CN107587803A - 用于机动车车门的制动系统 - Google Patents

Abstract

一种用来制动两个以可摆动的方式相互固定的元件(3、4)之间的摆动运动的制动系统(1)，其包括：与所述第一元件(4)相连的制动杆(6)；设置在所述第二元件(3)上的、具有壳体(10)的制动装置(7)，该制动杆(6)通过所述壳体延伸，其中所述制动装置(7)具有驱动器和至少一个通过所述驱动器相对于所述制动杆(6)可移动的制动蹄元件(17)；至少一个传感器(8)；以及电子控制装置(9)，其中所述驱动器是电动马达(31)，其直接或间接以旋转的方式驱动操纵元件(23)，其为了在所述制动蹄元件(17)和所述制动杆(6)之间产生相对运动设置有操纵凸轮(25)。

Description

用于机动车车门的制动系统

技术领域

本发明涉及一种用来制动两个以可摆动的方式相互固定的元件之间的摆动运动的制动系统，其包括：与第一元件相连的制动杆；设置在第二元件上的、具有壳体的制动装置，该制动杆通过该壳体延伸，其中该制动装置具有驱动器和至少一个通过该驱动器相对于制动杆可移动的制动蹄元件，该制动蹄元件设置在壳体的内部并且能够在施加制动力的情况下与制动杆啮合；至少一个传感器；以及电子控制装置，用来根据所述至少一个传感器的信号来调节由所述至少一个制动蹄元件施加到制动杆上的制动力的大小。

背景技术

前述类型的制动系统在现有技术中以不同的构造方式在本技术领域已存在。在汽车制造工业中，它们首先用来将保持在汽车车架上的机动车车门无级地扣锁在不同的摆动位置中。因此，德国专利DE 10 2013 014 845 A1公开了一种具有固定在机动车车门上的制动装置的制动系统，该制动装置具有壳体，两个相对而置的制动蹄元件容纳在此壳体中。制动蹄元件在它们之间容纳着保持在汽车车架上的、通过壳体延伸的制动杆。在此，它们借助盘形弹簧在制动杆的方向上预紧，使得它们在制动杆上施加预先设定的制动力。这些制动蹄中至少一个固定在固定元件面向制动蹄的端侧上。固定元件的另一端侧面向制动装置的电磁体，其中在固定元件和电磁体之间调节预先设定的空气间隙。在电磁体的电激活状态下，该电磁体将该操纵元件和借助该操纵元件固定在其上的制动蹄克服盘形弹簧的力往后拉，使得降低或消除施加到制动杆上的制动力。作为传感器，优选应该用装在机动车车门中的加速度传感器，其用于探测机动车车门的摆动运动的实时加速度。由加速度传感器探测的加速值是随着时间的推移积分得到的(integriert)，随后将由此得出的加速值传输至电子控制装置，该控制装置如下设计，即一旦摆动速度接近或等于零，则该控制装置用来降低或消除电磁体的电流。相应地，一旦打开机动车车门的人使该开启运动停住，则会使摆动运动停止并且使机动车车门停下来。根据改进方案，在德国专利DE 10 2013 014 845 A1中公开的电子控制装置也能够这样设计成“智能型的”，使得它们能够处理定义的异常的运动模式(例如由于风暴或类似情况引起的撞击运动，其与常规的和由人按意愿执行的开门运动不同)，以避免事故。此外，其它数据(例如机动车或汽车车架的状态、位置和/或重力加速度)也会对所述控制产生影响。

德国专利DE 10 2013 014 845 A1描述的制动系统的缺点在于，电磁体只能在一个方向上产生作用。相应地，施加到制动杆上的最大制动力只通过盘形弹簧的力来限定，并且不能通过电磁体增强。另一缺点在于，用来达到期望力度的电磁体必须具有大的自重和大的尺寸，但不希望出现这种情况。此外，电磁体和操纵元件之间的空气间隙必须非常精确地调节，以便确保电磁体的全部功能。但这要求非常高的制造精度，会引起很高的成本。此外，小的空气间隙还易受存在于制动杆上的灰尘、油或水的侵蚀。另一缺点还在于，电磁体的位置通过制动蹄元件的运动方向预先设定，这使制动装置的结构在结构上很难与待提供的构造空间相匹配，因此设计自由度很受限制。

