JPS61101665A - 燃料ポンプ制御装置 - Google Patents
燃料ポンプ制御装置Info
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- JPS61101665A JPS61101665A JP22158884A JP22158884A JPS61101665A JP S61101665 A JPS61101665 A JP S61101665A JP 22158884 A JP22158884 A JP 22158884A JP 22158884 A JP22158884 A JP 22158884A JP S61101665 A JPS61101665 A JP S61101665A
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- JP
- Japan
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- fuel pump
- engine
- fuel
- relay
- control relay
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/3082—Control of electrical fuel pumps
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M37/00—Apparatus or systems for feeding liquid fuel from storage containers to carburettors or fuel-injection apparatus; Arrangements for purifying liquid fuel specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
- F02M37/04—Feeding by means of driven pumps
- F02M37/08—Feeding by means of driven pumps electrically driven
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M37/00—Apparatus or systems for feeding liquid fuel from storage containers to carburettors or fuel-injection apparatus; Arrangements for purifying liquid fuel specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
- F02M37/04—Feeding by means of driven pumps
- F02M37/08—Feeding by means of driven pumps electrically driven
- F02M2037/085—Electric circuits therefor
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【産業上の利用分野１
本発明は、燃料ポンプ制ｉｌｌ装置に係り、特に、自動
車用の燃料噴射式エンジンに用いるのに好適な、エンジ
ンに燃料を圧送するための燃料ポンプの制御装置の改良
に関する。 【従来の技術】 一般に燃料噴射式エンジンでは、インジェクタの開弁時
間を制御することによって、エンジンに供給される燃料
量を制御するようにされている。 前記開弁時間と燃料噴射量とを１対１で対応させるため
には、インジェクタにおける噴射圧力を一定値に保持す
る必要がある。そのため、燃料ポンプによってインジェ
クタに圧送される燃料の圧力を、プレッシャレギュレー
タによって調整している。即ち、プレッシャレギュレー
タでは、例えばインジェクタに供給されている燃料の圧
力と燃料噴射が行われる雰囲気の圧力の差圧が常時一定
圧力に保たれるように制御している。 ところで、燃料噴射が行われる雰囲気、即ち、吸気管圧
力は、エンジンの負荷状態によって変化し、比較的低負
