CN107792069A - 车辆的行驶控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供车辆的行驶控制装置。即使在跟随前行车辆行驶时前行车辆从本车辆前方脱离，也能够在适当的时机切换跟随对象，防止从系统原本的动作偏离，不会给驾驶员带来不适感。判定存在于前行车辆的前方的靶标的特征量(S1)，基于特征量的判定结果，从多个靶标中选定前前行车辆的候选，此外，对所选定的前前行车辆的候选进行评价，将其评价值最高的靶标选择为前前行车辆(S2)。然后，在存在被选择为前前行车辆的靶标的情况下，将当前的目标路径设定为向前前行车辆的目标路径而逐渐改变目标路径(S4)。另一方面，在不存在被选择为前前行车辆的靶标，处于至前前行车辆的目标路径的设定中的情况下，恢复为至前行车辆的目标路径(S6)。

Description

车辆的行驶控制装置

技术领域

本发明涉及生成本车辆行驶的目标路径并控制沿着该目标路径进行的跟随行驶的车辆的行驶控制装置。

背景技术

以往，在汽车等车辆中，已知有跟随行驶控制，该跟随行驶控制利用照相机、雷达等检测本车辆的行驶车道和本车辆前方的前行车辆，将与前行车辆的车间距离控制到适当距离，并且控制本车辆在行驶车道内的位置，控制沿着以车道中央位置和/或前行车辆的中心位置为轨迹的目标路径的跟随行驶。在该跟随行驶控制中，以本车辆的位置与目标路径的控制目标点一致的方式控制转向角，以本车辆的行驶轨迹跟随目标路径而变化的方式进行控制。

例如，在专利文献1中，公开了在能够检测到道路白线时，进行跟随车道中心线的行驶控制，在白线被前行车辆隐藏而无法检测到白线的情况下，进行跟随前行车辆的中心位置的行驶控制的技术。在该现有技术中，在跟随前行车辆行驶时，在根据地图信息判断前行车辆可能左转或右转的情况下，通过减弱控制增益，另外，根据前行车辆的横向位置变化推断为蜿蜒行驶而减弱跟随控制，能够降低本车辆的不适当的行为变化。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2000-20896号公报

发明内容

技术问题

在专利文献1公开的技术中，虽然在跟随前行车辆行驶时，根据地图信息判断前行车辆可能左转或右转等，但根据地图信息无法应对在高速公路等中前行车辆改变车道等而从本车辆前方脱离那样的状况。在这样的状况中，如果前行车辆改变车道，则有可能无论驾驶本车辆的驾驶员的意图如何，本车辆均会随着前行车辆而向偏离车道的方向行进，导致与系统原本的动作偏离，会给驾驶员带来不适感。

本发明是鉴于上述情况而完成的，目的在于提供即使在跟随前行车辆行驶时前行车辆从本车辆前方脱离，也能够在适当的时机切换跟随对象，防止从系统原本的动作偏离，不会给驾驶员带来不适感的车辆的行驶控制装置。

技术方案

本发明的一个方式的车辆的行驶控制装置生成本车辆行驶的目标路径，控制在上述目标路径的行驶，具备：特征量判定部，其对于存在于在本车辆的前方行驶的前行车辆的前方的多个靶标，判定与在上述前行车辆的前方行驶的前前行车辆相关的特征量；前前行车辆选择部，其基于上述特征量的判定结果，从多个上述靶标中选择在上述前行车辆脱离时成为本车辆跟随行驶的对象的上述前前行车辆；以及前行车辆切换部，其在上述前行车辆脱离时，将本车辆的目标路径从基于上述前行车辆的行驶轨迹的目标路径切换到基于由上述前前行车辆选择部选择的上述前前行车辆的行驶轨迹的目标路径。

