DE102017117994A1

DE102017117994A1 - Blow-by-gas zuführungseinrichtung für einen motor

Info

Publication number: DE102017117994A1
Application number: DE102017117994.1A
Authority: DE
Inventors: Tomoya OZAWA
Original assignee: Subaru Corp
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2016-09-09
Filing date: 2017-08-08
Publication date: 2018-03-15
Also published as: US10738721B2; CN107806380A; JP2018040338A; CN107806380B; JP6393298B2; US20180073451A1

Abstract

Eine Blow-By-Gas-Zuführungseinrichtung besitzt eine Passage (41) auf einer stromaufwärtigen Seite, eine Passage (43) auf einer stromabwärtigen Seite, eine Gaspassage (61), eine Bypass-Passage (70), einen Ventilmechanismus (71) und eine Ventilsteuereinheit (75). Die Einrichtung ist in einem Motor (14) mit einem Verdichter (42) angeordnet und führt Blow-By-Gas zu einer stromaufwärtigen Stelle des Verdichters (42) zurück. Die Passage (41) auf der stromaufwärtigen Seite ist mit einer Eintrittsöffnung (42i) des Verdichters (42) gekoppelt. Die Passage (43) auf der stromabwärtigen Seite ist mit einer Austrittsöffnung (42o) des Verdichters (42) gekoppelt. Die Gaspassage (61) ist mit der Passage (41) auf der stromaufwärtigen Seite gekoppelt und führt das Blow-By-Gas von einem Ort innerhalb des Motors (14) zu der Passage (41) auf der stromaufwärtigen Seite. Die Bypass-Passage (70) ist mit der Passage (41) auf der stromaufwärtigen Seite und der Passage (43) auf der stromabwärtigen Seite gekoppelt und führt die Ansaugluft von der Passage (43) auf der stromabwärtigen Seite zu der Passage (41) auf der stromaufwärtigen Seite. Der Ventilmechanismus (71) ist in der Bypass-Passage (70) angeordnet und wird zwischen einem Verbindungszustand und einem Trennungszustand umgeschaltet. Die Ventilsteuereinheit (75) steuert den Ventilmechanismus (71) in den Verbindungszustand oder den Trennungszustand.

Description

HINTERGRUND
1. Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Blow-By-Gas-Zuführungseinrichtung für einen Motor, wobei die Blow-By-Gas-Zuführungseinrichtung Blow-By-Gas zu einer stromaufwärtigen Seite eines Verdichters rezirkuliert bzw. zurückführt.
2. Einschlägiger Stand der Technik
Blow-By-Gas strömt von einer Brennkammer durch einen Zwischenraum zwischen einem Zylinder und einem Kolben in eine Kurbelkammer eines Motors. Außerdem sind die Kurbelkammer und ein Ansaugsystem über ein Rohr miteinander gekoppelt, das das Blow-By-Gas führt. Auf diese Weise ist eine Rückführung des Blow-By-Gases von der Kurbelkammer in das Ansaugsystem möglich. Dadurch kann das Blow-By-Gas zu der Brennkammer zurückgeführt und in dieser verbrannt werden.
Mittlerweile ist ein Motor mit einem Turbolader entwickelt worden, d. h. ein Motor mit einem Verdichter, der Ansaugluft verdichtet und die verdichtete Luft dem Ansaugsystem zuführt, siehe die ungeprüfte japanische Patentanmeldungs-Veröffentlichung JP S58-059 348 A . Bei dem Motor, der einen solchen Verdichter aufweist, wird der Ansaugrohrdruck auf einer stromabwärtigen Seite des Verdichters erhöht. Aus diesem Grund muss das Blow-By-Gas einem Ansaugrohr auf einer stromaufwärtigen Seite des Verdichters zugeführt werden.
Wie vorstehend beschrieben, wird bei dem Motor mit einem Verdichter das Blow-By-Gas dem Ansaugrohr auf der stromaufwärtigen Seite des Verdichters zugeführt, wobei dieses Blow-By-Gas Feuchtigkeit enthält. Wenn die Außentemperatur unter dem Gefrierpunkt liegt, wird somit die Feuchtigkeit in dem Blow-By-Gas durch die Ansaugluft gefroren, wobei der Verdichter dann möglicherweise Eis ansaugt. Das Ansaugen von Eis durch den Verdichter, wie es vorstehend beschrieben ist, kann eine Ursache für Beschädigungen des Verdichters sein. Aus diesem Grund ist es wünschenswert, ein Gefrieren der Feuchtigkeit zu unterbinden, die in dem Blow-By-Gas enthalten ist.
KURZBESCHREIBUNG DER ERFINDUNG
Es ist wünschenswert, das Gefrieren von in Blow-By-Gas enthaltener Feuchtigkeit zu unterbinden.
Gemäß einem Aspekt schafft die vorliegende Erfindung eine Blow-By-Gas-Zuführungseinrichtung für einen Motor. Der Motor besitzt einen Verdichter, der zum Verdichten von Ansaugluft ausgebildet ist. Die Blow-By-Gas-Zuführungseinrichtung ist zur Anordnung in dem Motor sowie zur Rückführung von Blow-By-Gas zu einer stromaufwärtigen Seite des Verdichters ausgebildet.
Die Blow-By-Gas-Zuführungseinrichtung weist Folgendes auf:
eine Passage auf einer stromaufwärtigen Seite, die dazu ausgebildet ist, mit einer Eintrittsöffnung des Verdichters gekoppelt zu werden und die in die Eintrittsöffnung anzusaugende Ansaugluft zu führen;
eine Passage auf einer stromabwärtigen Seite, die dazu ausgebildet ist, mit einer Austrittsöffnung des Verdichters gekoppelt zu werden und die von der Austrittsöffnung abgegebene Ansaugluft zu führen;
eine Gaspassage, die mit der Passage auf der stromaufwärtigen Seite gekoppelt ist und dazu ausgebildet ist, das Blow-By-Gas von innerhalb des Motors zu der Passage auf der stromaufwärtigen Seite zu führen;
eine Bypass-Passage, die mit der Passage auf der stromaufwärtigen Seite und der Passage auf der stromabwärtigen Seite gekoppelt ist und dazu ausgebildet ist, die Ansaugluft von der Passage auf der stromabwärtigen Seite zu der Passage auf der stromaufwärtigen Seite zu führen;
einen Ventilmechanismus, der in der Bypass-Passage angeordnet ist und dazu ausgebildet ist, zwischen einem Verbindungszustand, in dem die Ansaugluft von der Passage auf der stromabwärtigen Seite zu der Passage auf der stromaufwärtigen Seite geführt wird, und einem Trennungszustand, in dem die von der Passage auf der stromabwärtigen Seite zu der Passage auf der stromaufwärtigen Seite strömende Ansaugluft unterbrochen wird, umgeschaltet zu werden; und
eine Ventilsteuereinheit, die dazu ausgebildet ist, den Ventilmechanismus in den Verbindungszustand zu steuern, wenn die Außentemperatur gleich dem oder niedriger als der Gefrierpunkt ist, sowie den Ventilmechanismus in den Trennungszustand zu steuern, wenn die Außentemperatur über dem Gefrierpunkt liegt.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
In den Zeichnungen zeigen:
1 eine schematische Darstellung zur Erläuterung eines Beispiels einer Leistungseinheit, die an einem Fahrzeug angebracht ist;
2 eine schematische Darstellung zur Erläuterung einer Konfiguration eines Motors;
3 eine schematische Darstellung zur Erläuterung einer Blow-By-Gas-Zuführungseinrichtung für den Motor gemäß einem Beispiel der vorliegenden Erfindung;
4A eine Darstellung zur Erläuterung einer Strömung von Ansaugluft zu einem Zeitpunkt, in dem ein Luft-Bypassventil in einen Trennungszustand gesteuert wird;
4B eine Darstellung zur Erläuterung einer Strömung der Ansaugluft zu einem Zeitpunkt, in dem das Luft-Bypassventil in einen Verbindungszustand gesteuert wird;
5 ein Ablaufdiagramm zur Erläuterung eines Beispiels eines Ablaufs bei der Ausführung einer Luft-Bypasssteuerung;
6 ein Ablaufdiagramm zur Erläuterung des Beispiels des Ablaufs der Ausführung der Luft-Bypasssteuerung;
7 ein Diagramm zur Erläuterung eines Beispiels für eine Periode, in der eine Steuerung des Luft-Bypassventils erforderlich ist;
8 ein Diagramm zur Erläuterung eines Beispiels eines Ziel-Öffnungsausmaßes des Luft-Bypassventils; und
9 ein Diagramm zur Erläuterung eines Beispiels eines Obergrenzen-Öffnungsausmaßes des Luft-Bypassventils.
