JP6984483B2 - 内燃機関の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、内燃機関の制御装置に関する。

内燃機関では、キャニスタに吸着された蒸発燃料をパージ通路を介して吸気通路に導入するパージ処理や、燃焼室からクランクケース内に漏れたブローバイガスをブローバイガス通路を介して吸気通路に導入するブローバイガス処理が、吸気通路内の負圧を利用して実施される。

ここで、例えば特許文献１に記載の過給機付きの内燃機関では、吸気通路内が正圧になる過給状態のときでも上記パージ処理や上記ブローバイガス処理を実施するために、過給圧を利用して負圧を発生させるエゼクタを備えるようにしている。このエゼクタは、過給機のコンプレッサよりも上流側の吸気通路と同コンプレッサよりも下流側の吸気通路とを接続するバイパス通路の途中に設けられている。そして、エゼクタで負圧が発生すると、パージ通路内の蒸発燃料やブローバイガス通路内のブローバイガスがエゼクタ内に吸引される。エゼクタ内に吸引された蒸発燃料やブローバイガスは、エゼクタが接続されたバイパス通路を介して吸気通路に導入される。

特開２０１６−１２１６３７号公報

ところで、上記特許文献１に記載されているように、一般的には、上記パージ通路はブローバイガス通路よりも圧力損失が大きい傾向にある。そこで、上記特許文献１に記載の内燃機関では、圧力損失の大きいパージ通路からも十分な量の蒸発燃料がエゼクタ内に吸入されるように、パージ通路が接続されるエゼクタとブローバイガス通路が接続されるエゼクタとを直列に配置するようにしている。このように上記特許文献１に記載のエゼクタは、負圧の発生する絞り部を複数備える、いわゆる多段式のエゼクタになっているため、絞り部を１つのみ備える単段式と比べてエゼクタは大型化してしまう。

本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、過給状態でのパージ処理及びブローバイガス処理を可能にしつつエゼクタの大型化を抑えることのできる内燃機関の制御装置を提供することにある。

上記課題を解決する内燃機関の制御装置は、車両に搭載される内燃機関に適用される制御装置である。この内燃機関は、吸気通路にコンプレッサが設けられた過給機と、燃料タンク内の蒸発燃料をキャニスタに吸着させるとともに前記キャニスタに吸着された蒸発燃料をパージ通路を介して吸気通路に導入する蒸発燃料処理装置と、燃焼室からクランクケース内に漏れたブローバイガスをブローバイガス通路を介して吸気通路に導入するブローバイガス処理装置と、前記コンプレッサよりも上流側の吸気通路と前記コンプレッサよりも下流側の吸気通路とを接続するバイパス通路と、前記バイパス通路の途中に設けられたエゼクタとを備えている。エゼクタには前記パージ通路及びブローバイガス通路が接続されており、前記エゼクタに接続された前記ブローバイガス通路にはバルブが設けられている。そして、制御装置は、前記過給機によって吸気が過給されている過給状態のときに、前記車両の車速が予め定めた所定値に達すると前記バルブが開弁状態から閉弁状態に移行するように前記バルブの開度を制御する。

同構成によれば、車両の車速が所定値に達するまでは上記バルブが開弁状態になっている。この開弁状態では、ブローバイガス通路及びパージ通路の双方がエゼクタに連通しているが、パージ通路よりもブローバイガス通路の方が圧力損失は小さい。そのため、過給状態のときにはエゼクタの内部に負圧が発生するのであるが、このエゼクタに連通しているブローバイガス通路及びパージ通路のうちで圧力損失の小さいブローバイガス通路から流体が吸入される。つまり、ブローバイガス通路を介してクランクケース内のブローバイガスがエゼクタ内に吸引される。

一方、車両の車速が所定値に達すると、上記バルブは開弁状態から閉弁状態に移行するようにその開度が制御される。上記バルブが閉弁状態になると、ブローバイガス通路とエゼクタとの連通は遮断されてパージ通路のみがエゼクタに連通した状態になる。そのため、過給状態のときにエゼクタで発生する負圧によって、パージ通路からエゼクタ内に蒸発燃料が吸引される。