发明效果

根据本发明，即使在跟随前行车辆行驶时前行车辆从本车辆前方脱离，也能够在适当的时机切换跟随对象，防止从系统原本的动作偏离，不会给驾驶员带来不适感。

附图说明

图1是行驶控制系统的构成图。

图2是车辆移动量的说明图。

图3是表示控制目标点的轨迹的说明图。

图4是表示前行车辆和前前行车辆的轨迹的说明图。

图5是跟随行驶控制的主要处理的流程图。

图6是靶标特征量判定计数处理的流程图。

图7是前前行车辆选择处理的流程图。

图8是靶标评价处理的流程图。

图9是靶标评价处理的流程图(接续)。

符号说明

10：行驶控制系统

20：外部环境识别装置

100：行驶控制装置

101：目标路径生成部

102：特征量判定部

103：前前行车辆选择部

104：前行车辆切换部

105：控制部

具体实施方式

以下，参照附图说明本发明的实施方式。在图1中，符号10是汽车等车辆的行驶控制系统，执行包括车辆的自主的自动驾驶的行驶控制。该行驶控制系统10构成为以行驶控制装置100为中心，外部环境识别装置20、地图信息处理装置30、发动机控制装置40、变速器控制装置50、制动控制装置60、转向控制装置70等介由形成车内网络的通信总线150相互连接。

外部环境识别装置20利用车载的照相机、毫米波雷达、激光雷达等各种器件识别本车辆周围的外部环境。在本实施方式中，作为外部环境识别装置20，主要说明利用车载的照相机1和图像识别装置2进行的外部环境的识别。

在本实施方式中，照相机1是由从不同的视角对同一对象物进行拍摄的两台照相机1a、1b构成的立体照相机，是具有CCD、CMOS等拍摄元件的快门同步的照相机。这些照相机1a、1b例如以预定的基线长度配置在车室内上部的前窗内侧的后视镜附近。

由照相机1拍摄到的左右一对图像通过图像识别装置2进行处理。图像识别装置2通过立体匹配处理求出左右图像的对应位置的像素偏离量(视差)，将像素偏离量转换成亮度数据等而生成距离图像。对于距离图像上的点，根据三角测量的原理，将其坐标转换成以本车辆的车宽方向即左右方向为X轴、以车高方向为Y轴、以车长方向即距离方向为Z轴的实际空间上的点，三维地识别本车辆行驶的道路的白线(车道)、障碍物、在本车辆的前方行驶的车辆等。

作为车道的道路白线能够通过从图像中提取成为白线候选的点组，算出连接该候选点的直线、曲线，来识别。例如，在设定于图像上的白线检测区域内，在沿水平方向(车宽方向)设定的多个搜索线上进行亮度产生预定变化以上的变化的边缘的检测，针对每个搜索线检测一组白线起点和白线终点，将白线起点与白线终点之间的中间的区域提取为白线候选点。

然后，对基于每单位时间的车辆移动量的、白线候选点的空间坐标位置的时间系列数据进行处理，算出对左右的白线进行近似的模型，利用该模型来识别白线。作为白线的近似模型，可以使用将通过霍夫转换求出的直线分量连结而得到的近似模型、用二次式等曲线近似而得到的模型。

地图信息处理装置30具备地图数据库，基于来自GPS卫星等的信号测定本车辆位置，进行与地图数据的比对。地图数据库包括用于表示车辆行驶的路径引导、车辆的当前位置的地图数据、用于进行包括自动驾驶的驾驶辅助控制的高精细的地图数据。

地图信息处理装置30介由未图示的显示装置向驾驶员提示基于本车辆位置的测位结果与地图数据的比对而得到的行驶路径引导和/或交通信息，另外，输出本车辆和前行车辆行驶的道路的曲率、车道宽度、路肩宽度等道路形状数据、道路方位角、道路白线种类、车道数目等行驶控制用的地图信息。

发动机控制装置40基于来自检测发动机运转状态的各种传感器类的信号和介由通信总线150发送的各种控制信息，控制发动机(未图示)的运转状态。发动机控制装置40基于例如吸入空气量、节气门开度、发动机水温、吸气温度、空燃比、曲柄角、加速器开度、其他的车辆信息，执行以燃料喷射控制、点火时期控制、电子控制节流阀的开度控制等为主的发动机控制。

