JPH06147000A - 内燃機関の失火検出装置 - Google Patents
内燃機関の失火検出装置Info
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- JPH06147000A JPH06147000A JP4326013A JP32601392A JPH06147000A JP H06147000 A JPH06147000 A JP H06147000A JP 4326013 A JP4326013 A JP 4326013A JP 32601392 A JP32601392 A JP 32601392A JP H06147000 A JPH06147000 A JP H06147000A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P15/00—Electric spark ignition having characteristics not provided for in, or of interest apart from, groups F02P1/00 - F02P13/00 and combined with layout of ignition circuits
- F02P15/006—Ignition installations combined with other systems, e.g. fuel injection
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P17/00—Testing of ignition installations, e.g. in combination with adjusting; Testing of ignition timing in compression-ignition engines
- F02P17/12—Testing characteristics of the spark, ignition voltage or current
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- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01M—TESTING STATIC OR DYNAMIC BALANCE OF MACHINES OR STRUCTURES; TESTING OF STRUCTURES OR APPARATUS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- G01M15/00—Testing of engines
- G01M15/04—Testing internal-combustion engines
- G01M15/042—Testing internal-combustion engines by monitoring a single specific parameter not covered by groups G01M15/06 - G01M15/12
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
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- F02B1/04—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition with fuel-air mixture admission into cylinder
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
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- F02P17/12—Testing characteristics of the spark, ignition voltage or current
- F02P2017/125—Measuring ionisation of combustion gas, e.g. by using ignition circuits
-
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- F02P17/12—Testing characteristics of the spark, ignition voltage or current
- F02P2017/125—Measuring ionisation of combustion gas, e.g. by using ignition circuits
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Abstract
(57)【要約】
【構成】 内燃機関の失火検出装置で、燃料タンク内圧
力と燃料温度とからベーパーロック状態の発生の可能性
を推定し、ベーパーロック状態の発生の可能性があると
