CN107848411A - 鞍座型车辆的动力单元 - Google Patents

Abstract

提供一种用于配备有主支架(30)的鞍座型车辆的动力单元(P)，所述动力单元设置有：变速箱(21T)，所述变速箱(21T)向后延伸并且连续布置至曲轴箱(21c)，该曲轴箱用于支撑构成所述动力单元(P)的内燃发动机(E)的在车辆宽度方向上的曲轴(20)；以及金属变速箱罩(60)，所述变速箱罩覆盖所述变速箱(21T)的所述车辆宽度方向上的外横向侧以形成带室(55)。冷却风入口(61)设置在所述变速箱罩(60)的前部中。设置导风管罩(80)，所述导风管罩(80)以允许新鲜空气被引入到所述冷却风入口(61)中的方式从所述车辆宽度方向的外侧至少覆盖包括所述冷却风入口(61)在内的前侧部。位于所述导风管罩(80)后侧的管罩后部(80r)构造成延伸至超出主支架(30)收起时主支架操作部(33)所在的位置的后侧位置。变速箱罩裸露以维持借助行进过程中引起的空气冷却带室的效果，并且抑制与展开所述主支架的操作关联地引起的变速箱罩的涂层表面上的刮擦。

Description

鞍座型车辆的动力单元

技术领域

本发明涉及鞍座型车辆的动力单元。

背景技术

作为安装在鞍座型车辆上的动力单元，公知这样的动力单元，此动力单元具有变速箱，此变速箱内容纳有带式无级变速器并且联接至曲轴箱，曲轴箱支承内燃发动机的曲轴并且延伸至车辆的后轮的横向侧。变速箱罩覆盖变速箱的相对于车辆宽度方向来说的横向侧。

冷却风通过形成在变速箱的前部的冷却风入口被引入以限定用于容纳动力单元的带式无级变速器的带室，借此冷却带式无级变速器。

由金属制成的变速箱罩的包括冷却风入口的前部覆盖有导风管罩，而前部以外的不被导风管罩覆盖的部分具有裸露至外部的相对较大的表面区域，使得变速箱罩因裸露至车辆行进风而通过散热被有效冷却。这借助通过冷却风入口引入到带室中的冷却风促进了带室中的带式无级变速器冷却。

在此类鞍座型车辆的动力单元中，一般枢转地支撑在曲轴箱的下部上的主支架设置成在停车时主支架支撑车身的竖立位置与行进时主支架沿变速箱的下表面平卧的收起位置之间摆动(例如，参照专利文献1)。

[现有技术文献]

[专利文献]

[专利文献1]

国际公开WO2011/027445

专利文献1公开了处于主支架竖立并因此车身被支撑的状态的鞍座型车辆(参见专利文献1中的图1)。

发明内容

技术问题

如专利文献1中也公开的，主支架具有沿车辆宽度方向以弯曲形状从竖立以支撑车身的支腿部向外伸出的操作臂。

导风管罩仅覆盖变速箱罩的前部。因此，当主支架从竖立状态摆动至收起状态并且支腿部沿变速箱的下表面平卧时，从支腿部突出的操作臂沿没被导风管罩覆盖并且裸露在后侧上的变速箱罩的横向外侧表面向上延伸，并且顶端上的脚踏部邻近变速箱罩的上边缘定位。

当竖立处于收起状态的主支架时，骑行者将脚放置在位于沿变速箱罩的横向外侧表面向上延伸的操作臂的顶端上的脚踏部上并且向下按压脚踏部以竖立主支架。

脚踏部靠近变速箱罩的在车辆宽度方向上的横向外侧定位。因此，当骑行者竖立主支架时，骑行者的脚易于碰到裸露的变速箱罩。如果由金属制成的变速箱罩的涂漆表面被刮擦，刮擦可能比较明显，有损外观。

鉴于前述问题做出了本发明，并且本发明的目的是提供这样一种鞍座型车辆的动力单元，此动力单元能抑制与所述主支架的竖立操作关联的变速箱罩的涂漆表面的刮擦，同时裸露变速箱罩以充分维持借助车辆行进风冷却带室的效果。

为了实现上述目的，根据本发明，提供一种鞍座型车辆的动力单元，所述动力单元包括一体地构造并安装在鞍座型车辆上的内燃发动机以及带式无级变速器，并且所述动力单元包括：变速箱，所述变速箱结合至曲轴箱，所述曲轴箱支承所述内燃发动机的沿车辆宽度方向延伸的曲轴，所述变速箱延伸至所述鞍座型车辆的后轮的横向侧；变速箱罩，所述变速箱罩由金属制成并且覆盖所述变速箱的相对于所述车辆宽度方向来说的横向侧，以与所述变速箱合作而限定带室，所述变速箱罩具有形成在其前部的敞开的冷却风入口以将冷却风引入到所述带室中；导风管罩，所述导风管罩以将外部空气引入到所述冷却风入口的方式，从相对于所述车辆宽度方向来说的横向侧至少覆盖所述变速箱罩的包括所述冷却风入口在内的前部；以及主支架，所述主支架被所述曲轴箱的下部枢转地支撑并且能在竖立位置与收起位置之间摆动，所述主支架在所述竖立位置竖立以支撑所述鞍座型车辆，并且所述主支架在所述收起位置沿所述变速箱的下表面平卧，所述主支架具有操作部，所述操作部横向于所述主支架延伸并且适于在所述主支架位于所述收起位置时定位在所述变速箱罩的相对于所述车辆宽度方向来说的横向外侧，其中，所述变速箱罩的至少一部分在侧视时裸露于外；并且所述导风管罩具有位于其后侧中的管罩后部，所述管罩后部向后延伸超出在所述主支架收起时所述操作部占据的位置。

根据此构造，导风管罩的管罩后部延伸至超出在主支架收起时操作部的位置的向后位置。因此，管罩后部布置成在骑行者将脚放置在主支架的操作部上以竖立主支架时骑行者的脚容易碰到的区域中覆盖变速箱罩。这能在竖立操作时抑制刮擦由金属制成的变速箱罩并且保持外观良好。

而且，导风管罩主要至少覆盖变速箱罩的前部并且管罩后部局部覆盖变速箱罩至超过处于收起位置的主支架的操作部的后部区域。因此，变速箱罩中没被导风管罩覆盖的部分能在相当大的区域中裸露。因此，变速箱罩作为整体可由于由金属制成的变速箱罩的此裸露区域裸露至行进风而通过散热被有效冷却，并且也能保持借助从冷却风入口引入到带室中的冷却风促进冷却位于带室中的带式无级变速器的效果。

在上述构造中，包括所述管罩后部的所述导风管罩可完全由着色树脂形成。

根据此构造，导风管罩由着色树脂形成，此导风管罩包括当主支架竖立时布置在易于被骑行者的脚碰到的区域中的管罩后部。因此，即便当管罩后部被骑行者的脚刮擦时，也能使刮擦不显眼。

在上述构造中，所述管罩后部可布置在沿上下方向跨越一假想平面的区域中，该假想平面包括作为前驱动轴的曲轴的中心轴线以及后从动轴的中心轴线两者，所述带式无级变速器的带在所述前驱动轴与所述后从动轴之间被拉伸。