变速器控制装置50基于来自检测变速位置、车速等的传感器类的信号和/或介由通信总线150发送的各种控制信息，控制供给到自动变速器(未图示)的液压，根据预先设定的变速特性控制自动变速器。

制动控制装置60基于例如制动开关、四个轮的车轮速、方向盘角、横摆率、其他的车辆信息，与驾驶员的制动操作独立地控制四个轮的制动装置(未图示)。另外，制动控制装置60基于各轮的制动力算出各轮的制动液压，进行防抱死制动系统和/或防侧滑控制等。

转向控制装置70基于例如车速、驾驶员的转向扭矩、方向盘角、横摆率、其他的车辆信息，控制由设置于车辆的转向系统的电动助力转向马达(未图示)产生的辅助扭矩。另外，转向控制装置70根据来自行驶控制装置100的指示，在跟随在本车辆的前方行驶的前行车辆行驶时，以跟随前行车辆的行驶轨迹的转向量对电动助力转向马达进行驱动控制。

接下来，对作为行驶控制系统10的中心的行驶控制装置100进行说明。行驶控制装置100基于由外部环境识别装置20得到的外部环境的识别结果，生成作为本车辆的跟随行驶的对象的目标路径，执行介由发动机控制装置40、变速器控制装置50、制动控制装置60和转向控制装置70的行驶控制，以便沿着该目标路径行驶。

详细而言，行驶控制装置100在稳定地识别到道路白线的情况下，以跟随以左右白线的中央位置为轨迹的目标路径的方式进行控制。另一方面，在没有道路白线或者无法识别到白线、但在本车辆前方出现前行车辆的情况下，以跟随基于前行车辆的行驶轨迹所生成的目标路径的方式进行控制。

此外，行驶控制装置100在交通拥堵时等与前行车辆的距离近且无法识别到道路的白线那样的状况下跟随前行车辆行驶时，即使前行车辆改变车道也能够防止与系统原本的动作偏离，避免本车辆随着前行车辆而从原本的行进方向脱离。即，在前行车辆改变车道那样的情况下，由于前行车辆从当前车道脱离而检测到前行车辆前方的前前行车辆，所以行驶控制装置100利用图1中所示的功能部，即目标路径生成部101、特征量判定部102、前前行车辆选择部103、前行车辆切换部104、控制部105，在适当的时机将跟随行驶的对象从前行车辆切换为前前行车辆。

目标路径生成部101并行地执行生成基于白线的目标路径、基于本车辆前方的前行车辆的行驶轨迹的目标路径、基于在前行车辆的前方识别到的前前行车辆的行驶轨迹的目标路径的处理。这些目标路径基本上利用同样的处理，作为跟随行驶的目标点的轨迹而被生成。

即，基于白线的目标路径以左右的白线的中央位置为目标点，作为该目标点的轨迹而被生成。另外，基于前行车辆的目标路径以前行车辆的背面区域的宽度方向的中央位置为目标点，作为该目标点的轨迹而被生成。此外，基于前前行车辆的目标路径，首先，以局部可识别的前前行车辆的背面区域的宽度方向的中央位置为目标点而被生成，最后，在因前行车辆的脱离而引起跟随行驶的对象向前前行车辆切换的状态中，成为前前行车辆的整个背面区域宽度方向的中央位置的轨迹。

在本实施方式中，以用二次曲线表现目标点的轨迹而生成目标路径的例子进行说明。

(a)白线的情况下

将在图像上检测到的白线候选点分别相对于图像坐标系映射到实际空间的坐标系。该图像上的白线候选点例如是从近前侧的约7～8m到远方侧的100m位置的候选点，将这些所有的白线候选点映射到实际空间。然后，使在图像上能够检测到的白线候选点与基于本车辆的移动量推断出的过去的白线数据相配合，确定对于各候选点的近似曲线。

(b)前行车辆(前前行车辆)的情况下

将前行车辆(前前行车辆)的背面中心的坐标记为点P，对此，基于以下的(1)～(4)式，实时更新本车辆的移动量，制作前行车辆(前前行车辆)的轨迹点组。对于该轨迹点组，确定近似曲线。