きは、失火検出を無効とする。 【効果】 ベーパーロックによる一過性の失火の検出を
回避することができて燃料供給系の異常などと誤認する
恐れがなく、失火検出装置の信頼性を向上させることが
できる。
力と燃料温度とからベーパーロック状態の発生の可能性
を推定し、ベーパーロック状態の発生の可能性があると
きは、失火検出を無効とする。 【効果】 ベーパーロックによる一過性の失火の検出を
回避することができて燃料供給系の異常などと誤認する
恐れがなく、失火検出装置の信頼性を向上させることが
できる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は内燃機関の失火検出装
置に関し、より具体的には特定の運転状態において失火
検出を無効にする様にしたものに関する。
置に関し、より具体的には特定の運転状態において失火
検出を無効にする様にしたものに関する。
【０００２】
【従来の技術】内燃機関における失火は燃料系の原因に
よるものと点火系の原因によるものとがあるが、本出願
人は先に前者による失火を検出する装置を提案しており
（特願平３−３２６５０７号）、また失火検出精度を向
上させる意図から、機関の燃焼状態が不安定になる空燃
比リーン化制御時やフューエルカット時には失火判定を
禁止する技術も提案している（特願平３−３５０２４０
号（平成３年１２月９日出願））。
よるものと点火系の原因によるものとがあるが、本出願
人は先に前者による失火を検出する装置を提案しており
（特願平３−３２６５０７号）、また失火検出精度を向
上させる意図から、機関の燃焼状態が不安定になる空燃
比リーン化制御時やフューエルカット時には失火判定を
禁止する技術も提案している（特願平３−３５０２４０
号（平成３年１２月９日出願））。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記した従
来技術においては、機関周辺の装置からの情報だけで運
転状態を確認しているので、燃料供給装置においてベー
パーロックが発生する様な状況を検知することができな
い。それにより、通常の走行中にベーパーロックによっ
て失火が発生した場合、機関そのものは燃料供給装置も
含めて正常であるにもかかわらず、発生した一過性の失
火を検出したことによって異常と判定してしまう恐れが
あり、失火検出装置の信頼性も低下する。
来技術においては、機関周辺の装置からの情報だけで運
転状態を確認しているので、燃料供給装置においてベー
パーロックが発生する様な状況を検知することができな
い。それにより、通常の走行中にベーパーロックによっ
て失火が発生した場合、機関そのものは燃料供給装置も
含めて正常であるにもかかわらず、発生した一過性の失
火を検出したことによって異常と判定してしまう恐れが
あり、失火検出装置の信頼性も低下する。
【０００４】このベーパーロックは、レギュレータやフ
ューエルポンプの故障で燃料圧力が低下したことにより
起こるものではなく、装置が正常であっても、燃料温度
の上昇によって燃料内に気泡が発生したことによって起
こる。この様な状況は、高地の山岳走行において登坂路
を走行中に燃料温度が上昇し、同時にタンク内圧も上昇
した後、降坂に移って燃料温度が高いままでタンク内圧
が大気圧になる様なときに発生しやすい。
ューエルポンプの故障で燃料圧力が低下したことにより
起こるものではなく、装置が正常であっても、燃料温度
の上昇によって燃料内に気泡が発生したことによって起
こる。この様な状況は、高地の山岳走行において登坂路
を走行中に燃料温度が上昇し、同時にタンク内圧も上昇
した後、降坂に移って燃料温度が高いままでタンク内圧
が大気圧になる様なときに発生しやすい。
【０００５】従って、この発明の目的は上記の問題点に
鑑み、ベーパーロックが発生する様な運転状態において
は失火の検出を無効とし、失火検出精度を向上させて失
火検出装置の信頼性を向上させる様にした内燃機関の失
火検出装置を提供することを目的とする。
鑑み、ベーパーロックが発生する様な運転状態において
は失火の検出を無効とし、失火検出精度を向上させて失
火検出装置の信頼性を向上させる様にした内燃機関の失
火検出装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記の目的を解決するた
めに本発明は例えば請求項１項に示す如く、内燃機関の
失火状態を検出する失火検出手段を備えた装置におい
て、前記内燃機関が搭載される車両に備えられた燃料タ
ンク内の圧力を検出するタンク内圧力検出手段、前記内
燃機関に供給される燃料の温度を検出する燃料温度検出
手段、検出されたタンク内圧力および燃料温度に基づい
て前記内燃機関に供給される燃料がベーパーロック状態
にあると推定するベーパーロック推定手段、およびベー
パーロック状態にあると推定されるときは、前記失火検
出手段の動作を無効にする失火検出無効手段を有する如
く構成した。
めに本発明は例えば請求項１項に示す如く、内燃機関の
失火状態を検出する失火検出手段を備えた装置におい
て、前記内燃機関が搭載される車両に備えられた燃料タ
ンク内の圧力を検出するタンク内圧力検出手段、前記内
