CN110529232B - 内燃机的吸气装置 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及内燃机的吸气装置，提供一种能够提高吸气的控制性的内燃机的吸气装置。本发明提供的内燃机的吸气装置包括：间隔壁，其将吸气管的内部划分为第1通道和第2通道；缝隙，其位于所述吸气管的内表面和所述间隔壁的边界或所述间隔壁，连接所述第1通道和所述第2通道；以及凸部，在构成所述第1通道的内表面的所述间隔壁的表面或所述吸气管的内表面，或者，在构成所述第2通道的内表面的所述间隔壁的表面或所述吸气管的内表面，所述凸部位于所述缝隙的附近。

Description

内燃机的吸气装置
技术领域
本发明涉及一种内燃机的吸气装置。
背景技术
目前，已知有通过间隔壁将吸气管的内部划分成第1通道和第2通道的内燃机的吸气装置。例如，专利文献1记载的吸气装置具有划分作为第1通道的主口和作为第2通道的涡流口的间隔壁，由此在气缸内产生涡流。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：(日本)特开2002-235546号公报
发明内容
发明所要解决的课题
但是，在吸气管的内表面和间隔壁的边界或间隔壁，有时会存在连接第1通道和第2通道的缝隙。气体经由该缝隙从一个通道向另一个通道流通，可能会使吸气的控制性下降。
因此，鉴于上述问题，本发明的目的在于提供一种能够提高吸气的控制性的新型且改良的内燃机的吸气装置。
解决课题的手段
为了解决上述课题，根据本发明的一个观点，提供一种内燃机的吸气装置，包括：间隔壁，其将吸气管的内部划分为第1通道和第2通道；缝隙，其位于所述吸气管的内表面和所述间隔壁的边界或所述间隔壁，连接所述第1通道和所述第2通道；以及凸部，在构成所述第1通道的内表面的所述间隔壁的表面或所述吸气管的内表面，或者，在构成所述第2通道的内表面的所述间隔壁的表面或所述吸气管的内表面，所述凸部位于所述缝隙的附近。
在所述吸气管中的气体的流动方向上，所述凸部的至少一部分可以位于所述缝隙的上游侧。
所述凸部和所述缝隙的距离可以是所述凸部产生的气体的湍流涡与所述缝隙的至少一部分重合的距离。
所述凸部可以由多个突起组成。
所述多个突起可以以交替弯曲的形式连续。
所述凸部可以是与所述吸气管的内表面相对的所述间隔壁的侧端，且为向所述第1通道或所述第2通道弯曲的部分。
内燃机的吸气装置可以具有控制阀，其位于所述吸气管的内部，能够开闭所述第1通道；其中，所述凸部位于构成所述第2通道的内表面的所述间隔壁的表面或所述吸气管的内表面。
发明效果
如上所述，根据本发明，由于在缝隙的附近存在凸部，因此在上述缝隙的至少一部分中夹杂有湍流涡。因此，气体经由上述缝隙在通道间的流通得到抑制，从而能够提高吸气的控制性。
附图说明
图1是表示本发明第1实施方式的发动机的概略构成的截面图；
图2是从气缸体侧观察该实施方式的发动机的图；
图3是该实施方式的间隔壁的局部放大图；
图4是表示该实施方式的发动机的吸气冲程的截面图；
图5是表示该实施方式的缝隙附近的气体流动的间隔壁的局部截面图；
图6是表示该实施方式的缝隙附近的气体流动的间隔壁的局部放大图；
图7是本发明第2实施方式的间隔壁的局部放大图；
图8是本发明第3实施方式的间隔壁的局部放大图；
图9是表示该实施方式的缝隙附近的气体流动的间隔壁的局部截面图。
符号说明
1 发动机(内燃机)
2 吸气装置
20 吸气管
23 TGV(控制阀)
24 间隔壁
25 缝隙
26 第1通道
27 凸部
271 突起
28 第2通道
31 湍流涡
具体实施方式