具体而言，例如，基于照相机1的拍摄图像的每一帧的本车辆的移动量求出成为每一帧的目标的候选点P，算出将该候选点P的点组近似的曲线作为目标路径。详细而言，根据图2所示的关系，基于本车辆CR的车速V和根据本车辆CR的横摆率求出的横摆角θ，使用以下的(1)式和(2)式计算帧率Δt(拍摄图像更新一帧的时间)下向本车辆CR’的移动量Δx、Δz。

Δx＝V·Δt·sinθ…(1)

Δz＝V·Δt·cosθ…(2)

接下来，如以下的(3)式和(4)式所示，对于前一帧以前检测到的车辆固定坐标系(X，Z)中的候选点Pold(Xold，Zold)减去本车辆的移动量Δx、Δz之后，通过进行向当前的帧中的车辆固定坐标系(X'，Z')的坐标转换，从而计算当前帧中的候选点Ppre(Xpre，Zpre)的坐标。

Xpre＝(Xold-Δx)·cosθ-(Zold-Δz)·sinθ…(3)

Zpre＝(Xold-Δx)·sinθ+(Zold-Δz)·cosθ…(4)

然后，对于这些候选点的点组，例如通过应用最小二乘法，如以下的(5)式所示，求出用二次曲线表示候选点的轨迹而得到的路径PH，将该路径PH作为目标路径(参照图3)。在(5)式中，系数A、B、C表示构成目标路径的路径分量，系数A表示目标路径的曲率分量，系数B表示目标路径相对于本车辆的横摆角分量(本车辆的前后方向轴与目标路径(接线)之间的角度分量)，系数C表示目标路径相对于本车辆的横向的位置分量(横向位置分量)。

X＝A·Z²+B·Z+C…(5)

应予说明，对于由白线构成的目标路径，将左右白线的候选点的中央位置作为目标点，可以根据该中央的目标点算出上述(5)式，但更准确而言，对于左右各个白线算出(5)式的曲线，将根据左右的曲线求出的中央位置的轨迹作为目标路径。

特征量判定部102将存在于前行车辆的前方的立体物作为靶标，利用以下的(E1-1)～(E1-3)所示的特征量判定该靶标是否满足作为前前行车辆的条件。通过根据存在于前行车辆的前方的多个靶标的图像信息对各个靶标实施前前行车辆的特征量的判定，针对每个靶标，将(E1-1)～(E1-3)的特征量与各自的阈值比较，来分别判定是否满足作为前前行车辆的条件。

在本实施方式中，包括符号在内算出各特征量，在各特征量超过各自的阈值的情况下，认为部分满足作为前前行车辆的条件。各特征量的判定结果，按每个特征量保持为计数值。以下，将保存(E1-1)～(E1-3)的判定结果的计数值记载为横摆行进路径上存在计数值、存在距离条件计数值、速度条件计数值。

(E1-1)靶标相对于本车辆的横摆行进路径的横向位置偏差

如图4所示，如果因车道改变等而引起前行车辆CR1脱离当前的行驶车道，则基于前行车辆CR1的目标路径的横摆角分量被反映到本车辆CR的行进方向，前行车辆CR1的前方的靶标CR2进入到本车辆的照相机视野内。

因此，特征量判定部102按每一帧检测靶标CR2的横向位置相对于基于本车辆的横摆角分量A的横摆行进路径的偏差作为特征量，与恒定的阈值进行比较。阈值是用于判定靶标在本车辆的横摆行进路径上是否作为前前行车辆存在的值，在靶标的横向位置偏差超过阈值的情况下，将横摆行进路径上存在计数值增加，在横向位置偏差低于阈值的情况下，将横摆行进路径上存在计数值减小。

(E1-2)前行车辆和靶标的距离

按每一帧检测本车辆CR与前行车辆CR1之间的距离S1和本车辆CR与靶标CR2之间的距离S2，根据这些距离S1、S2的范围是否超过对应的阈值来判定靶标在本车辆的跟随行驶范围内是否作为前前行车辆存在。在距离范围超过阈值的情况下，将存在距离条件计数值增加，在低于阈值的情况下，将存在距离条件计数值减小。