带式无级变速器的带在变速箱罩中在前驱动轴(曲轴)以及后从动轴之间被拉伸，在包括此前驱动轴的中心轴线以及此后从动轴的中心轴线两者的假想平面附近是变速箱罩在车辆宽度方向上以最大程度向外凸出的区域并因此是骑行者的脚易于频繁碰到的区域。通过将管罩后部布置在沿上下方向跨越此假想平面的区域中，骑行者的脚不那么容易碰到裸露的变速箱罩，并且能抑制刮擦由金属制成的变速箱罩的涂漆的表面。

在上述构造中，所述管罩后部可定位于侧视时位于所述变速箱罩的上边缘与下边缘之间的中间区域中；并且所述变速箱罩可具有没被所述导风管罩覆盖而裸露于外的箱罩裸露区域，并且所述箱罩裸露区域可包括：相对于所述管罩后部位于后侧的后裸露部；以及形成为从所述后裸露部沿所述管罩后部的上侧及下侧向前延伸的上裸露部及下裸露部。

根据此构造，变速箱罩的没被导风管罩覆盖的裸露区域包括：后裸露部；以及形成为在管罩后部的上侧及下侧从后裸露部向前延伸的上裸露部及下裸露部。因此，尽管管罩后部存在于导风管罩上，也能确保大的表面区域作为没被导风管罩覆盖的箱罩裸露区域的表面区域。因此，能有效进行变速箱罩借助车辆行进风散热并且预料能提高对带式无级变速器的冷却效果。

在上述构造中，所述变速箱罩可具有沿所述车辆宽度方向向内凹进以在其内接纳所述管罩后部的装配凹进部。

根据此构造，位于在车辆宽度方向上最大程度地向外凸出的区域中的管罩后部装配在变速箱罩中形成的装配凹进部中。这能抑制管罩后部在车辆宽度方向上向外突出并且还抑制骑行者的脚碰到管罩后部。

在上述构造中，所述管罩后部可具有管罩后凹进部，此管罩后凹进部在包括所述假想平面的区域中沿所述车辆宽度方向向内凹进。

根据此构造，在车辆宽度方向上向内凹进的罩侧后凹进部形成在最大程度地沿车辆宽度方向向外凸出的包括假想平面并且骑行者的脚易于碰到的区域中。因此，也能抑制骑行者的脚碰到管罩后部。

在上述构造中，所述管罩后部可借助用于将所述变速箱罩紧固至所述变速箱的紧固螺栓与所述变速箱罩一起共同紧固至所述变速箱。

根据此构造，导风管罩的管罩后部与变速箱罩一起共同紧固至变速箱。因此，管罩后部即便沿前后方向伸长也能稳固固定。此外，能减少零件的数量，因为导风管罩借助将变速箱罩紧固至变速箱的紧固螺栓被共同紧固。

在上述构造中，所述变速箱罩可形成有装配凹进部，所述装配凹进部沿所述车辆宽度方向向内凹进以在其内接纳所述管罩后部；并且所述管罩后部可具有紧固座面，所述紧固螺栓抵靠所述紧固座面拧紧，并且所述紧固座面可形成在所述管罩后部的螺栓插入凹进部的底表面上，所述螺栓插入凹进部在所述车辆宽度方向上向内凹入到所述变速箱罩的所述装配凹进部的底表面上。

根据此构造，供紧固螺栓抵靠着拧紧在管罩后部中的紧固座面形成在管状后部中的螺栓插入凹进部的底表面处。管罩后部被形成为在车辆宽度方向上向内凹入至变速箱罩的装配凹进部的底表面。因此，即使当管罩后部与变速箱罩一起共同紧固至变速箱时，也能通过在使紧固螺栓不沿车辆宽度方向向外突出的情况下使用长度可减小的紧固螺栓进行紧固。

在上述构造中，所述导风管罩可具有覆盖所述变速箱罩的前部的管罩前主部，并且所述管罩后部被形成为从所述管罩前主部向后延伸。

根据此构造，导风管罩形成有管罩后部的从覆盖变速箱罩的前部的管罩前主部朝向后侧延伸的延伸部。因此，管罩前主部与管罩后部一体并且连续地形成在导风管罩中。因此，减少了零件的数量并且使组装工作等容易。

而且，通过将管罩后部与变速箱罩一起共同紧固至变速箱，能借助少量紧固螺栓确保将导风管罩附接至变速箱。

在上述构造中，所述导风管罩可包括覆盖所述变速箱罩的前部的管罩前主部，并且所述管罩后部可分离地布置在所述管罩前主部的后方。

根据此构造，导风管罩的管罩前主部与管罩后部被分成前部与后部，导风管罩由分离构件形成。因此，能容易基于分开的布置建立多种外观。

而且，当采用管罩后部与变速箱罩一起共同紧固至变速箱的这样的构造时，能在不移除借以执行共同紧固的紧固螺栓的情况下移除导风管罩的管罩前主部。因此，执行维修等的可维修性良好。

本发明的有益效果

在本发明中，导风管罩的管罩后部构造成延伸至当主支架收起时超出操作部的位置的后侧位置。因此，管罩后部布置成在骑行者将脚放置在主支架的操作部上以竖立主支架时骑行者的脚容易碰到的区域中覆盖变速箱罩。这最大程度地防止了骑行者的脚碰到由金属制成的变速箱罩，这能抑制刮擦由金属制成的变速箱罩的涂漆表面，维持良好外观。

而且，导风管罩主要至少覆盖变速箱罩的前部并且管罩后部在超出处于收起位置中的主支架的操作部的后侧区域中局部覆盖变速箱罩。因此，变速箱罩中没被导风管罩覆盖的部分能在相当较大的区域中裸露。因此，变速箱罩整体可由于由金属制成的变速箱罩的此裸露区域裸露至行进风而通过散热被有效冷却，并且也能维持借助从冷却风入口引入到带室中的冷却风促进冷却位于带室中的带式无级变速器的效果。

附图说明

图1是包括根据本发明的第一实施方式的动力单元的摩托车的总体左侧视图；

图2是动力单元的左侧视图；

图3是沿图2中的线III-III剖切的剖面图；

图4是动力单元的V带式无级变速器的左侧视图；

图5是沿图4中的线V-V剖切的剖面图；

图6是沿图4中的线VI-VI剖切的剖面图；

图7是沿图4中的线VII-VII剖切的剖面图；

图8是变速箱罩的左侧视图；

图9是内部管构件的左侧视图；

图10是导风管罩的左侧视图；

图11是导风管罩的右侧视图；

图12是根据第二实施方式的第一实施例的动力单元的主要部分的左侧视图；

图13是根据第二实施方式的第二变型例的动力单元的主要部分的左侧视图；以及

图14是根据第二实施方式的第三变型例的动力单元的主要部分的左侧视图。

具体实施方式

以下将参照图1至图11描述根据本发明的第一实施方式。

图1是两轮摩托车1的侧视图，此摩托车是配备有应用本发明的第一实施方式的动力单元的鞍座型车辆。

在本说明书的描述中，前后左右方向是根据其中配备有根据本实施方式的动力单元的摩托车1的前进方向被定义成前侧这样的正常基准。在图中，FR表示前侧，RR表示后侧，LH表示左侧，并且RH表示右侧。