下面结合附图，对本发明的优选实施方式进行详细说明。此外，本说明书及附图中，对于在实质上具有相同功能和构成的要素，将通过附加相同符号省略重复说明。另外，与本发明没有直接关系的要素将省略图示。
＜第1实施方式＞
首先，参照图1～3，对第1实施方式的内燃机(以下称为发动机)的吸气装置的构成进行说明。
[内燃机的构成]
图1表示本实施方式的发动机1中的1个气缸的截面。发动机1是所谓的四冲程汽油发动机，被装载于汽车，作为汽车的动力源发挥功能。如图1所示，发动机1具有气缸体101、气缸盖103、阀门单元105、吸气阀107、排气阀109、吸气凸轮轴111、排气凸轮轴113、火花塞115、活塞117、连杆119以及曲轴121。
在气缸体101形成有大致圆筒形的缸膛102。气缸体101设置有气缸盖103。与气缸体101一体设置有曲轴箱104。曲轴箱104的内部形成有曲轴室。曲轴室中可自由旋转地收纳有曲轴121。
缸膛102中可自由滑动地收纳有活塞117。由气缸盖103、缸膛102和活塞117划分的空间作为燃烧室106发挥功能。气缸盖103侧的燃烧室106的形状是所谓的屋脊型。连杆119的小端部被活塞117通过销子支撑。连杆119的大端部旋转自由地被曲轴121支撑。活塞117经由连杆119与曲轴121连接。
在气缸盖103形成有吸气口21和排气口51。吸气口21和排气口51这两个口为管状，分别分支成2个管连接到燃烧室106(参照图2)。气缸盖103设有2个吸气阀107和2个排气阀109。吸气凸轮轴111在2个吸气阀107并排的方向上与曲轴121大致平行地延伸。排气凸轮轴113在2个排气阀109并排的方向上与曲轴121大致平行地延伸。
各吸气阀107的一端位于燃烧室106内部的吸气口21向燃烧室106开口的部位或其附近。各吸气阀107的另一端与吸气凸轮112抵接。吸气凸轮112由吸气凸轮轴111驱动旋转。吸气凸轮112旋转使得吸气阀107往返移动。由此，吸气阀107会进行吸气口21与燃烧室106之间的开闭。同样，排气凸轮114由排气凸轮轴113驱动旋转，使排气阀109往返移动。由此，排气阀109会进行排气口51与燃烧室106之间的开闭。
气缸盖103设置有火花塞115。火花塞115的前端在与缸膛102的轴心大致重合且被吸气口21和排气口51包围的位置，向燃烧室106的内部突出。
在发动机1的吸气冲程中，由于吸气阀107打开的同时燃烧室106的体积增加，因此空气和燃料的混合气体会经由吸气口21流入燃烧室106。吸气口21作为吸气管20发挥功能。在吸气冲程后的压缩冲程，燃烧室106的混合气体被压缩。当火花塞115在预定的时间产生火花时，混合气体被点火燃烧。由此，燃烧室106的体积增加(燃烧冲程)。此后，由于排气阀109打开的同时燃烧室106的体积减少，因此燃烧后的混合气体经由排气口51从燃烧室106流出(排气冲程)。排气口51作为排气管50发挥功能。这样，由于燃烧，活塞117进行往返运动。往返运动通过连杆119转换为曲轴121的旋转运动。
[吸气装置的构成]
如图1所示，吸气口21中与燃烧室106相反侧的开口部设置有阀门单元105。阀门单元105具有通道部件108和TGV(Tumble Generation Valve，翻转发生阀门)23。通道部件108的内部形成有通道22。通道22与吸气口21连接，作为吸气管20发挥功能。TGV23设置于通道22。TGV23例如是所谓的蝶形阀，通过板状部件(阀体)围绕轴231旋转来调节通道22的开度。轴231由电动机驱动旋转。
在阀门单元105安装有进气歧管。进气歧管的内部通道与通道部件108的通道22连接，作为吸气管20发挥功能。进气歧管设置有节气门体，进气歧管通道的开度由节气阀调节。