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
Es folgt nun eine ausführliche Beschreibung eines Beispiels der vorliegenden Erfindung auf der Basis der Zeichnungen. 1 zeigt eine schematische Darstellung zur Erläuterung eines Beispiels einer Leistungseinheit 10, die in einem Fahrzeug angebracht ist. Wie in 1 dargestellt, ist die an einer Fahrzeugkarosserie 11 angebrachte Leistungseinheit 10 von einem Motorraum 12 zu einem Bodentunnel 13 vertikal angeordnet. Die Leistungseinheit 10 weist einen Motor 14 sowie ein damit gekoppeltes Getriebe 15 auf.
Eine Kettenabdeckung 16, die eine nicht dargestellte Steuerkette und dergleichen überdeckt, ist in einem vorderen Bereich des Motors 14 angebracht. Bei einer durch diese Kettenabdeckung 16 gebildeten Kettenkammer 17 handelt es sich um einen Raum, der das Innere des Motors 14 bildet, sowie auch um einen Raum, der mit einer Kurbelkammer 65 in Zylinderblöcken 20 und 21 in Verbindung steht, wie dies nachfolgend noch beschrieben wird. Außerdem handelt es sich bei einem Turbolader 18 um einen Kompressor, der unter dem Motor 14 installiert ist.
2 zeigt eine schematische Darstellung zur Erläuterung einer Konfiguration des Motors 14. Wie in 2 dargestellt, weist der Motor 14 Folgendes auf: den Zylinderblock 20, der die eine Zylinderreihe bildet; den Zylinderblock 21, der die andere Zylinderreihe bildet; und eine Kurbelwelle 22, die von einem Paar der Zylinderblöcke 20 und 21 abgestützt ist. Die Zylinderblöcke 20 und 21 besitzen jeweils eine Zylinderbohrung 23, wobei ein Kolben 24 in der Zylinderbohrung 23 aufgenommen ist. Die Kurbelwelle 22 und der Kolben 24 sind über eine Pleuelstange 25 gekoppelt.
Zylinderköpfe 26 und 27, die jeweils einen Ventilantriebsmechanismus aufweisen, sind an den jeweiligen Zylinderblöcken 20 und 21 angebracht. Die Zylinderköpfe 26 und 27 besitzen jeweils einen Ansaugkanal 28 und einen Austrittskanal 29. Ein Ansaugsystem 30 ist mit dem Ansaugkanal 28 von jedem der Zylinderköpfe 26 und 27 gekoppelt, und ein Abgassystem 31 ist mit dem Austrittskanal 29 von jedem der Zylinderköpfe 26 und 27 gekoppelt. Eine Ölwanne 32, die Öl aufnimmt, ist an unteren Bereichen der Zylinderblöcke 20 und 21 angebracht.
Das Ansaugsystem 30 ist derart ausgebildet, dass es einen Luftfilterkasten 40, eine erste Ansaugleitung 41, einen Verdichter 42, eine zweite Ansaugleitung 43, einen Zwischenkühler 44, eine Drosselklappe 45, einen Ansaugkrümmer 46 und dergleichen aufweist.
Wie durch Pfeile a1 in 2 dargestellt, strömt Ansaugluft, die durch den Luftfilterkasten 40 hindurchgeströmt ist, durch die erste Ansaugleitung 41, den Verdichter 43, die zweite Ansaugleitung 43, den Zwischenkühler 44, die Drosselklappe 45 sowie den Ansaugkrümmer 46 und wird dann dem Ansaugkanal 28 eines jeweiligen Zylinderkopfes 26 bzw. 27 zugeführt. Ein Luftströmungsmesser 47, der eine Strömungsrate der Ansaugluft detektiert, ist in der ersten Ansaugleitung 41 vorgesehen.
Das Abgassystem 31 ist derart ausgebildet, dass es einen Abgaskrümmer 50, eine Turbine 51, ein Abgasrohr 52 und dergleichen aufweist. Wie durch Pfeile a2 in 2 dargestellt, strömt Abgas, das von den Austrittskanälen 29 abgegeben worden ist, durch den Abgaskrümmer 50, die Turbine 51 und das Abgasrohr 52 und wird dann nach außen ausgeleitet. Es sei erwähnt, dass ein katalytischer Wandler und ein Auspufftopf, die nicht dargestellt sind, mit dem Abgasrohr 52 gekoppelt sind und dass das Abgas durch den katalytischen Wandler und den Auspufftopf nach außen ausgeleitet wird.
Blow-By-Gas-Zuführungseinrichtung
Es folgt nun eine Beschreibung einer Blow-By-Gas-Zuführungseinrichtung 60 für den Motor 14 als ein Beispiel der vorliegenden Erfindung. 3 zeigt eine schematische Darstellung zur Erläuterung der Blow-By-Gas-Zuführungseinrichtung 60 als ein Beispiel der vorliegenden Erfindung. Es sei erwähnt, dass in 3 die gleichen Komponenten wie die in 2 dargestellten Komponenten mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet sind und diese nicht nochmals beschrieben werden.
