CN101713326B - 用于充气空气冷却器的受控冷凝物收集和排出 - Google Patents

Abstract

本发明涉及用于充气空气冷却器的受控冷凝物收集和排出。提供用于从内燃机组件的充气空气冷却器收集和排出冷凝物的冷凝物提取器组件。所述冷凝器提取器组件包括贮槽，所述贮槽附接到充气空气冷却器或者在充气空气冷却器中形成。所述贮槽适合于从所述充气空气冷却器排出和收集冷凝物。软管在一端流体地联接到所述贮槽，且在第二端流体地联接到进气歧管。所述软管设置成响应于由发动机组件在运行状态时产生的压力梯度而从所述贮槽排出冷凝物并将它直接分配给进气歧管。所述软管限定节流孔，所述节流孔限制通过软管的空气和冷凝物的流量。过滤器流体地联接到软管，且流体地处在节流孔和贮槽构件之间。

Description

用于充气空气冷却器的受控冷凝物收集和排出

技术领域

本发明总体上涉及内燃机，且更具体地涉及配备有增压装置和充气空气冷却器的内燃机组件。背景技术

通常要求内燃机(ICE)可靠地在延长时间段内产生显著水平的功率。许多ICE组件采用机械增压装置，例如涡轮增压器(是“涡轮增压强制进气增压器”的简称)，以在空气流进入发动机的进气歧管之前压缩进来的空气流，以增加功率和效率。具体地，涡轮增压器是促使比环境大气压力(例如，自然进气发动机)可实现的量更多的空气和更多的氧气进入ICE的燃烧室的气体压缩机。强制进入ICE的附加质量的含氧空气改进了发动机的容积效率，从而允许在给定循环中燃烧更多的燃料，因而产生更多的功率。

在极端操作状况下，“增压”过程可以将进气空气的温度升高至导致形成不希望的排气副产物(例如，各种氮氧化物(NO_X))且降低了空气充气的密度的程度。为了防止该问题，最初设备制造商在历史上采用通常称为中间冷却器的装置(但是称为充气空气冷却器(CAC)或后冷却器是更合适的)，以从离开增压装置的空气提取热。CAC是用于冷却空气充气的热交换装置，因而通过借助于等体积冷却增加进气空气充气密度来改进ICE的容积效率。空气进气温度的减小提供密度更大的进气充气给发动机，并且允许更多的空气和燃料在每个发动机循环燃烧，从而增加发动机的输出。

热交换过程可以使水分在CAC系统中冷凝和形成，尤其是在流经增压装置和CAC的环境空气基本上是潮湿的(例如，大于50％的相对湿度)的情况下进行时。冷凝物往往积聚在管道中且在CAC的下游，进气歧管通过所述管道接收增压空气流。液化冷凝物能够被抽吸到进气歧管中，从而进入各个气缸燃烧室。取决于CAC和增压装置的结构及其独立和相对的包装，冷凝物可以开始大量地积聚(puddle)并进入燃烧室。发动机气缸的冷凝物积聚的无意引入能够潜在地使得ICE不点火，从而导致过早的发动机磨损，并形成错误误报信号，从而触发维护发动机指示灯。此外，未从CAC恰当地排出的积聚的水冷凝物在环境温度达到低于冰点时结冰并使得CAC破裂。发明内容

根据本发明的一个实施例，提供用于从内燃机(ICE)组件的充气空气冷却器收集和排出冷凝物的冷凝物提取器组件。所述ICE组件包括与所述充气空气冷却器流体连通的空气进气系统。所述空气进气系统包括与节气门本体流体连通的进气歧管。

所述冷凝器提取器组件包括贮槽构件，所述贮槽构件设置成与所述充气空气冷却器整体形成(即，在充气空气冷却器中形成或者附接到充气空气冷却器)。所述贮槽构件适合于从所述充气空气冷却器收集冷凝物。软管构件具有与所述贮槽构件流体连通的第一端、和设置成与ICE进气歧管流体连通的第二端。所述软管构件设置成从所述贮槽构件排出冷凝物并将它分配给进气歧管。