(E1-3)前行车辆和靶标的速度

按每一帧检测前行车辆CR1相对于本车辆CR的速度V1、靶标CR2相对于本车辆CR的速度V2、前行车辆CR1与靶标CR2的速度差(V2-V1)，根据这些速度的范围是否超过对应的阈值来判定靶标是否是作为前前行车辆而成为跟随行驶的对象的移动体。在速度范围超过阈值的情况下，将速度条件计数值增加，在低于阈值的情况下，将速度条件计数值减小。

此外，在本实施方式中，对于以上的(E1-1)～(E1-3)，增加以下的(E1-4)所示的特征量。应予说明，该(E1-4)的特征量不一定是必须条件，可以省略。

(E1-4)靶标的轨迹长度

对于存在于前行车辆CR1前方的靶标CR2，通过按每一帧检测靶标CR2的轨迹(移动轨迹)的长度P2作为特征量，从而判定靶标是否为移动体。在每一帧的靶标的轨迹长度的变化超过阈值的情况下，将计数值(轨迹长度条件计数值)增加，在低于阈值的情况下，将轨迹长度条件计数值减小。

前前行车辆选择部103检查特征量判定部102的计数值(横摆行进路径上存在计数值、存在距离条件计数值、速度条件计数值)，将所有的计数值超过针对每个计数值设定的阈值的靶标选定为前前行车辆的候选。然后，对于选定的靶标(前前行车辆的候选)进行以下的(E2-1)～(E2-3)所示的评价，将其评价值最高的靶标选择为由于前行车辆的脱离而成为本车辆跟随行驶的对象的前前行车辆。

(E2-1)靶标的横向位置

为了判断靶标是否存在于本车辆的车道内，作为与靶标的存在位置相关的评价，根据车道信息评价靶标的横向位置。例如，靶标的横向位置越接近车道中央位置，越提高评价值，将偏离车道的靶标设为NG，从选择的对象中排除。

(E2-2)靶标的轨迹的横向位置偏差

同样地，作为与靶标的存在位置相关的评价，评价靶标的轨迹的横向位置偏差。例如，靶标的轨迹的横向位置偏差越接近于车道中央位置，越提高评价值，同样地，将偏离车道的靶标设为NG，从选择的对象中排除。

(E2-3)靶标的出现宽度

对于由于前行车辆的脱离而开始看到的前前行车辆的宽度而言，在开始看到的最初宽度窄，所以为了判断靶标是否为前前行车辆，评价靶标的宽度，在靶标的初次检测时为设定值以上的宽度的情况下，将靶标设为NG，从选择的对象中排除。

另外，前前行车辆选择部103在已经选择靶标作为前前行车辆的状态下，在出现成为前前行车辆的候选的新的靶标的情况下，进行以下的(E2-4)、(E2-5)的评价，在这些评价的判断结果均为“YES”的情况下，将当前选择的前前行车辆切换为新的靶标。

(E2-4)本车辆与靶标的距离

评价本车辆与新的靶标之间的距离，判断新的靶标是否比所选择的靶标更接近本车辆。

(E2-5)靶标的横向位置

评价新的靶标的横向位置，判断新的靶标是否比所选择的靶标更接近前行车辆的行进路径。

应予说明，在作为前前行车辆而选择的靶标隐藏到前行车辆的像中等无法识别到(丢失)的情况下，前前行车辆选择部103解除丢失的靶标作为前前行车辆的选择。

前行车辆切换部104将本车辆的跟随行驶的对象从当前的前行车辆切换到由前前行车辆选择部103选择的靶标，使跟随行驶的目标点从前行车辆向前前行车辆(所选择的靶标)逐渐移动。具体而言，对于当前的目标路径，使横向位置分量C从前行车辆的背面区域的宽度方向的中心位置向前前行车辆的背面区域的宽度方向的中心位置逐渐变化，另外，使曲率分量A和横摆角分量B也从基于前行车辆的行驶轨迹的目标路径的分量向基于前前行车辆的行驶轨迹的分量逐渐变化。