燃機関に供給される燃料の温度を検出する燃料温度検出
手段、検出されたタンク内圧力および燃料温度に基づい
て前記内燃機関に供給される燃料がベーパーロック状態
にあると推定するベーパーロック推定手段、およびベー
パーロック状態にあると推定されるときは、前記失火検
出手段の動作を無効にする失火検出無効手段を有する如
く構成した。
【０００７】
【作用】ベーパーロック状態にあると推定されるとき
は、失火検出手段の動作を無効にする様にしたので、ベ
ーパーロックによる一過性の失火を検出して内燃機関な
いしは燃料供給系の異常と誤認する恐れがなく、失火検
出装置の信頼性も向上させることができる。尚、ここで
「失火検出手段の動作を無効にする」とは、失火検出を
中止する、失火が検出されても失火ではないと判定す
る、失火検出を行うが、検出感度を鈍くして失火が検出
されない様にするなど、種々の場合を含む。
は、失火検出手段の動作を無効にする様にしたので、ベ
ーパーロックによる一過性の失火を検出して内燃機関な
いしは燃料供給系の異常と誤認する恐れがなく、失火検
出装置の信頼性も向上させることができる。尚、ここで
「失火検出手段の動作を無効にする」とは、失火検出を
中止する、失火が検出されても失火ではないと判定す
る、失火検出を行うが、検出感度を鈍くして失火が検出
されない様にするなど、種々の場合を含む。
【０００８】
【実施例】以下、この発明の実施例を図面に即して説明
する。
する。
【０００９】図１はこの発明に係る内燃機関の失火検出
装置を全体的に示す説明図であり、例えば４気筒の機関
本体１０の吸気管１２の途中にはスロットル弁１４が設
けられる。スロットル弁１４にはスロットル弁開度（θ
ＴＨ）センサ１６が連結されており、スロットル弁１４
の開度に応じた電気信号を出力して機関制御用の電子制
御ユニット（以下「ＥＣＵ」と言う）１８に供給する。
装置を全体的に示す説明図であり、例えば４気筒の機関
本体１０の吸気管１２の途中にはスロットル弁１４が設
けられる。スロットル弁１４にはスロットル弁開度（θ
ＴＨ）センサ１６が連結されており、スロットル弁１４
の開度に応じた電気信号を出力して機関制御用の電子制
御ユニット（以下「ＥＣＵ」と言う）１８に供給する。
【００１０】燃料噴射弁２０は機関本体１０とスロット
ル弁１４との間でかつ、吸気管１２の吸気弁（図示せ
ず）の直前に各気筒ごとに設けられており、各噴射弁は
燃料タンク２２から燃料ポンプ（図示せず）などを介し
て燃料の供給を受けると共に、ＥＣＵ１８に電気的に接
続されてその駆動信号に応じて開弁時間Ｔout を制御さ
れる。また機関本体１０の各気筒の点火プラグ２４はデ
ィストリビュータ２６を介してＥＣＵ１８に電気的に接
続されており、ＥＣＵ１８により点火時期θＩＧが制御
される。ディストリビュータ２６と点火プラグ２４とを
接続する線路の途中には、その接続線と静電的に結合さ
れた（接続線と数ｐＦのコンデンサを形成する）点火電
圧センサ２８が設けられ、その検出信号はＥＣＵ１８に
供給される。
ル弁１４との間でかつ、吸気管１２の吸気弁（図示せ
ず）の直前に各気筒ごとに設けられており、各噴射弁は
燃料タンク２２から燃料ポンプ（図示せず）などを介し
て燃料の供給を受けると共に、ＥＣＵ１８に電気的に接
続されてその駆動信号に応じて開弁時間Ｔout を制御さ
れる。また機関本体１０の各気筒の点火プラグ２４はデ
ィストリビュータ２６を介してＥＣＵ１８に電気的に接
続されており、ＥＣＵ１８により点火時期θＩＧが制御
される。ディストリビュータ２６と点火プラグ２４とを
接続する線路の途中には、その接続線と静電的に結合さ
れた（接続線と数ｐＦのコンデンサを形成する）点火電
圧センサ２８が設けられ、その検出信号はＥＣＵ１８に
供給される。
【００１１】一方、スロットル弁１４の直下には吸気管
内絶対圧（ＰＢＡ）センサ３２が設けられており、その
絶対圧センサ３２から電気信号に変換された絶対圧信号
が前記ＥＣＵ１８に送られる。また、その下流には吸気
温（ＴＡ）センサ３４が取り付けられており、吸気温Ｔ
Ａを検出して対応する電気信号をＥＣＵ１８に出力す
る。
内絶対圧（ＰＢＡ）センサ３２が設けられており、その
絶対圧センサ３２から電気信号に変換された絶対圧信号
が前記ＥＣＵ１８に送られる。また、その下流には吸気
温（ＴＡ）センサ３４が取り付けられており、吸気温Ｔ
Ａを検出して対応する電気信号をＥＣＵ１８に出力す
る。
【００１２】更に、機関本体１０の冷却水通路（図示せ
ず）には水温（ＴＷ）センサ３６が設けられ、機関水温
ＴＷを検出して対応する電気信号をＥＣＵ１８に出力す
る。またクランク軸（図示せず）の周囲にはクランク角
（θＣＲ）センサ３８と気筒判別（ＣＹＬ）センサ４０
とが設けられており、所定のクランク角度でパルス信号
を出力し、ＥＣＵ１８に送出する。ＥＣＵ１８はクラン
ク角センサ出力をカウントして機関回転数を検出すると
共に、気筒判別センサ出力から各気筒の位置を判別す
る。更に、機関本体１０の排気管４２には三元触媒４４
が配置されて排気ガスを浄化すると共に、その上流側に
は酸素濃度（Ｏ2 ）センサ４６が配置されて排気ガス中
の酸素濃度に比例した出力をＥＣＵ１８に送出する。ま