Wie in 3 dargestellt, weist der Motor 14 die Blow-By-Gas-Zuführungseinrichtung 60 auf, die eine Rückführung von Blow-By-Gas zu dem Ansaugsystem 30 zur erneuten Verbrennung vornimmt. Die Blow-By-Gas-Zuführungseinrichtung 60 weist Folgendes auf: ein erstes Blow-By-Rohr 61, das die Kettenabdeckung 16 und die erste Ansaugleitung 41 miteinander koppelt; sowie ein zweites Blow-By-Rohr 62, das den Zylinderblock 21 und den Ansaugkrümmer 46 miteinander koppelt.
Außerdem weist das zweite Blow-By-Rohr 62 ein PCV-Ventil 63 auf, das eine Durchgangsfläche einstellt. Bei einem Beispiel kann das erste Blow-By-Rohr 61 als ”Gaspassage” dienen. Es sei erwähnt, dass PCV für ”positive crankcase ventilation” bzw. positive Kurbelwellenventilation steht. Das Blow-By-Gas, das von einer Brennkammer 64 des Motors 14 als Leckage in die Kurbelkammer 65 gelangt, wird dem Ansaugsystem 30 über das erste Blow-By-Rohr 61 oder das zweite Blow-By-Rohr 62 zugeführt.
Beispielsweise wird in einem Fall mit geringem Drosselklappen-Öffnungsausmaß der Innendruck des Ansaugkrümmers 46 auf einen Unterdruck reduziert. Somit wird, wie durch einen Pfeil b1 in 2 dargestellt, das als Leckage in die Kurbelkammer 65 gelangte Blow-By-Gas dem Ansaugkrümmer 46 über das PCV-Ventil 63 und das zweite Blow-By-Rohr 62 zugeführt.
Zu diesem Zeitpunkt wird ein Teil der durch die erste Ansaugleitung 41 strömenden Luft durch das erste Blow-By-Rohr 61 der Kettenkammer 17 zugeführt. Dagegen wird in Fällen, in denen das Drosselklappen-Öffnungsausmaß groß ist und die Ansaugluft durch den Verdichter 42 verdichtet wird, der Innendruck des Ansaugkrümmers 46 auf einen positiven Druck bzw. Überdruck erhöht, und das PCV-Ventil 63 wird geschlossen.
Zu diesem Zeitpunkt wird aufgrund des Druckgleichgewichts zwischen der Kurbelkammer 65 und der ersten Ansaugleitung 41, wie durch Pfeile b2 in 2 dargestellt, das Blow-By-Gas der ersten Ansaugleitung 41 durch das erste Blow-By-Rohr 61 zugeführt. Durch die Verwendung dieser Blow-By-Gas-Zuführungseinrichtung 60 kann das Blow-By-Gas der Brennkammer 64 des Motors 14 zugeführt werden, und das Blow-By-Gas kann somit verbrannt werden.
Wie in 3 dargestellt, ist die erste Ansaugleitung 41, die die in eine Eintrittsöffnung 42i des Verdichters 42 anzusaugende Luft führt, mit der Eintrittsöffnung 42i gekoppelt. Bei einem Beispiel kann die erste Ansaugleitung 41 als ”Passage auf der stromaufwärtigen Seite” dienen. Außerdem ist die zweite Ansaugleitung 43, die die von einer Austrittsöffnung 42o des Verdichters 42 abgegebene Luft führt, mit der Austrittsöffnung 42o gekoppelt.
Bei einem Beispiel kann die zweite Ansaugleitung 43 als ”Passage auf der stromabwärtigen Seite” dienen. Außerdem sind die erste Ansaugleitung 41 und die zweite Ansaugleitung 43 über ein Bypassrohr 70 gekoppelt. Bei einem Beispiel kann das Bypassrohr 70 als ”Bypass-Passage” dienen. Das Bypassrohr 70, das den Verdichter 42 umgeht, ist mit einem Luft-Bypassventil 71 als elektromagnetischem Steuerventil ausgestattet. Bei einem Beispiel kann das Luft-Bypassventil 71 als ”Ventilmechanismus” dienen. Es sei erwähnt, dass das Luft-Bypassventil 71 einen Ventilkörper 73, der eine Verbindungsöffnung 72 öffnet/schließt, sowie einen Elektromagneten 74 aufweist, der den Ventilkörper 73 bewegt.
Das Luft-Bypassventil 71 wird zwischen einem Verbindungszustand, in dem der Ventilkörper 73 zum Öffnen der Verbindungsöffnung 72 bewegt wird, und einem Trennungszustand umgeschaltet, in dem der Ventilkörper 73 zum Schließen der Verbindungsöffnung 72 bewegt wird. Wenn das Luft-Bypassventil 71 in den Verbindungszustand gesteuert wird, kann die Ansaugluft von der zweiten Ansaugleitung 43 zu der ersten Ansaugleitung 41 geführt werden.
Wenn dagegen das Luft-Bypassventil 71 in den Trennungszustand gesteuert wird, kann die Ansaugluft, die von der zweiten Ansaugleitung 43 in Richtung auf die erste Ansaugleitung 41 strömt, unterbrochen werden. Außerdem kann bei der Steuerung des Luft-Bypassventils 71 in den Verbindungszustand ein Verbindungsausmaß, d. h. ein Öffnungsausmaß des Luft-Bypassventils 71, kontinuierlich oder stufenweise eingestellt werden.
Durch Einstellen des Öffnungsausmaßes des Luft-Bypassventils 71, wie es vorstehend beschrieben ist, kann eine Strömungsrate (die Folgenden als Rückführungsrate bezeichnet wird) der Ansaugluft eingestellt werden, die von der zweiten Ansaugleitung 43 zu der ersten Ansaugleitung 41 zurückgeführt wird.
Zum Steuern des Luft-Bypassventils 71 ist die Blow-By-Gas-Zuführungseinrichtung 60 mit einer Steuerung 75 ausgestattet, die aus einem Computer und dergleichen gebildet ist. Bei einem Beispiel kann die Steuerung 75 als ”Ventilsteuereinheit” dienen.
Verschiedene Sensoren sind mit der Steuerung 75 gekoppelt, wobei die verschiedenen Sensoren Folgendes beinhalten: einen ersten Temperatursensor 76, der in dem Luftströmungsmesser 47 angeordnet ist; einen zweiten Temperatursensor 77, der in dem Ansaugkrümmer 46 angeordnet ist; einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 78, der eine Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs detektiert; einen Motordrehzahlsensor 79, der eine Motordrehzahl detektiert; einen Gaspedalsensor 80, der ein Betätigungsausmaß eines Gaspedals durch einen Fahrer detektiert; und dergleichen.
Die Steuerung 75 steuert das Öffnungsausmaß des Luft-Bypassventils 71 auf der Basis von verschiedenen Signalen, die von den verschiedenen Sensoren übermittelt werden. Es sei erwähnt, dass es sich bei dem ersten Temperatursensor 76 um einen Temperatursensor handelt, der eine Temperatur der in die erste Ansaugleitung 41 angesaugten Ansaugluft detektiert (wobei diese im Folgenden als Außentemperatur bezeichnet wird). Bei dem zweiten Temperatursensor 77 handelt es sich um einen Temperatursensor, der eine Temperatur der in den Ansaugkrümmer 46 angesaugten Ansaugluft detektiert (wobei diese im Folgenden als Ansaugkrümmer-Temperatur bezeichnet wird).