このように同構成によれば、上記バルブの開度を制御することにより、多段式のエゼクタを用いることなく、過給状態でのパージ処理及びブローバイガス処理が可能になる。従って、過給状態でのパージ処理及びブローバイガス処理を可能にしつつエゼクタの大型化を抑えることができる。

一実施形態にかかる内燃機関の制御装置及び内燃機関を示す模式図。 同実施形態にかかる制御装置が実行する処理の一部を示すブロック図。 同実施形態における電磁バルブの開度指令値の推移とブローバイガス流量及びパージ流量の推移を示すグラフ。

以下、車両に搭載される内燃機関の制御装置を具体化した一実施形態について、図１〜図３を参照して説明する。
図１に示すように、内燃機関１０は、シリンダブロック１１、シリンダヘッド１２、ヘッドカバー１３、及びオイルパン１４を備えている。シリンダブロック１１のシリンダ１６内には、ピストン１５が往復動可能に設けられている。シリンダ１６の壁面、ピストン１５の冠面、及びシリンダヘッド１２で囲まれる空間によって燃焼室１７が形成されている。

シリンダヘッド１２には、吸気バルブを開閉駆動する吸気カムシャフト（図示略）や、排気バルブを開閉駆動する排気カムシャフト（図示略）が回転可能に設けられている。また、シリンダヘッド１２には、燃料噴射弁（図示略）も設けられている。

シリンダブロック１１の下部には、クランクシャフト１８を回転可能に支持するクランクケース１９が設けられている。このクランクケース１９の下方には、潤滑油を貯留する上記オイルパン１４が組み付けられている。

シリンダヘッド１２には、サージタンク６０を備える吸気マニホールド２９が接続されており、サージタンク６０の上流には各種機器が設置された吸気管２０が接続されている。吸気管２０及びサージタンク６０及び吸気マニホールド２９は内燃機関１０の吸気通路を構成している。

吸気管２０には、その上流から順に、エアクリーナ２１、エアフロメータ９１、燃焼室１７から出された排気を利用して駆動される過給機２４のコンプレッサ２４Ｃ、インタークーラ２７、圧力センサ９３、及び電動式のスロットルバルブ２８が設置されている。

エアクリーナ２１では、吸気管２０に取り込まれる吸気の濾過が行われ、過給機２４では、吸気管２０に取り込まれた空気の圧送（過給）が行われる。また、インタークーラ２７では、コンプレッサ２４Ｃを通過した後の空気の冷却が行われ、スロットルバルブ２８の開度が調整されることによって吸入空気量の調整が行われる。

内燃機関１０には、燃焼室１７からクランクケース１９内に漏れた燃焼ガス、いわゆるブローバイガスを処理するためのブローバイガス処理装置が設けられている。
このブローバイガス処理装置は、クランクケース１９内のブローバイガスを、ヘッドカバー１３に設けられたオイル分離器であるメインセパレータ３１に導くための吸引路３２を備えている。吸引路３２は、シリンダブロック１１及びシリンダヘッド１２の内部を通って延伸され、その途中には、オイル分離であるプリセパレータ３３が設けられている。

メインセパレータ３１は、差圧弁であるＰＣＶ（positive crankcase ventilation）バルブ３４及びＰＣＶ通路３５を介してサージタンク６０に接続されている。ＰＣＶバルブ３４は、サージタンク６０内の圧力がメインセパレータ３１内の圧力よりも低くなったときに開弁して、メインセパレータ３１からサージタンク６０へのブローバイガスの流入を許容する。

内燃機関１０が非過給状態（自然吸気状態）で運転されているときには、サージタンク６０内の圧力がメインセパレータ３１内の圧力よりも低くなるため、クランクケース１９内のブローバイガスは、吸引路３２、メインセパレータ３１、ＰＣＶバルブ３４、及びＰＣＶ通路３５を介してサージタンク６０内に吸引される。吸引されたブローバイガスは、吸気と共に燃焼室１７に送られて燃焼される。