荷域においては吸気管圧力が高くなり、比較的低負荷域
においては吸気管圧力が低くる。従って、燃料ポンプに
よってインジェクタに供給される燃料の圧力が一定であ
ると、プレッシャレギュレータの制御作用によって、余
分な燃料として燃料タンクに戻される燃料の量は、エン
ジンの負荷が低いほど多くなることになる。 そこで、例えば特願昭５８−１８３８８３で出願人が既
にＩＧしているように、エンジンの負荷状態を検出して
、所定の低負荷域においては、燃料ポンプによってイン
ジェクタに供給される燃料圧力が低くなるように燃料ポ
ンプを制御して、余分な燃料としてプレッシャレギュレ
ータから燃料タンクに戻される燃料の量を少なくするこ
とが考えられている。 このように燃料ポンプを制御すれば、燃料ポンプの無駄
な作動を排除することができ、アイドリンク運転時のよ
うな低負荷域における燃料ポンプ乍肋音の低減、耐久性
の向上、充放電収支の改善等を図ることができる等の利
点を有する。
車用の燃料噴射式エンジンに用いるのに好適な、エンジ
ンに燃料を圧送するための燃料ポンプの制御装置の改良
に関する。 【従来の技術】 一般に燃料噴射式エンジンでは、インジェクタの開弁時
間を制御することによって、エンジンに供給される燃料
量を制御するようにされている。 前記開弁時間と燃料噴射量とを１対１で対応させるため
には、インジェクタにおける噴射圧力を一定値に保持す
る必要がある。そのため、燃料ポンプによってインジェ
クタに圧送される燃料の圧力を、プレッシャレギュレー
タによって調整している。即ち、プレッシャレギュレー
タでは、例えばインジェクタに供給されている燃料の圧
力と燃料噴射が行われる雰囲気の圧力の差圧が常時一定
圧力に保たれるように制御している。 ところで、燃料噴射が行われる雰囲気、即ち、吸気管圧
力は、エンジンの負荷状態によって変化し、比較的低負
荷域においては吸気管圧力が高くなり、比較的低負荷域
においては吸気管圧力が低くる。従って、燃料ポンプに
よってインジェクタに供給される燃料の圧力が一定であ
ると、プレッシャレギュレータの制御作用によって、余
分な燃料として燃料タンクに戻される燃料の量は、エン
ジンの負荷が低いほど多くなることになる。 そこで、例えば特願昭５８−１８３８８３で出願人が既
にＩＧしているように、エンジンの負荷状態を検出して
、所定の低負荷域においては、燃料ポンプによってイン
ジェクタに供給される燃料圧力が低くなるように燃料ポ
ンプを制御して、余分な燃料としてプレッシャレギュレ
ータから燃料タンクに戻される燃料の量を少なくするこ
とが考えられている。 このように燃料ポンプを制御すれば、燃料ポンプの無駄
な作動を排除することができ、アイドリンク運転時のよ
うな低負荷域における燃料ポンプ乍肋音の低減、耐久性
の向上、充放電収支の改善等を図ることができる等の利
点を有する。
しかしながら、例えばコントロールリレーにより、少な
くとも高負荷時に、燃料ポンプへの通電量を大として吐
出能力を向上させるように構成した場合、該コントロー
ルリレーの接点の接触不良やコネクタの端子はずれ等に
よる作動不良があり、吐出能力を向上させるべき高負荷
時であるにもかかわらず燃料ポンプへの通電量が小のま
まとされると、吐出能力が不足して空燃比がリーンとな
り、運転者には全くわからないまま、設定点火時期より
も速く着火してしまういわゆるプレイグニツシヨンが発
生したり、エンジンや触媒等の排気系が過熱してしまい
、甚だしい場合にはエンジンが故障する恐れがあった。
くとも高負荷時に、燃料ポンプへの通電量を大として吐
出能力を向上させるように構成した場合、該コントロー
ルリレーの接点の接触不良やコネクタの端子はずれ等に
よる作動不良があり、吐出能力を向上させるべき高負荷
時であるにもかかわらず燃料ポンプへの通電量が小のま
まとされると、吐出能力が不足して空燃比がリーンとな
り、運転者には全くわからないまま、設定点火時期より
も速く着火してしまういわゆるプレイグニツシヨンが発
生したり、エンジンや触媒等の排気系が過熱してしまい
、甚だしい場合にはエンジンが故障する恐れがあった。
本発明は、前記従来の問題点を解消するべくなされたも
ので、燃料ポンプへの通電量を大として吐出能力を向上
させるためのコントロールリレーに作動不良があっても