た、燃料タンク２２には燃料温度（ＴＦ）検出する燃料
温度（ＴＦ）センサ５０が設けられると共に、タンク内
の圧力（ＰＴ）を検出するタンク内圧力（ＰＴ）センサ
５２も設けられ、それらの出力もＥＣＵ１８に送られ
る。
ず）には水温（ＴＷ）センサ３６が設けられ、機関水温
ＴＷを検出して対応する電気信号をＥＣＵ１８に出力す
る。またクランク軸（図示せず）の周囲にはクランク角
（θＣＲ）センサ３８と気筒判別（ＣＹＬ）センサ４０
とが設けられており、所定のクランク角度でパルス信号
を出力し、ＥＣＵ１８に送出する。ＥＣＵ１８はクラン
ク角センサ出力をカウントして機関回転数を検出すると
共に、気筒判別センサ出力から各気筒の位置を判別す
る。更に、機関本体１０の排気管４２には三元触媒４４
が配置されて排気ガスを浄化すると共に、その上流側に
は酸素濃度（Ｏ2 ）センサ４６が配置されて排気ガス中
の酸素濃度に比例した出力をＥＣＵ１８に送出する。ま
た、燃料タンク２２には燃料温度（ＴＦ）検出する燃料
温度（ＴＦ）センサ５０が設けられると共に、タンク内
の圧力（ＰＴ）を検出するタンク内圧力（ＰＴ）センサ
５２も設けられ、それらの出力もＥＣＵ１８に送られ
る。
【００１３】ＥＣＵ１８はセンサ入力信号の波形整形、
電圧レベル変換、Ａ／Ｄ変換などを行う入力回路１８
ａ、およびＣＰＵ１８ｂ、メモリ１８ｃないしは出力回
路１８ｄなどからなるマイクロコンピュータから構成さ
れ、センサ検出値を通じて得た運転状態に応じて燃料噴
射時間Ｔout および点火時期θＩＧを制御すると共に、
後述する様に失火判定装置３０の出力を入力して失火判
定を行う。
電圧レベル変換、Ａ／Ｄ変換などを行う入力回路１８
ａ、およびＣＰＵ１８ｂ、メモリ１８ｃないしは出力回
路１８ｄなどからなるマイクロコンピュータから構成さ
れ、センサ検出値を通じて得た運転状態に応じて燃料噴
射時間Ｔout および点火時期θＩＧを制御すると共に、
後述する様に失火判定装置３０の出力を入力して失火判
定を行う。
【００１４】更に、機関本体１０の次段には自動変速機
を備えた動力伝達装置６０が接続され、機関出力を変速
してプロペラシャフト６２、ディファレンシャル装置６
４を介して駆動輪６６に伝達する。動力伝達装置６０に
は変速制御用ＥＣＵ６８が設けられ、車速、スロットル
弁開度などに応じてギヤ（変速段）を決定し、油圧制御
装置７０を介してギヤを切り換える。変速制御用ＥＣＵ
６８も第１のＥＣＵ１８と同種の構成で、両者は信号線
を通じて通信自在に構成される。
を備えた動力伝達装置６０が接続され、機関出力を変速
してプロペラシャフト６２、ディファレンシャル装置６
４を介して駆動輪６６に伝達する。動力伝達装置６０に
は変速制御用ＥＣＵ６８が設けられ、車速、スロットル
弁開度などに応じてギヤ（変速段）を決定し、油圧制御
装置７０を介してギヤを切り換える。変速制御用ＥＣＵ
６８も第１のＥＣＵ１８と同種の構成で、両者は信号線
を通じて通信自在に構成される。
【００１５】図２は失火判定回路３０の詳細を示すブロ
ック図である。電源電圧ＶＢが供給される電源端子Ｔ１
は、１次側コイル７４と２次側コイル７６とからなる点
火コイル７８に接続される。１次側コイル７４はトラン
ジスタ８０および駆動回路８２を介してＥＣＵ１８に接
続されると共に、２次側コイル７６はダイオード８４お
よびディストリビュータ２６を介して点火プラグ２４の
中心電極に接続される。前記した点火電圧センサ２８は
端子Ｔ２を介して入力回路８６に接続され、入力回路８
６の出力は、ピークホールド回路８８および比較器９０
の非反転入力端子に接続される。ピークホールド回路８
８の出力は、比較レベル設定回路９２を介して比較器９
０の反転入力端子に接続される。また、ピークホールド
回路８８のリセット入力はＥＣＵ１８に接続される。比
較器９０の出力は、端子Ｔ４およびゲート回路９４を介
してＥＣＵ１８に入力される。ゲート回路９４にはＥＣ
Ｕ１８からゲート信号が送られる。
ック図である。電源電圧ＶＢが供給される電源端子Ｔ１
は、１次側コイル７４と２次側コイル７６とからなる点
火コイル７８に接続される。１次側コイル７４はトラン
ジスタ８０および駆動回路８２を介してＥＣＵ１８に接
続されると共に、２次側コイル７６はダイオード８４お
よびディストリビュータ２６を介して点火プラグ２４の
中心電極に接続される。前記した点火電圧センサ２８は
端子Ｔ２を介して入力回路８６に接続され、入力回路８
６の出力は、ピークホールド回路８８および比較器９０
の非反転入力端子に接続される。ピークホールド回路８
８の出力は、比較レベル設定回路９２を介して比較器９
０の反転入力端子に接続される。また、ピークホールド
回路８８のリセット入力はＥＣＵ１８に接続される。比
較器９０の出力は、端子Ｔ４およびゲート回路９４を介
してＥＣＵ１８に入力される。ゲート回路９４にはＥＣ
Ｕ１８からゲート信号が送られる。
【００１６】この回路３０の動作を図３を参照して簡単
に説明する。同図において（ａ）から（ｅ）は燃焼が行
われた場合（失火なし）を、（ｆ）から（ｉ）は燃焼が
行われなかった場合（失火あり）を示す。先ず、時刻ｔ
０で点火指令信号を発生した後、時刻ｔ１からｔ２の間