车身前部1f与车身后部1r经由低底部1c联接，并且形成车身的架构的车身框架主要包括下管3以及主管4。

具体地说，下管3从车身前部1f的上管2向下延伸。此下管3在下端弯向水平方向并且向后延伸经过底部1c的下侧。成对的左右主管4联接至下管3的后端。主管4从此联接部向上升并弯曲成斜向上延伸。

座椅5布置在这些主管4上方。

同时，在车身前部1f中，被上管2枢转地支撑的车把6设置在上管2上方，并且前叉7向下延伸并且前轮8被前叉7的下端枢转地支撑。

安装在摩托车1上的动力单元P以这样的方式构造：V带式无级变速器T从位于前部的内燃发动机E向后延伸。

内燃发动机E是单气缸、四冲程内燃发动机。气缸体22、气缸盖23以及气缸盖罩24从曲轴箱21c向前伸出，曲轴箱21c支承曲轴20(参见图2)使曲轴20沿车辆宽度方向取向。发动机大幅向前倾斜至接近大体水平状态的状态。

一对左右托架12从曲轴箱21的下端向下延伸。在托架12中，悬架12h向前伸出。这些悬架12h经由连杆构件11联接至从主管4的前下部向后伸出的托架10，并且动力单元P关于车身可摆动地联接并被支撑。

对于从动力单元P中的内燃发动机E向后延伸的V带式无级变速器T而言，后轮15绕后车轴14设置，后车轴14是设置在V带式无级变速器T的后部的减速齿轮机构Tr(参见图2)的输出轴。

后缓冲器17插设在V带式无级变速器T的后端竖立设置的托架16与主管4的后部之间(参见图1)。

进气管25在内燃发动机E中从气缸盖23的上部大幅向前倾斜地延伸并且向后弯曲以经由节气门体26到达V带式无级变速器T上方的空气清洁器27。

同时，从气缸盖23的下部向下延伸的排气管28向后弯曲并偏向右侧地向后延伸并且联接至位于后轮21的右侧上的消声器29。

参照图2以及图3，主支架30的基端枢轴31被从曲轴箱21c的下端延伸的托架12支撑，基端枢轴31沿车辆宽度方向取向。

在主支架30中，一对左右支腿部32以相互朝端部伸展的方式从基端枢轴31延伸，并且左右支腿部32借助联接杆32b联接(参见图3)。

而且，操作臂33从接近左支腿部32的末端的区域向左延伸。

如图2中描绘的，就主支架30而言，弹簧36插设在位于支腿部32的中央部分处的钩挂片35a与接近托架12的基端枢轴31的上侧的钩挂销35b之间。弹簧36允许保持主支架30的支腿部32的竖立状态与平卧状态两者。

在图1中，由实线描绘了主支架30的竖立状态，并且由双点划线描绘了收起状态(支腿部32的平卧状态)。图2与图3中描绘了收起状态。

具体地说，主支架30绕基端枢轴31摆动，并且支腿部32如图1中描绘的那样竖立以支撑车身。在车辆行进时，支腿部32向上摆动并使得沿V带式无级变速器T的下表面大体水平地平卧以设成收起状态。

如图2与图3中描绘的，在主支架30的收起状态下，当使得支腿部32平卧时，从左支腿部32向左延伸的操作臂33定位成经过V带式无级变速器T的相对于前后方向来说的中央部分向上延伸同时沿变速器T的左侧表面从变速器T的下表面弯曲。

脚踏板33a固定至操作臂33的末端。

支承曲轴20同时使曲轴20沿车辆宽度方向取向的曲轴箱21c通过右曲轴箱部21R与位于左侧并且沿前后方向伸长的变速箱21T的前部21Tf的左右接合而构造(参见图3)。

如图5中描绘的，位于左侧上的变速箱21T从前部21Tf向后延伸至后轮15的横向侧。

在此变速箱21T中，前部21Tf与右曲轴箱部21R接合以形成曲轴箱21c。此外，变速箱21T从前部21Tf向后延伸并且形成向左开放并沿前后方向伸长的椭圆形碗状。变速箱21T由变速箱罩60从左侧覆盖，并且带室55形成于内部。V带式无级变速器T被容纳在此带室55中。

动力单元P由内燃发动机E与V带式无级变速器T的整体组合构成。

如图5中所示，V带式无级变速器T的前输入驱动轴是曲轴20，并且驱动带轮40设置在从变速箱21T伸出到带室55中的曲轴20的延伸轴部处。

驱动带轮40包括在曲轴20的延伸轴部处的装配到左端的固定驱动带轮半体40a，并且包括可移动驱动带轮半体40b，此可移动驱动带轮半体对置地在固定驱动带轮半体40a的右侧并且沿轴向方向被可滑动地枢转支撑。

固定驱动带轮半体40a与可移动驱动带轮半体40b具有对置的锥形表面，对置的锥形表面相互对置并且将V带44夹在中间。

多个离心配重42以沿径向方向可移动的方式布置并且被夹在可移动驱动带轮半体40b的背部(右侧)处的弯曲背面与由曲轴20的延伸轴部支撑并与轴颈部接触地被固定的引导板41之间。

冷却风扇43的若干叶片形成在固定驱动带轮半体40a的背面(左表面)上。

位于后侧上的与供支撑驱动带轮40的前驱动轴(曲轴20)成对的后从动轴是减速齿轮机构Tr的减速器输入轴45。固定从动带轮半体47a装配至被减速器输入轴45以可相对旋转的方式支撑的内套筒46a。在此固定从动带轮半体47a的左侧，可移动从动带轮半体47b装配至外套筒46b，此外套筒以可相对移动的方式支撑在内套筒46外部上。从动带轮47由这两个从动带轮半体47a和47b构造。

可移动从动带轮半体47b被弹簧48沿逼近固定从动带轮半体47a的方向偏压，并且转矩凸轮机构49结合在内套筒46a与和可移动从动带轮半体47b成一体的外套筒46b之间。

上述V带44被夹在两个从动带轮半体47a和47b中间。

在V带式无级变速器T中，V带44绕驱动带轮40以及从动带轮47缠绕成在其间被拉伸。当发动机旋转速度(曲轴20的旋转速度)改变时，位于驱动带轮40侧的离心配重42沿径向方向移动以使可移动驱动带轮半体40b沿轴向方向移动并且改变驱动带轮半体40a和40b之前的槽宽度。因此，V带44绕驱动带轮40缠绕的半径改变。于是，绕从动带轮47缠绕的半径由于环形形状的V带44也自然改变，从而进行变速。

离心离合器50设置在减速器输入轴45与内套筒46a的左部。在离心离合器50中，覆盖装配至内套筒46a的离合器内部构件51的外周的离合器外部构件52装配至减速器输入轴45。在离合器内部构件51上，对抗弹簧51b沿离心方向摆动的离合器闸瓦51s与离合器外部构件52的内周表面对置。