また、メインセパレータ３１には、接続通路４１を介してエゼクタ４０が接続されている。エゼクタ４０は、コンプレッサ２４Ｃよりも上流側の吸気管２０とコンプレッサ２４Ｃよりも下流側の吸気管２０とを接続するバイパス通路４２の途中に設けられている。エゼクタ４０は、負圧の発生する絞り部を１つのみ備える単段式のエゼクタであり、その内部には、バイパス通路４２を流れる空気の流量が所定量以上になると閉弁する流量制御弁（図示略）が設けられている。

上記接続通路４１には、接続通路４１を流れるブローバイガスの流量を調整する電磁バルブ４３が設けられている。この電磁バルブ４３は、開度指令値Ｖｓが「０％」のときには閉弁状態（全閉状態）になるように制御される。そして、開度指令値Ｖｓが「０％」から「１００％」に向かって増大していくにつれて電磁バルブ４３の開度は大きくなっていき、接続通路４１を流れるブローバイガスの流量は増加していく。そして、開度指令値Ｖｓが「１００％」のときには、電磁バルブ４３は全開状態になるように制御される。

また、ブローバイガス処理装置は、空気をクランクケース１９に導入するための大気導入路３７を備えている。大気導入路３７は、吸気管２０におけるエアクリーナ２１とコンプレッサ２４Ｃの間の部位からヘッドカバー１３を貫通してシリンダヘッド１２及びシリンダブロック１１の内部を通り、クランクケース１９に繋がっている。大気導入路３７の途中には、ヘッドカバー１３内に設置されたオイル分離器である大気側セパレータ３８が設けられている。

内燃機関１０が過給状態で運転されているときには、コンプレッサ２４Ｃの下流側から上流側に向かってバイパス通路４２内を空気が流れることにより、エゼクタ４０の内部空間には負圧が生じる。そして、エゼクタ４０の内部空間に発生した負圧を利用することにより、クランクケース１９内のブローバイガスは、吸引路３２及びプリセパレータ３３及びメインセパレータ３１及び接続通路４１で構成されるブローバイガス通路を介してエゼクタ４０の内部に吸引される。エゼクタ４０に吸引されたブローバイガスは、空気とともにバイパス通路４２を介してコンプレッサ２４Ｃよりも上流側の吸気管２０に導入される。吸気管２０に導入されたブローバイガスは、吸気と共に燃焼室１７に送られて燃焼される。

また、内燃機関１０には、燃料タンク内で発生した蒸発燃料を吸気管２０に導入する、いわゆるパージ処理を行うための蒸発燃料処理装置が設けられている。この蒸発燃料処理装置は、燃料タンク内で発生した蒸発燃料を吸着するキャニスタ５０、キャニスタ５０と燃料タンク（図示略）とを接続するベーパ通路５４、キャニスタ５０とサージタンク６０とを接続する第１パージ通路５１を備えている。また、蒸発燃料処理装置は、パージ処理の実行時にキャニスタ５０内に外気を導入する外気導入通路５３、第１パージ通路５１内を流れる流体の流量を調整するパージバルブ５２を備えている。また、蒸発燃料処理装置は、パージバルブ５２よりも下流側の位置で第１パージ通路５１から分岐しており、末端が上記エゼクタ４０に接続された第２パージ通路５６を備えている。第１パージ通路５１において第２パージ通路５６が分岐する部分よりも下流側の位置には、サージタンク６０からキャニスタ５０への流体の流れ込みを抑える逆止弁５５が設けられており、第２パージ通路５６には、エゼクタ４０から第１パージ通路５１への流体の流れ込みを抑える逆止弁５７が設けられている。

内燃機関１０が非過給状態（自然吸気状態）で運転されているときには、サージタンク６０内の圧力が大気圧よりも低い状態になっているため、パージバルブ５２が開弁すると、キャニスタ５０に吸着されていた蒸気燃料が外気と共に第１パージ通路５１に流れ込み、サージタンク６０内に吸入される。サージタンク６０内に吸入された蒸発燃料は吸気とともに吸気マニホールド２９を介して燃焼室１７に送り込まれ、燃焼処理される。

