CN107806380A - 发动机的漏气供给装置 - Google Patents

Abstract

抑制漏气中含有的水分的冻结。具有：第1进气管道，其与压缩机的输入端口连接；第2进气管道，其与压缩机的输出端口连接；第1漏气配管，其与第1进气管道连接，将漏气从发动机的内部向第1进气管道引导；旁通配管，其与第1进气管道以及第2进气管道连接，将吸入空气从第2进气管道向第1进气管道引导；空气旁通阀，其设置于旁通配管，在将吸入空气从第2进气管道向第1进气管道引导的连通状态、和将从第2进气管道朝向第1进气管道的吸入空气切断的切断状态之间进行切换；以及控制器，在外部空气温度小于或等于0℃的情况下，该控制器将空气旁通阀控制为连通状态。

Description

发动机的漏气供给装置

技术领域

本发明涉及一种使漏气向压缩机的上游侧回流的发动机的漏气供给装置。

背景技术

漏气通过气缸与活塞之间的间隙从燃烧室流入至发动机的曲柄室。另外，曲柄室和进气系统经由对漏气进行引导的配管而相互连接。由此，能够使漏气从曲柄室向进气系统回流，能够使漏气返回至燃烧室而进行燃烧。另外，开发了具有涡轮增压器的发动机、即在进气系统具有对吸入空气进行压缩的压缩机的发动机(参照专利文献1)。在该具有压缩机的发动机中，压缩机下游侧的进气管压力升高，因此需要将漏气供给至压缩机上游侧的进气管。

专利文献1：日本特开昭58-059348号公报

发明内容

如前所述，在具有压缩机的发动机中，将漏气供给至压缩机上游侧的进气管，该漏气中含有水分。因此，在外部空气温度小于或等于冰点温度的情况下，因吸入空气而使得漏气的水分冻结，有可能将冰向压缩机吸引。这样，将冰向压缩机吸引成为使压缩机受到损伤的主要原因，因此要求抑制漏气中含有的水分冻结。

本发明的目的在于抑制漏气中含有的水分的冻结。

本发明的发动机的漏气供给装置设置于具有对吸入空气进行压缩的压缩机的发动机，使漏气向所述压缩机的上游侧回流，具有：上游侧通路，其与所述压缩机的输入端口连接，对向所述输入端口吸引的吸入空气进行引导；下游侧通路，其与所述压缩机的输出端口连接，对从所述输出端口排出的吸入空气进行引导；气体通路，其与所述上游侧通路连接，将漏气从所述发动机的内部向所述上游侧通路引导；旁通通路，其与所述上游侧通路以及所述下游侧通路连接，将吸入空气从所述下游侧通路向所述上游侧通路引导；阀机构，其设置于所述旁通通路，在将吸入空气从所述下游侧通路向所述上游侧通路引导的连通状态、和将从所述下游侧通路朝向所述上游侧通路的吸入空气切断的切断状态之间进行切换；以及阀控制部，在外部空气温度小于或等于0℃的情况下，该阀控制部将所述阀机构控制为连通状态，另一方面，在外部空气温度超过冰点温度的情况下，该阀控制部将所述阀机构控制为切断状态。

发明的效果

根据本发明，在外部空气温度小于或等于0℃的情况下，将设置于旁通通路的阀机构控制为连通状态。由此，能够从下游侧通路向上游侧通路对吸入空气进行引导，能够将在上游侧通路流动的吸入空气加热，能够抑制漏气中含有的水分的冻结。

附图说明

图1是表示搭载于车辆的动力单元的一个例子的概略图。

图2是表示发动机的结构的概略图。

图3是表示作为本发明的一个实施方式的发动机的漏气供给装置的概略图。

图4(a)是表示将空气旁通阀控制为切断状态时的吸入空气的流动的说明图，图4(b)是表示将空气旁通阀控制为连通状态时的吸入空气的流动的说明图。

图5是表示空气旁通控制的执行次序的一个例子的流程图。

图6是表示空气旁通控制的执行次序的一个例子的流程图。

图7是表示空气旁通阀的需控制期间的一个例子的图。

图8是表示空气旁通阀的目标开度的一个例子的线图。

图9是表示空气旁通阀的上限开度的一个例子的图。

标号的说明

14 发动机

17 链室(发动机的内部)

41 第1进气管道(上游侧通路)

42 压缩机

42i 输入端口

42o 输出端口

43 第2进气管道(下游侧通路)

60 漏气供给装置

61 第1漏气配管(气体通路)