、プレイグニツシヨンや排気系の過熱を発生させること
がなく、従って、エンジンが故障に至ることがない燃料
ポンプ副面装置を提供することを目的とする。
ので、燃料ポンプへの通電量を大として吐出能力を向上
させるためのコントロールリレーに作動不良があっても
、プレイグニツシヨンや排気系の過熱を発生させること
がなく、従って、エンジンが故障に至ることがない燃料
ポンプ副面装置を提供することを目的とする。
【問題点を解決するための手段Ｊ
本発明は、燃料ポンプ制御！Ｉ′Ｉ装置において、第１
図にその要旨構成を示す如く、エンジンに燃料を圧送す
るための燃料ポンプと、少くとも高負荷時に、該燃料ポ
ンプへの通電量を大として吐出能力を向上させるための
コントロールリレーと、該コントロールリレ〜の作動不
良を検出するためのコントロールリレー異常検出手段と
、少くとも高負荷時に該コントロールリレーの作動不良
が検出された時は、少なくともエンジンの点火時期を遅
角すると共に燃料供給量を増Ｉｌｌるフェイルセーフ処
理手段と、を備えることにより航記目的を達成したもの
である。 又、本発明の実１ｉＡ態様は、前記フェイルセーフ処理
手段が、運転者への警報も出力するようにして、コント
ロールリレーの作動不良時に、高負荷運転を中止する等
、運転者が適切な対策をとれるようにしたものである。 【作用】 本発明においては、少なくとも高負荷時に、燃料ポンプ
への通電量を大として吐出能力を向上させるためのコン
トロールリレーの作動不良が検出された時は、少なくと
もエンジンの点火時期を遅角づると共に燃料供給量を増
量するようにしたので、燃料ポンプの吐出能力不足によ
り空燃比がリーンとなる状態が避けられる。従って、プ
レイグニツシヨンや排気系過熱が発生することがなく、
エンジンが故障に至ることがない。
図にその要旨構成を示す如く、エンジンに燃料を圧送す
るための燃料ポンプと、少くとも高負荷時に、該燃料ポ
ンプへの通電量を大として吐出能力を向上させるための
コントロールリレーと、該コントロールリレ〜の作動不
良を検出するためのコントロールリレー異常検出手段と
、少くとも高負荷時に該コントロールリレーの作動不良
が検出された時は、少なくともエンジンの点火時期を遅
角すると共に燃料供給量を増Ｉｌｌるフェイルセーフ処
理手段と、を備えることにより航記目的を達成したもの
である。 又、本発明の実１ｉＡ態様は、前記フェイルセーフ処理
手段が、運転者への警報も出力するようにして、コント
ロールリレーの作動不良時に、高負荷運転を中止する等
、運転者が適切な対策をとれるようにしたものである。 【作用】 本発明においては、少なくとも高負荷時に、燃料ポンプ
への通電量を大として吐出能力を向上させるためのコン
トロールリレーの作動不良が検出された時は、少なくと
もエンジンの点火時期を遅角づると共に燃料供給量を増
量するようにしたので、燃料ポンプの吐出能力不足によ
り空燃比がリーンとなる状態が避けられる。従って、プ
レイグニツシヨンや排気系過熱が発生することがなく、
エンジンが故障に至ることがない。
以下図面を参照して、本発明の実施例を詳細に説明する
。 本実施例の自動車用の燃料噴射式エンジンは、第２図に
示す如く、エアクリーナ（図示省略）の下流側に設けら
れた、吸入空気量を検出するためのエアフローメータ１
２を備えている。該エアフローメータ１２の近傍には、
吸入空気の温度を検出するための吸気温センサ１４が設
けられている。 前記エアフローメータ１２の下流側には、スロツトル弁
１６が配置され、又、該スロットル弁１６の下流側には
、サージタンク１８が設けられている。このサージタン
ク１８には、インテークマニホルド２０ ｔｆｉ 連結
されており、このインテークマニホルド２０内に突出し
てインジェクタ２２が配置されている。前記インテーク
マニホルド２０は、エンジン本体１０の燃焼室１０Ａに
接続され、該エンジン燃焼室１０Ａは、エキゾーストマ
ニホルド２４を介して、：元触媒を充填した触媒コンバ
ータ（図示省略）に接続されている。なお、２６は、エ
ンジン冷却水温を検出づるための冷却水温センサである
。 前記エンジン本体１０の点火プラグ２８は、デストリピ
ユータ３０に接続され、該デストリピユータ３０は、イ
グナイタ３２に接続されている。 前記デストリピユータ３０には、ピックアップとデスト