应予说明，在以上的使目标路径变化的控制中，在作为前前行车辆选择的靶标不存在的情况下，从此时的控制中的位置逐渐地恢复到原来的前行车辆的目标路径。

控制部105以本车辆的车宽方向的中心位置与目标路径上的目标点一致的方式，介由转向控制装置70修正当前的转向角，控制向目标路径的跟随行驶。向控制目标点的转向控制主要执行针对以当前的转向角行进时本车辆在预定距离处的推断横向位置与目标点的偏差δ(参照图2)的反馈控制、针对目标路径与本车辆的相对横摆角的反馈控制、针对目标路径的曲率的前馈控制。

应予说明，本车辆在预定距离处的推断横向位置可以根据转向角、车速、车辆固有的稳定系数、轴距、转向传动比等算出，另外，也可以使用利用传感器检测到的本车辆的横摆率算出。

例如，如以下的(9)式所示，将针对目标路径的曲率分量A的前馈控制的转向控制量、针对目标路径与本车辆的相对横摆角θy的反馈控制的转向控制量、针对本车辆的推断横向位置与目标点的偏差δ的反馈控制的转向控制量相加而算出目标转向角αref，并输出到转向控制装置70，所述目标路径与本车辆的相对横摆角θy基于目标路径的横摆角分量B，所述本车辆的推断横向位置与目标点的偏差δ基于目标路径的横向位置分量C。

αref＝Gff·A+Gy·θy+Gf·δ…(9)

这里，Gff：针对目标路径的曲率分量A的前馈增益

Gy：针对目标路径与本车辆的相对横摆角θy的反馈增益

Gf：针对以当前的转向角行进时的本车辆与目标路径的横向位置的偏差δ的反馈增益

转向控制装置70基于目标转向角αref与实际转向角的偏差运算目标转向扭矩，控制电动助力转向马达。该目标扭矩的控制具体而言，作为电动助力转向马达的电流控制被执行，例如，利用由PID控制形成的驱动电流驱动电动助力转向马达。

接下来，使用图5～图9的流程图对行驶控制装置100中的跟随行驶控制的程序处理进行说明。图5表示跟随行驶控制的主要处理，图6表示靶标特征量判定计数处理，图7表示前前行车辆选择处理，图8和图9表示靶标评价处理。

首先，对图5的跟随行驶控制的主要处理进行说明。在该跟随行驶控制的主要处理中，在最初的步骤S1中，作为特征量判定部102的处理，判定存在于前行车辆的前方的靶标的特征量。该步骤S1的处理详细而言，作为图6所示的靶标特征量判定计数处理被执行。

即，在图6的步骤S11中，执行判定靶标相对于本车辆的横摆行进路径的横向位置偏差的横摆行进路径上存在计数值的计数处理，在步骤S12中执行判定靶标和前行车辆的距离范围的存在距离条件计数值的计数处理。此外，在步骤S13中执行判定前行车辆和靶标的速度范围的速度条件计数值的计数处理，在步骤S14中执行判定靶标的轨迹长度的轨迹长度条件计数值的计数处理。

接下来，在主要处理的步骤S2中，作为前前行车辆选择部103的处理，执行图7所示的前前行车辆选择处理。在该前前行车辆选择处理中，使用横摆行进路径上存在计数值、存在距离条件计数值、速度条件计数值、轨迹长度条件计数值，从多个靶标中选定前前行车辆的候选，此外，评价所选定的前前行车辆的候选，将其评价值最高的靶标选择为前前行车辆。针对该前前行车辆选择处理，在后面进行叙述。

其后，从步骤S2进入步骤S3，检查是否选择靶标作为前前行车辆。在存在作为前前行车辆选择的靶标的情况下，从步骤S3进入步骤S4，执行作为前行车辆切换部104的处理，将当前的目标路径设定为至前前行车辆的目标路径，逐渐改变目标路径。