Luft-Bypasssteuerung (Übersicht)
Wie vorstehend beschrieben, wird bei der Verdichtung der Ansaugluft durch den Verdichter 42 der Innendruck des Ansaugkrümmers 46 erhöht. Dadurch wird das Blow-By-Gas von dem ersten Blow-By-Rohr 61 zu der ersten Ansaugleitung 41 zugeführt. Das Blow-By-Gas wird einer stromaufwärtigen Seite des Verdichters 42 zugeführt, wie dies vorstehend beschrieben ist. Da jedoch dieses Blow-By-Gas Feuchtigkeit enthält, ist es wünschenswert, ein Gefrieren der in dem Blow-By-Gas enthaltenen Feuchtigkeit zu unterbinden.
Insbesondere wird bei Gefrieren der Feuchtigkeit in dem Blow-By-Gas möglicherweise Eis in den Verdichter 42 angesaugt und der Verdichter 42 möglicherweise beschädigt. Aus diesem Grund ist es wünschenswert, die Bildung von Eis auf der stromaufwärtigen Seite des Verdichters 42 zu unterbinden. In Anbetracht der vorstehend geschilderten Situation wird zum Unterbinden eines Gefrierens der in dem Blow-By-Gas enthaltenen Feuchtigkeit von der Steuerung 75 eine Luft-Bypasssteuerung zum Steuern des Öffnungsausmaßes des Luft-Bypassventils 71 ausgeführt.
4A zeigt eine Ansicht zur Erläuterung einer Strömung der Ansaugluft zu einem Zeitpunkt, in dem das Luft-Bypassventil 71 in den Trennungszustand gesteuert wird, und 4B zeigt eine Ansicht zur Erläuterung einer Strömung der Ansaugluft zu einem Zeitpunkt, zu dem das Luft-Bypassventil 71 in den Verbindungszustand gesteuert wird. Wie in 4A dargestellt, kommt es z. B. in einer Situation, in der die Außentemperatur, d. h. die Temperatur der Ansaugluft, über 0°C liegt, zu keinem Gefrieren der Feuchtigkeit in dem Blow-By-Gas in der ersten Ansaugleitung 41.
Daher wird das Luft-Bypassventil 71 in den Trennungszustand gesteuert. Wenn dagegen, wie in 4B dargestellt, beispielsweise eine Situation vorliegt, in der die Außentemperatur, d. h. die Temperatur der Ansaugluft, gleich oder niedriger als 0°C ist, kommt es möglicherweise zu einem Gefrieren der Feuchtigkeit in dem Blow-By-Gas in der ersten Ansaugleitung 41. Daher wird das Luft-Bypassventil 71 in den Verbindungszustand gesteuert.
Wenn das Luft-Bypassventil 71 in den Verbindungszustand gesteuert wird, wie dies soeben beschrieben wurde, kann ein Teil der Ansaugluft von der zweiten Ansaugleitung 43 über das Bypassrohr 70 zu der ersten Ansaugleitung 41 zurückgeführt werden. Genauer gesagt handelt es sich bei der Ansaugluft, die durch die zweite Ansaugleitung 43 strömt, um Ansaugluft, die von dem Verdichter 42 adiabatisch verdichtet worden ist, und somit handelt es sich bei dieser Luft um Luft mit einer höheren Temperatur als die durch die erste Ansaugleitung 41 strömende Ansaugluft.
Aus diesem Grund kann, wie in einem Bereich X in 4B dargestellt, die in die Eintrittsöffnung 42i des Verdichters 42 strömende Ansaugluft erwärmt werden, indem die eine hohe Temperatur aufweisende Ansaugluft von der zweiten Ansaugleitung 43 zu der ersten Ansaugleitung 41 zurückgeführt wird.
Auf diese Weise kann die Temperatur der Ansaugluft, in die das Blow-By-Gas einströmt, auf einer höheren Temperatur als 0°C als Gefrierpunkt gehalten werden. Dadurch kann ein Gefrieren der in dem Blow-By-Gas enthaltenen Feuchtigkeit verhindert werden, und eine in Verbindung mit dem Ansaugen von Eis entstehende Beschädigung des Verdichters 42 lässt sich vermeiden. Ferner ist, wie in 4B dargestellt, das erste Blow-By-Rohr 61 mit einem Bereich der ersten Ansaugleitung 41 auf einer stromabwärtigen Seite von einer Kopplungsstelle 70c des Bypassrohrs 70 gekoppelt.
Insbesondere ist eine Kopplungsstelle 61c des ersten Blow-By-Rohrs 61 mit der ersten Ansaugleitung 41 näher bei der Eintrittsöffnung 42i angeordnet als die Kopplungsstelle 70c des Bypassrohrs 70 mit der ersten Ansaugleitung 41. Auf diese Weise kann vor dem Einströmen des Blow-By-Gases in die Ansaugluft die Ansaugluft zusammen mit dem einströmenden Blow-By-Gas vorab erwärmt werden. Auf diese Weise kann ein Gefrieren der Feuchtigkeit in dem Blow-By-Gas wirksam unterbunden werden.
Luft-Bypasssteuerung (Ablaufdiagramm)
Im Folgenden wird ein Ablauf der Ausführung der Luft-Bypasssteuerung durch die nachfolgenden Ablaufdiagramme beschrieben. Die 5 und die 6 zeigen Ablaufdiagramme zur Erläuterung eines Beispiels für den Ablauf bei der Ausführung der Luft-Bypasssteuerung. Es sei erwähnt, dass das Luft-Bypassventil 71 in 5 und 6 mit ”LBV” abgekürzt ist.
Wie in 5 dargestellt, wird in einem Schritt S10 festgestellt, ob die Außentemperatur gleich 0°C (dem Gefrierpunkt) oder niedriger als dieser ist. Wenn die Außentemperatur gleich oder niedriger als 0°C ist, kommt es möglicherweise zu einem Gefrieren der Feuchtigkeit in dem Blow-By-Gas.
Somit fährt der Ablauf mit einem Schritt S11 fort, und es wird festgestellt, ob das Luft-Bypassventil 71 sich derzeit in einer Periode befindet, in der eine Steuerung erforderlich ist. In dieser Hinsicht veranschaulicht 7 ein Diagramm zur Erläuterung eines Beispiels der Periode, in der eine Steuerung des Luft-Bypassventils 71 erforderlich ist. Wie in 7 dargestellt, handelt es sich bei der Periode, in der eine Steuerung des Luft-Bypassventils 71 erforderlich ist, um eine vorbestimmte Zeitdauer (Zeit t1 bis t2) nach einem Motorstart, und zwar um eine Periode, in der eine Menge der in dem Blow-By-Gas enthaltenen Feuchtigkeit ansteigt.