所述软管构件具有节流孔，所述节流孔设置成限制通过软管构件的空气和冷凝物的流量。这种限制防止了不希望量的冷凝物和空气旁通节气门本体和进入进气歧管，从而确保良好的发动机速度控制。此外，过滤器构件可以设置成从节流孔的流体上游与软管构件流体连通。过滤器构件有助于防止节流孔的阻塞，且最小化或消除污染物无意引入进气歧管。

所述贮槽构件包括带有贮槽容积的贮槽基部，所述贮槽容积设置成在其中积聚冷凝物。线路延伸部从贮槽基部伸出。线路延伸部设置成将所述贮槽容积流体地联接到软管构件的第一端。当贮槽构件和充气空气冷却器可操作地附接到ICE组件时，所述贮槽容积在竖直方向上低于所述充气空气冷却器。

在一个具体实例中，所述贮槽构件也包括贮槽盖，所述贮槽盖可操作地附接到贮槽基部。所述贮槽盖限定从中穿过的一个或更多流体孔。每个流体孔设置成使得贮槽容积与所述充气空气冷却器流体连通。理想地，所述贮槽盖也限定从中穿过的紧固件孔。紧固件孔设置成接收紧固件(例如螺栓)且与紧固件配合，从而将贮槽构件附接到所述充气空气冷却器。

所述充气空气冷却器包括与第二端箱在上游流体连通的第一端箱。在一个实例中，贮槽构件适合于流体地联接到第二端箱的底部。替代地，所述贮槽构件和第二端箱预制成单件整体式结构。

ICE组件在处于运行状态时形成压力梯度。软管构件响应于所述压力梯度以连续的方式从所述充气空气冷却器去除冷凝物，通过进气歧管传播出摄取的水，从而防止发动机不点火。

软管构件特征在于与容器不流体连通，所述容器设置成收集和存储冷凝物。因而，消除了与使用冷凝物容器有关的溅洒和路拱现象。类似地，软管构件特征在于与节气门本体不直接流体连通。

根据本发明的另一个实施例，提供一种内燃机组件。发动机组件包括具有进气歧管的空气进气系统，进气歧管与节气门本体在下游流体连通(即，在节气门本体的流体下游)。增压装置与空气进气系统在上游流体连通(即，在空气进气系统的流体上游)，且设置成提供压缩空气流给空气进气系统。充气空气冷却器设置成在增压装置和节气门本体之间与空气进气系统流体连通。所述充气空气冷却器设置成从离开增压装置的压缩空气流提取热。贮槽构件与所述充气空气冷却器直接流体连通。所述贮槽构件设置成从所述充气空气冷却器内部排出和收集冷凝物。软管构件在第一端流体地联接到所述贮槽构件，且在第二端流体地联接到进气歧管。软管构件响应于由ICE组件在处于运行状态时产生的压力梯度而从贮槽构件连续地排出冷凝物并将它直接分配给进气歧管。

所述充气空气冷却器可操作地附接到内燃机。一旦所述充气空气冷却器被恰当地附接，贮槽构件流体地联接到所述充气空气冷却器的竖直最下部分。这样，最小化或消除所述充气空气冷却器内的水冷凝物的汇聚或积聚。

根据本发明的又一实施例，提供一种内燃机组件。ICE组件包括空气进气系统，所述空气进气系统与发动机本体流体连通且可操作调节空气充气的分配。空气进气系统包括进气歧管，进气歧管与节气门本体在下游流体连通。内燃机组件也包括排气歧管，排气歧管与发动机本体流体连通以从发动机本体接收和排出排气。

本实施例也包括与排气歧管在下游流体连通的增压装置。增压装置设置成使来自排气歧管的排气流改向，从而压缩空气。增压装置与空气进气系统在上游流体连通且设置成将压缩空气流分配给空气进气系统。ICE组件也包括充气空气冷却器，所述充气空气冷却器与增压装置在下游流体连通且与空气进气系统在上游流体连通。所述充气空气冷却器设置成在压缩空气流进入空气进气系统之前从离开增压装置的压缩空气流提取热。