61c 连接部位

65 曲柄室(发动机的内部)

70 旁通配管(旁通通路)

70c 连接部位

71 空气旁通阀(阀机构)

75 控制器(阀控制部)

82 锁止室(发动机的内部)

T1 第1时间

T2 第2时间

具体实施方式

下面，基于附图对本发明的实施方式进行详细说明。图1是表示搭载于车辆的动力单元10的一个例子的概略图。如图1所示，搭载于车体11的动力单元10以纵置的方式从发动机舱12配置至地板通道13。动力单元10具有发动机14、以及与该发动机连结的变速器15。在发动机14的前部，安装有将未图示的正时链等覆盖的链罩16。由该链罩16划分出的链室17是构成发动机14的内部的空间，且是与后述的气缸体20、21内的曲柄室65连通的空间。另外，在发动机14的下方设置有作为增压器的涡轮增压器18。

图2是表示发动机14的结构的概略图。如图2所示，发动机14具有：气缸体20，其构成一个气缸排(cylinder bank)；气缸体21，其构成另一个气缸排；以及曲轴22，其支撑于一对气缸体20、21。在气缸体20、21形成有气缸孔23，在气缸孔23收容有活塞24。另外，曲轴22和活塞24经由连接杆25而连结。

在各气缸体20、21分别安装有具有动阀机构的气缸盖26、27。另外，在各气缸盖26、27分别形成有进气端口28以及排气端口29。在气缸盖26、27的进气端口28连接有进气系统30，在气缸盖26、27的排气端口29连接有排气系统31。并且，在气缸体20、21的下部安装有对机油进行储存的油盘32。

进气系统30由空气滤清器箱(air cleaner box)40、第1进气管道41、压缩机42、第2进气管道43、中间冷却器44、节流阀45、以及进气歧管46等构成。如图2中箭头a1所示，从空气滤清器箱40通过的吸入空气经由第1进气管道41、压缩机42、第2进气管道43、中间冷却器44、节流阀45、以及进气岐管46而供给至气缸盖26、27的进气端口28。另外，在第1进气管道41设置有对吸入空气的流量进行检测的空气流量计47。

排气系统31由排气歧管50、涡轮51、排气管52等构成。如图2中箭头a2所示，从排气端口29排出的废气经由排气岐管50、涡轮51以及排气管52而排出至外部。此外，在排气管52连接有未图示的催化剂转换器、消音器，废气经由催化剂转换器、消音器而排出至外部。

[漏气供给装置]

对作为本发明的一个实施方式的发动机14的漏气供给装置60进行说明。图3是表示作为本发明的一个实施方式的漏气供给装置60的概略图。此外，在图3中，对与图2中示出的部件相同的部件标注相同的标号并将其说明省略。

如图3所示，在发动机14设置有使得漏气回流至进气系统30而进行再燃烧的漏气供给装置60。漏气供给装置60具有：第1漏气配管(气体通路)61，其将链罩16和第1进气管道41连接；以及第2漏气配管62，其将气缸体21和进气歧管46连接。另外，在第2漏气配管62设置有对流路面积进行调整的PCV阀63。此外，PCV是指“Positive Crankcase Ventilation”的缩略语。从发动机14的燃烧室64泄漏至曲柄室65的漏气经由第1漏气配管61或者第2漏气配管62而供给至进气系统30。

例如，在节流开度较小的情况下，进气歧管46的内压降低而变为负压，因此如图2中箭头b1所示，泄漏至曲柄室65的漏气经由PCV阀63以及第2漏气配管62而供给至进气歧管46。此时，在第1进气管道41流动的空气的一部分经由第1漏气配管61而供给至链室17。另一方面，在节流开度较大而利用压缩机42对吸入空气进行增压的情况下，进气歧管46的内压升高而变为正压，因此将PCV阀63关闭。此时，通过曲柄室65和第1进气管道41的压力平衡，如图2中箭头b2所示，将漏气经由第1漏气配管61而供给至第1进气管道41。通过使用该漏气供给装置60，能够朝向发动机14的燃烧室64供给漏气，能够使漏气燃烧。

如图3所示，在压缩机42的输入端口42i，连接有对向输入端口42i吸引的吸入空气进行引导的第1进气管道(上游侧通路)41。另外，在压缩机42的输出端口42o，连接有对从输出端口42o排出的吸入空气进行引导的第2进气管道(下游侧通路)43。并且，第1进气管道41和第2进气管道43经由旁通配管(旁通通路)70而连接。在绕过压缩机42的旁通配管70设置有作为电磁控制阀的空气旁通阀(阀机构)71。此外，空气旁通阀71具有：阀体73，其对连通端口72进行开闭；以及螺线管部74，其使阀体73移动。