他方、内燃機関１０が過給状態で運転されているときには、上述したようにコンプレッサ２４Ｃの下流側から上流側に向かってバイパス通路４２内を空気が流れることにより、エゼクタ４０の内部空間には負圧が生じる。そして、エゼクタ４０の内部空間に発生した負圧を利用することにより、キャニスタ５０に吸着されていた蒸気燃料が外気と共に第２パージ通路５６を介してエゼクタ４０の内部に吸引される。エゼクタ４０に吸引された蒸発燃料は、空気とともにバイパス通路４２を介してコンプレッサ２４Ｃよりも上流側の吸気管２０に導入される。吸気管２０に導入された蒸発燃料は、吸気と共に燃焼室１７に送られて燃焼される。

制御装置１００は、内燃機関１０を制御対象とし、スロットルバルブ２８、燃料噴射弁、パージバルブ５２、電磁バルブ４３等の各種操作対象機器を操作することによって、内燃機関１０の各種制御を実施する。

制御装置１００は、各種制御を実施する際に、エアフロメータ９１によって検出される吸入空気量ＧＡや、クランク角センサ９２の出力信号Ｓｃｒから算出される機関回転速度ＮＥを参照する。また、制御装置１００は、圧力センサ９３によって検出される吸気圧ＰＩＭを参照する。また、制御装置１００は、車両の運転者によって操作されるアクセルペダルの操作量（アクセル操作量ＡＣＣＰ）を検出するアクセルポジションセンサ９４の出力信号や、車速センサ９５によって検出される車両の車速ＳＰを参照する。制御装置１００は、ＣＰＵ１１０、ＲＯＭ１２０及びＲＡＭ１３０を備えており、ＲＯＭ１２０に記憶されたプログラムをＣＰＵ１１０が実行することにより、各種制御を実行する。

図２に、ＲＯＭ１２０に記憶されたプログラムをＣＰＵ１１０が実行することにより実現される処理の一部を示す。
開度算出処理部Ｍ１０は、現在の機関運転状態が、過給機２４によって吸気が過給されている過給状態であるか否かを吸気圧ＰＩＭに基づいて判定する。そして、過給状態であると判定される場合には、車速ＳＰに基づいて電磁バルブ４３の開度指令値Ｖｓを算出する。

開度制御処理部Ｍ２０は、開度指令値Ｖｓに基づき、電磁バルブ４３の操作信号ＭＳ１を生成して、同電磁バルブ４３に出力し、電磁バルブ４３の開度が開度指令値Ｖｓに応じた量となるように電磁バルブ４３を操作する。

図３に、開度算出処理部Ｍ１０が車速ＳＰに基づいて算出する開度指令値Ｖｓの値の変化を示す。
この図３に示すように、本実施形態では、ブローバイガスの処理が確実に実施されることを保証する車速の上限値として第１車速ＳＰ１（一例として１００ｋｍ／ｈ程度）が設定されている。また、第１車速ＳＰ１よりも高い車速であって、パージ処理が確実に実施されることを保証する車速の上限値として第２車速ＳＰ２（一例として１４０ｋｍ／ｈ程度）が設定されている。また、第２車速ＳＰ２よりも高い車速が設定された第３車速ＳＰ３や、第３車速ＳＰ３よりも高い車速が設定された第４車速ＳＰ４も設定されている。

そして、車速ＳＰが第１車速ＳＰ以下のときには、開度指令値Ｖｓは「１００％」に設定される。
また、車速ＳＰが第１車速ＳＰ１よりも高く第２車速ＳＰ２よりも低いときには、車速ＳＰが高いほど開度指令値Ｖｓの値が小さくなるように、同開度指令値Ｖｓは「０％＜Ｖｓ＜１００％」の範囲で可変設定される。