贮槽构件直接流体地联接到所述充气空气冷却器。贮槽构件设置成从所述充气空气冷却器的内部排出和收集冷凝物。软管构件在一端流体地联接到所述贮槽构件，且在第二端流体地联接到进气歧管。软管构件响应于由ICE组件产生的压力梯度而从贮槽构件连续地排出冷凝物并将它直接分配给进气歧管。所述软管构件具有节流孔，所述节流孔设置成限制通过软管构件的空气和冷凝物的流量。过滤器构件在节流孔和贮槽构件之间流体地联接到软管构件。

本发明的上述特征和益处、以及其它特征和益处从用于实现本发明的优选实施例和最佳模式的以下详细描述结合附图以及所附权利要求书显而易见。附图说明

图1是根据本发明的一个实施例、配备有增压装置、充气空气冷却器和冷凝物提取器组件的示例性内燃机组件的示意图；

图2是图1的充气空气冷却器和冷凝物提取器组件的一部分的放大透视图；

图3A-3C是图1和2的冷凝物提取器组件的贮槽构件部分的各个放大透视图；和

图4A-4B是根据本发明的另一实施例的冷凝物提取器组件的贮槽构件部分的各个放大透视图。具体实施方式

参考附图，其中贯穿几个附图，相同的附图标记指代相同的部件，图1是本发明可结合和实施的总体上以10表示的代表性内燃机(ICE)组件的示意图。应当容易理解的是，图1仅仅是可以使用本发明的示例性应用。因而，本发明绝不限于图1的具体发动机结构。此外，虽然ICE组件10旨在用于机动车，例如但不限于标准乘用车、运动型多功能车、轻型货车、重型车辆、小型货车等，但是可以结合到任何机动车辆应用中，包括但肯定不限于公交车、拖拉机、轮船和个人船只、飞机等。最后，在此所示的附图不必按比例绘制且仅提供用于指导目的。因而，附图所示的具体和相对尺寸并不认为是限制性的。

ICE组件10包括发动机本体(本领域中也称为气缸壳体)和气缸盖，一起以12表示。ICE组件10配备有增压装置(本文由涡轮增压器装置14表示)和充气空气冷却器(CAC)16。应当注意，图1所示的发动机本体和气缸盖12、涡轮增压器装置14和CAC 16已经被极大地简化，应当理解的是，关于这种系统的功能和操作的进一步信息可以见于现有技术。此外，本领域技术人员将认识到发动机本体和气缸盖12可以整体形成(如图1所示)或者预制为独立的分开的部件，随后通过螺栓连接、焊接或其它附接手段彼此连接。最后，在本发明的范围内，ICE组件10可以压缩点火或火花点火燃烧模式操作。

继续参考图1，ICE组件10包括排气歧管30(本领域也称为“排气集管”)，排气歧管30流体地联接到发动机本体和气缸盖12，且设置成从其接收和排出排气。例如，发动机本体和气缸盖12的气缸壳体部分限定多个排气口(未示出)，排气或燃烧产物通过排气口从与排气口流体联接的多个可变容积燃烧室(未示出)选择性地排出。排气口将排气传输给排气歧管30，排气歧管30可以限定在发动机本体和气缸盖12的气缸盖部分内。排气歧管30将排气的一部分传输给涡轮增压器装置14，一部分传输给排气后处理系统(本文未示出)，以在随后释放到环境之前降低排气排放的毒性。

ICE组件10也包括空气进气系统，本文由与节气门本体42在下游流体连通的进气歧管40(或入口歧管)表示。节气门本体42可操作成通常响应于驾驶员输入来调节流入发动机的空气量。另一方面，进气歧管40负责将燃料/空气混合物均匀地分配给各个可变容积燃烧室的进气口(未示出)。