吸气管20设置有间隔壁24。吸气管20和间隔壁24作为发动机1的吸气装置2发挥功能。图2是从气缸体101侧观察吸气管20、燃烧室106和排气管50的示意图。下面所说的上游、中游和下游分别指在吸气管20中气体的流动方向上的上游、中游和下游。
间隔壁24具有主体部240和连结部241。主体部240例如是由金属材料形成的板状部件。主体部240具有上游部242、中游部244、下游部246。上游部242为平板状，相对于中游部244弯曲。上游部242位于阀门单元105的通道22的内部，在通道22的轴向(长度方向)即气体的流动方向上延伸。中游部244和下游部246为平板状，位于吸气口21的内部，在吸气口21的轴向(长度方向)即气体的流动方向上延伸。
吸气管20(具体为设有TGV23和间隔壁24的位置)沿径向截断的截面大致呈矩形。主体部240与吸气管20的气缸体101侧的面大致平行地延伸。主体部240将吸气管20划分为第1通道26和第2通道28。在吸气管20的内部，第1通道26位于吸气凸轮轴111侧，第2通道28位于气缸体101侧。图2中，间隔壁24被从第2通道28侧观察。主体部240在吸气管20的径向上，位于与吸气管20的轴心相比更偏向气缸体101侧的位置。第1通道26的流路截面面积(径向上的截面面积)大于第2通道28的流路截面面积。TGV23与间隔壁24(主体部240)相比位于上游侧的吸气管20，能够对第1通道26进行开闭。TGV23作为吸气装置2发挥功能。
间隔壁24的连结部241例如由树脂材料形成，为半圆柱状(棒状、棍状)。连结部241与主体部240的中游部244的两侧一体连接。如图2所示，吸气口21的内壁形成有半圆筒状的凹部210。凹部210在吸气口21的轴向上延伸。凹部210的轴向上的吸气上游侧的一端与吸气口21一同在气缸盖103的外壁面开口。在装配间隔壁24时，连结部241从吸气口21的开口部在轴向上插入凹部210内部，并嵌入凹部210。由此，将间隔壁24固定设置在吸气口21的内壁。连结部241中的主体部240侧的面(与半圆筒状的外周面在径向上相反侧的面)与吸气口21的内表面连接，作为该内表面的一部分发挥功能。
下游部246的宽度(与吸气管20的轴向形成直角的方向上的尺寸)比中游部244的宽度小。在吸气管20的轴向上，从上游部242到燃烧室106侧，下游部246的宽度逐渐变小。下游部246的宽度方向(与吸气管20的轴向形成直角的方向)的两侧与吸气口21的内壁之间有缝隙25。缝隙25位于吸气口21的内表面和间隔壁24(主体部240)的边界，连接第1通道26和第2通道28。在吸气管20的轴向上，从上游部242侧(上游侧)到燃烧室106侧(下游侧)，缝隙25的宽度(与吸气管20的轴向形成直角的方向上的尺寸)逐渐变大。缝隙25的平均宽度例如为1～2mm。
图3是将图2的间隔壁24(主体部240)的一部分放大的示意图，表示缝隙25的附近。在构成第2通道28的内表面的下游部246的表面，在缝隙25的附近，形成有凸部27。凸部27由多个突起271组成。各突起271向第2通道28的内部延伸，相对于下游部246的表面突出到规定高度(例如1mm)。突起271彼此不互相连接。多个突起271在缝隙25的附近，沿下游侧246的宽度方向端排成一列。
各突起271的形状为四棱柱状。如图3所示，从与下游部246的表面正交的方向(上述表面的法线方向)观察的各突起271的形状为大致梯形，在吸气管20的轴向上，从上游部242侧到燃烧室106侧，其宽度(与吸气管20的轴向形成直角的方向上的尺寸)逐渐变大。上述梯形的各边中，与上底形成腿的三个面在上述轴向(流动方向)面向上游，相对于上述轴向(流动方向)具有大于零的角度。另外，下游部246的表面的法线方向上的突起271的上表面也可以面向上游(具有上述角度)。