リピユータ軸に固定されたシグナルロータで構成された
、気筒判別センサ３４及び回転角センサ３６が設けられ
ている。この気筒判別センサ３４は、例えば４気筒エン
ジンであればクランク角１８０’毎、６気筒エンジンで
あればクランク角１２０°毎に気筒判別信号を制御回路
４０に出力し、回転角センサ３６は、例えばクランク角
３０’毎にクランク角信号を制御回路４０に出力づる。 ところで、この場合のエンジンが６気筒エンジンである
とすると、前記インジェクタ２２は、第３図に詳細に示
づ如く、各気筒に１個ずつ、合計６個あり、各インジェ
クタ２２Ａ〜２２Ｆは、デリバリバイブ４２に接続され
ている。該デリバリバイブ４２には、燃料ポンプ４４に
よって、燃料タンク４６の燃料が燃料フィルタ４８を介
して供給されている。前記デリバリパイプ４２の燃料圧
力は、プレッシャレギュレータ５０によって、燃料噴射
が行われる雰囲気であるインテークマニホルド２０の吸
気管圧力との差圧が常に一定圧力となるように制御され
ている。燃料圧力制御の結果余った燃料は燃料タンク４
６に戻される。 前記制御回路４０は、第４図に詳細に示す如く、スター
タ（図゛示省略）から入力されるスタータ信号ＳＴＡ、
前記回転角センサ３６から入力される回転角信号等を取
込むための入力インターフェイス回路（以下、入力１／
Ｆ回路と称する）４０Ａと、前記エア７０−メータ１２
出力等のアナログ信号を取込んでデジタル信号に変換す
るためのアナログ−デジタルコンバータ（Ｄ下、Ａ／Ｄ
コンバータと称する）４０Ｂと、各種演締処理を行うた
めの中央処理ユニット（以下ＣＰＵと称する）４０Ｇと
、該ＣＰｔＪ４００の演算処理結果に応じて前記インジ
ェクタ２２、イグナイタ３２、前記燃料ポンプ４４への
通Ｎ電流を制御するためのコントロールリレー５２等に
制御信号を出力する出力インターフェイス回路（以下、
出力１ ／ Ｆ回路と称する）４０Ｄとから主に構成さ
れている。 以上は制御回路４０の従来と同様な構成であるが、本実
施例においては、更に、前記コントロールリレー５２の
両端電位差が、燃料ポンプ４４への通電電流を抑制する
ためのソレノイドレジスタ５４を利用して検出されてお
り、該ソレノイドレジスタ５４で検出されるコントロー
ルリレー５２の両端電位差が設定値以上であることを検
出するためのコンパレータ回路４０Ｅが設けられている
。 コントロールリレー５２がオフである時に“１°゛とな
るようにされた該コンパレータ回路４０Ｅの出力は、や
はり前記ＣＰＵ４０Ｇに入力されている。又、前記出力
Ｉ／Ｆ回路４０Ｄの出力は、前記インジェクタ２２、イ
グナイタ３２及びコントロールリレー５２の他に、運転
者に異常を知らせるためのウオーニングランプ５６にも
入力されている。 以下第５図を参照して、実施例におけるフェイルセーフ
処理手順を説明する。 所定時間１例えば５０ミリ秒経過毎にステップ１１０に
入り、スタータ信号ＳＴＡがオンであるか否かを判定す
る。判定結果が否である場合、即ち始動時でないと判断
される時には、ステップ１１２に進み、前記エアフロー
メータ１２出力の吸入空気ＩＱを前記回転角センサ３６
出力から求められるエンジン回転ＩＮで割った（ｉｌ！
（エンジン１回転当りの吸入空気りＱ／Ｎが判定ｍＴｈ
以上であるか否かを判定する。判定結果が否である場合
、即ち、始動時でも高負荷走行時でもなく、燃料ポンプ
４４の吐出能力を高める必要がないと判断される時には
、ステップ１１４に進み、Ｉｉ１′ｉ記コントロールリ
レー５２をオフとして、このルーチンを終了する。これ
によって、燃料ポンプ４４への通電量がソレノイドレジ
スタ５４により抑制され、燃料ポンプ４４の耐久性が向
上されると共に、充欣電収支上有利となる。 一方、前出ステップ１１０又は１１２の判定結果が正で
ある場合、即ち、始動時であるか高負荷士（１峙てあり
、燃料ポンプ４４の吐出能力を高める必要があると判断
される時には、ステップ１２０に進み、前記コントロー
ルリレー５２をオンとづる。これによって、ソレノイド
レジスタ５４が短絡され、燃料ポンプ４４の吐出能力が
向上される。次いでステップ１２２に進み、始動時であ
るか否かを判定する。判定結果が否である場合、°即ち
、高負荷走行時であると判断される時には、ステップ１
２４に進み、バッテリ電圧＋８が判定値Ｔｈ １〜Ｔｈ
２ ＮＦＩ、ｔハ１２−１６Ｖ） （ｒ）Ｗｉｎ内に