に点火プラグ２４の電極間に放電を生じない程度の電圧
を再び印加する。燃料供給系の異常によって失火が生じ
た場合、燃料混合気がイオン化せず、点火プラグの電極
間の抵抗値は燃焼時の混合気がイオン化されたときに比
べて大きくなることから、点火電圧センサの検出値が燃
焼時に比して大きくなる。従って、そのピーク値の２／
３程度の値を比較レベルに設定してセンサ検出値と比較
すると、比較器９０の出力パルスＣＰの幅は同図（ｇ）
に示す如く、燃焼時のそれ（ｄ）よりも大きくなる。そ
こで、ゲート区間においてパルスＣＰの幅を積算し、基
準値ＣＰＲＥＦと比較することにより、燃焼の有無、即
ち、失火の有無を検出することができる。尚、これにつ
いては本出願人は先に特願平３−３５０２４０号で詳細
に説明しているので、この程度の説明に止める。
に説明する。同図において（ａ）から（ｅ）は燃焼が行
われた場合（失火なし）を、（ｆ）から（ｉ）は燃焼が
行われなかった場合（失火あり）を示す。先ず、時刻ｔ
０で点火指令信号を発生した後、時刻ｔ１からｔ２の間
に点火プラグ２４の電極間に放電を生じない程度の電圧
を再び印加する。燃料供給系の異常によって失火が生じ
た場合、燃料混合気がイオン化せず、点火プラグの電極
間の抵抗値は燃焼時の混合気がイオン化されたときに比
べて大きくなることから、点火電圧センサの検出値が燃
焼時に比して大きくなる。従って、そのピーク値の２／
３程度の値を比較レベルに設定してセンサ検出値と比較
すると、比較器９０の出力パルスＣＰの幅は同図（ｇ）
に示す如く、燃焼時のそれ（ｄ）よりも大きくなる。そ
こで、ゲート区間においてパルスＣＰの幅を積算し、基
準値ＣＰＲＥＦと比較することにより、燃焼の有無、即
ち、失火の有無を検出することができる。尚、これにつ
いては本出願人は先に特願平３−３５０２４０号で詳細
に説明しているので、この程度の説明に止める。
【００１７】以上を前提として、図４フロー・チャート
を参照してこの発明に係る失火検出装置の動作を説明す
る。尚、このプログラムは、ＴＤＣ毎に起動される。
を参照してこの発明に係る失火検出装置の動作を説明す
る。尚、このプログラムは、ＴＤＣ毎に起動される。
【００１８】先ず、Ｓ１０において失火検出を禁止する
禁止条件が成立しているか否か判断する。
禁止条件が成立しているか否か判断する。
【００１９】図５はその禁止条件を決定する作業を示す
フロー・チャートであり、最初にＳ１００において燃料
タンク２２内の圧力ＰＴを所定の基準値ＰＴＲＥＦ（例
えば大気圧）と比較し、それ以下と判断されるときは次
いでＳ１０２に進んで燃料温度ＴＦを所定の基準値ＴＦ
ＲＥＦ（例えば５０℃）と比較する。そこで燃料温度が
基準値以上と判断されるときはＳ１０４に進んで禁止条
件成立と判定すると共に、Ｓ１００またはＳ１０２で否
定されたときはＳ１０６に進んで禁止条件成立せずと判
定する。
フロー・チャートであり、最初にＳ１００において燃料
タンク２２内の圧力ＰＴを所定の基準値ＰＴＲＥＦ（例
えば大気圧）と比較し、それ以下と判断されるときは次
いでＳ１０２に進んで燃料温度ＴＦを所定の基準値ＴＦ
ＲＥＦ（例えば５０℃）と比較する。そこで燃料温度が
基準値以上と判断されるときはＳ１０４に進んで禁止条
件成立と判定すると共に、Ｓ１００またはＳ１０２で否
定されたときはＳ１０６に進んで禁止条件成立せずと判
定する。
【００２０】先に述べた様に、ベーパーロックは、高地
走行中に燃料温度とタンク内圧力とが上昇した状態で降
坂するとき、燃料温度が高いままタンク内圧力が大気圧
になる様なときに発生しやすい。即ち、燃料温度とタン
ク内圧力との相関関係により、ある程度ベーパーロック
の発生を推定することができる。そこで実験を通じてベ
ーパーロック発生を推定するに足る値を前記の様に基準
値として求め、検出した実際の値をそれと比較してベー
パーロック発生の可能性を推定する様にした。図６にそ
れらの基準値の特性を示す。
走行中に燃料温度とタンク内圧力とが上昇した状態で降
坂するとき、燃料温度が高いままタンク内圧力が大気圧
になる様なときに発生しやすい。即ち、燃料温度とタン
ク内圧力との相関関係により、ある程度ベーパーロック
の発生を推定することができる。そこで実験を通じてベ
ーパーロック発生を推定するに足る値を前記の様に基準
値として求め、検出した実際の値をそれと比較してベー
パーロック発生の可能性を推定する様にした。図６にそ
れらの基準値の特性を示す。
【００２１】図４フロー・チャートに戻ると、Ｓ１０で
禁止条件が成立していないと判断されたときはＳ１２に
進んでフラグＩＧ（図示しない別ルーチンで点火指令信
号の発生と共に１にセットされる。即ち、時刻ｔ０を示
す）が１であるか否か判断し、肯定されるときはＳ１４
に進んでリセットタイマの計測値ｔＲ（後述）が所定時
間ｔＲＥＳＥＴ（後述）未満であることを確認してＳ１
６に進み、比較判定パルス（比較器９０の出力パルスＣ
Ｐ）があるか否か判断する。Ｓ１６でパルスありと判断
されるときはＳ１８に進んでパルスＣＰをインクリメン
トし（前記したパルス幅の積算作業を意味する）、Ｓ２
０に進んで積算値を所定値ＣＰＲＥＦと比較し、積算値