Wenn, wie in 5 dargestellt, in dem Schritt S11 festgestellt wird, dass sich der Ablauf derzeit nicht in der Periode befindet, in der eine Steuerung des Luft-Bypassventils 71 erforderlich ist, so ist die Menge der Feuchtigkeit in dem Blow-By-Gas gering. Aus diesem Grund fährt der Ablauf mit einem Schritt S12 fort, das Öffnungsausmaß des Luft-Bypassventils 71 wird auf 0% gesteuert, und das Luft-Bypassventil 71 wird vollständig geschlossen, d. h. in den Trennungszustand gesteuert.
Es sei erwähnt, dass dann, wenn die Außentemperatur in dem Schritt S10 höher als 0°C ist, keine Möglichkeit für ein Gefrieren der Feuchtigkeit in dem Blow-By-Gas besteht. Somit fährt der Ablauf in ähnlicher Weise mit dem Schritt S12 fort, und das Luft-Bypassventil 71 wird in den Trennungszustand gesteuert.
Wie in 7 dargestellt, wird von einem Starten des Motors 14 bis zu dem Zeitpunkt t1, d. h. von dem Starten des Motors 14 bis zum Verstreichen einer ersten Zeitdauer T1, eine Öltemperatur des Motors 14 und dergleichen nicht ausreichend erhöht. Somit entsteht eine Situation, in der eine Verdampfungsmenge an kondensiertem Wasser in der Kurbelkammer 65 gering ist sowie die Menge der in dem Blow-By-Gas enthaltenen Feuchtigkeit gering ist.
Außerdem entspricht eine Situation, in der der Zeitpunkt t1 nach dem Start des Motors 14 durchlaufen wird, einer Situation, in der die Verdampfungsmenge des kondensierten Wassers aufgrund von Anstiegen bei der Öltemperatur des Motors 14 und dergleichen erhöht ist und somit auch die Menge der in dem Blow-By-Gas enthaltenen Feuchtigkeit höher wird.
Ferner entspricht eine Situation, in der der Zeitpunkt t2 nach dem Start des Motors 14 durchlaufen wird, d. h. eine Situation, in der eine zweite Periode T2, die länger ist als die erste Periode T1, seit dem Start des Motors 14 verstrichen ist, einer Situation, in der die eigentliche Menge des kondensierten Wassers aufgrund der Verdunstung vermindert ist und somit auch die Menge der in dem Blow-By-Gas enthaltenen Feuchtigkeit vermindert ist.
Wie vorstehend beschrieben, wird in der Periode, in der eine Steuerung des Luft-Bypassventils 71 erforderlich ist, die Menge der in dem Blow-By-Gas enthaltenen Feuchtigkeit erhöht. Somit wird das Luft-Bypassventil 71 in den Verbindungszustand gesteuert, um ein Gefrieren der Feuchtigkeit in dem Blow-By-Gas zu verhindern.
Wie in 5 dargestellt, fährt bei der Feststellung, dass die Außentemperatur gleich oder niedriger als 0°C ist und derzeit die Periode des Luft-Bypassventils 71 vorliegt, in der eine Steuerung erforderlich ist, der Ablauf mit einem Schritt S13 fort. Dann wird ein Ziel-Öffnungsausmaß Ta des Luft-Bypassventils 71 auf der Basis der Außentemperatur und der Ansaugkrümmer-Temperatur vorgegeben.
Hierbei veranschaulicht 8 eine Darstellung zur Erläuterung eines Beispiels des Ziel-Öffnungsausmaßes Ta des Luft-Bypassventils 71. Wie in 8 dargestellt, wird in dem Fall, in dem die Außentemperatur gleich 0°C oder niedriger ist, das Ziel-Öffnungsausmaß Ta derart vorgegeben, dass es mit sinkender Außentemperatur vergrößert wird.
Wie ferner durch einen Pfeil α1 in 8 dargestellt, wird das Ziel-Öffnungsausmaß Ta derart vorgegeben, dass es mit sinkender Ansaugkrümmer-Temperatur größer wird. Wie andererseits durch einen Pfeil β1 dargestellt, wird das Ziel-Öffnungsausmaß Ta derart vorgegeben, dass es mit steigender Ansaugkrümmer-Temperatur geringer wird.
Genauer gesagt ist in dem Fall, in dem die Temperatur der von dem Luftfilterkasten 40 in die erste Ansaugleitung 41 strömenden Ansaugluft niedrig ist, eine Erhöhung der Temperatur der durch die erste Ansaugleitung 41 strömenden Ansaugluft auf 0°C oder höher schwierig. Aus diesem Grund muss die Rückführungsrate der Ansaugluft erhöht werden.
In ähnlicher Weise ist in dem Fall, in dem die Temperatur der von der zweiten Ansaugleitung 43 zu der ersten Ansaugleitung 41 zurückgeführten Ansaugluft niedrig ist, eine Erhöhung der Temperatur der durch die erste Ansaugleitung 41 strömenden Ansaugluft auf 0°C oder höher schwierig. Daher muss die Rückführungsrate der Ansaugluft erhöht werden.
Aus diesem Grund wird bei sinkender Außentemperatur das Öffnungsausmaß, d. h. das Verbindungsausmaß des Luft-Bypassventils 71 vergrößert. Bei sinkender Ansaugkrümmer-Temperatur wird das Öffnungsausmaß, d. h. das Verbindungsausmaß, des Luft-Bypassventils 71 erhöht.
Es sei erwähnt, dass in der vorstehenden Beschreibung die Temperatur der Ansaugluft, die von dem Verdichter 42 adiabatisch verdichtet worden ist, d. h. die Temperatur der durch die zweite Ansaugleitung 43 strömenden Ansaugluft, auf der Basis der Ansaugkrümmer-Temperatur, d. h. der Temperatur der durch den Ansaugkrümmer 46 strömenden Ansaugluft, geschätzt wird.
Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt. Beispielsweise kann ein Temperatursensor in der zweiten Ansaugleitung 43 vorgesehen sein, um die Temperatur der Ansaugluft direkt zu detektieren, und das Ziel-Öffnungsausmaß Ta kann auf der Basis dieser Ansauglufttemperatur vorgegeben werden.
Alternativ kann die Temperatur der von dem Verdichter 42 adiabatisch verdichteten Ansaugluft auf der Basis der Motordrehzahl, des Ansaugkrümmer-Innendrucks und dergleichen vorgegeben werden, und das Ziel-Öffnungsausmaß Ta kann auf der Basis dieser Ansauglufttemperatur vorgegeben werden.
Wie in 5 dargestellt, wird in einem Schritt S14 ein Obergrenzen-Öffnungsausmaß Amax des Luft-Bypassventils 71 auf der Basis des von dem Fahrer angeforderten Drehmoments vorgegeben. Hierbei zeigt 9 ein Diagramm zur Erläuterung eines Beispiels für das Obergrenzen-Öffnungsausmaß Amax des Luft-Bypassventils 71.