另一方面，在不存在作为前前行车辆选择的靶标的情况下，从步骤S3进入步骤S5，检查是否处于至前前行车辆的目标路径的设定中。然后，在不处于至前前行车辆的目标路径的设定中的情况下，直接退出本处理，在处于至前前行车辆的目标路径的设定中的情况下，在步骤S6中，执行恢复为至前行车辆的目标路径的处理。

接下来，对图7的前前行车辆选择处理进行说明。该前前行车辆选择处理，首先，在步骤S21中，检查是否没有选择靶标作为前前行车辆，在没有选择的情况下，在步骤S22以后，进行选择靶标作为前前行车辆的处理，在已经选择靶标作为前前行车辆的情况下，在步骤S26以后，进行靶标丢失了的情况下的处理。

在没有选择前前行车辆的情况下，在步骤S22中执行图8和图9的靶标评价处理。在该靶标评价处理中，利用步骤S41～S47的循环处理从所有靶标中选定前前行车辆的候选，利用步骤S48～S52的循环处理对所选定的前前行车辆的候选进行评价。

详细而言，在步骤S41中按照对各个靶标赋予的靶标编号，开始进行针对单个靶标的评价，在步骤S42、S43、S44、S45中，针对每个靶标判定上述的(E1-1)～(E1-4)的特征量的各计数值，即横摆行进路径上存在计数值、存在距离条件计数值、速度条件计数值、轨迹长度条件计数值是否超过针对每个计数值设定的阈值。然后，在步骤S46中，存储所有的计数值超过阈值而成为判定OK的靶标的数目和靶标编号，在步骤S47中，检查对于所有靶标的评价是否结束，并继续进行处理，直到对于所有靶标的评价结束为止。

应予说明，如上所述，此时，也可以省略步骤S45的靶标的轨迹长度的特征量的判定。

接下来，如果利用计数值判定进行的所有靶标的评价结束，则在步骤S48中，开始对于计数值判定成为OK的靶标的评价，在步骤S49中，进行上述的(E2-1)～(E2-3)的靶标的评价，即与靶标的横向位置、靶标的轨迹的横向位置偏差、靶标的宽度相关的评价。然后，在步骤S50中，检查评价结果是否为OK，从选择的对象中排除评价结果为NG的靶标，并进入步骤S51。

在步骤S51中，存储并更新评价结果为OK且在当前时刻评价最好(评价值高)的靶标编号。然后，在步骤S52中，检查针对所有靶标的评价是否结束，并继续进行处理，直到对于所有靶标的评价结束为止。

在以上的前前行车辆选择处理的步骤S22中的靶标评价处理结束之后，进入步骤S23，检查与靶标和前行车辆的行为相关的评价是否OK。具体而言，评价在靶标的后方是否存在重合的其他靶标，在靶标的后方不存在其他靶标的情况下，判断为评价OK。

然后，在步骤S24中，将最终评价最好的靶标作为前前行车辆，存储其靶标编号。然后，从步骤S24进入步骤S33，输出靶标编号。在此，根据输出的靶标编号确定成为本车辆的跟随对象的前前行车辆。

另一方面，在靶标的后方存在重合的其他靶标的情况下判断为评价NG，在步骤S25中，删除相应的靶标的编号，将其从作为前前行车辆的选择的对象中排除，在步骤S33中输出靶标编号。此时输出的靶标编号是表示不存在成为跟随对象的前前行车辆的靶标编号，例如为“0”。

接下来，对在步骤S21中已经选择靶标作为前前行车辆的情况下的步骤S26以后的处理进行说明。在步骤S26中，检查是否丢失靶标，在丢失靶标的情况下，从步骤S26跳转到步骤S32，删除相应的靶标的靶标编号，在步骤S33中，输出靶标编号。

另一方面，在没有丢失靶标的情况下，从步骤S26进入步骤S27，此时，对有从作为前前行车辆选择的靶标切换的可能性的其他新的靶标(切换目标的靶标)进行评价处理。该步骤S27的处理加入上述的(E2-4)、(E2-5)的距离和横向位置的评价。