が所定値を超えていればＳ２２に進んで失火ありと判定
すると共に、積算値が所定値以下であればＳ２４に進ん
で失火なし、即ち、燃焼ありと判定する。
禁止条件が成立していないと判断されたときはＳ１２に
進んでフラグＩＧ（図示しない別ルーチンで点火指令信
号の発生と共に１にセットされる。即ち、時刻ｔ０を示
す）が１であるか否か判断し、肯定されるときはＳ１４
に進んでリセットタイマの計測値ｔＲ（後述）が所定時
間ｔＲＥＳＥＴ（後述）未満であることを確認してＳ１
６に進み、比較判定パルス（比較器９０の出力パルスＣ
Ｐ）があるか否か判断する。Ｓ１６でパルスありと判断
されるときはＳ１８に進んでパルスＣＰをインクリメン
トし（前記したパルス幅の積算作業を意味する）、Ｓ２
０に進んで積算値を所定値ＣＰＲＥＦと比較し、積算値
が所定値を超えていればＳ２２に進んで失火ありと判定
すると共に、積算値が所定値以下であればＳ２４に進ん
で失火なし、即ち、燃焼ありと判定する。
【００２２】尚、Ｓ１０で禁止条件成立と判断されると
きはプログラムを直ちに終了する。また、Ｓ１２で否定
されたときはＳ２６に進んでタイマ計測値ｔＲを零にイ
ニシャライズする。更に、このリセットタイマの計測値
ｔＲおよび前記した所定時間ｔＲＥＳＥＴはピークホー
ルド回路８８のリセット時期を決定するためのもので、
計測値ｔＲが所定時間ｔＲＥＳＥＴに一致したところ
で、ピークホールド値がリセットされる。従って、Ｓ１
４でタイマ計測値ｔＲが所定時間ｔＲＥＳＥＴ以上と判
断されるときはＳ２８に進んで比較判定パルスＣＰを零
にリセットし、Ｓ３０に進んでフラグＩＧを零にリセッ
トし、Ｓ２４に進んで失火なし（燃焼あり）と判断して
終わる。
きはプログラムを直ちに終了する。また、Ｓ１２で否定
されたときはＳ２６に進んでタイマ計測値ｔＲを零にイ
ニシャライズする。更に、このリセットタイマの計測値
ｔＲおよび前記した所定時間ｔＲＥＳＥＴはピークホー
ルド回路８８のリセット時期を決定するためのもので、
計測値ｔＲが所定時間ｔＲＥＳＥＴに一致したところ
で、ピークホールド値がリセットされる。従って、Ｓ１
４でタイマ計測値ｔＲが所定時間ｔＲＥＳＥＴ以上と判
断されるときはＳ２８に進んで比較判定パルスＣＰを零
にリセットし、Ｓ３０に進んでフラグＩＧを零にリセッ
トし、Ｓ２４に進んで失火なし（燃焼あり）と判断して
終わる。
【００２３】この実施例は上記の様に、燃料タンクの内
圧と燃料温度とからベーパーロックの発生を推定し、発
生が推定されるときは失火検出を行わない様にしたの
で、ベーパーロックによる一過性の失火を検出して機関
ないしは燃料系の異常と誤認する恐れがなく、失火検出
装置の信頼性も向上させることができる。
圧と燃料温度とからベーパーロックの発生を推定し、発
生が推定されるときは失火検出を行わない様にしたの
で、ベーパーロックによる一過性の失火を検出して機関
ないしは燃料系の異常と誤認する恐れがなく、失火検出
装置の信頼性も向上させることができる。
【００２４】図７はこの発明の第２実施例を示す図４と
同様のフロー・チャートである。第２実施例の場合、Ｓ
３０８ないしＳ３１０で失火検出を行った後、Ｓ３１２
に進んで禁止条件を判断し、成立と判断されるときはＳ
３１４に進んで失火なし（燃焼）と判断する様にした。
この場合も結果的に従前の実施例と同様の効果を挙げる
ことができる。尚、残余のステップを含む構成は、第１
実施例のそれと相違しない。
同様のフロー・チャートである。第２実施例の場合、Ｓ
３０８ないしＳ３１０で失火検出を行った後、Ｓ３１２
に進んで禁止条件を判断し、成立と判断されるときはＳ
３１４に進んで失火なし（燃焼）と判断する様にした。
この場合も結果的に従前の実施例と同様の効果を挙げる
ことができる。尚、残余のステップを含む構成は、第１
実施例のそれと相違しない。
【００２５】図８はこの発明の第３実施例を示す図３
（ｈ）（ｉ）と同様のタイミング・チャートである。第
３実施例では比較基準値ＣＰＲＥＦを予想されるパルス
ＣＰの積算値の最大値よりも高く設定した（基の比較基
準値ＣＰＲＥＦを二点鎖線で示す）。この結果、ベーパ
ーロックの発生の可能性が高い運転状態でも失火と判定
されることがなく、従前の実施例と同様の効果を得るこ
とができる。その他、ゲート区間をマスクするなど種々
の手法が考えられるが、要はベーパーロックの発生が予
想される様な運転状態では失火検出と判定されない様に
すれば良い。請求項に示した「失火検出手段の動作を無
効にする」とは、それらの全てを含む意味で使用する。
（ｈ）（ｉ）と同様のタイミング・チャートである。第
３実施例では比較基準値ＣＰＲＥＦを予想されるパルス
ＣＰの積算値の最大値よりも高く設定した（基の比較基
準値ＣＰＲＥＦを二点鎖線で示す）。この結果、ベーパ
ーロックの発生の可能性が高い運転状態でも失火と判定
されることがなく、従前の実施例と同様の効果を得るこ
とができる。その他、ゲート区間をマスクするなど種々
の手法が考えられるが、要はベーパーロックの発生が予
想される様な運転状態では失火検出と判定されない様に
すれば良い。請求項に示した「失火検出手段の動作を無
効にする」とは、それらの全てを含む意味で使用する。