Wie in 9 gezeigt, wird das Obergrenzen-Öffnungsausmaß Amax des Luft-Bypassventils 71 auf der Basis des angeforderten Drehmoments und der Motordrehzahl vorgegeben. Genauer gesagt, es wird in einem Fall, in dem das Öffnungsausmaß des Luft-Bypassventils 71 erhöht wird, die Rückführungsrate der Ansaugluft erhöht, der Ladedruck reduziert und das Motordrehmoment wird somit vermindert.
Aus diesem Grund wird das Obergrenzen-Öffnungsausmaß Amax für das Luft-Bypassventil 71 aus der Perspektive der Sicherstellung des von dem Fahrer angeforderten Drehmoments vorgegeben. Wie in 9 dargestellt, wird in den Fällen, in denen die Motordrehzahl Ne1 ist und das angeforderte Drehmoment Te1 ist, ein Obergrenzen-Öffnungsausmaß M1 (z. B. 60%) als Obergrenzen-Öffnungsausmaß Amax des Luft-Bypassventils 71 vorgegeben.
Wie ferner durch einen Pfeil α2 in 9 dargestellt, wird in einem Fall, in dem das angeforderte Drehmoment aufgrund eines Anstiegs bei einem Gaspedal-Öffnungsausmaß oder dergleichen erhöht wird, ein geringeres Obergrenzen-Öffnungsausmaß M2 (z. B. 40%) als das Obergrenzen-Öffnungsausmaß M1 als Obergrenzen-Öffnungsausmaß Amax des Luft-Bypassventils 71 vorgegeben.
Wenn dagegen, wie durch einen Pfeil β2 in 9 dargestellt, das angeforderte Drehmoment aufgrund einer Reduzierung des Gaspedal-Öffnungsausmaßes oder dergleichen vermindert wird, wird ein größeres Obergrenzen-Öffnungsausmaß M3 (z. B. 80%) als das Obergrenzen-Öffnungsausmaß M1 als Obergrenzen-Öffnungsausmaß Amax des Luft-Bypassventils 71 vorgegeben. Es sei erwähnt, dass die Steuerung 75 eine Funktion zum Berechnen des von dem Fahrer angeforderten Drehmoments auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit, des Gaspedal-Öffnungsausmaßes und dergleichen aufweist.
Wie in 5 dargestellt, wird in einem Schritt S15 festgestellt, ob das Ziel-Öffnungsausmaß Ta des Luft-Bypassventils 71 gleich dem oder geringer als das Obergrenzen-Öffnungsausmaß Amax ist. Wenn in dem Schritt S15 festgestellt wird, dass das Ziel-Öffnungsausmaß Ta gleich dem oder geringer als das Obergrenzen-Öffnungsausmaß Amax ist, kann das angeforderte Drehmoment auch bei der Rückführung der Ansaugluft erzielt werden.
Somit fährt der Ablauf mit einem Schritt S16 fort, und das Öffnungsausmaß des Luft-Bypassventils 71 wird auf der Basis des Ziel-Öffnungsausmaßes Ta gesteuert. Wenn dagegen in dem Schritt S15 festgestellt wird, dass das Ziel-Öffnungsausmaß Ta größer ist als das Obergrenzen-Öffnungsausmaß Amax, wird das angeforderte Drehmoment aufgrund der Rückführung der Ansaugluft unzulänglich. Somit fährt der Ablauf mit einem Schritt S17 fort, und das Luft-Bypassventil 71 wird in den Trennungszustand gesteuert.
Als nächstes wird in einem Schritt S18 festgestellt, ob eine bestimmte Zeit seit der Trennung bzw. Sperrung des Luft-Bypassventils 71 verstrichen ist. Wenn die bestimmte Zeit seit der Trennung des Luft-Bypassventils 71 in dem Schritt S18 noch nicht verstrichen ist, dauert der Trennungszustand des Luft-Bypassventils 71 an. In dem Fall, in dem das angeforderte Drehmoment möglicherweise unzulänglich wird, wie dies vorstehend beschrieben ist, wird das Luft-Bypassventil 71 für die bestimmte Zeit getrennt. Dadurch kann das Motordrehmoment ausreichend erhöht werden, und die Fahreigenschaften des Fahrzeugs können verbessert werden.
Es sei erwähnt, dass in einem Fall, in dem die Trennung des Luft-Bypassventils 71 andauert, die Feuchtigkeit in dem Blow-By-Gas möglicherweise gefriert. Daher wird die bestimmte Zeit, während der eine Trennung des Luft-Bypassventils 71 zulässig ist, auf der Basis eines Experiments, einer Simulation oder dergleichen auf eine Zeit festgesetzt, während der kein Eis gebildet wird.
Wenn in dem Schritt S18 festgestellt wird, dass die bestimmte Zeit seit der Trennung des Luft-Bypassventils 71 verstrichen ist, fährt der Ablauf mit einem Schritt S19 fort, und das Ziel-Öffnungsausmaß Ta des Luft-Bypassventils 71 wird vorgegeben. Danach fährt der Ablauf mit einem Schritt S20 fort, und das Obergrenzen-Öffnungsausmaß Amax des Luft-Bypassventils 71 wird vorgegeben.
Wenn in dem nachfolgenden Schritt S21 festgestellt wird, dass das Ziel-Öffnungsausmaß Ta gleich dem oder geringer als das Obergrenzen-Öffnungsausmaß Amax ist, d. h. wenn die Betätigung des Gaspedals oder dgl. beendet ist und das angeforderte Drehmoment reduziert ist, fährt der Ablauf mit einem Schritt S16 fort, und das Öffnungsausmaß des Luft-Bypassventils 71 wird auf der Basis des Ziel-Öffnungsausmaßes Ta gesteuert.
Wenn dagegen in dem Schritt S21 festgestellt wird, dass das Ziel-Öffnungsausmaß Ta das Obergrenzen-Öffnungsausmaß Amax überschreitet, d. h. wenn die Betätigung des Gaspedals oder dergleichen anhält und das angeforderte Drehmoment beibehalten wird, fährt der Ablauf mit einem Schritt S22 fort, und es wird die Drehmomentbegrenzungsverarbeitung zum zwangsweisen Reduzieren des angeforderten Drehmoments ausgeführt, um dadurch ein Gefrieren der in dem Blow-By-Gas enthaltenen Feuchtigkeit zu unterbinden.
Als nächstes wird ein Vorgang zur Ausführung der Drehmomentbegrenzungsverarbeitung beschrieben. Bei der Drehmomentbegrenzungsverarbeitung zum Reduzieren des angeforderten Drehmoments wird in einem Schritt S30 das Ziel-Öffnungsausmaß Ta des Luft-Bypassventils 71 vorgegeben. In einem Schritt S31 wird das angeforderte Drehmoment durch Subtrahieren des spezifizierten Drehmoments von dem angeforderten Drehmoment reduziert. In einem nachfolgenden Schritt S32 wird das Obergrenzen-Öffnungsausmaß Amax des Luft-Bypassventils 71 auf der Basis des reduzierten angeforderten Drehmoments vorgegeben.