あるか否かを判定する。ここで、バッテリ電圧子Ｂをチ
ェックしているのは、バッテリ電圧が一定の範囲内にあ
る時に限り、ソレノイドレジスタ５４の両端子間電圧を
検出するようにして、その電圧検出精度、即ちコントロ
ールリレー５２の作動不良判定精度を高めるためである
。これによっで、クランキング時等のバッテリ電圧が異
常に低い時の誤判定翫防止することができる。 前出ステップ１２４の判定結果が正である場合、即ち、
正確な判定が行われると判断される時には、ステップ１
２６に進み、前記コンパレータ回路４０Ｅの出力が１”
であるか否かを判定する。判定結果が正である場合、即
ち、高負荷時であり、本来コントロールリレー５２がオ
ンとなっていなければならない時に、コントロールリレ
ー５２が接点の接触不良や」ネクタの端子はずれ等の何
等かの異常によりオフとなっていると判断される時には
、ステップ１２８に進み、次式に示す如く、 □
点火時期の進角値θを設定値θ０だけ遅角させると共に
、燃料噴射時間τを設定増量係数α０（αｏ〉０）だけ
増量させる。 θ←θ−θ０・・・（１） τ←τ＊（１＋α０）・・・（２） これによって、燃料ポンプ４４の吐出能力が不足したま
ま高負荷走行を続けた場合に発生する恐れのあるプレイ
グーツションや排気系過熱が防止される。次いでステッ
プ１３０に進み、前記ウオーニングランプ５６が点灯さ
れるようにし、運転者にビ告を与えて、このルーチンを
終了する。 一方、前出ステップ１２６の判定結果が否である場合、
即ち、高角同走行時であり、コントロールリレー５２が
オンとなって正常に作動している、又は不良作ｉｌｌ後
、正常作動に復帰したと判断される時には、ステップ１
３２に進み、次式に示す如く、股士値θ０及び増量係数
α０に零を入れて、進角値θ及び燃料＠例時間τの値を
元に戻づ。 α０←Ｏ・・・（３） α０←Ｏ・・・（４） 次いでステップ１３４に進み、前記ウオーニングランプ
５６が消灯されるようにして、このルーチンを終了する
。 又、前出ステップ１２２の判定結果が正であり、始動時
であると判断される時、又は前出ステップ１２４の判定
結果が否であり、正確な判定が行えないと判断される時
には、そのままこのルーチンを終了する。 本実施例においては、バッテリ電圧＋Ｂが一定閣囲内で
ある時のみコントロールリレー５２の異常を検出するよ
うにしているので、クランキング時等電圧が異常に低い
時に間違った判定が行われることがなく、コントロール
リレー５２の異常検出の精度が高い。 なお、前記実施例においては、高負荷状態の判定をエン
ジン−回転当りの吸入空気！ｉＱ／Ｎに応じて行うよう
にしていたが、高負荷状態を判定する方法はこれに限定
されず、例えば吸気管負圧に応じて行うことも可能であ
る。 前記実施例は、本発明を自ａ車用の燃料噴射式エンジン
に適用したものであるが、本発明の適用範囲はこれに限
定されず、一般のエンジンにも同悸に適用できることは
明らかである。 （発明の効果１ 以上説明した通り、本発明によれば、燃料ポンプの通電
電流を１ｖｌｌ ＩＩＩ しているコントロールリレー
に接触不良等の作動不良があっても、プレイグニツシヨ
ンや排気系過熱に至ることがなく、従って、エンジン本
体を保１１することが可能となるという浸れた効果を有
する。
。 本実施例の自動車用の燃料噴射式エンジンは、第２図に
示す如く、エアクリーナ（図示省略）の下流側に設けら
れた、吸入空気量を検出するためのエアフローメータ１
２を備えている。該エアフローメータ１２の近傍には、
吸入空気の温度を検出するための吸気温センサ１４が設
けられている。 前記エアフローメータ１２の下流側には、スロツトル弁
１６が配置され、又、該スロットル弁１６の下流側には
、サージタンク１８が設けられている。このサージタン
ク１８には、インテークマニホルド２０ ｔｆｉ 連結
されており、このインテークマニホルド２０内に突出し
てインジェクタ２２が配置されている。前記インテーク
マニホルド２０は、エンジン本体１０の燃焼室１０Ａに
接続され、該エンジン燃焼室１０Ａは、エキゾーストマ
ニホルド２４を介して、：元触媒を充填した触媒コンバ
ータ（図示省略）に接続されている。なお、２６は、エ
ンジン冷却水温を検出づるための冷却水温センサである
。 前記エンジン本体１０の点火プラグ２８は、デストリピ