其后，进入步骤S28，判定作为前前行车辆是否有可以从当前的靶标切换的切换目标的靶标。在对于切换目标的靶标进行评价的结果是新的靶标比当前选择的靶标更靠近本车辆且新的靶标比所选择的靶标更靠近前行车辆的行进路径的情况下，在步骤S28中判定为有切换目标的靶标。然后，在步骤S29中，将当前作为前前行车辆选择的靶标的靶标编号替换为切换目标的靶标的靶标编号。

其后，从步骤S29进入步骤S30，判定针对行驶环境的变化的靶标选择处理可否继续。具体而言，检查前行车辆是否从前行车辆的轨迹直线移动，在前行车辆没有直线移动而判断为因车道改变而脱离的情况下，在步骤S31中，作为靶标的选择继续OK，在步骤S33中输出靶标编号。

另一方面，在前行车辆直线移动而推定为没有脱离的情况下，判断为靶标选择不可继续。然后，从步骤S31进入步骤S32，删除所选择的靶标的靶标编号，在步骤S33中，输出靶标编号。

这样，在本实施方式中，对存在于前行车辆的前方的多个靶标判定与前前行车辆相关的特征量，并基于其判定结果，在前行车辆进行车道改变等而脱离的情况下，选择成为跟随行驶的对象的前前行车辆。由此，即使前行车辆由于改变车道等而从本车辆前方脱离，也能够防止从系统原本的动作的偏离，不会给驾驶员带来不适感。

Claims (8)

1.一种车辆的行驶控制装置，其特征在于，生成本车辆行驶的目标路径，控制向所述目标路径的行驶，具备：

特征量判定部，其对于存在于前行车辆的前方的多个靶标，判定与前前行车辆相关的特征量，所述前行车辆是在本车辆的前方行驶的车辆，所述前前行车辆是在所述前行车辆的前方行驶的车辆；

前前行车辆选择部，其基于所述特征量的判定结果，从多个所述靶标中选择在所述前行车辆脱离时成为本车辆跟随行驶的对象的所述前前行车辆；以及

前行车辆切换部，其在所述前行车辆脱离时，将本车辆的目标路径从基于所述前行车辆的行驶轨迹的目标路径切换到基于由所述前前行车辆选择部选择的所述前前行车辆的行驶轨迹的目标路径。

2.根据权利要求1所述的车辆的行驶控制装置，其特征在于，所述特征量判定部针对多个所述靶标分别检测多个所述特征量，按每一个所述靶标，单独判断是否多个所述特征量分别满足作为所述前前行车辆的条件。

3.根据权利要求2所述的车辆的行驶控制装置，其特征在于，所述特征量判定部至少检测所述靶标相对于本车辆的行进路径的横向位置、所述前行车辆与所述靶标的距离、所述前行车辆和所述靶标的速度来作为多个所述特征量。

4.根据权利要求3所述的车辆的行驶控制装置，其特征在于，所述特征量判定部还检测所述靶标的轨迹的长度作为所述特征量。

5.根据权利要求1～4中任一项所述的车辆的行驶控制装置，其特征在于，所述特征量判定部根据所述靶标的图像信息，按每一帧检测所述特征量。

6.根据权利要求1～5中任一项所述的车辆的行驶控制装置，其特征在于，所述前前行车辆选择部基于所述特征量的判定结果，从多个所述靶标中选定所述前前行车辆的候选，并对所选定的所述前前行车辆的候选进行评价而选择所述前前行车辆。

7.根据权利要求1～6中任一项所述的车辆的行驶控制装置，其特征在于，所述前前行车辆选择部对所述前前行车辆的候选根据其存在位置和宽度进行评价，将评价值最高的所述前前行车辆的候选选择为所述前前行车辆。

8.根据权利要求1～7中任一项所述的车辆的行驶控制装置，其特征在于，所述前行车辆切换部在所述前行车辆脱离时，从基于所述前行车辆的行驶轨迹的目标路径逐渐切换到基于所述前前行车辆的行驶轨迹的目标路径。