また、車速ＳＰが第２車速ＳＰ以上第３車速ＳＰ３以下のときには、開度指令値Ｖｓは「０％」に設定される。
また、車速ＳＰが第３車速ＳＰ３よりも高く第４車速ＳＰ４よりも低いときには、車速ＳＰが高いほど開度指令値Ｖｓの値が大きくなるように、同開度指令値Ｖｓは「０％＜Ｖｓ＜１００％」の範囲で可変設定される。

そして、車速ＳＰが第４車速ＳＰ以上のときには、開度指令値Ｖｓは「１００％」に設定される。
次に、本実施形態の作用を説明する。

図３に、過給状態でのブローバイガス流量Ｆｂ及びパージ流量Ｆｐの推移を示す。なお、図３において一点鎖線で示すブローバイガス流量Ｆｂは、ブローバイガス通路の一部を構成する接続通路４１からエゼクタ４０に吸入されるブローバイガスの流量である。また、図３において二点鎖線で示すパージ流量Ｆｐは、第２パージ通路５６からエゼクタ４０に吸入される蒸発燃料の流量である。また、図３において実線で示す吸入流量Ｆは、過給状態のときにエゼクタ４０に吸入される流体の流量であり、ブローバイガス流量Ｆｂとパージ流量Ｆｐとの和である。

なお、車速ＳＰの増加に伴って機関負荷（吸入空気量）が増大していくと、基本的には過給機２４の過給圧も増大していくため、バイパス通路４２内を流れる空気の流量も増加していく。そのため、エゼクタ４０に設けられた流量制御弁が作動するまでは、車速ＳＰの増加に伴ってエゼクタ４０内に発生する負圧も増大していく、つまりエゼクタ４０内の絶対圧は低下していくため、吸入流量Ｆは増加していく。

そして、図３に示す「換気領域」は、ブローバイガス処理装置によってブローバイガスの処理を行うことが可能な領域であり、「パージ領域」は、蒸発燃料処理装置によってパージ処理を行うことが可能な領域である。

（車速ＳＰ≦第１車速ＳＰ１）
この図３に示すように、車速ＳＰが第１車速ＳＰ１に達するまでは、開度指令値Ｖｓが「１００％」に設定されるため、電磁バルブ４３は開弁状態（全開状態）になる。この開弁状態では、接続通路４１及び第２パージ通路５６の双方がエゼクタ４０に連通しているが、接続通路４１を含むブローバイガス通路の方が第２パージ通路５６よりも圧力損失は小さくなっている。そのため、過給状態のときにはエゼクタ４０の内部に負圧が発生するのであるが、このエゼクタ４０に連通している接続通路４１及び第２パージ通路５６のうちで圧力損失の小さい接続通路４１側から流体が吸入される。つまり、接続通路４１を介してクランクケース１９内のブローバイガスがエゼクタ４０内に吸引される。

そして、車速ＳＰが第１車速ＳＰ１に達するまでは、車速ＳＰの増加に伴ってブローバイガス流量Ｆｂは増加していく一方、パージ流量Ｆｐはほぼ「０」に維持される。なお、車速ＳＰが第１車速ＳＰ１に達するまでは、吸入流量Ｆはブローバイガス流量Ｆｂとほぼ等しくなる。

（第１車速ＳＰ１＜車速ＳＰ＜第２車速ＳＰ２）
図３に示すように、車速ＳＰが第１車速ＳＰ１を超えて第２車速ＳＰ２に達するまでは、車速ＳＰが増加するほど開度指令値Ｖｓの値は「１００％」から「０％」に向けて徐々に小さくされていく。そのため、電磁バルブ４３の開度は、開弁状態（全開状態）から閉弁状態（全閉状態）に向かって徐々に小さくなっていく。電磁バルブ４３の開度が小さくなっていくと、接続通路４１の圧力損失が増大していくため、ブローバイガス流量Ｆｂは減少していく。

一方、接続通路４１の圧力損失が増大していくと、エゼクタ４０に連通している第２パージ通路５６からエゼクタ４０内に蒸発燃料が吸入されるようになるため、ブローバイガス流量Ｆｂの減少に伴いパージ流量Ｆｐは増大していく。