ICE组件10的操作在发动机处于运行状态时产生压力梯度。例如，每个可变容积燃烧室内的往复活塞(未示出)的向下运动连同由节气门本体42内的节气门阀(未示出)引起的流体限制(称为“扼流”)一起在进气歧管40内形成真空。

涡轮增压器装置14与ICE组件10的空气进气系统流体连通，可操作在空气充气进入进气歧管40之前压缩进来的空气充气。更具体地，涡轮增压器装置14包括涡轮部分18和压缩机部分20。涡轮部分18具有涡轮壳体22，涡轮壳体22经由排气线路38流体地联接到排气歧管30。涡轮壳体22将来自于排气歧管30的流动排气流的一部分改向，以转动可旋转地安装在其中的涡轮叶片或叶轮(在图1中以28虚线示出)。另一方面，压缩机部分20具有压缩机壳体24，压缩机叶片(在图1中以26虚线示意性地示出)可旋转地安装在压缩机壳体24中。压缩机壳体24的入口空气从环境大气经由清洁空气导管44抽吸通过清洁空气过滤器32。

涡轮叶片28刚性地联接到压缩机叶片26(例如，通过共同的轴连接)，以便与之整体旋转，如图1所示。在ICE组件10的正常操作期间，涡轮壳体22从排气歧管30接收排气，驱使叶轮28和压缩机叶片26旋转。当压缩机叶片26转动时，从空气过滤器32接收的环境空气在压缩机壳体24内被压缩。由压缩机部分20压缩的空气通过压缩机输出导管(或CAC入口导管)46传输给CAC系统16，压缩机壳体24与CAC 16在上游流体连通。应当认识到，本发明可以包括单个涡轮增压器、双涡轮增压器、分级涡轮增压器或各种其它发动机增压装置，而不偏离本发明的预期范围。

仍参考图1，空气质量流量(MAF)传感器34设置在清洁空气过滤器32和清洁空气导管44之间。MAF传感器34用于确定进入ICE组件10的空气质量(即，通过涡轮增压器装置14的压缩机部分20)，并将该信息传输给发动机控制单元(ECU)36。空气质量信息对于ECU36计算和传输恰当的燃料质量给进气歧管40来说是必要的。

充气空气输出在进入进气歧管40之前从涡轮增压器装置14的压缩机部分20按一定路线传输通过CAC16。在这方面，CAC系统16流体地联接到ICE空气进气系统，设置成与涡轮增压器装置14在下游流体连通，且与空气进气歧管40和节气门本体42在上游流体连通。在压缩空气流进入ICE空气进气系统之前，CAC系统16设置成从离开涡轮增压器装置14的压缩空气流提取热(即，冷却空气充气)。虽然冷凝物积聚是通常与空气-空气充气空气冷却器有关的现象，但是CAC系统16也可以是空气-液体型热交换器。

CAC系统16包括热交换芯组件50，第一端箱52(本文也称为“热端箱”或“上游端箱”)可操作地附接到热交换芯组件50上。上游端箱52提供过渡，以允许来自于涡轮增压器装置14的进气空气从压缩机输出导管46流入CAC 16的内部冷却管(未示出)。上游端箱52与可操作地附接到热交换芯组件50的相对端上的第二端箱54(本文也称为“冷端箱”或“下游端箱”)在上游流体连通。下游端箱54提供过渡，以允许进气空气从CAC系统16的管流向吸气导管48，以随后传输给节气门本体42。

根据本发明，ICE组件10采用冷凝物提取器组件(在图1中总体上以60表示)，以从CAC系统16可控地收集、抽取和排出水冷凝物，从而防止过早发动机磨损并延长CAC 16的操作寿命期限。冷凝物提取器组件60包括贮槽构件(或“下部口附件”)62，贮槽构件62设置成与CAC 16整体形成(即，在CAC 16内形成或者附接到CAC 16)。通过示例而不是限制，贮槽构件62在图2中显示为直接流体地联接到冷端箱54的底部。如下文更详细描述的那样，贮槽构件62适合于从充气空气冷却器16抽取和收集冷凝物。