Wenn dann in einem Schritt S33 festgestellt wird, dass das Ziel-Öffnungsausmaß Ta gleich dem oder geringer als das Obergrenzen-Öffnungsausmaß Amax ist, fährt der Ablauf mit einem Schritt S34 fort, und das Öffnungsausmaß des Luft-Bypassventils 71 wird auf der Basis des Ziel-Öffnungsausmaßes Ta gesteuert.
Wenn dagegen in dem Schritt S33 festgestellt wird, dass das Ziel-Öffnungsausmaß Ta das Obergrenzen-Öffnungsausmaß Amax überschreitet, fährt der Ablauf mit einem Schritt S35 fort, und das Öffnungsausmaß des Luft-Bypassventils 71 wird auf der Basis des Obergrenzen-Öffnungsausmaßes Amax gesteuert. Wenn das Öffnungsausmaß des Luft-Bypassventils auf der Basis des Ziel-Öffnungsausmaßes Ta oder des Obergrenzen-Öffnungsausmaßes Amax gesteuert wird, wie dies vorstehend beschrieben wurde, fährt der Ablauf mit einem Schritt S36 fort, und es wird festgestellt, ob eine bestimmte Zeit seit Beginn der Drehmomentbegrenzungsverarbeitung verstrichen ist.
Wenn in dem Schritt S36 festgestellt wird, dass die bestimmte Zeit noch nicht verstrichen ist, kehrt der Ablauf zu dem Schritt S30 zurück, und die vorstehend beschriebene Drehmomentbegrenzungsverarbeitung wird fortgesetzt. Wenn dagegen in dem Schritt S36 festgestellt wird, dass die bestimmte Zeit verstrichen ist, wird die Drehmomentbegrenzungsverarbeitung beendet, und der Ablauf verlässt die Routine.
Wie bisher beschrieben wurde, wird dann, wenn die Außenluft gleich oder niedriger als 0°C ist, das Luft-Bypassventil 71 in den Verbindungszustand gesteuert. Wenn dagegen die Außentemperatur 0°C übersteigt, wird das Luft-Bypassventil 71 in den Trennungszustand gesteuert. Auf diese Weise kann die Ansaugluft, in die das Blow-By-Gas einströmt, erwärmt werden, so dass ein Gefrieren der in dem Blow-By-Gas enthaltenen Feuchtigkeit verhindert werden kann.
Ferner wird in einem Fall, in dem aktuell nicht die Periode des Luft-Bypassventils 71 vorliegt, in der eine Steuerung erforderlich ist, das Luft-Bypassventil 71 selbst dann in den Trennungszustand gesteuert, wenn die Außentemperatur gleich oder geringer als 0°C ist. D. h. vom Starten des Motors 14 bis zum Verstreichen der ersten Periode T1 wird das Luft-Bypassventil 71 selbst dann in den Trennungszustand gesteuert, wenn die Außentemperatur gleich oder geringer als 0°C ist.
Nach dem Verstreichen der zweiten Periode T2 seit dem Start des Motors 14 wird das Luft-Bypassventil 14 selbst dann in den Trennungszustand gesteuert, wenn die Außentemperatur gleich oder niedriger als 0°C ist. Auf diese Weise wird in dem Fall, in dem die Menge der in dem Blow-By-Gas enthaltenen Feuchtigkeit gering ist, das Luft-Bypassventil 71 in den Trennungszustand gesteuert. Dadurch kann das Motordrehmoment erhöht werden, und die Fahreigenschaften des Fahrzeugs können verbessert werden.
Es versteht sich von selbst, dass die vorliegende Erfindung nicht auf das Beispiel beschränkt ist und dass verschiedene Modifikationen an der Erfindung in dem Umfang vorgenommen werden können, der das Wesen derselben nicht verlässt. In der vorstehenden Beschreibung wird das Luft-Bypassventil 71, dessen Öffnungsausmaß kontinuierlich oder stufenweise eingestellt werden kann, in Form eines Ventilmechanismus verwendet. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt.
Als Ventilmechanismus kann jeglicher Ventilmechanismus eingesetzt werden, solange der Verbindungszustand und der Trennungszustand desselben geschaltet werden können. Außerdem wird in der vorstehenden Beschreibung das Ziel-Öffnungsausmaß Ta auf der Basis der Außentemperatur vorgegeben, d. h. der Ansauglufttemperatur in der ersten Ansaugleitung 41, und das Ziel-Öffnungsausmaß Ta wird auf der Basis der Ansaugkrümmer-Temperatur vorgegeben, d. h. der Ansauglufttemperatur in der zweiten Ansaugleitung 43. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt.
Beispielsweise kann das Ziel-Öffnungsausmaß Ta ausschließlich auf der Basis der Temperatur der Ansaugluft vorgegeben werden, die durch die erste Ansaugleitung 41 strömt. Alternativ kann das Ziel-Öffnungsausmaß Ta ausschließlich auf der Basis der Temperatur der Ansaugluft vorgegeben werden, die durch die zweite Ansaugleitung 43 strömt.
Weiterhin wird die Tatsache, ob aktuell die eine Steuerung erfordernde Periode vorliegt, anhand einer Zeitdauer von dem Start des Motors 14 bestimmt, jedoch kann sie auch mittels der Kühlmitteltemperatur oder der Öltemperatur des Motors 14 oder einer Kombination derselben bestimmt werden.
In der vorstehenden Beschreibung wird der Wert von 0°C als Gefrierpunkt verwendet, d. h. als Erstarrungspunkt von Wasser. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt. In einem Fall, in dem es sich bei einem Erstarrungspunkt der in dem das enthaltenen Feuchtigkeit aufgrund von Verunreinigungen oder dergleichen um eine beliebige andere Temperatur als 0°C handelt, kann die von 0°C verschiedene Temperatur als Gefrierpunkt verwendet werden. Außerdem wird in dem dargestellten Beispiel ein Boxermotor als Motor 14 verwendet. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt.
Bei dem Motor 14 kann es sich auch um einen Verbrennungsmotor eines anderen Typs handeln. Ferner wird in der vorstehenden Beschreibung als Verdichter 42 der Verdichter des Turboladers 18 verwendet, der durch die Abgasenergie des Motors 14 angetrieben wird. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt. Es kann auch ein Verdichter eines Kompressors verwendet werden, der von einer Ausgangswelle des Motors 14 angetrieben wird.
In der vorstehenden Beschreibung ist das erste Blow-By-Rohr 61 mit der Kettenabdeckung 16 gekoppelt. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt. Das erste Blow-By-Rohr 61 kann auch mit einem anderen Element gekoppelt sein, das einen Raum definiert, in dem das Blow-By-Gas strömt.
Beispielsweise kann das erste Blow-By-Rohr 61 mit einer Abdeckung 81 gekoppelt sein, die an einer Seite des Motors 14 angebracht ist. D. h., ähnlich wie bei der Kettenkammer 17, die durch die Kettenabdeckung 16 gebildet ist, handelt es sich bei einer Abdeckungskammer 82, die durch die Abdeckung 81 gebildet ist, um einen Raum, der mit der Kurbelkammer 65 in Verbindung steht und in dem das Blow-By-Gas strömt.