因此，当内套筒46a的旋转速度增大时，离合器闸瓦51s对抗弹簧51b沿离心方向摆动并且与离合器外部构件52的内周表面接触以使离心离合器50连接，从而经由V带44传递至内套筒46a的动力传递至减速器输入轴45。

沿前后方向伸长的变速箱21T的左侧被变速箱罩60覆盖。在形成于变速箱21T与变速箱罩60之间的带室55中，设置有V带式无级变速器T并且还容纳离心离合器50。

变速箱罩60由作为金属的铝合金制成，并且在表面上实施涂装。

图8示出了变速箱罩60的左侧视图。参照图5以及此图8，变速箱罩60包括：箱罩前部60f，此箱罩前部从左侧覆盖形成在装配至曲轴20(前驱动轴)的左端的固定驱动带轮半体40a上的冷却风扇43；以及箱罩后部60r，此箱罩后部从左侧覆盖设置在减速器输入轴45(后从动轴)的左端的离心离合器50。变速箱罩60进一步包括联接箱罩前部60f和箱罩后部60r的箱罩中央部60c。变速箱罩60形成在侧视图中沿前后方向伸长的椭圆形形状。

当假定包括位于V带式无级变速器T中的曲轴(前驱动轴)20以及减速器输入轴(后从动轴)45两者的中心轴线的假想平面Li时，图5(沿图4中的线V-V的剖视图)是通过由假想平面Li切割V带式无级变速器T获得的剖视图。

如图5中描绘的，前侧上的驱动带轮40与后侧上的从动带轮47相对于车辆宽度方向定位在相同的位置处，因为V带44在其间被拉伸。在后侧上，离心离合器50相对于从动带轮47位于左侧。

因此，在变速箱罩60中，覆盖离心离合器50的箱罩后部60r相对于覆盖驱动带轮40以及冷却风扇43(参见图5)的箱罩前部60f沿车辆宽度方向向外凸出。

参照图8，在变速箱罩60中从左侧覆盖驱动带轮40的箱罩前部60f包括上边缘延伸部60fu以及下边缘延伸部60fl，上边缘延伸部60fu以及下边缘延伸部60fl沿箱罩中央部60c的上侧边缘和下侧边缘从箱罩前部60f的上部与下部朝箱罩中央部60c向后延伸。箱罩前部60f以及上边缘延伸部60fu和下边缘延伸部60fl形成最内部区域60A(图8中设置有最细密的栅格阴影线的部分)，此最内部区域位于车辆宽度方向上的最内侧。

在箱罩前部60f中，将冷却风引入到带室55中的大尺寸冷却风入口61开放。

同时，在变速箱罩60中从左侧覆盖离心离合器50的箱罩后部60r以及从箱罩后部60r向前分叉成上部和下部并朝箱罩中央部60c延伸的上延伸部60ru和下延伸部60rl形成最外部区域60D(图8中没设置阴影线的部分)，此最外部区域位于车辆宽度方向上的最左外侧。

如图8中描绘的，变速箱罩60中位于箱罩前部60f与箱罩后部60r之间的箱罩中央部60c以最内部区域60A的上边缘延伸部60fu和下边缘延伸部60fl从上侧和下侧将最外部区域60D的上延伸部60ru和下延伸部60rl的前端锥形部夹在中间的方式装配。

而且，沿车辆宽度方向向内凹的装配凹进部60v形成在从最外部区域60D的箱罩后部60r向前分叉的上延伸部60ru和下延伸部60rl之间。

形成在上延伸部60ru和下延伸部60rl之间的装配凹进部60v定位在沿上下方向骑跨假想平面Li的位置处并且成形成竖向宽度朝后侧逐渐减小的锥形形状。

在装配凹进部60v中，凹进部的凹进深度位置(车辆宽度方向上的位置)在其前部与后部之间有区别。更具体地说，在前侧上的前凹进区域60B(图8中与最内部区域60A相比设置有更粗的栅格阴影线的部分)的车辆宽度方向上的深度位置与在后侧上的后凹进区域60C(图8中与前凹进区域60B相比设置有更粗的栅格阴影线的部分)的车辆宽度方向上的深度位置两者定位在最内部区域60A与最外部区域60D之间。最内部区域60A、前凹进区域60B、后凹进区域60C以及最外部区域60D从内侧到外侧依次定位在车辆宽度方向上的左外侧(参见图5)。

在上述主支架30的收起状态(使得支腿部32平卧)下，作为装配凹进部60v的后侧的后凹进区域60C相对于前后方向定位在与位于V带式无级变速器T的左侧上的操作臂33(参见图2)相同的位置处。

参照图5与图8，在变速箱罩60的箱罩前部60f的左侧表面上，形成边沿的边沿伸出肋62被设置成具有围绕冷却风入口61的圆环的形状。

在变速箱罩60的箱罩前部60f中，三个圆柱形附接凸台部63成形成绕位于中央的大冷却风入口61向左(沿车辆宽度向外的方向)突出。

在三个圆柱形附接凸台部63之中，一者形成在冷却风入口61的前侧上并且另两者形成在冷却风入口61的斜后上侧与斜下后侧上。

螺钉孔形成在圆柱形附接凸台部63中。

在前凹进区域60B的后部处，中央圆柱形附接凸台部64成形成朝车辆宽度方向上的内侧(右侧)突出(参见图5以及图8)。

中央圆柱形附接凸台部64朝车辆宽度方向上的外侧(左侧)略微突出。

在变速箱罩60的在侧视图中形成椭圆形形状的外周边缘处，形成有多个附接凸台部65以将变速箱罩60联接至变速箱21T。

导风管罩80从车辆宽度方向上的横向外侧覆盖位于这样的变速箱罩60中的除最外部区域60D之外的最内部区域60A、前凹进区域60B以及后凹进区域60C。

因此，如图4中描绘的，在导风管罩80(视图中设置有分散点样式的构件)安置在变速箱罩60上的情况下，仅变速箱罩60中的最外部区域60D裸露至外部。

变速箱罩60中包括冷却风入口61的箱罩前部60f被导风管罩80从外侧覆盖，内部管构件70介于箱罩前部60f与导风管罩80之间。

内部管构件70与导风管罩80由树脂制成。

如图9中描绘的，内部管构件70包括：箱罩对置部70f，在侧视图中此箱罩对置部与变速箱罩60的箱罩前部60f对置；以及向上凸出部70b，此向上凸出部示出在图9中并且从箱罩对置部70f的上部向上延伸。与变速箱罩60的冷却风入口61对置并重叠的冷却风引入孔71形成在箱罩对置部70f的中央。

在内部管构件70的箱罩对置部70f的右侧表面上，绕冷却风引入孔71形成具有凹状部的边沿凹进肋72，并且此边沿凹进肋与变速箱罩60侧的具有环形形状的边沿伸出肋62(参见图5)对置。

在内部管构件70的左侧表面上，圆柱形附接凸台部73与变速箱罩60的三个圆柱形附接凸台部63对应地成形成朝车辆宽度方向上的外侧(左侧)突出，圆柱形附接凸台部73装配到圆柱形附接凸台部63中。