なお、車速ＳＰが第１車速ＳＰ１を超えて第２車速ＳＰ２に達するまでは、吸入流量Ｆはブローバイガス流量Ｆｂとパージ流量Ｆｐとの和にほぼ等しくなる。
このように車速ＳＰが第１車速ＳＰ１を超えても、ブローバイガス流量Ｆｂはある程度確保されるため、第１車速ＳＰ１を超えた場合でも、ブローバイガス流量Ｆｂに応じた量のブローバイガスを処理することができる。また、パージ流量Ｆｐが増加していくため、パージ流量Ｆｐに応じた量の蒸発燃料をパージ処理することができる。

なお、第２パージ通路５６からエゼクタ４０内に吸入された蒸発燃料は、上述したようにバイパス通路４２を介してコンプレッサ２４Ｃよりも上流側の吸気管２０に導入される。そのため、第２パージ通路５６からエゼクタ４０内に吸入される蒸発燃料は、第１パージ通路５１からサージタンク６０内に導入される蒸発燃料と異なり、コンプレッサ２４Ｃからスロットルバルブ２８までの間の吸気管２０を通過する。そのため、コンプレッサ２４Ｃからスロットルバルブ２８までの間の吸気系に付着したデポジットが蒸発燃料によって洗い流される。従って、第２パージ通路５６を通じてパージ処理が実行されるときには、コンプレッサ２４Ｃからスロットルバルブ２８までの間の吸気系におけるデポジットの付着量を減少させることができる。

（第２車速ＳＰ２≦車速ＳＰ≦第３車速ＳＰ３）
図３に示すように、車速ＳＰが第２車速ＳＰ２以上第３車速ＳＰ３以下のときには、開度指令値Ｖｓが「０％」に設定されるため、電磁バルブ４３は閉弁状態（全閉状態）になる。電磁バルブ４３が閉弁状態になると、接続通路４１とエゼクタ４０との連通は遮断されて第２パージ通路５６のみがエゼクタ４０に連通した状態になる。そのため、エゼクタ４０に連通している第２パージ通路５６からのみ流体が吸入される。つまり、第２パージ通路５６を介して蒸発燃料がエゼクタ４０内に吸引される。

なお、本実施形態では、車速ＳＰが第２車速ＳＰ２に達した以降は、エゼクタ４０内に設けられた流量制御弁の働きにより、吸入流量Ｆが減少するようになっている。従って、車速ＳＰが第２車速ＳＰ２以上第３車速ＳＰ３以下のときには、車速ＳＰの増加に伴ってパージ流量Ｆｐは減少していく一方、ブローバイガス流量Ｆｂはほぼ「０」に維持され、吸入流量Ｆはパージ流量Ｆｐとほぼ等しくなる。

このように車速ＳＰが第２車速ＳＰ２を超えても、パージ流量Ｆｐは「０」にならないため、第２車速ＳＰ２を超えた場合でも、パージ流量Ｆｐに応じた量の蒸発燃料を処理することができる。

（第３車速ＳＰ３＜車速ＳＰ＜第４車速ＳＰ４、車速ＳＰ≧第４車速ＳＰ４）
図３に示すように、車速ＳＰが第３車速ＳＰ３を超えて第４車速ＳＰ４に達するまでは、車速ＳＰが増加するほど開度指令値Ｖｓの値は「０％」から「１００％」に向けて徐々に大きくされていく。そのため、電磁バルブ４３の開度は、閉弁状態（全閉状態）から開弁状態（全開状態）に向かって徐々に大きくなっていく。電磁バルブ４３の開度が大きくなっていくと、接続通路４１とエゼクタ４０とが連通するとともに接続通路４１の圧力損失は減少していくため、ブローバイガス流量Ｆｂは増大していく。一方、接続通路４１の圧力損失が減少していくと、エゼクタ４０に連通している第２パージ通路５６からエゼクタ４０内に蒸発燃料が吸入されにくくなるため、ブローバイガス流量Ｆｂの増大に伴いパージ流量Ｆｐは減少していく。このため、車速ＳＰが第３車速ＳＰ３を超えて第４車速ＳＰ４に達するまでは、吸入流量Ｆはブローバイガス流量Ｆｂとパージ流量Ｆｐとの和にほぼ等しくなる。