冷凝物提取器组件60也包括软管构件82，例如，0.25英寸直径的橡胶软管，且具有第一端84和第二端86。软管构件82的第一端84直接流体地联接到贮槽构件62，而第二端86优选直接流体地联接到进气歧管40。因而，软管构件82将贮槽构件62流体地联接到ICE进气歧管40。通过以这种方式包装软管构件82，没有被MAF传感器34测量的空气质量不添加到进气歧管40或者从进气歧管40减少，这对于ECU 36计算要喷射的恰当的燃料量来说是重要的。为了调节发动机排放且使得ICE组件10平稳地运行，这也是必要的。

软管构件82包括至少一个节流孔88，例如0.10英寸直径的节流孔，设置成限制通过软管构件82的空气和冷凝物的流量。包括节流孔88有助于防止不希望量的水冷凝物和空气通过软管构件82旁通节气门本体42和进入进气歧管40，从而确保良好的发动机速度控制。更准确地，当ICE组件10操作时，软管构件82将第一体积的空气引入空气进气系统，而涡轮增压器装置14通过CAC 16将第二体积的空气引入ICE空气进气系统。由冷凝物提取器组件60引导的第一体积的空气显著小于第二体积(即，相比而言是可忽略的)，使得发动机空气质量流量的控制不受影响。

此外，过滤器90可以设置成与软管构件82直接流体连通，与节流孔88在上游流体连通。过滤器90借助于最小化或消除污物积聚而有助于防止软管构件82和节流孔88的阻塞，以及防止污染物无意引入空气进气系统。理想地，节流孔88构造在过滤器90中，两者均借助于通过t形件连接到(t-linked into)补充充气空气旁通阀(未示出)而直接流体地联接到进气歧管40。

如上所述，ICE组件10在处于运行状态时产生压力梯度。“发动机不点火”是在CAC内积聚了阈值体积的水冷凝物(由于进气歧管产生的较高“抽吸”压力，其然后由进气歧管以不希望的量摄取)时可能发生的现象。本发明系统地消除冷凝物积聚，将它以可忽略的量提供给进气歧管40，从而不会达到阈值点。更具体地，软管构件82响应于ICE产生的压力梯度而从CAC 16以连续和受控的方式去除冷凝物并将它直接分配给进气歧管40，通过进气歧管40传播出摄取的水，从而防止发动机不点火。可认识到，冷凝物的积聚主要发生在低节气门输入时。本发明是理想的，因为在冷凝物积聚在CAC 16中时提取冷凝物。此外，冷凝物提取器组件60继续牵拉冷凝器，甚至在发动机怠速运行时也是如此，因为通过冷凝物提取组件60的抽吸速率大于节气门本体42的速率。

理想地，软管构件82设置成在CAC系统中保持例如但不限于2.5盎司(oz)或更少的冷凝物。软管构件82的长度和内径以及节流孔88的尺寸，能够被选择性地修改以提供不同水平的冷凝物提取，即改变抽吸速率。例如，根据本设计的冷凝物提取器组件60采用具有0.25英寸内径的3英尺长软管构件72，与具有0.10英寸节流孔88的过滤器90结合，能够实现4.0盎司/分钟的抽取速率。该抽取速率比预期积聚速率快约15倍。应当注意，软管夹具(未示出)可以用于消除任何无意的泄漏和确保最佳抽取速率。

根据优选实施例，冷凝器提取组件60，即贮槽构件62，设置成与CAC系统16的竖直最下部分直接流体连通。例如，CAC 16的竖直最下实际点在热交换芯50(例如，冷端箱54)的下游，其中水冷凝物往往通过重力和空气流而自然地积聚。通过将贮槽构件62设置成与CAC下游端箱54的竖直最下点直接流体连通以从其排出冷凝物，最小化或消除充气空气冷却器16内的水冷凝物的汇聚或积聚。类似地，软管构件82定向成使得第一端84是其竖直最下部分。通过以这种方式包装软管构件82，也最小化或消除冷凝物提取器系统60内的水冷凝物的汇聚或积聚。