[吸气装置的作用效果]
下面参照图4～6，对本实施方式的吸气装置2的作用效果进行说明。图4是图1中的一部分的放大图，其中省略了连结部241和凸部27的图示。图4中用虚线箭头30表示吸气冲程中吸气(主流)的流动。如图4所示，在吸气冲程中，气体通过吸气管20被吸入燃烧室106。流入燃烧室106的吸气沿缸膛102流向活塞117的顶面后，再沿该顶面流向气缸盖103侧。由此，吸气在燃烧室106的内部形成纵向涡流(滚流)。例如在发动机1的负荷小，吸气量少的情况下，通过TGV23缩小第1通道26的流路截面面积，使气体通过第2通道28侧。当TGV23的开度达到最小，TGV23的阀体关闭第1通道26时，被引导至吸气管20的气体几乎都通过第2通道28流向燃烧室106。
这样，气体通过的流路变窄，吸气管20的流路截面面积变小，气体的流速由此得以提高。流速提高的该气体(混合气体)流入燃烧室106，可以使滚流增强。在压缩冲程，当活塞117运动到上死点附近时，滚流崩溃而生成多个小的湍流涡，即将点火前的燃烧室106内部的吸气流速变动(气流的湍流强度)变大。在此状态下通过火花塞115给混合气体点火，可实现燃料的迅速燃烧，从而能够改善燃料消耗和提高燃烧的稳定性。这样，TGV23通过开闭第1通道26而作为用于增强滚流的控制阀发挥功能。另外，活塞117的顶面也可以是适合气体流动的增强和分层燃烧等的形状。
在间隔壁24(下游部246)与吸气口21的内壁之间有缝隙25。因此，如图4中箭头300所示，气体(主流的一部分)有可能从第2通道28经由缝隙25而向第1通道26泄漏。当气体这样从第2通道28泄漏时，流入燃烧室106的吸气的流速会下降，因此有可能导致燃烧室106中的滚流得不到足够的增强，进而无法获得期望的气体流动(意图的缸内流动)。
与此相对，在本实施方式中，在构成第2通道28的内表面的间隔壁24的表面，在缝隙25的附近，形成有凸部27(多个突起271)。图5是将缝隙25附近的间隔壁24(主体部240)的一部分沿吸气管20的轴向切开的截面图，示意性地表示气体的主流30和湍流涡31。图6和图3相同，示意性地表示气体的主流30和湍流涡31。
如图5所示，在突起271的下游侧产生湍流涡31。包含湍流涡31的湍流以向缝隙25延伸的形式产生。另外，由于在各突起271的下游侧产生湍流涡31，因此如图6中用虚线围住所示，会形成覆盖缝隙25这样的湍流场310。如此，在缝隙25中夹杂有湍流涡31，由此可以抑制气体从第2通道28经由缝隙25向第1通道26泄漏。图4中箭头300所示的气体的泄漏被湍流涡31遮挡，因此第1通道26和第2通道28之间的气体流通得到抑制。由此，流入燃烧室106的吸气流速的下降得到抑制，因此能够抑制燃烧室106中的滚流的增强功能(气体流动的控制性)的下降。即，能够提高吸气的控制性。
此外，如果湍流层变厚，则第2通道28的有效流路截面面积会变小(有效流路路径缩窄)，因此在第2通道28流动的气体流速会相应地提高。由此，流入燃烧室106的吸气的流速降低会得到更加有效的抑制。另外，当在第2通道28流动的气体的流速高时，在突起271的下游产生且夹杂在缝隙25中的湍流涡31变大。因此，在气体在第1通道26和第2通道28之间经由缝隙25流通的可能性高的高流速时，上述流通的抑制效果可以自动提高。
当在第2通道28流动的气体的流速为规定速度时，可以将突起271和缝隙25之间的(轴向或宽度方向)距离设置为突起271产生的湍流涡31与缝隙25的至少一部分重合这样的距离。如果湍流涡31与缝隙25的至少一部分重合，则该重合部分中的第1通道26和第2通道28之间的流通得到抑制，从而获得上述作用效果。另外，缝隙25不限于位于吸气管20的内表面与间隔壁24的边界，也可以位于间隔壁24。