圆柱形附接凸台部73的端部具有底壁73b，这些底壁具有环形形状。

而且，在内部管构件70的左侧表面上，具有凹状截面的导风凹进肋75从箱罩对置部70f的圆孔71的外周连续形成至向上凸出部70b的上边缘部。

如图9中描绘的，导风凹进肋75从上部顺序向前部、下部以及后部绕圆孔71的外周的约四分之三然后向上延伸，使得圆孔71的斜后上侧开放。然后，导风凹进肋75沿向上凸出部70b的上边缘部弯曲并向前延续并且沿前边缘部弯曲成向下延伸。

参照图10以及图11，导风管罩80具有：位于其前侧上的管罩前主部80f，此管罩前主部80f与内部管构件70的装配至变速箱罩60的箱罩前部60f的箱罩对置部70f对置；以及外部空气吸入部80b，此外部空气吸入部80b与内部管构件70的向上凸出部70b对置。上边缘延伸部80fu延伸至外部空气吸入部80b的后侧并且与变速箱罩60的上边缘延伸部60fu对置。下边缘延伸部80fl从管罩前主部80f的下部向后延伸并且与变速箱罩60的下边缘延伸部60fl对置。

导风管罩80具有从管罩前主部80f向后延伸的管罩后部80r。

管罩后部80r形成竖向宽度逐渐减小成朝后侧更小的锥形形状，以便以对置的方式装配至变速箱罩60的装配凹进部60v。

而且，在管罩后部80r的后半部处，管罩后凹进部80rd成形成朝车辆宽度方向上的内侧略微凹陷(右侧)(参见图3)。

管罩后凹进部80rd在管罩后部80r中的包括假想平面Li的中央区域(沿上下方向跨越假想平面Li的区域)处形成水平伸长的矩形形状(参见图4)。

可以没有此管罩后部80r中的管罩后凹进部80rd的凹陷部。

导风管罩80的管罩前主部80f具有附接圆柱形部83(参见图6)，这些附接圆柱形部形成螺栓插入凹进部83d。螺栓插入凹进部83d均与在内部管构件70的左侧表面上突出的三个圆柱形附接凸台部73中的相应一者对置并且朝车辆宽度方向上的内侧(右侧)凹入以向右突出。

突出的附接圆柱形部83的端部处的环形底壁83b抵靠对置的圆柱形附接凸台部73的环形底壁73b。

附接圆柱形部83的端部处的环形底壁83b形成螺栓插入凹进部83d的底表面并且用作紧固螺栓91的紧固座面83bs。

而且，如图7中描绘的，导风管罩80的定位有管罩后凹进部80rd的部分的管罩后部80r形成有中央附接圆柱形部84以与在变速箱罩60的前凹进区域60B中突出的中央圆柱形附接凸台部64对置，中央附接圆柱形部84向右突出并且其中形成有朝车辆宽度方向上的内侧(右侧)凹入的螺栓插入凹进部84d。

突出的中央附接圆柱形部84的端部处的环形底壁84b抵靠对置的中央圆柱形附接凸台部64的端部。

中央附接圆柱形部84的端部处的环形底壁84b形成螺栓插入凹进部84d的底表面并且用作紧固螺栓92的紧固座面84bs。

而且，在导风管罩80的管罩前主部80f与外部空气吸入部80b的内表面(右侧表面)上，导风伸出肋85成形成以与形成在内部管构件70的左侧表面上的导风凹进肋75对置的方式突出。

在导风管罩80的外部空气吸入部80b中，外部空气吸入口81在靠近前侧的位置处开放。外部空气吸入口81设置有散热孔82，此散热孔引导外部空气并且阻止异物进入。

包括管罩后部80r在内的整个导风管罩80由着色合成树脂形成。

要将以上变速箱罩60、内部管构件70以及导风管罩80组装至变速箱21T，首先将变速箱罩60安置在变速箱21T上，使它们外围上的匹配表面相互匹配。然后，借助紧固螺栓90将形成在变速箱罩60的外周边缘上的附接凸台部65紧固至变速箱21T以将变速箱罩60附接至变速箱21T。

参照图5，当变速箱罩60附接至变速箱21T时，位于变速箱罩60侧的中央圆柱形附接凸台部64的端表面抵靠附接凸台部21b的端表面，附接凸台部21b与变速箱罩60的中央圆柱形附接凸台部64对置并且从变速箱21T的左侧表面突出。

螺钉孔形成在附接凸台部21b的端表面中。

内部管构件70与以此方式附接至变速箱21T的变速箱罩60的箱罩前部60f重叠。

当进行位置对准使得成形成在箱罩前部60f中突出的三个圆柱形附接凸台部63均装配到内部管构件70的圆柱形附接凸台部73中并且内部管构件70与变速箱罩60重叠时，变速箱罩60的边沿伸出肋经由密封构件68装配至内部管构件70边沿凹进肋72，并且变速箱罩60的冷却风入口61与内部管构件70的冷却风引入孔71匹配并连通。

在内部管构件70以此方式与变速箱罩60的箱罩前部60f重叠的状态下，从横向侧安置导风管罩80。

导风管罩80的导风伸出肋85经由密封构件78装配至内部管构件70的导风凹进肋75，并且导风管罩80的管罩后部80r装配至变速箱罩60的装配凹进部60v以将导风管罩80装配至内部管构件70以及变速箱罩60。

在此状态下，如图5中描绘的，在图4中设置有分散点图案的导风管罩80使其管罩前主部80f以及其外部空气吸入部80b从外侧覆盖与变速箱罩60的箱罩前部60f重叠的内部管构件70。进一步地，导风管罩80的上边缘延伸部80fu与下边缘延伸部80fl分别覆盖变速箱罩60的上边缘延伸部60fu与下边缘延伸部60fl。因此，管罩前主部80f与外部空气吸入部80b从外侧覆盖变速箱罩60的最内部区域60A，并且管罩后部80r装配至变速箱罩60的装配凹进部60v并且覆盖前凹进区域60B以及后凹进区域60C。

因此，变速箱罩60中没被导风管罩80覆盖的部分是包括箱罩后部60r、上延伸部60ru以及下延伸部60rl的最外部区域60D。最外部区域60D用作裸露至外部的箱罩裸露区域60D。

而且，箱罩后部60r、上延伸部60ru以及下延伸部60rl分别用作后裸露部60r、上裸露部60ru以及下裸露部60rl(参见图4)。

而且，导风管罩80的三个附接圆柱形部83的底壁83b均抵靠内部管构件70的圆柱形附接凸台部73的底壁73b，并且导风管罩80的中央附接圆柱形部84的底壁84b抵靠沿变速箱罩60的中央圆柱形附接凸台部64的沿车辆宽度方向略微向外突出的端部。

如图6中描绘的，紧固螺栓91从车辆宽度方向上的外侧插入导风管罩80的三个附接圆柱形部83的螺栓插入凹进部83d的每一者中并且穿透附接圆柱形部83的环形底壁83b以及内部管构件70的圆柱形附接凸台部73的环形底壁73b。紧固螺栓91拧入变速箱罩60的圆柱形附接凸台部63的螺钉孔中。这将内部管构件70以及导风管罩80紧固至变速箱罩60。