在使阀体73移动而将连通端口72敞开的连通状态、和使阀体73移动而将连通端口72切断的切断状态之间对空气旁通阀71进行切换。通过将空气旁通阀71控制为连通状态，能够从第2进气管道43向第1进气管道41对吸入空气进行引导。另一方面，通过将空气旁通阀71控制为切断状态，能够将从第2进气管道43朝向第1进气管道41的吸入空气切断。另外，在将空气旁通阀71控制为连通状态时，能够连续或阶梯式地对空气旁通阀71的连通量即开度进行调整。这样，通过对空气旁通阀71的开度进行调整，能够对从第2进气管道43返回至第1进气管道41的吸入空气的流量(下面，记作回流量)进行调整。

另外，为了对空气旁通阀71进行控制，在漏气供给装置60设置有由计算机等构成的控制器(阀控制部)75。设置于空气流量计47的第1温度传感器76、设置于进气歧管46的第2温度传感器77、对车辆的行驶速度进行检测的车速传感器78、对发动机转速进行检测的发动机转速传感器79、检测驾驶员对加速器踏板的操作量的加速器传感器80等各种传感器与控制器75连接。控制器75基于从各种传感器发送的各种信号而对空气旁通阀71的开度进行控制。此外，第1温度传感器76是对取入至第1进气管道41的吸入空气的温度(下面，记作外部空气温度)进行检测的温度传感器。另外，第2温度传感器77是对取入至进气歧管46的吸入空气的温度(下面，记作进气歧管温度)进行检测的温度传感器。

[空气旁通控制(概要)]

如前所述，在利用压缩机42对吸入空气进行增压的情况下，进气岐管46的内压升高，因此将漏气从第1漏气配管61供给至第1进气管道41。这样，将漏气供给至压缩机42的上游侧，但该漏气中含有水分，因此要求抑制漏气中含有的水分的冻结。即，在漏气中的水分冻结的情况下，有可能将冰向压缩机42吸入而使压缩机42受到损伤，因此要求抑制在压缩机42的上游侧生成冰。因此，为了抑制漏气中含有的水分的冻结，控制器75执行对空气旁通阀71的开度进行控制的空气旁通控制。

图4(a)是表示将空气旁通阀71控制为切断状态时的吸入空气的流动的说明图，图4(b)是表示将空气旁通阀71控制为连通状态时的吸入空气的流动的说明图。如图4(a)所示，例如，在外部空气温度即吸入空气的温度高于0℃的状况下，漏气中的水分在第1进气管道41中未冻结，因此将空气旁通阀71控制为切断状态。另一方面，如图4(b)所示，例如，在外部空气温度即吸入空气的温度小于或等于0℃的状况下，漏气中的水分有可能在第1进气管道41中冻结，因此将空气旁通阀71控制为连通状态。

这样，通过将空气旁通阀71控制为连通状态，能够经由旁通配管70而使吸入空气的一部分从第2进气管道43返回至第1进气管道41。即，在第2进气管道43流动的吸入空气是利用压缩机42进行隔热压缩后的吸入空气，因此是温度比在第1进气管道41流动的吸入空气的温度高的空气。因此，通过使高温的吸入空气从第2进气管道43向第1进气管道41回流，如图4(b)中范围X所示，能够将流入至压缩机42的输入端口42i的吸入空气加热。

由此，能够将流入有漏气的吸入空气的温度维持为高于作为冰点温度即0℃，因此能够防止漏气中含有的水分的冻结，能够防止与冰的吸入相伴的压缩机42的损伤。另外，如图4(b)所示，第1漏气配管61在第1进气管道41中与比旁通配管70的连接部位70c靠下游侧的部位连接。即，第1漏气配管61相对于第1进气管道41的连接部位61c设置为比旁通配管70相对于第1进气管道41的连接部位70c更接近输入端口42i。由此，在漏气向吸入空气流入之前，能够预先将流入目的地的吸入空气加热，因此能够有效地抑制漏气的水分的冻结。

[空气旁通控制(流程图)]

下面，按照流程图对空气旁通控制的执行次序进行说明。图5及图6是表示空气旁通控制的执行次序的一个例子的流程图。此外，在图5及图6中，将空气旁通阀71简记作“ABV”。