在此，为了抑制气体经由缝隙25流通，也可以考虑用间隔壁24(主体部240)等将缝隙25填埋，来代替在缝隙25的附近设置凸部27(多个突起271)。但是，如果间隔壁24是作为与吸气管20不同的部件而形成的，且装配在吸气管20的内部，则装配偏差会使缝隙25产生。换言之，如果事先设置尺寸(公差)以在吸气管20的内表面和间隔壁24之间产生规定的缝隙25，则可以提高装配性，削减成本。另外，可以抑制装配偏差引起间隔壁24和吸气管20的内表面进行干扰的事态。
或者，当间隔壁24像本实施方式那样具有主体部240和连结部241时，该连结部241和主体部240的装配偏差也会使缝隙25(在连结部241和主体部240之间)产生。因此，从提高装配性等观点来看，在吸气管20的内表面和间隔壁24的边界或间隔壁24存在连接第1通道26和第2通道28的缝隙25为宜。另外，也可以考虑以其他理由设置缝隙25的情况。如此，当缝隙25存在时，通过在该缝隙25的附近设置凸部27(多个突起271)，可以抑制气体经由缝隙25流通。
此外，缝隙25不限于位于间隔壁24的下游侧，也可以位于中游侧或上游侧。缝隙25的形状不限于本实施方式的楔形(三角形)，也可以是矩形(长方形)等。另外，构成缝隙25的部件的边缘不限于直线形状，也可以是曲线形状。缝隙25也可以在间隔壁24的宽度方向(与吸气管20的轴向形成直角的方向)上位于间隔壁24的单侧。
另外，吸气管20的径向截面的形状不限于矩形，也可以为圆形或椭圆形等。间隔壁24(主体部240)的形状也可以不为平板状。例如，如果吸气管20的内壁弯曲，那么从吸气管20的上游侧到下游侧，间隔壁24(主体部240)也可以是沿着吸气管20的内壁弯曲的形状。间隔壁24(主体部240)的宽度也可以不恒定。例如，如果吸气管20的内径变化，那么从吸气管20的上游侧到下游侧，间隔壁24(主体部240)的宽度也可以随着吸气管20的内径变化而变化。
主体部240的材质不限于金属，也可以是树脂等。在吸气管20内壁上安装间隔壁24的方法不限，可以通过螺栓、铆钉、焊接等将间隔壁24固定在吸气管20。另外，也可以在铸造气缸盖103时铸入另外的金属板，从而在吸气管20(吸气口21)形成间隔壁24。间隔壁24只要位于吸气管20即可，不限于吸气口21，也可以设置在进气歧管等。
凸部27(多个突起271)只要位于缝隙25的附近即可，可以不位于间隔壁24的表面，而是位于(构成第2通道28的内表面的)吸气口21等其它的吸气管20的内表面。本实施方式中，凸部27(多个突起271)位于间隔壁24侧，因此较为容易在缝隙25的附近设置凸部27(多个突起271)。本实施方式中，间隔壁24包括主体部240和连结部241。当缝隙25位于主体部240和连结部241之间(与主体部240相对)时，在连结部241，凸部27可以位于上述缝隙25的附近。另外，也可以省略连结部241。
凸部27(多个突起271)在吸气管20的轴向上位于缝隙25的上游侧。换言之，各突起271在第2通道28中的流动方向上与缝隙25重合。由此，在该流动方向上含有在凸部27(多个突起271)的下游产生的湍流涡31的湍流会向缝隙25延伸，因此湍流涡31(湍流场310)容易和缝隙25重合。
凸部27由多个突起271组成。多个突起271彼此不连接，凸部27断断续续。因此，通过适当改变多个突起271的配置、间隔、大小和形状，可以容易地调节凸部27产生的湍流场310的大小(厚度)和范围。本实施方式中，多个突起271的形状和大小彼此相同，沿主体部240的宽度方向端(缝隙25)排成一列，但并不限于此。