そして、車速ＳＰが第４車速ＳＰ４に達した以降は、開度指令値Ｖｓは「１００％」に設定されるため、電磁バルブ４３は開弁状態（全開状態）に維持される。そのため、エゼクタ４０に連通している接続通路４１及び第２パージ通路５６のうちで圧力損失の小さい接続通路４１側から流体が吸入される。つまり、接続通路４１を介してクランクケース１９内のブローバイガスがエゼクタ４０内に吸引される。

また、車速ＳＰが第４車速ＳＰ４に達した以降は、吸入流量Ｆはブローバイガス流量Ｆｂとほぼ等しくなり、パージ流量Ｆｐはほぼ「０」に維持される。なお、車速ＳＰが第４車速ＳＰ４に達した以降は、エゼクタ４０内に設けられた流量制御弁の働きにより、吸入流量Ｆはほぼ一定になる。

このように本実施形態では、車速ＳＰが第３車速ＳＰ３を超える高速領域において、電磁バルブ４３を開くようにしている。これは次の理由による。
すなわち、車速ＳＰが第３車速ＳＰ３を超える高速領域において、仮に電磁バルブ４３を閉じたままにしておくと、接続通路４１が閉塞されるために、ブローバイガス通路を介したクランクケース１９内の調圧が困難になり、例えばクランクケース１９内の圧力が過剰に高くなるおそれがある。この点、本実施形態では、そうした第３車速ＳＰ３を超える速度領域において電磁バルブ４３を開弁させるため、ブローバイガス通路及びエゼクタ４０及びバイパス通路４２を介してクランクケース１９内が吸気管２０に連通するようになり、これにより高速領域におけるクランクケース１９内の調圧が可能になる。

なお、本実施形態では、クランクケース１９内の圧力が急減に変化することを抑えるために、車速ＳＰが第３車速ＳＰ３を超えて第４車速ＳＰ４に達するまでは開度指令値Ｖｓの値を徐々に変化させるようにしている。しかし、クランクケース１９内の圧力の急変が許容できるのであれば、例えば車速ＳＰが第３車速ＳＰ３に達した時点で、開度指令値Ｖｓを「０％」から「１００％」に直ちに変更して、第３車速ＳＰ３よりも高い車速においては開度指令値Ｖｓを「１００％」に保持してもよい。

次に、本実施形態の効果について説明する。
（１）過給状態のときに、車速ＳＰが予め定めた第１車速ＳＰ１に達すると上記電磁バルブ４３が開弁状態から閉弁状態に移行するように同電磁バルブ４３の開度が制御される。こうした電磁バルブ４３の開度制御を行うことにより、従来のような多段式のエゼクタを用いることなく、過給状態でのパージ処理及びブローバイガス処理が可能になる。従って、過給状態でのパージ処理及びブローバイガス処理を可能にしつつエゼクタの大型化を抑えることができる。

（２）電磁バルブ４３の開度が車速ＳＰに応じて制御されるため、ブローバイガスの処理や蒸発燃料の処理を車速に応じて適切に実施することができる。
（３）車速ＳＰが第１車速ＳＰ１よりも高く第２車速ＳＰ２よりも低いときには、電磁バルブ４３の開度指令値Ｖｓが「０％＜Ｖｓ＜１００％」の範囲で可変設定される。そのため、そうした車速領域では、過給状態においてパージ処理及びブローバイガス処理を共に実施することができる。

（４）車速ＳＰが第３車速ＳＰ３を超える高速領域では、電磁バルブ４３を開弁させるようにしているため、高速領域におけるクランクケース１９内の調圧が可能になる。
（５）第２パージ通路５６からエゼクタ４０内に吸入された蒸発燃料を、バイパス通路４２を介してコンプレッサ２４Ｃよりも上流側の吸気管２０に導入するようにしている。そのため、第２パージ通路５６を通じてパージ処理が実行されるときには、コンプレッサ２４Ｃからスロットルバルブ２８までの間の吸気系におけるデポジットの付着量を減少させることができる。