如图5所示，在步骤S10中，判定外部空气温度是否小于或等于0℃(冰点温度)。在外部空气温度小于或等于0℃的情况下，漏气中的水分有可能会冻结，因此进入步骤S11，判定是否处于空气旁通阀71的需控制期间。这里，图7是表示空气旁通阀71的需控制期间的一个例子的图。如图7所示，空气旁通阀71的需控制期间是指发动机启动后的规定期间(时刻t1～t2)，且是漏气中含有的水分量增加的期间。如图5所示，在步骤S11中，在判定为从空气旁通阀71的需控制期间偏离的情况下，漏气中的水分量较少，因此进入步骤S12，将空气旁通阀71的开度控制为0％，将空气旁通阀71控制为完全关闭即切断状态。此外，在步骤S10中，在外部空气温度高于0℃的情况下，不存在漏气中的水分冻结的可能性，因此同样地进入步骤S12，将空气旁通阀71控制为切断状态。

如图7所示，从发动机14启动起直至到达时刻t1为止，即，从发动机14启动起直至经过了第1时间T1为止，发动机14的油温等未充分升高，因此处于曲柄室65内的冷凝水的蒸发量较少、且漏气中含有的水分量较少的状况。另外，从发动机14启动起经过了时刻t1的状况是指如下状况，即，发动机14的油温等升高且冷凝水的蒸发量增多，因此漏气中含有的水分量也增多。并且，从发动机14启动起经过了时刻t2的状况、即从发动机14启动起经过了比第1时间T1长的第2时间T2的状况是指如下状况，即，冷凝水本身随着蒸发而减少，因此漏气中含有的水分量也减少。这样，在空气旁通阀71的需控制期间内，漏气中含有的水分量增加，因此将空气旁通阀71控制为连通状态，以不使漏气内的水分冻结。

如图5所示，在判定为外部空气温度小于或等于0℃、且处于空气旁通阀71的需控制期间的情况下，进入步骤S13，基于外部空气温度和进气歧管温度而对空气旁通阀71的目标开度Ta进行设定。这里，图8是表示空气旁通阀71的目标开度Ta的一个例子的线图。如图8所示，在外部空气温度低于0℃的情况下，外部空气温度越低，则将目标开度Ta设定得越大。另外，如图8中箭头α1所示，在进气歧管温度较低的情况下，将目标开度Ta设定得较大，另一方面，如箭头β1所示，在进气歧管温度较高的情况下，将目标开度Ta设定得较小。

即，在从空气滤清器箱40流入至第1进气管道41的吸入空气的温度较低的情况下，难以将在第1进气管道41流动的吸入空气的温度加热为大于或等于0℃，因此需要增加吸入空气的回流量。同样，在从第2进气管道43返回至第1进气管道41的吸入空气的温度较低的情况下，难以将在第1进气管道41流动的吸入空气的温度加热为大于或等于0℃，因此需要增加吸入空气的回流量。因此，外部空气温度越低，则越增大空气旁通阀71的开度即连通量，进气歧管温度越低则越增大空气旁通阀71的开度即连通量。

此外，在前述说明中，基于进气歧管温度即在进气歧管46流动的吸入空气的温度，对利用压缩机42进行隔热压缩后的吸入空气的温度、即在第2进气管道43流动的吸入空气的温度进行了推定，但并不局限于此。例如，可以通过将温度传感器设置于第2进气管道43而直接对吸入空气的温度进行检测、并基于该进气温度而设定目标开度Ta。另外，可以基于发动机转速、进气歧管内压等而对利用压缩机42进行绝热压缩后的吸入空气的温度进行推定，并基于该进气温度而设定目标开度Ta。

如图5所示，在步骤S14中，基于驾驶员的要求扭矩而对空气旁通阀71的上限开度Amax进行设定。这里，图9是表示空气旁通阀71的上限开度Amax的一个例子的图。如图9所示，基于要求扭矩和发动机转速而对空气旁通阀71的上限开度Amax进行设定。即，在使得空气旁通阀71的开度增大的情况下，吸入空气的回流量增加而增压压力降低，发动机扭矩降低。因此，从确保驾驶员的要求扭矩的角度出发对空气旁通阀71设定上限开度Amax。如图9所示，在发动机转速为Ne1、且要求扭矩为Te1的情况下，作为空气旁通阀71的上限开度Amax而设定上限开度M1(例如60％)。另外，如图9中箭头α2所示，在因加速器开度增加等而要求扭矩升高的情况下，将比上限开度M1小的上限开度M2(例如40％)设定为空气旁通阀71的上限开度Amax。另一方面，如图9中箭头β2所示，在因加速器开度减小等而要求扭矩下降的情况下，将比上限开度M1大的上限开度M3(例如80％)设定为空气旁通阀71的上限开度Amax。此外，控制器75具有基于车速、加速器开度等而对驾驶员的要求扭矩进行计算的功能。