例如，与第2通道28中的流动方向的下游侧相比，在上游侧，可以紧密地配置多个突起271，或者在宽度方向上配置多列，或者将每个突起271配置得宽广或高。比在缝隙25的宽度小的部位大的部位的附近，可以紧密地配置多个突起271，或者在宽度方向上配置多列，或者将每个突起271配置得宽广或高。由此，可以使湍流涡31(湍流场310)有效地与缝隙25重合。
另一方面，如果湍流场310过厚，则也可能导致在第2通道28流动的气体量(吸气量)变少，发动机1的输出功率下降。因此，可以设置多个突起271的配置和大小、形状，以使湍流场310的厚度达到规定厚度以下。
各突起271的形状为任意柱状。既可以是板状，也可以是锥体状或锥台状，还可以是圆柱形或棱柱形。各突起271的表面既可以是平面状，也可以是曲面状。突起271的上游侧的端部可以是钝头。可以调节突起271的形状，以使在突起271的下游侧产生的湍流的延伸方向成为相对于第2通道28的主流30的流动方向具有大于零的角度且面向缝隙25的方向。例如，突起271可以是具有上述角度且向缝隙25延伸的板状。
凸部27(多个突起271)的形成方法为任意方法。各突起271可以为通过穿孔等冲压加工而在主体部240形成的钩。可以独立于主体部240等而另行制作突起271，将其设置在缝隙25附近的表面。另外，也可以制作具有突起271的板，将其设置在缝隙25附近的表面。
＜第2实施方式＞
下面参照图7，对第2实施方式的内燃机的吸气装置进行说明。本实施方式是第1实施方式中凸部27的变形例。图7是第2实施方式中间隔壁24(主体部240)的一部分的示意图，与图3相同。凸部27由多个突起271组成。各突起271为板状，在下游部246的表面的法线方向上延伸。相邻的突起271彼此成锐角且相互连接。多个突起271以交替弯曲的形式连续。凸部27(连续的多个突起271)沿着下游部246的宽度方向端(缝隙25)延伸。
如此，多个突起271连成Z形，因此可以在吸气管20的轴向(第2通道28中的流动方向)上将面向上游的凸部27的实质面积增大，以使更大的湍流涡31容易产生。其它构成和作用效果与第1实施方式相同，故省略说明。
＜第3实施方式＞
下面参照图8、9，对第3实施方式的内燃机的吸气装置进行说明。本实施方式是第1实施方式中凸部27的变形例。图8是第3实施方式中间隔壁24(主体部240)的一部分的示意图，与图3相同。图9是将本实施方式中间隔壁24(主体部240)的一部分沿吸气管20的径向切开的截面图。凸部27沿着下游部246的宽度方向端(缝隙25)延伸。凸部27是与吸气管20的内表面相对的下游部246的宽度方向端(侧端)，是该端向第2通道28的内部弯曲的部分。如图8所示，凸部27在吸气管20的轴向(第2通道28中的流动方向)上面向上游，相对于上述轴向(流动方向)具有大于零的角度θ1。如图9所示，在第2通道28的内表面，凸部27相对于下游部246所成的角度θ2为钝角。
如此，由于凸部27位于缝隙25的附近，因此如图9所示，向缝隙25的流动得以剥离。超过凸部27的流动生成湍流涡31，产生向缝隙25延伸的湍流。形成与缝隙25重合的湍流场310。由于在下游部246的宽度方向端赋予角度θ2即可，因此可以通过冲压加工等来容易地形成凸部27。其它构成和作用效果与第1实施方式相同，故省略说明。
以上结合附图，对本发明的优选实施方式进行了详细说明，但本发明不限于上述示例。本领域技术人员在权利要求书记载的技术思想的范畴内，显然可以想到各种变更例或修改例，应当理解，这些变更例或修改例也应属于本发明的技术范围。