【００２６】尚、上記した実施例では点火指令信号を与
えた後、再び電圧を印加することにより燃料供給系の異
常による失火を検出する例を示したが、失火検出の手法
はこれに限るものではなく、特開昭６１−２５８９５５
号公報に示される様に機関回転数の変動を求めて検出し
ても良い。
えた後、再び電圧を印加することにより燃料供給系の異
常による失火を検出する例を示したが、失火検出の手法
はこれに限るものではなく、特開昭６１−２５８９５５
号公報に示される様に機関回転数の変動を求めて検出し
ても良い。
【００２７】
【発明の効果】請求項１項は、内燃機関の失火状態を検
出する失火検出手段を備えた装置において、前記内燃機
関が搭載される車両に備えられた燃料タンク内の圧力を
検出するタンク内圧力検出手段、前記内燃機関に供給さ
れる燃料の温度を検出する燃料温度検出手段、検出され
たタンク内圧力および燃料温度に基づいて前記内燃機関
に供給される燃料がベーパーロック状態にあると推定す
るベーパーロック推定手段、およびベーパーロック状態
にあると推定されるときは、前記失火検出手段の動作を
無効にする失火検出無効手段を有する如く構成したの
で、ベーパーロックによる一過性の失火を検出して内燃
機関または燃料供給系が異常と誤認する恐れがなく、失
火検出装置の信頼性を向上させることができる。
出する失火検出手段を備えた装置において、前記内燃機
関が搭載される車両に備えられた燃料タンク内の圧力を
検出するタンク内圧力検出手段、前記内燃機関に供給さ
れる燃料の温度を検出する燃料温度検出手段、検出され
たタンク内圧力および燃料温度に基づいて前記内燃機関
に供給される燃料がベーパーロック状態にあると推定す
るベーパーロック推定手段、およびベーパーロック状態
にあると推定されるときは、前記失火検出手段の動作を
無効にする失火検出無効手段を有する如く構成したの
で、ベーパーロックによる一過性の失火を検出して内燃
機関または燃料供給系が異常と誤認する恐れがなく、失
火検出装置の信頼性を向上させることができる。
【図１】この発明に係る内燃機関の失火検出装置を全体
的に示す概略図である。
的に示す概略図である。
【図２】図１の装置の失火検出回路の構成を詳細に示す
ブロック図である。
ブロック図である。
【図３】図２回路の動作を示すタイミング・チャートで
ある。
ある。
【図４】図１装置の動作を示すフロー・チャートであ
る。
る。
【図５】図４フロー・チャートの失火検出禁止条件を判
定するサブルーチン・フロー・チャートである。
定するサブルーチン・フロー・チャートである。
【図６】図５フロー・チャートで使用する基準値の特性
を示す説明図である。
を示す説明図である。
【図７】この発明の第２実施例を示す図４と同様の要部
フロー・チャートである。
フロー・チャートである。
【図８】この発明の第３実施例を示す図３と同様の要部
タイミング・チャートである。
タイミング・チャートである。
１０ 機関本体 １８ ＥＣＵ ２４ 点火プラグ ２８ 点火電圧センサ ３０ 失火検出回路 ５０ 燃料温度センサ ５２ タンク内圧力センサ ８８ ピークホールド回路 ９０ 比較器 ９２ 比較レベル設定回路
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.5 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｐ 17/00 Ｅ Ｎ (72)発明者 山中 将嘉 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内
Claims (1)
- 【請求項１】 内燃機関の失火状態を検出する失火検出
手段を備えた装置において、 ａ．前記内燃機関が搭載される車両に備えられた燃料タ
ンク内の圧力を検出するタンク内圧力検出手段、 ｂ．前記内燃機関に供給される燃料の温度を検出する燃
料温度検出手段、 ｃ．検出されたタンク内圧力および燃料温度に基づいて
前記内燃機関に供給される燃料がベーパーロック状態に
あると推定するベーパーロック推定手段、および ｄ．ベーパーロック状態にあると推定されるときは、前
記失火検出手段の動作を無効にする失火検出無効手段、
を有することを特徴とする内燃機関の失火検出装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4326013A JPH06147000A (ja) | 1992-11-10 | 1992-11-10 | 内燃機関の失火検出装置 |
| US08/149,570 US5357789A (en) | 1992-11-10 | 1993-11-09 | Misfire detection system for internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4326013A JPH06147000A (ja) | 1992-11-10 | 1992-11-10 | 内燃機関の失火検出装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06147000A true JPH06147000A (ja) | 1994-05-27 |