如图5所示，在步骤S15中，判定空气旁通阀71的目标开度Ta是否小于或等于上限开度Amax。在步骤S15中，在判定为目标开度Ta小于或等于上限开度Amax的情况下，即使在使得吸入空气回流的情况下也能够确保要求扭矩，因此进入步骤S16，基于目标开度Ta而对空气旁通阀71的开度进行控制。另一方面，在步骤S15中，在判定为目标开度Ta大于上限开度Amax的情况下，要求扭矩因吸入空气的回流而不足，因此进入步骤S17，将空气旁通阀71控制为切断状态。然后，在步骤S18中，判定是否在将空气旁通阀71切断之后经过了规定时间。在步骤S18中，在将空气旁通阀71切断之后未经过规定时间的情况下，空气旁通阀71的切断状态持续。这样，在要求扭矩有可能不足的情况下，在规定时间内将空气旁通阀71切断，因此能够充分确保发动机扭矩，能够提高车辆的可驾驶性。此外，在持续切断空气旁通阀71的情况下，有可能会使得漏气中的水分冻结，因此基于实验、模拟等而将允许切断空气旁通阀71的规定时间设定为不会使冰成长的时间。

在步骤S18中，在判定为在将空气旁通阀71之后经过了规定时间的情况下，进入步骤S19，设定空气旁通阀71的目标开度Ta，进入步骤S20，设定空气旁通阀71的上限开度Amax。在接下来的步骤S21中，在判定为目标开度Ta小于或等于上限开度Amax的情况下，即，将对加速器踏板的踏入等解除而要求扭矩降低的情况下，进入步骤S16，基于目标开度Ta而对空气旁通阀71的开度进行控制。另一方面，在步骤S21中，在判定为目标开度Ta超过上限开度Amax的情况下、即持续对加速器踏板进行踏入等而维持要求扭矩的情况下，为了抑制漏气中含有的水分的冻结，进入步骤S22，执行强制地降低要求扭矩的扭矩限制处理。

下面，对扭矩限制处理的执行次序进行说明。在降低要求扭矩的扭矩限制处理中，在步骤S30中，设定空气旁通阀71的目标开度Ta。在步骤S31中，从要求扭矩减去规定扭矩而降低要求扭矩，在接下来的步骤S32中，基于降低后的要求扭矩而设定空气旁通阀71的上限开度Amax。而且，在步骤S33中，在判定为目标开度Ta小于或等于上限开度Amax的情况下，进入步骤S34，基于目标开度Ta而对空气旁通阀71的开度进行控制。另一方面，在步骤S33中，在判定为目标开度Ta超过上限开度Amax的情况下，进入步骤S35，基于上限开度Amax而对空气旁通阀71的开度进行控制。这样，如果基于目标开度Ta或者上限开度Amax而对空气旁通阀71的开度进行控制，则进入步骤S36，判定是否从扭矩限制处理的开始起经过了规定时间。在步骤S36中，在判定为未经过规定时间的情况下，返回至步骤S30，持续进行前述的扭矩限制处理。另一方面，在步骤S36中，在判定为经过了规定时间的情况下，结束扭矩限制处理而跳出流程。

如此前说明所述，在外部空气温度小于或等于0℃的情况下，将空气旁通阀71控制为连通状态，另一方面，在外部空气温度高于0℃的情况下，将空气旁通阀71控制为切断状态。由此，能够将流入有漏气的吸入空气加热，因此能够防止漏气中含有的水分的冻结。另外，即使在外部空气温度小于或等于0℃的情况下，在偏离空气旁通阀71的需控制期间的情况下，也能够将空气旁通阀71控制为切断状态。即，从发动机14启动起直至经过了第1时间T1为止，即使在外部空气温度小于或等于0℃的情况下，也将空气旁通阀71控制为切断状态。另外，在从发动机14启动起经过了第2时间T2之后，即使在外部空气温度小于或等于0℃的情况下，也将空气旁通阀71控制为切断状态。由此，在漏气中含有的水分量较少的情况下，将空气旁通阀71控制为切断状态，因此能够确保发动机扭矩，能够提高车辆的可驾驶性。