ユータ３０に接続され、該デストリピユータ３０は、イ
グナイタ３２に接続されている。 前記デストリピユータ３０には、ピックアップとデスト
リピユータ軸に固定されたシグナルロータで構成された
、気筒判別センサ３４及び回転角センサ３６が設けられ
ている。この気筒判別センサ３４は、例えば４気筒エン
ジンであればクランク角１８０’毎、６気筒エンジンで
あればクランク角１２０°毎に気筒判別信号を制御回路
４０に出力し、回転角センサ３６は、例えばクランク角
３０’毎にクランク角信号を制御回路４０に出力づる。 ところで、この場合のエンジンが６気筒エンジンである
とすると、前記インジェクタ２２は、第３図に詳細に示
づ如く、各気筒に１個ずつ、合計６個あり、各インジェ
クタ２２Ａ〜２２Ｆは、デリバリバイブ４２に接続され
ている。該デリバリバイブ４２には、燃料ポンプ４４に
よって、燃料タンク４６の燃料が燃料フィルタ４８を介
して供給されている。前記デリバリパイプ４２の燃料圧
力は、プレッシャレギュレータ５０によって、燃料噴射
が行われる雰囲気であるインテークマニホルド２０の吸
気管圧力との差圧が常に一定圧力となるように制御され
ている。燃料圧力制御の結果余った燃料は燃料タンク４
６に戻される。 前記制御回路４０は、第４図に詳細に示す如く、スター
タ（図゛示省略）から入力されるスタータ信号ＳＴＡ、
前記回転角センサ３６から入力される回転角信号等を取
込むための入力インターフェイス回路（以下、入力１／
Ｆ回路と称する）４０Ａと、前記エア７０−メータ１２
出力等のアナログ信号を取込んでデジタル信号に変換す
るためのアナログ−デジタルコンバータ（Ｄ下、Ａ／Ｄ
コンバータと称する）４０Ｂと、各種演締処理を行うた
めの中央処理ユニット（以下ＣＰＵと称する）４０Ｇと
、該ＣＰｔＪ４００の演算処理結果に応じて前記インジ
ェクタ２２、イグナイタ３２、前記燃料ポンプ４４への
通Ｎ電流を制御するためのコントロールリレー５２等に
制御信号を出力する出力インターフェイス回路（以下、
出力１ ／ Ｆ回路と称する）４０Ｄとから主に構成さ
れている。 以上は制御回路４０の従来と同様な構成であるが、本実
施例においては、更に、前記コントロールリレー５２の
両端電位差が、燃料ポンプ４４への通電電流を抑制する
ためのソレノイドレジスタ５４を利用して検出されてお
り、該ソレノイドレジスタ５４で検出されるコントロー
ルリレー５２の両端電位差が設定値以上であることを検
出するためのコンパレータ回路４０Ｅが設けられている
。 コントロールリレー５２がオフである時に“１°゛とな
るようにされた該コンパレータ回路４０Ｅの出力は、や
はり前記ＣＰＵ４０Ｇに入力されている。又、前記出力
Ｉ／Ｆ回路４０Ｄの出力は、前記インジェクタ２２、イ
グナイタ３２及びコントロールリレー５２の他に、運転
者に異常を知らせるためのウオーニングランプ５６にも
入力されている。 以下第５図を参照して、実施例におけるフェイルセーフ
処理手順を説明する。 所定時間１例えば５０ミリ秒経過毎にステップ１１０に
入り、スタータ信号ＳＴＡがオンであるか否かを判定す
る。判定結果が否である場合、即ち始動時でないと判断
される時には、ステップ１１２に進み、前記エアフロー
メータ１２出力の吸入空気ＩＱを前記回転角センサ３６
出力から求められるエンジン回転ＩＮで割った（ｉｌ！
（エンジン１回転当りの吸入空気りＱ／Ｎが判定ｍＴｈ
以上であるか否かを判定する。判定結果が否である場合
、即ち、始動時でも高負荷走行時でもなく、燃料ポンプ
４４の吐出能力を高める必要がないと判断される時には
、ステップ１１４に進み、Ｉｉ１′ｉ記コントロールリ
レー５２をオフとして、このルーチンを終了する。これ
によって、燃料ポンプ４４への通電量がソレノイドレジ
スタ５４により抑制され、燃料ポンプ４４の耐久性が向
上されると共に、充欣電収支上有利となる。 一方、前出ステップ１１０又は１１２の判定結果が正で
ある場合、即ち、始動時であるか高負荷士（１峙てあり
、燃料ポンプ４４の吐出能力を高める必要があると判断
される時には、ステップ１２０に進み、前記コントロー
ルリレー５２をオンとづる。これによって、ソレノイド
レジスタ５４が短絡され、燃料ポンプ４４の吐出能力が
向上される。次いでステップ１２２に進み、始動時であ