Family
ID=18183124
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4326013A Withdrawn JPH06147000A (ja) | 1992-11-10 | 1992-11-10 | 内燃機関の失火検出装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5357789A (ja) |
| JP (1) | JPH06147000A (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7798128B2 (en) * | 2003-09-10 | 2010-09-21 | Pc/Rc Products, L.L.C. | Apparatus and process for controlling operation of an internal combustion engine having an electronic fuel regulation system |
| JP5425575B2 (ja) * | 2009-09-18 | 2014-02-26 | ダイハツ工業株式会社 | 火花点火式内燃機関の燃焼状態判定方法 |
| DE102014216030A1 (de) * | 2013-11-14 | 2015-05-21 | Robert Bosch Gmbh | Zündsystem und Verfahren zum Betreiben eines Zündsystems |
| US10174704B2 (en) * | 2016-10-21 | 2019-01-08 | Ford Global Technologies, Llc | Systems and methods for controlling a fuel pump in start/stop and hybrid electric vehicles |
Family Cites Families (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS53117124A (en) * | 1977-03-22 | 1978-10-13 | Toyota Motor Corp | Engine fuel supply system device |
| US4905658A (en) * | 1983-08-26 | 1990-03-06 | Pfefferle William C | Method of operating I.C. engines and apparatus thereof |
| US4692092A (en) * | 1983-11-25 | 1987-09-08 | Nippondenso Co., Ltd. | Fuel pump apparatus for internal combustion engine |
| JPH0436047A (ja) * | 1990-05-31 | 1992-02-06 | Fuji Heavy Ind Ltd | エンジンの失火診断装置 |
| US5263453A (en) * | 1990-11-01 | 1993-11-23 | Nippondenso Co., Ltd. | Apparatus for detecting misfire in internal combustion engines for vehicles |
| JPH0479957U (ja) * | 1990-11-27 | 1992-07-13 | ||
| JP2754503B2 (ja) * | 1991-03-07 | 1998-05-20 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関の失火検出装置 |
| JP2754507B2 (ja) * | 1991-12-09 | 1998-05-20 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関の失火検出装置 |
-
1992
- 1992-11-10 JP JP4326013A patent/JPH06147000A/ja not_active Withdrawn
-
1993
- 1993-11-09 US US08/149,570 patent/US5357789A/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5357789A (en) | 1994-10-25 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Application deemed to be withdrawn because no request for examination was validly filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 20000201 |