なお、本実施形態は、以下のように変更して実施することができる。本実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。
・車速ＳＰが第１車速ＳＰ１を超えて第２車速ＳＰ２に達するまでは開度指令値Ｖｓの値を徐々に変化させるようにした。この他、車速ＳＰが第１車速ＳＰ１を超えた時点で、開度指令値Ｖｓを「１００％」から「０％」に直ちに変更してもよい。この場合でも、車速ＳＰが第１車速ＳＰ１以下のときには、電磁バルブ４３が開弁状態になっているため、過給状態のときにブローバイガスの処理を行うことができる。また、車速ＳＰが第１車速ＳＰ１を超えると電磁バルブ４３は閉弁状態になるため、過給状態のときにパージ処理を行うことができる。

・車速ＳＰが第３車速ＳＰ３よりも高い高速領域では、電磁バルブ４３を開弁させるようにしたが、そうした高速領域において電磁バルブ４３を閉弁状態にしてもよい。この場合でも、上記（４）以外の効果を得ることができる。

・電磁バルブ４３を、接続通路４１以外にブローバイガス通路を構成する部位、例えば吸引路３２や、プリセパレータ３３や、メインセパレータ３１などに設けてもよい。
・過給機２４は、排気を利用して吸気を過給するタイプの過給機であったが、その他のタイプの過給機でもよい。例えば、クランクシャフトやモータを駆動源とする過給機でもよい。

１０…内燃機関、１１…シリンダブロック、１２…シリンダヘッド、１３…ヘッドカバー、１４…オイルパン、１５…ピストン、１６…シリンダ、１７…燃焼室、１８…クランクシャフト、１９…クランクケース、２０…吸気管、２１…エアクリーナ、２４…過給機、２４Ｃ…コンプレッサ、２７…インタークーラ、２８…スロットルバルブ、２９…吸気マニホールド、３１…メインセパレータ、３２…吸引路、３３…プリセパレータ、３４…ＰＣＶバルブ、３５…ＰＣＶ通路、３７…大気導入路、３８…大気側セパレータ、４０…エゼクタ、４１…接続通路、４２…バイパス通路、４３…電磁バルブ、５０…キャニスタ、５１…第１パージ通路、５２…パージバルブ、５３…外気導入通路、５４…ベーパ通路、５５…逆止弁、５６…第２パージ通路、５７…逆止弁、６０…サージタンク、９１…エアフロメータ、９２…クランク角センサ、９３…圧力センサ、９４…アクセルポジションセンサ、９５…車速センサ、１００…制御装置、１１０…ＣＰＵ、１２０…ＲＯＭ、１３０…ＲＡＭ。

Claims (1)

1. 車両に搭載される内燃機関に適用される制御装置であって、
   前記内燃機関は、吸気通路にコンプレッサが設けられた過給機と、燃料タンク内の蒸発燃料をキャニスタに吸着させるとともに前記キャニスタに吸着された蒸発燃料をパージ通路を介して吸気通路に導入する蒸発燃料処理装置と、燃焼室からクランクケース内に漏れたブローバイガスをブローバイガス通路を介して吸気通路に導入するブローバイガス処理装置と、前記コンプレッサよりも上流側の吸気通路と前記コンプレッサよりも下流側の吸気通路とを接続するバイパス通路と、前記バイパス通路の途中に設けられたエゼクタと、を備えており、
   前記エゼクタには前記パージ通路及びブローバイガス通路が接続されており、前記エゼクタに接続された前記ブローバイガス通路にはバルブが設けられており、
   前記過給機によって吸気が過給されている過給状態のときに、前記車両の車速が予め定めた所定値に達すると前記バルブが開弁状態から閉弁状態に移行するように前記バルブの開度を制御する
   内燃機関の制御装置。

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