因为附接圆柱形部83的螺栓插入凹进部83d的底表面用作紧固螺栓91的紧固座面83bs，所以紧固螺栓91的螺栓头沉入螺栓插入凹进部83d中并且接近变速箱罩60的圆柱形附接凸台部63的螺钉孔。因此，可使用短的紧固螺栓。

如图7中描绘的，紧固螺栓92从车辆宽度方向的外侧插入形成在导风管罩80的管罩后部80r中的中央附接圆柱形部84的螺栓插入凹进部84d中。紧固螺栓92穿透中央附接圆柱形部84的环形底壁84b并且进一步穿透变速箱罩60的中央圆柱形附接凸台部64拧至变速箱21T的附接凸台部21b的螺钉孔。这将导风管罩80的管罩后部80r与变速箱罩60一起紧固至变速箱21T。

因为中央附接圆柱形部84的螺栓插入凹进部84d的底表面用作紧固螺栓92的紧固座面84bs，所以紧固螺栓92的头沉入螺栓插入凹进部84d中并且接近变速箱21T的附接凸台部21b的螺钉孔。因此，虽然管罩后部80r与变速箱罩60一起共同紧固至变速箱21T，也可使用短的紧固螺栓并且能在紧固螺栓不沿车辆宽度方向向外突出的情况下进行紧固。

以此方式，导风管罩80和内部容纳并覆盖位于变速箱21T中的带式无级变速器T的变速箱罩60附接在一起，内部管构件70插设在内侧。

导风管罩80的管罩后部80r装配至位于沿上下方向跨越变速箱罩60的假想平面Li的位置处的装配凹进部60v。因此，管罩后部80r定位在沿上下方向跨越假想平面Li的区域中。

如以上陈述的，导风管罩80的管罩后部80r定位在沿上下方向跨越假想平面Li的区域中并且装配在变速箱罩60的装配凹进部60v中。因此，抑制管罩后部80r朝车辆宽度方向上的外侧突出(参见图3以及图7)。

而且，沿车辆宽度方向向内凹的管罩后凹进部80rd形成在管罩后部80r中的包括假想平面Li的区域中，从而进一步抑制管罩后部80r朝车辆宽度方向上的外侧突出(参见图3以及图7)。

参照图4，形成在固定驱动带轮半体40a的背面上的冷却风扇43由于曲轴20的旋转而旋转。因而外部空气从在导风管罩80的外部空气吸入部80b中开放的外部空气吸入口81被吸入。被吸入的冷却风在通过导风管罩80的导风伸出肋85与内部管构件70的导风凹进肋75装配形成的导风路径中被引导并且从冷却风引入孔71以及冷却风入口61被引导到带室55中，以冷却带室55中的带式无级变速器T。

参照示出以能够自由竖立与平卧的方式设置在动力单元P下方的主支架30的图2与图3，当使支腿部32平卧以呈收起状态时，从左支腿部32向左延伸的操作臂33从左侧上的下表面以弯曲的形状向上延伸成靠近变速箱罩60的前后方向中央部中的后侧，借此顶端上的脚踏板33a到达变速箱罩60的上边缘附近。

如图2中所示，收起从横向侧附接成主要覆盖变速箱罩60的前部的导风管罩80使其从管罩前主部80f向后延伸的管罩后部80r在主支架30收起时相对于操作臂33向后延伸。

在摩托车1的动力单元P的上述实施方式中，根据本发明的鞍座型车辆提供以下描述的有益效果。

如图2中描绘的，处于收起状态的主支架30的操作臂33在靠近变速箱罩60的前后方向上的中央部的后侧的位置处，沿变速箱罩60的左侧表面从变速箱罩60的下表面并且从沿变速箱罩60的下表面平卧的支腿部32以弯曲形状向上延伸，使得位于操作臂33的顶端上的脚踏板33a位于到达变速箱罩60的上边缘附近的位置。

当骑行者将脚放置在位于这样的位置处的脚踏板33a上并且向下按压脚踏板33a以使主支架30竖立时，骑行者的脚沿变速箱罩60的外侧表面并且横过假想平面Li向下降低。

如图2以及图3中描绘的，当主支架30收起时，从车辆宽度方向上的横向侧覆盖变速箱罩60并由合成树脂制成的导风管罩80的管罩后部80r定位至超过操作臂33的后侧位置。因此，当骑行者将脚放置在主支架30的脚踏板33a上以竖立主支架30时，管罩后部80r布置成在往往被骑行者的脚碰到的区域中覆盖变速箱罩60。这防止在主支架30的竖立操作时刮擦由金属制成的变速箱罩，保持变速箱的外观良好。

导风管罩80由着色合成树脂形成，此导风管罩包括布置在当主支架竖立时往往被骑行者的脚碰到的区域中的管罩后部80r。因此，即便当管罩后部80r被骑行者的脚刮擦时，刮擦痕迹不显眼，外观不会受损。

导风管罩80主要至少覆盖变速箱罩60的前部并且管罩后部80r局部覆盖变速箱罩60到超过处于收起位置的主支架30的操作臂33的位置的后侧。因此，变速箱罩60中没被导风管罩80覆盖的区域在相当大的区域中裸露。因此，变速箱罩60整体可由于由金属制成的变速箱罩60的此裸露区域裸露至行进风而通过散热被有效冷却，并且也能保持借助从冷却风入口61引入到带室55中的冷却风促进冷却位于带室55中的带式无级变速箱T的效果。

如将从图2与图3观察到的，在变速箱罩60中带式无级变速器T的带在前驱动轴(曲轴20)以及后从动轴(减速器输入轴45)之间被拉伸，在包括此前驱动轴的中心轴线以及此后从动轴的中心轴线两者的假想平面Li的附近是变速箱罩60在车辆宽度方向上以最大程度向外凸出的区域并因此是骑行者的脚易于碰到的区域。通过将管罩后部80r布置在沿上下方向跨越此假想平面Li的区域中，最大程度防止骑行者的脚碰到裸露的变速箱罩60，能抑制刮擦由金属制成的变速箱罩60的涂漆的表面。

如图3中描绘的，位于在沿上下方向跨越导风管罩80的假想平面Li的区域中的管罩后部80r装配在变速箱罩60的装配凹进部60v中。因此，抑制管罩后部80r在车辆宽度方向上向外突出，并因此防止骑行者的脚的接触管罩后部80r。

而且，管罩后凹进部80rd通过向内凹入管罩后部80r中的包括假想平面Li的区域而形成，从而能进一步抑制骑行者的脚的接触(参见图3)。

如图2中所示，导风管罩80的管罩后部80r在侧视图中位于变速箱罩60的上边缘与下边缘之间的中央，并且不被导风管罩80覆盖并在变速箱罩60中裸露至外部的箱罩裸露区域60D包括：相对于管罩后部80r位于后侧的后裸露部60r；以及形成为在管罩后部80r的上侧及下侧上从后裸露部60r向前延伸的上裸露部60ru及下裸露部60rl。因此，可提供大表面区域作为没被导风管罩80覆盖的箱罩裸露区域60D的表面区域。因此，能有效进行变速箱罩60借助车辆行进风散热并且预料能提高对带式无级变速器T的冷却效果。