许多现有技术冷凝物提取器采用流体容器，例如流体地联接到CAC的贮槽器或箱，以收集和存储水冷凝物。然而，未从充气空气冷却器恰当地排出的积聚的冷凝物可以在环境温度达到低于冰点时结冰，这可使得充气空气冷却器破裂。此外，贮槽器往往积聚过多的水，从而在车辆转弯和加速期间显著地“溅洒”。此外，大多数贮槽器功能上取决于重力，因而对横向道路方向的变化在操作上是敏感的-称为“路拱效应”。根据本发明的冷凝物提取器系统60，即软管构件82，特征在于与设置成收集水冷凝物的贮槽器或箱不流体连通。通过排除贮槽器或箱的使用，消除了与使用这种容器有关的溅洒和路拱现象。类似地，软管构件82特征在于与节气门本体不直接流体连通，进一步防止ECU 36的发动机控制的无意中断。

现在转到图3A-3C，图1和2的贮槽构件62包括贮槽基部64。最佳地见于图3C，贮槽基部64包括多个侧壁68，侧壁68与基部壁70协作限定贮槽容积(总体上以72表示)，以在其中积聚冷凝物。贮槽容积72的尺寸和形状能够调节，以满足具体应用的需要。线路延伸部(或“排气口”)74从贮槽基部64伸出。线路延伸部74限定从中通过的纵向细长通道76。线路延伸部74旨在压配合到软管构件82的第一端84中，从而使得贮槽容积72流体地联接到软管构件82。如图1和2所示，当贮槽构件62和CAC 16可操作地附接到ICE组件10时，贮槽容积72在竖直方向上比CAC 16更低，从而允许冷凝物从CAC 16重力排出。

在图3A-3C的实施例中，贮槽构件62也包括贮槽盖66，贮槽盖66可操作地附接到贮槽基部64。例如，贮槽盖64显示为与贮槽基部64几何上相接。贮槽基部64也包括脊部部分78，脊部部分78定尺寸和形状为与在贮槽盖66的侧壁94中形成的互补凹部或凹口92配合。此外，贮槽基部和盖64，66各限定分别从中穿过的互补紧固件孔80和96。当贮槽盖66设置在贮槽基部64顶部时，脊部部分78嵌套在凹部92中并邻接凹部92，如图3A所示，紧固件孔80和96对齐，从而形成用于接收和配合紧固件(如图2的螺栓65)的通道。当螺栓65通过紧固件孔80和96进入且螺纹联接到CAC 16中的螺纹孔(附图中不可见)时，贮槽基部64可操作地附接到贮槽盖66，且贮槽构件62可操作地附接到CAC 16，即冷端盖54。

参见图3B，贮槽盖66也限定从中穿过的一个或更多流体孔，即分别为第一和第二流体孔98和100。当贮槽构件66附接到CAC 16时，如上所述，每个流体孔98，100与穿过冷端盖54形成的互补孔对齐，从而使得贮槽容积72与CAC 16流体连通。虽然在图3A-3C显示为独立的组成构件，但是贮槽基部64和贮槽盖66可以预制成单件整体式结构。此外，贮槽基部64和贮槽盖66的形状和尺寸可以单独地或者一起修改，而不偏离本发明的预期范围。

图4A和4B提供了根据本发明的另一实施例的冷凝物提取器组件160的贮槽构件162的两个透视图。与上述贮槽构件62相同，图4A-4B的贮槽构件162适合于从图1的CAC 16收集和排出冷凝物。与图3A-3C的实施例相比，图4A-4B的冷凝物提取器组件160的贮槽构件162在冷端盖154中形成。在该实例中，贮槽构件162形成CAC 16内的竖直最低点。即，贮槽构件162包括多个侧壁168，侧壁168与基部壁170协作限定贮槽容积，在图4B中总体上以172表示，以在其中积聚冷凝物。贮槽容积172竖直地偏置在CAC 16的热交换芯组件50的下面。