るか否かを判定する。判定結果が否である場合、°即ち
、高負荷走行時であると判断される時には、ステップ１
２４に進み、バッテリ電圧＋８が判定値Ｔｈ １〜Ｔｈ
２ ＮＦＩ、ｔハ１２−１６Ｖ） （ｒ）Ｗｉｎ内に
あるか否かを判定する。ここで、バッテリ電圧子Ｂをチ
ェックしているのは、バッテリ電圧が一定の範囲内にあ
る時に限り、ソレノイドレジスタ５４の両端子間電圧を
検出するようにして、その電圧検出精度、即ちコントロ
ールリレー５２の作動不良判定精度を高めるためである
。これによっで、クランキング時等のバッテリ電圧が異
常に低い時の誤判定翫防止することができる。 前出ステップ１２４の判定結果が正である場合、即ち、
正確な判定が行われると判断される時には、ステップ１
２６に進み、前記コンパレータ回路４０Ｅの出力が１”
であるか否かを判定する。判定結果が正である場合、即
ち、高負荷時であり、本来コントロールリレー５２がオ
ンとなっていなければならない時に、コントロールリレ
ー５２が接点の接触不良や」ネクタの端子はずれ等の何
等かの異常によりオフとなっていると判断される時には
、ステップ１２８に進み、次式に示す如く、 □
点火時期の進角値θを設定値θ０だけ遅角させると共に
、燃料噴射時間τを設定増量係数α０（αｏ〉０）だけ
増量させる。 θ←θ−θ０・・・（１） τ←τ＊（１＋α０）・・・（２） これによって、燃料ポンプ４４の吐出能力が不足したま
ま高負荷走行を続けた場合に発生する恐れのあるプレイ
グーツションや排気系過熱が防止される。次いでステッ
プ１３０に進み、前記ウオーニングランプ５６が点灯さ
れるようにし、運転者にビ告を与えて、このルーチンを
終了する。 一方、前出ステップ１２６の判定結果が否である場合、
即ち、高角同走行時であり、コントロールリレー５２が
オンとなって正常に作動している、又は不良作ｉｌｌ後
、正常作動に復帰したと判断される時には、ステップ１
３２に進み、次式に示す如く、股士値θ０及び増量係数
α０に零を入れて、進角値θ及び燃料＠例時間τの値を
元に戻づ。 α０←Ｏ・・・（３） α０←Ｏ・・・（４） 次いでステップ１３４に進み、前記ウオーニングランプ
５６が消灯されるようにして、このルーチンを終了する
。 又、前出ステップ１２２の判定結果が正であり、始動時
であると判断される時、又は前出ステップ１２４の判定
結果が否であり、正確な判定が行えないと判断される時
には、そのままこのルーチンを終了する。 本実施例においては、バッテリ電圧＋Ｂが一定閣囲内で
ある時のみコントロールリレー５２の異常を検出するよ
うにしているので、クランキング時等電圧が異常に低い
時に間違った判定が行われることがなく、コントロール
リレー５２の異常検出の精度が高い。 なお、前記実施例においては、高負荷状態の判定をエン
ジン−回転当りの吸入空気！ｉＱ／Ｎに応じて行うよう
にしていたが、高負荷状態を判定する方法はこれに限定
されず、例えば吸気管負圧に応じて行うことも可能であ
る。 前記実施例は、本発明を自ａ車用の燃料噴射式エンジン
に適用したものであるが、本発明の適用範囲はこれに限
定されず、一般のエンジンにも同悸に適用できることは
明らかである。 （発明の効果１ 以上説明した通り、本発明によれば、燃料ポンプの通電
電流を１ｖｌｌ ＩＩＩ しているコントロールリレー
に接触不良等の作動不良があっても、プレイグニツシヨ
ンや排気系過熱に至ることがなく、従って、エンジン本
体を保１１することが可能となるという浸れた効果を有
する。
第１図は、本発明に係る燃料ポンプ側聞装置の要旨構成
を示すブロック線図、第２図は、本発明に係る燃料ポン
プ制御装置が採用された自動車用の燃料噴射式エンジン
の実施例の構成を示す、一部ブロック線図を含む断面図
、第３図は、前記実施例における燃料系統の構成を示す
管路図、第４図は、前記実施例で用いられている制御回
路の構成を示す回路図、第５図は、同じく、フェイルセ
ーフ処理を実行するための手順を示す流れ図である。 １０・・・エンジン本体、 １２・・・エアフローメータ、 ２２．２２Ａ〜２２Ｆ・・・インジェクタ、２８・・・
点火プラグ、 ３２・・・イグナイタ、 ３６・・・回転角センサ、 ４０・・・制御回路、 ４０Ｅ・・・コンパレータ回路、 ４４・・・燃料ポンプ、 ５２・・・コントロールリレー、 ５４・・・ソレノイドレジスタ、 ５６・・・ウオーニングランプ、 Ｑ 、−′Ｎ・・・エンジン１回転当りの吸入空気量、