本发明并不限定于所述实施方式，在未脱离其主旨的范围内当然能够进行各种变更。在前述说明中，作为阀机构而使用了能够连续或阶梯式性地对开度进行调整的空气旁通阀71，但并不局限于此，作为阀机构，只要是在连通状态和切断状态之间进行切换的阀机构即可。另外，在前述说明中，基于外部空气温度即第1进气管道41内的进气温度而设定目标开度Ta、且基于进气歧管温度即第2进气管道43内的进气温度而设定目标开度Ta，但并不局限于此。例如，可以仅基于在第1进气管道41流动的吸入空气的温度而设定目标开度Ta，也可以仅基于在第2进气管道43流动的吸入空气的温度而设定目标开度Ta。另外，根据发动机14启动之后的时间而判断是否处于需控制期间，但也可以根据发动机14的水温、油温、或者它们的组合而进行判断。

在前述说明中，作为冰点温度即水的凝固点而列举了0℃，但并不局限于此，在因杂质等而使得漏气中含有的水分的凝固点为0℃以外的情况下，可以采用0℃以外的温度作为冰点温度。另外，在图示的例子中，作为发动机14而使用了水平对置发动机，但并不局限于此，也可以是其他形式的发动机。另外，在前述说明中，作为压缩机42而使用了由发动机14的排气能量驱动的涡轮增压器18的压缩机，但并不局限于此，也可以使用由发动机14的输出轴驱动的增压发动机的压缩机。

在前述说明中，将第1漏气配管61连接于链罩16，但并不局限于此，也可以将第1漏气配管61连接于划分出供漏气流动的空间的其他部件。例如，可以将第1漏气配管61连接于在发动机14的侧部安装的锁止盖81。即，与由链罩16划分出的链室17相同地，由锁止罩81划分出的锁止室82是与曲柄室65连通且供漏气流动的空间。另外，当然可以将第1漏气配管61连接于气缸体20、21。这样，曲柄室65、链室17以及锁止室82均为构成发动机14的内部的空间，且均为供漏气流动的空间。

Claims (7)

1.一种发动机的漏气供给装置，其设置于具有对吸入空气进行压缩的压缩机的发动机，使漏气向所述压缩机的上游侧回流，其中，

所述发动机的漏气供给装置具有：

上游侧通路，其与所述压缩机的输入端口连接，对向所述输入端口吸引的吸入空气进行引导；

下游侧通路，其与所述压缩机的输出端口连接，对从所述输出端口排出的吸入空气进行引导；

气体通路，其与所述上游侧通路连接，将漏气从所述发动机的内部向所述上游侧通路引导；

旁通通路，其与所述上游侧通路以及所述下游侧通路连接，将吸入空气从所述下游侧通路向所述上游侧通路引导；

阀机构，其设置于所述旁通通路，在将吸入空气从所述下游侧通路向所述上游侧通路引导的连通状态、和将从所述下游侧通路朝向所述上游侧通路的吸入空气切断的切断状态之间进行切换；以及

阀控制部，在外部空气温度小于或等于0℃的情况下，该阀控制部将所述阀机构控制为连通状态，另一方面，在外部空气温度高于冰点温度的情况下，该阀控制部将所述阀机构控制为切断状态。

2.根据权利要求1所述的发动机的漏气供给装置，其中，

从所述发动机启动起直至经过了第1时间为止，即使外部空气温度小于或等于0℃，所述阀控制部也将所述阀机构控制为切断状态。

3.根据权利要求2所述的发动机的漏气供给装置，其中，

在从所述发动机启动起经过了比所述第1时间长的第2时间之后，即使外部空气温度小于或等于0℃，所述阀控制部也将所述阀机构控制为切断状态。

4.根据权利要求1或2所述的发动机的漏气供给装置，其中，

所述气体通路在所述上游侧通路中连接于比所述旁通通路的连接部位靠下游侧的部位。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的发动机的漏气供给装置，其中，

所述阀控制部在将所述阀机构控制为连通状态时，外部空气温度越低，则越增大所述阀机构的连通量。

6.根据权利要求1至5中任一项所述的发动机的漏气供给装置，其中，

所述阀控制部在将所述阀机构控制为连通状态时，在所述下游侧通路流动的吸入空气的温度越低，则越增大所述阀机构的连通量。

7.根据权利要求1至6中任一项所述的发动机的漏气供给装置，其中，

所述阀控制部在将所述阀机构控制为连通状态时，基于驾驶员的要求扭矩而对所述阀机构的连通量进行限制。