如图5中描绘的，导风管罩80的管罩后部80r与变速箱罩60一起借助紧固螺栓92共同紧固至变速箱21T。因此，管罩后部80r即便沿前后方向伸长也能稳固并且确定地固定。此外，能减少零件的数量，因为导风管罩80借助将变速箱罩60紧固至变速箱21T的紧固螺栓92被共同紧固。

还如图5中描绘的，供紧固螺栓92抵靠着紧固以固定导风管罩80的管罩后部80r的紧固座面84bs形成在螺栓插入凹进部84d的底表面处，此螺栓插入凹进部在车辆宽度方向上向内凹入至变速箱罩60的装配凹进部60v的底表面并且形成在管罩后部80r中。因此，即使当管罩后部80r与变速箱罩60一起共同紧固至变速箱21T时，也能使用长度短的紧固螺栓92在不使紧固螺栓92在车辆宽度方向上向外突出的情况下进行紧固操作。

导风管罩80形成有从覆盖变速箱罩60的前部的管罩前主部80f延伸至后侧的管罩后部80r。因此，管罩前主部80f与管罩后部80r一体并且连续地形成在导风管罩80中。因此，减少了零件的数量并且使组装工作等容易。

而且，通过将管罩后部80r与变速箱罩60一起共同紧固至变速箱21T，能借助少量紧固螺栓确保将导风管罩80固定地附接至变速箱。

在以上描述的第一实施方式中，通过一体地形成管罩前主部80f与管罩后部80r而制作由合成树脂制成的导风管罩80。以下将描述第二实施方式，在此第二实施方式中，管罩后部与管罩前主部分开并且形成单独体。

在根据第二实施方式的鞍座型车辆的动力单元中，除了导风管罩之外的部件与根据第一实施方式的动力单元P相同并因此也使用相同的附图标记。

图12中描绘了第二实施方式的第一实施例的动力单元P1的左侧视图。

导风管罩100由着色合成树脂制成。管罩前主部100f与管罩后部100r由单独体形成并且它们的分开的端表面100fe与100re相互抵接。

外部空气吸入部100b、上边缘延伸部100fu以及下边缘延伸部100fr形成在管罩前主部100f中。如将从图12注意到的，由管罩前主部100f与管罩后部100r连续地接合形成的形状与以上描述的第一实施方式的导风管罩80的形状相同。

管罩前主部100f与管罩后部100r的分开的端表面100fe与100re成形成相互形成一角度并且从管罩后部100r的上边缘和下边缘与管罩前主部100f相交的上相交部与下相交部向后延伸。

管罩前主部100f借助三个紧固螺栓91紧固至变速箱罩60。管罩后部100r装配至变速箱罩60的装配凹进部60v并且借助紧固螺栓92通过共同紧固与变速箱罩60一起紧固至变速箱21T。

因此，类似于第一实施方式，借助此动力单元P1，尽可能地防止了变速箱罩60的涂漆表面在主支架竖立时被骑行者的脚损害。此外，能在不移除借以执行共同紧固的紧固螺栓92的情况下移除管罩前主部100f。因此，提高了执行维修等中的可维修性。

而且，可在不改变整个导风管罩100的形状的情况下通过改变分开的端表面100fe与100re的形状形成多种外观。

接着，将参照图13描述第二实施方式中的导风管罩的第二实施例。

此第二实施例的动力单元P2的导风管罩110由着色合成树脂制成。管罩后部110r布置成向后离开管罩前主部110f并且与管罩前主部110f分离。

具体地说，管罩前主部110f与外部空气吸入部110b、上边缘延伸部110fu以及下边缘延伸部110fr一体形成，管罩前主部110f、外部空气吸入部110b、上边缘延伸部110fu以及下边缘延伸部110fr与第一实施例中的管罩前主部100f、外部空气吸入部100b、上边缘延伸部100fu以及下边缘延伸部100fr具有相同的形状。然而，管罩后部110r具有由第一实施例的管罩后部100r的分开的端表面100re的向后移置产生的形状。

因此，管罩前主部110f与管罩后部110r以这样的方式布置：在管罩后部110r中以凹进形状形成角度的分开的端表面110re向后与在管罩前主部110f中以突出形状形成角度的分开的端表面110fe分离。

因此，如将从图13注意到的，提供这样的特征外观，其中变速箱罩60在相互分离的分开的端表面110fe与110re之间裸露并且可见。

变速箱罩60可形成为部分地凸出到管罩前主部110f与管罩后部110r的相互分离的分开的端表面110fe与110re之间的空间中，并且变速箱罩60的凸出表面可形成与管罩前主部110f和管罩后部110r相同的表面。

因为变速箱罩60在管罩前主部110f与管罩后部110r的相互分离的分开的端表面110fe与110re之间裸露于外，所以由金属制成的变速箱罩60的裸露面积增大。因此，促进借助车辆行进风从变速箱罩60散热，并且预料能提高对带式无级变速器T的冷却效果。

管罩后部110r布置至主支架30收起时超出操作臂33的向后位置。因此，能借助此管罩后部110r抑制伴随主支架竖立操作刮擦变速箱罩60的涂漆表面。

而且，管罩前主部110f借助三个紧固螺栓91紧固至变速箱罩60。管罩后部110r装配在变速箱罩60的装配凹进部60v中并且借助紧固螺栓92通过共同紧固与变速箱罩60一起紧固至变速箱21T。因此，能在不移除借以共同紧固的紧固螺栓92的情况下移除管罩前主部100f。因此，提高了执行维修等中的可维修性。

接着，将参照图14描述第二实施方式中的导风管罩的第三实施例。

第三实施例的动力单元P3的导风管罩120由着色合成树脂制成。管罩前主部120f与管罩后部120r由单独体形成但是布置成部分重叠。

管罩后部120r具有与图12中描绘的第一实施例的管罩后部100r基本相同的形状。然而，在管罩前主部120f中，延伸部120ff向后延伸以提供分开的端表面120fe，此分开的端表面以向后突出方式形成角度，并且延伸部120ff的后端表面是分开的端表面120fe。

管罩后部120r装配在变速箱罩60的装配凹进部60v中并且借助紧固螺栓92通过共同紧固与变速箱罩60一起紧固至变速箱21T。此后，借助三个紧固螺栓91将管罩前主部120f紧固至变速箱罩60，向后延伸部120ff从车辆宽度方向上的外侧与管罩后部120r的前端部重叠。

因此，能在不移除借以执行共同紧固的紧固螺栓92的情况下移除管罩前主部100f，提高了执行维修等中的可维修性。

管罩后部110r布置成覆盖变速箱罩60以延伸至主支架30收起时超出操作臂33的后部。因此，能借助此管罩后部110r抑制伴随主支架竖立操作刮擦变速箱罩60的涂漆表面。

以上已经描述了根据本发明的实施方式的鞍座型车辆的动力单元。然而，本发明的方面不限于以上描述的实施方式并且包括在本发明思想的范围中的多个方面中实施的实施方式。

而且，在第二实施例与第三实施例中分开的端表面被形成为形成角度。然而，分开的端表面不限于此并且可采用多种形状。

作为分开的端表面的形状，优选使管罩后部的前端形状沿管罩前主部的后端形状构造。通过采用这样的形状，提供这样的构造，其中管罩前主部与管罩后部提供统一体的感觉，能改进总体外观。