线路延伸部(或“排气口”)174从贮槽构件162伸出。与图3A-3C的线路延伸部74类似，图4A-4B的线路延伸部174限定从中通过的纵向细长通道176。线路延伸部174旨在压配合到软管构件82(图1)的第一端84中，从而使得图4B的贮槽容积172流体地联接到软管构件82。

虽然已经详细描述了用于实现本发明的最佳模式，但是本发明所属领域技术人员将认识到由所附权利要求书限定的用于实施本发明的各种可替换设计和实施例。

Claims (17)

1.一种用于从发动机组件的充气空气冷却器收集和排出冷凝物的冷凝物提取器组件，所述发动机组件包括与所述充气空气冷却器流体连通的空气进气系统，所述空气进气系统包括与节气门本体流体连通的进气歧管，所述冷凝物提取器组件包括：

贮槽构件，所述贮槽构件设置成与所述充气空气冷却器整体形成且适合于从所述充气空气冷却器收集冷凝物；和

软管构件，所述软管构件具有与所述贮槽构件流体连通的第一端、和设置成与进气歧管流体连通的第二端，其中所述软管构件设置成从所述贮槽构件排出冷凝物并将它分配给进气歧管，

所述贮槽构件包括：限定贮槽容积的贮槽基部，所述贮槽容积设置成在其中积聚冷凝物；线路延伸部，所述线路延伸部从贮槽基部伸出且设置成将所述贮槽容积流体地联接到软管构件的第一端；和贮槽盖，所述贮槽盖可操作地附接到贮槽基部，所述贮槽盖限定从中穿过的至少一个流体孔，其中所述至少一个流体孔设置成使得贮槽容积与所述充气空气冷却器流体连通。

2.根据权利要求1所述的冷凝物提取器组件，其中，所述软管构件具有节流孔，所述节流孔设置成限制通过软管构件的空气和冷凝物的流量。

3.根据权利要求2所述的冷凝物提取器组件，还包括：

过滤器构件，所述过滤器构件从节流孔的流体上游与软管构件流体连通。

4.根据权利要求1所述的冷凝物提取器组件，其中，当贮槽构件和充气空气冷却器可操作地附接到发动机组件时，所述贮槽容积在竖直方向上低于所述充气空气冷却器。

5.根据权利要求1所述的冷凝物提取器组件，其中，所述贮槽盖还限定从中穿过的紧固件孔，其中，所述紧固件孔设置成接收紧固件且与紧固件配合，从而将贮槽构件附接到所述充气空气冷却器。

6.根据权利要求1所述的冷凝物提取器组件，其中，所述充气空气冷却器包括第一端箱和第二端箱，第一端箱与第二端箱在上游流体连通，其中，贮槽构件适合于流体地联接到第二端箱的底部。

7.根据权利要求1所述的冷凝物提取器组件，其中，所述充气空气冷却器包括第一端箱和第二端箱，第一端箱与第二端箱在上游流体连通，其中，所述贮槽构件和第二端箱是单件结构。

8.根据权利要求1所述的冷凝物提取器组件，其中，所述发动机组件在处于运行状态时形成压力梯度，软管构件响应于所述压力梯度从所述贮槽构件连续地排出冷凝物。

9.根据权利要求1所述的冷凝物提取器组件，其中，软管构件特征在于与容器不流体连通，所述容器设置成收集和存储冷凝物。

10.根据权利要求1所述的冷凝物提取器组件，其中，软管构件特征在于与节气门本体不直接流体连通。

11.一种发动机组件，所述发动机组件在处于运行状态时形成压力梯度，所述发动机组件包括：

具有进气歧管的空气进气系统，进气歧管与节气门本体在下游流体连通；

增压装置，所述增压装置与空气进气系统在上游流体连通，且设置成提供压缩空气流给空气进气系统；

充气空气冷却器，所述充气空气冷却器在增压装置和节气门本体之间与空气进气系统流体连通，所述充气空气冷却器设置成从离开增压装置的压缩空气流提取热；

贮槽构件，所述贮槽构件与所述充气空气冷却器直接流体连通且设置成从所述充气空气冷却器排出和收集冷凝物；和

软管构件，所述软管构件具有流体地联接到所述贮槽构件的第一端和流体地联接到进气歧管的第二端，其中，软管构件响应于发动机压力梯度而从贮槽构件连续地排出冷凝物并将它直接分配给进气歧管，