７ ｈ・・・判定値、 ｒ ＣＵＴ・・・燃料カット実１テフラグ。
を示すブロック線図、第２図は、本発明に係る燃料ポン
プ制御装置が採用された自動車用の燃料噴射式エンジン
の実施例の構成を示す、一部ブロック線図を含む断面図
、第３図は、前記実施例における燃料系統の構成を示す
管路図、第４図は、前記実施例で用いられている制御回
路の構成を示す回路図、第５図は、同じく、フェイルセ
ーフ処理を実行するための手順を示す流れ図である。 １０・・・エンジン本体、 １２・・・エアフローメータ、 ２２．２２Ａ〜２２Ｆ・・・インジェクタ、２８・・・
点火プラグ、 ３２・・・イグナイタ、 ３６・・・回転角センサ、 ４０・・・制御回路、 ４０Ｅ・・・コンパレータ回路、 ４４・・・燃料ポンプ、 ５２・・・コントロールリレー、 ５４・・・ソレノイドレジスタ、 ５６・・・ウオーニングランプ、 Ｑ 、−′Ｎ・・・エンジン１回転当りの吸入空気量、
７ ｈ・・・判定値、 ｒ ＣＵＴ・・・燃料カット実１テフラグ。
Claims (2)
- （１） エンジンに燃料を圧送するための燃料ポンプと
、 少くとも高負荷時に、該燃料ポンプへの通電量を大とし
て吐出能力を向上させるためのコントロールリレーと、 該コントロールリレーの作動不良を検出するためのコン
トロールリレー異常検出手段と、 少くとも高負荷時に該コントロールリレーの作動不良が
検出された時は、少なくともエンジンの点火時期を遅角
すると共に燃料供給量を増量するフエイルセーフ処理手
段と、 を備えたことを特徴とする燃料ポンプ制御装置。 - （２） 前記フエイルセーフ処理手段が、運転者への警
報も出力するようにされている特許請求の範囲第１項記
載の燃料ポンプ制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22158884A JPS61101665A (ja) | 1984-10-22 | 1984-10-22 | 燃料ポンプ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22158884A JPS61101665A (ja) | 1984-10-22 | 1984-10-22 | 燃料ポンプ制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61101665A true JPS61101665A (ja) | 1986-05-20 |
Family
ID=16769099
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP22158884A Pending JPS61101665A (ja) | 1984-10-22 | 1984-10-22 | 燃料ポンプ制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61101665A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0378945U (ja) * | 1989-12-01 | 1991-08-12 | ||
| AU2006201752B2 (en) * | 2006-04-17 | 2009-03-05 | Hyundai Motor Company | Diagnosing System and Method of LPI Engine |
-
1984
- 1984-10-22 JP JP22158884A patent/JPS61101665A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0378945U (ja) * | 1989-12-01 | 1991-08-12 | ||
| AU2006201752B2 (en) * | 2006-04-17 | 2009-03-05 | Hyundai Motor Company | Diagnosing System and Method of LPI Engine |
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