例如，在上述实施方式中，位于吸气管内部的控制阀采用的是用于增强滚流的TGV，但也可以是用于增强横向涡流(涡流)的涡流控制阀等其它阀。节气阀也可以兼备TGV和涡流控制阀的功能。设置在吸气管的控制阀的阀体也可以兼备间隔壁的功能。即，在控制阀的阀体将吸气管缩小并且该阀体将吸气管的内部划分成第1通道和第2通道的状态下，在阀体和吸气管之间的缝隙附近可以存在凸部。
另外，也可以在没有控制阀或节气阀的吸气装置应用本发明。例如，为了实现分层燃烧，间隔壁也可以具有划分成混合气体流通的通道和空气流通的通道的功能。这种情况下，如果气体经由缝隙从一个通道泄漏到另一个通道，则可能无法得到期望的分层燃烧。在两条通道的内表面，在缝隙的附近均有凸部，因此可以抑制气体在通道间的流通。总之，如果在有任何气体流动的通道(第1通道或第2通道)的内表面，在缝隙的附近设置凸部，则可以抑制气体在通道间的流通。
上述实施方式中，内燃机设为4冲程汽油发动机，但是在2冲程发动机或柴油发动机的吸气装置中也可以应用本发明。例如，当在柴油发动机的吸气装置中设置有用于增强涡流的间隔壁时，可以通过缝隙附近的凸部来抑制气体从间隔壁划分出的一个通道向另一个通道泄漏。
吸气管中喷射燃料的位置既可以是间隔壁的上游侧，也可以是下游侧。另外，不限于向吸气管喷射燃料的发动机，在向燃烧室直接喷射燃料的发动机的吸气装置也可以应用本发明。即，通过吸气管的气体不限于混合气体，也可以是空气。另外，上述实施方式中，内燃机设为往复式发动机，但是在旋转式发动机的吸气装置中也可以应用本发明。另外，不仅是使用汽油和轻油作为燃料的发动机，在使用天然气等的发动机的吸气装置也能够应用本发明。并且，不仅是汽车的发动机，在船舶和飞机的发动机的吸气装置也能够应用本发明。

Claims (10)

1.一种内燃机的吸气装置，包括：
间隔壁，其将吸气管的内部划分为第1通道和第2通道；
缝隙，其位于所述吸气管的内表面和所述间隔壁的边界或所述间隔壁，连接所述第1通道和所述第2通道；以及
凸部，在构成所述第1通道的内表面的所述间隔壁的表面或所述吸气管的内表面，或者，在构成所述第2通道的内表面的所述间隔壁的表面或所述吸气管的内表面，所述凸部位于所述缝隙的附近，以抑制所述第1通道和所述第2通道之间的气体流通。
2.根据权利要求1所述的内燃机的吸气装置，其中，在所述吸气管中的气体的流动方向上，所述凸部的至少一部分位于所述缝隙的上游侧。
3.根据权利要求1或2所述的内燃机的吸气装置，其中，所述凸部和所述缝隙的距离为所述凸部产生的气体的湍流涡与所述缝隙的至少一部分重合的距离。
4.根据权利要求1或2所述的内燃机的吸气装置，其中，所述凸部由多个突起组成。
5.根据权利要求3所述的内燃机的吸气装置，其中，所述凸部由多个突起组成。
6.根据权利要求4所述的内燃机的吸气装置，其中，所述多个突起以交替弯曲的形式连续。
7.根据权利要求5所述的内燃机的吸气装置，其中，所述多个突起以交替弯曲的形式连续。
8.根据权利要求1或2所述的内燃机的吸气装置，其中，所述凸部是与所述吸气管的内表面相对的所述间隔壁的侧端，且为向所述第1通道或所述第2通道弯曲的部分。
9.根据权利要求3所述的内燃机的吸气装置，其中，所述凸部是与所述吸气管的内表面相对的所述间隔壁的侧端，且为向所述第1通道或所述第2通道弯曲的部分。
10.根据权利要求1或2所述的内燃机的吸气装置，具有：
控制阀，其位于所述吸气管的内部，能够开闭所述第1通道，
其中，所述凸部位于构成所述第2通道的内表面的所述间隔壁的表面或所述吸气管的内表面。
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