所述贮槽构件包括：限定贮槽容积的贮槽基部，所述贮槽容积设置成在其中积聚冷凝物；线路延伸部，所述线路延伸部从贮槽基部伸出且设置成将所述贮槽容积流体地联接到软管构件的第一端；和贮槽盖，所述贮槽盖可操作地附接到贮槽基部，所述贮槽盖限定从中穿过的至少一个流体孔，其中所述至少一个流体孔设置成使得贮槽容积与所述充气空气冷却器流体连通。

12.根据权利要求11所述的发动机组件，其中，所述软管构件限定节流孔，所述节流孔设置成限制通过软管构件的空气和冷凝物的流量。

13.根据权利要求12所述的发动机组件，还包括：

过滤器构件，所述过滤器构件在节流孔和贮槽构件之间与软管构件流体联接。

14.根据权利要求11所述的发动机组件，其中，所述充气空气冷却器可操作地附接到发动机组件，贮槽构件流体地联接到所述充气空气冷却器的竖直最下部分。

15.根据权利要求11所述的发动机组件，其中，所述贮槽容积相对于发动机组件在竖直方向上低于所述充气空气冷却器。

16.根据权利要求11所述的发动机组件，其中，所述充气空气冷却器包括热端箱和冷端箱，热端箱与冷端箱在上游流体连通，其中，贮槽构件流体地联接到冷端箱的底部或者所述贮槽构件和冷端箱是单件整体式结构。

17.一种具有发动机本体的发动机组件，所述发动机组件在处于运行状态时形成压力梯度，所述发动机组件包括：

空气进气系统，所述空气进气系统与发动机本体流体连通且可操作调节空气充气的分配，空气进气系统包括进气歧管，进气歧管与节气门本体在下游流体连通；

排气歧管，排气歧管与发动机本体流体连通且可操作从发动机本体接收和排出排气；

与排气歧管在下游流体连通的涡轮增压器装置，涡轮增压器装置设置成使来自排气歧管的排气流改向，从而压缩空气，涡轮增压器装置与空气进气系统在上游流体连通且设置成将压缩空气流分配给空气进气系统；

充气空气冷却器，所述充气空气冷却器与涡轮增压器装置在下游流体连通且与空气进气系统在上游流体连通，所述充气空气冷却器设置成在压缩空气流进入空气进气系统之前从离开涡轮增压器装置的压缩空气流提取热；

贮槽构件，所述贮槽构件直接流体地联接到所述充气空气冷却器且设置成从所述充气空气冷却器的内部排出和收集冷凝物；

软管构件，所述软管构件具有流体地联接到所述贮槽构件的第一端和流体地联接到进气歧管的第二端，其中，软管构件响应于发动机压力梯度而从贮槽构件连续地排出冷凝物并将它直接分配给进气歧管，其中，所述软管构件限定节流孔，所述节流孔设置成限制通过软管构件的空气和冷凝物的流量；和

过滤器构件，所述过滤器构件在节流孔和贮槽构件之间流体地联接到软管构件，

所述贮槽构件包括：限定贮槽容积的贮槽基部，所述贮槽容积设置成在其中积聚冷凝物；线路延伸部，所述线路延伸部从贮槽基部伸出且设置成将所述贮槽容积流体地联接到软管构件的第一端；和贮槽盖，所述贮槽盖可操作地附接到贮槽基部，所述贮槽盖限定从中穿过的至少一个流体孔，其中所述至少一个流体孔设置成使得贮槽容积与所述充气空气冷却器流体连通。

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