Es versteht sich von selbst, dass das erste Blow-By-Rohr 61 mit den Zylinderblöcken 20 und 21 gekoppelt sein kann. Wie beschrieben, handelt es sich bei der Kurbelkammer 65, der Kettenkammer 17 und der Abdeckungskammer 82 jeweils um den Raum, der das Innere des Motors 14 bildet, sowie auch den Raum, in dem das Blow-By-Gas strömt.
Bezugszeichenliste

10: Leistungseinheit
11: Fahrzeugkarosserie
12: Motorraum
13: Bodentunnel
14: Motor
15: Getriebe
16: Kettenabdeckung
17: Kettenkammer
18: Turbolader
20: Zylinderblock
21: Zylinderblock
22: Kurbelwelle
23: Zylinderbohrung
24: Kolben
25: Pleuelstange
26: Zylinderkopf
27: Zylinderkopf
28: Ansaugkanal
29: Austrittskanal
30: Ansaugsystem
31: Abgassystem
32: Ölwanne
40: Luftfilterkasten
41: erste Ansaugleitung
42: Verdichter
42i: Eintrittsöffnung des Verdichters
42o: Austrittsöffnung des Verdichters
43: zweite Ansaugleitung
44: Zwischenkühler
45: Drosselklappe
46: Ansaugkrümmer
47: Luftströmungsmesser
50: Abgaskrümmer
51: Turbine
52: Abgasrohr
60: Gas-Zuführungseinrichtung
61: erstes Blow-By-Rohr
61c: Kopplungsstelle des ersten Blow-By-Rohrs
62: zweites Blow-By-Rohr
63: positives Kurbelwellenventilations-(PCV-)Ventil
64: Brennkammer
65: Kurbelkammer
70: Bypassrohr
70c: Kopplungsstelle des Bypassrohrs 70
71: Luft-Bypassventil
72: Verbindungsöffnung
73: Ventilkörper
74: Elektromagnet
75: Steuerung
76: erster Temperatursensor
77: zweiter Temperatursensor
78: Fahrzeuggeschwindigkeitssensor
79: Motordrehzahlsensor
80: Gaspedalsensor

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 58-059348 A [0003]

Claims

Blow-by-Gas-Zuführungseinrichtung für einen Motor (14), wobei der Motor (14) einen Verdichter (42) aufweist, der zum Verdichten von Ansaugluft ausgebildet ist, wobei die Blow-By-Gas-Zuführungseinrichtung dazu ausgebildet ist, in dem Motor (14) angeordnet werden und Blow-By-Gas zu einer stromaufwärtigen Seite des Verdichters (42) zurückzuführen, wobei die Blow-By-Gas-Zuführungseinrichtung Folgendes aufweist: – eine Passage (41) auf einer stromaufwärtigen Seite, die dazu ausgebildet ist, mit einer Eintrittsöffnung (42i) des Verdichters (42) gekoppelt zu werden und die in die Eintrittsöffnung (42i) anzusaugende Ansaugluft zu führen; – eine Passage (43) auf einer stromabwärtigen Seite, die dazu ausgebildet ist, mit einer Austrittsöffnung (42o) des Verdichters (42) gekoppelt zu werden und die von der Austrittsöffnung (42o) abgegebene Ansaugluft zu führen; – eine Gaspassage (61), die mit der Passage (41) auf der stromaufwärtigen Seite gekoppelt ist und dazu ausgebildet ist, das Blow-By-Gas von einem Ort innerhalb des Motors (14) zu der Passage (41) auf der stromaufwärtigen Seite führen; – eine Bypass-Passage (70), die mit der Passage (41) auf der stromaufwärtigen Seite und der Passage (43) auf der stromabwärtigen Seite gekoppelt ist und dazu ausgebildet ist, die Ansaugluft von der Passage (43) auf der stromabwärtigen Seite zu der Passage (41) auf der stromaufwärtigen Seite zu führen; – einen Ventilmechanismus (71), der in der Bypass-Passage (70) angeordnet ist und dazu ausgebildet ist, zwischen einem Verbindungszustand, in dem die Ansaugluft von der Passage (43) auf der stromabwärtigen Seite zu der Passage (41) auf der stromaufwärtigen Seite geführt wird, und einem Trennungszustand, in dem die von der Passage (43) auf der stromabwärtigen Seite zu der Passage (41) auf der stromaufwärtigen Seite strömende Ansaugluft unterbrochen wird, umgeschaltet zu werden; und – eine Ventilsteuereinheit (75), die dazu ausgebildet ist, den Ventilmechanismus (71) in den Verbindungszustand zu steuern, wenn die Außentemperatur gleich einem oder niedriger als ein Gefrierpunkt ist, sowie den Ventilmechanismus (71) in den Trennungszustand zu steuern, wenn die Außentemperatur über dem Gefrierpunkt liegt.
Blow-by-Gas-Zuführungseinrichtung nach Anspruch 1, wobei die Ventilsteuereinheit (75) dazu ausgebildet ist, den Ventilmechanismus (71) von einem Start des Motors (14) bis zu einem Verstreichen einer ersten Periode selbst dann in den Trennungszustand zu steuern, wenn die Außentemperatur gleich dem oder niedriger als der Gefrierpunkt ist.
Blow-by-Gas-Zuführungseinrichtung nach Anspruch 2, wobei die Ventilsteuereinheit (75) dazu ausgebildet ist, den Ventilmechanismus (71) nach dem Verstreichen einer zweiten Periode von dem Start des Motors (14) selbst dann in den Trennungszustand zu steuern, wenn die Außentemperatur gleich dem oder niedriger als der Gefrierpunkt ist, wobei die zweite Periode länger ist als die erste Periode.
Blow-by-Gas-Zuführungseinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Gaspassage (61) mit einem Bereich der Passage (41) auf der stromaufwärtigen Seite auf einer stromabwärtigen Seite von einer Kopplungsstelle der Bypass-Passage (70) gekoppelt ist.
Blow-by-Gas-Zuführungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die Ventilsteuereinheit (75) beim Steuern des Ventilmechanismus (71) in den Verbindungszustand dazu ausgebildet ist, ein Verbindungsausmaß des Ventilmechanismus (71) bei sinkender Außentemperatur zu erhöhen.
Blow-by-Gas-Zuführungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei die Ventilsteuereinheit (75) beim Steuern des Ventilmechanismus (71) in den Verbindungszustand dazu ausgebildet ist, ein Verbindungsausmaß des Ventilmechanismus (71) zu erhöhen, wenn die Temperatur der durch die Passage (43) auf der stromabwärtigen Seite strömenden Ansaugluft niedriger wird.
Blow-by-Gas-Zuführungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei die Ventilsteuereinheit (75) beim Steuern des Ventilmechanismus (71) in den Verbindungszustand dazu ausgebildet ist, das Verbindungsausmaß des Ventilmechanismus (71) auf der Basis eines von einem Fahrer angeforderten Drehmoments zu begrenzen.