速状况；

基于车辆工况，切断对所述一个或多个发动机汽缸的燃料喷射；

当切断对所述一个或多个发动机汽缸的燃料喷射时，经由燃料轨压力传感器监测所述燃料轨中的压力；以及

在包括不存在指示的潜在的失速状况的第一条件下，基于所述燃料轨中的所监测的压力，在切断燃料喷射时控制供应到所述燃料泵的动力的量；

在包括存在所述指示的潜在的失速状况的第二条件下，独立于所述燃料轨中的压力，在切断燃料喷射时控制供应到所述燃料泵的所述动力的量。

19.根据权利要求18所述的方法，其还包括：

在切断燃料喷射之前，当所述发动机在驱动循环期间燃烧燃料时，经由曲轴传感器监测耦接到所述发动机的一个或多个活塞的曲轴的加速度；

将由所述发动机燃烧燃料产生的排气传送到排气歧管，并且经由排气氧传感器指示排气空燃比；

经由至少定位在所述发动机的进气歧管中的压力传感器、车载导航系统和经由互联网的无线通信中的一个指示大气压力；

经由至少定位在燃料箱中的燃料箱温度传感器和对在所述驱动循环期间所述发动机消耗的空气质量的指示中的一个指示提供到所述发动机的所述燃料的燃料温度；并且

其中指示在至少部分地由所述发动机驱动所述车辆期间存在或不存在潜在的车辆失速状况还包括至少以下各项中的一个或多个：

多个失火事件以及发动机扭矩的损失，其中经由所述曲轴传感器指示失火事件和发动机扭矩的损失；

大气压力变化大于预定的大气压力变化阈值，或者所述车辆已经在预定的海拔之上运转预定量的时间的指示；以及

提供到所述发动机的所述燃料的燃料温度高于预定的燃料温度阈值。

20.根据权利要求18所述的方法，其中在所述第一条件下控制供应到所述燃料泵的所述动力的量包括控制燃料泵占空比，以将所述燃料轨中的所述压力增加到高于预定的燃料轨压力阈值；

其中在所述第二条件下控制供应到所述燃料泵的所述动力的量包括将燃料泵速度控制到最小燃料泵占空比，其中所述最小燃料泵占空比包括提供到所述燃料泵的最小量的动力，所述最小量的动力保持燃料流过所述燃料泵；并且

其中基于所述第一条件和所述第二条件二者中的车辆工况切断对所述一个或多个发动机汽缸的燃料喷射包括其中所述发动机在没有燃料喷射的情况下继续旋转的减速燃料切断事件，或者其中所述发动机在没有燃料喷射的情况下旋转至静止的怠速停止事件。

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