附图标记列表：

P：动力单元 E：内燃发动机

T：V带式无级变速器 Tr：减速齿轮机构

Li：假想平面 1：摩托车

20：曲轴(前驱动轴) 21R：右曲轴箱

21T：变速箱 21c：曲轴箱

30：主支架 32：支腿部

33：操作臂 40：驱动带轮

43：冷却风扇 44：V带

45：减速器输入轴(后从动轴) 47：从动带轮

55：带室 60：变速箱罩

60f：箱罩前部 60c：箱罩中央部

60r：箱罩后部(后裸露部) 60ru：上延伸部(上裸露部)

60rl：下延伸部(下裸露部) 60v：装配凹进部

60A：最内部区域 60B：前凹进区域

60C：后凹进区域 60D:最外部区域(箱罩裸露区域)

61：冷却风入口 63：圆柱形附接凸台部

64：中央圆柱形附接凸台部 70：内部管构件

70f：箱罩对置部 70b：向上凸出部

71：冷却风引入孔 73：圆柱形附接凸台部

80：导风管罩 80f：管罩前主部

80b：外部空气吸入部 80r：管罩后部

81：外部空气吸入口 83：附接圆柱形部

83d：螺栓插入凹进部 84：中央附接圆柱形部

84d：螺栓插入凹进部 84bs:紧固座面

90、91、92：紧固螺栓 P1：动力单元

100：导风管罩 100f：管罩前主部

100fe：分开的端表面 100r：管罩后部

100re：分开的端表面 P2：动力单元

110：导风管罩 110f：管罩前主部

110fe：分开的端表面 110r：管罩后部

110re：分开的端表面 P3：动力单元

120：导风管罩 120f：管罩前主部

120fe：分开的端表面 120r：管罩后部

120re：分开的端表面

Claims (10)

1.一种鞍座型车辆的动力单元，所述动力单元包括一体地构造并安装在所述鞍座型车辆上的内燃发动机(E)以及带式无级变速器(T)，并且所述动力单元(P)包括：

变速箱(21T)，所述变速箱结合至曲轴箱(21c)，所述曲轴箱支承所述内燃发动机(E)的沿车辆宽度方向延伸的曲轴(20)，所述变速箱(21T)延伸至所述鞍座型车辆的后轮的横向侧；

变速箱罩(60)，所述变速箱罩由金属制成并且覆盖所述变速箱(21T)的相对于所述车辆宽度方向来说的横向侧，以与所述变速箱(21T)合作而限定带室(55)，所述变速箱罩(60)具有形成在其前部的敞开的冷却风入口(61)以将冷却风引入到所述带室(55)中；

导风管罩(80)，所述导风管罩以将外部空气引入到所述冷却风入口的方式，从相对于所述车辆宽度方向来说的横向侧至少覆盖所述变速箱罩(60)的包括所述冷却风入口(61)在内的前部；以及

主支架(30)，所述主支架被所述曲轴箱(21c)的下部枢转地支撑并且能在竖立位置与收起位置之间摆动，所述主支架(30)在所述竖立位置竖立以支撑所述鞍座型车辆，并且所述主支架(30)在所述收起位置沿所述变速箱(21T)的下表面平卧，

所述主支架(30)具有操作部(33)，所述操作部横向于所述主支架(30)延伸并且适于在所述主支架(30)位于所述收起位置时定位在所述变速箱罩(60)的相对于所述车辆宽度方向来说的横向外侧，

其中，所述变速箱罩(60)的至少一部分在侧视时裸露于外；并且

所述导风管罩(80)具有位于其后侧中的管罩后部(80r)，所述管罩后部(80r)向后延伸超出在所述主支架(30)收起时所述操作部(33)占据的位置。

2.根据权利要求1所述的鞍座型车辆的动力单元，其中：

所述导风管罩(80)包括所述管罩后部(80r)在内完全由着色树脂形成。

3.根据权利要求1或者2所述的鞍座型车辆的动力单元，其中：

所述管罩后部(80r)布置在沿上下方向跨越一假想平面(Li)的区域中，该假想平面包括作为前驱动轴的曲轴(20)的中心轴线以及后从动轴(45)的中心轴线两者，所述带式无级变速器(T)的带在所述前驱动轴(20)与所述后从动轴(45)之间被拉伸。

4.根据权利要求3所述的鞍座型车辆的动力单元，其中：

所述管罩后部(80r)定位于侧视时位于所述变速箱罩(60)的上边缘与下边缘之间的中间区域中；并且

所述变速箱罩(60)具有没被所述导风管罩(80)覆盖而裸露于外的箱罩裸露区域(60D)，并且所述箱罩裸露区域(60D)包括：相对于所述管罩后部(80r)位于后侧的后裸露部(60r)；以及形成为从所述后裸露部(60r)沿所述管罩后部的上侧及下侧向前延伸的上裸露部(60ru)及下裸露部(60rl)。

5.根据权利要求4所述的鞍座型车辆的动力单元，其中：

所述变速箱罩(60)具有装配凹进部(60V)，此装配凹进部沿所述车辆宽度方向向内凹进以在其内接纳所述管罩后部(80r)。

6.根据权利要求3至5中任一项所述的鞍座型车辆的动力单元，其中：

所述管罩后部(80r)具有管罩后凹进部(80rd)，此管罩后凹进部(80rd)在包括所述假想平面(Li)的区域中沿所述车辆宽度方向向内凹进。

7.根据权利要求3至6中任一项所述的鞍座型车辆的动力单元，其中：

所述管罩后部(80r)借助用于将所述变速箱罩(60)紧固至所述变速箱(21T)的紧固螺栓(92)与所述变速箱罩(60)一起共同紧固至所述变速箱(21T)。

8.根据权利要求7所述的鞍座型车辆的动力单元，其中：

所述变速箱罩(60)形成有装配凹进部(60v)，所述装配凹进部沿所述车辆宽度方向向内凹进以在其内接纳所述管罩后部(80r)；并且

所述管罩后部(80r)具有紧固座面(84bs)，所述紧固螺栓(92)抵靠所述紧固座面(84bs)拧紧，并且所述紧固座面(84bs)形成在所述管罩后部(80r)的螺栓插入凹进部(84d)的底表面上，所述螺栓插入凹进部(84d)在所述车辆宽度方向上向内凹入到所述变速箱罩(60)的所述装配凹进部(60v)的底表面上。

9.根据权利要求1至8中任一项所述的鞍座型车辆的动力单元，其中：

所述导风管罩(80)具有覆盖所述变速箱罩(60)的前部的管罩前主部(80f)，并且所述管罩后部(80r)被形成为从所述管罩前主部(80f)向后延伸。

10.根据权利要求1至8中任一项所述的鞍座型车辆的动力单元，其中：

所述导风管罩(80)包括覆盖所述变速箱罩(60)的前部的管罩前主部(80f)，并且所述管罩后部(80r)分离地布置在所述管罩前主部(80f)的后方。