发明内容

在现有技术的基础上，本发明的目的是，创造一种上述类型具有备选构造价格低廉的制动系统，其只需少量的构造空间并且能够灵活地与现有的构造空间相匹配，同时持久地确保了可靠的工作模式。

为了实施此目的，本发明创造了一种前述类型的的制动系统，其特征在于，驱动器是电动马达，其直接或间接以旋转的方式驱动操纵元件，其为了在所述制动蹄元件和所述制动杆之间产生相对运动，设置有至少一个直接或间接作用在所述至少一个制动蹄元件上的操纵凸轮。按本发明的该构造方案的另一重要优点在于，在与具有操纵凸轮的操纵元件结合时，电动马达的应用能够提供非常高的设计自由度，因此操纵元件能够相对简单地与现有的结构空间相匹配。此外，适用于现有应用情况的电动马达相对于这些合适的电磁体具有更小的自重和更小的尺寸，因此按本发明的制动装置能够设计得更轻便，并且具有合适的外部尺寸以便无问题地安装在机动车车门中。此外，能够应用在市场上能够购买到的电动马达，其具有集成的变速器，这也能降低成本。

根据本发明的制动系统的第一优选方案，所述操纵元件的所述旋转轴线设置得与所述制动蹄元件的运动方向齐平或平行，并且所述至少一个操纵凸轮设置在所述操纵元件的面向所述制动蹄元件的端侧上。相应地，按第一优选方案构成的制动装置能够具有基本上狭长的形状。

所述至少一个操纵凸轮优选构成为围绕着所述操纵元件的旋转轴线延伸的螺旋线，其围绕着所述旋转轴线一周，这一点详细参照附图2至39的示出和按本发明的制动装置的第一实施例的以下描述。换言之，轴向的凸轮高度沿圆周方向尤其线状地改变。在所述操纵元件的端侧上也能够设置多个、尤其两个分别构成为局部螺旋线的操纵凸轮，如示例性地在附图45至49中示出的一样。

更进一步地，在所述操纵元件和所述至少一个制动蹄元件之间设置有抗扭的传递板，所述传递板以可向上和向下移动的方式容纳在所述壳体的内部，所述传递板在其面向所述操纵元件的端侧上设置有至少一个与所述操纵元件的至少一个操纵凸轮对应的、与所述操纵凸轮交织的螺旋线，其中所述传递板在其相对而置的端侧上优选具有用于所述至少一个制动蹄元件的容纳凹陷处。通过这样构成的传递板，根据电动马达的旋转总是在操纵元件和传递板之间实现非常良好的表面接触，这实现了制动装置的可靠功能。

按本发明的制动装置的第二优选方案，所述操纵元件的所述旋转轴线横向于、垂直于所述至少一个制动蹄元件的运动方向进行延伸，其中所述至少一个操纵凸轮设置在所述操纵元件的外圆周上并且其具有螺旋状形状，其中具有螺旋状形状的操纵凸轮在此上下文中指具有沿圆周方向尤其呈线性变化的凸轮高度的凸轮。总的说来，按第二优选方案构成的制动装置具有基本上呈L形的形状。

优选设置有至少一个形状为盘形弹簧的弹性元件，其在背向所述制动杆的方向上预紧所述至少一个制动蹄元件。由于这种弹性元件确保了至少一个制动蹄在电磁体未通电状态下脱开与制动杆的啮合，上述结构尤其在紧急情况下确保了摆动运动的简单实现。

与至少一个制动蹄元件相比，更进一步地，设置另一个位置固定地容纳在壳体上的制动蹄元件，使得这些制动蹄元件之间容纳着制动杆。两个制动蹄元件的应用能够实现非常坚固的结构。

所述至少一个传感器优选下述方案，即其探测两个以可摆动的方式相互固定的元件之间的摆动运动的速度和/或加速度。尤其加速度计、转速传感器或陀螺仪或类似物体能实现上述功能的合适的传感器。

还根据本发明的制动系统的构造方案，所述两个以可摆动的方式相互固定的元件是指汽车车架和机动车的机动车车门。

设置至少一个另外的传感器其这样构成，即它在所述机动车车门的区域中探测所述机动车之外的物体和/或运动，其中所述至少一个另外的传感器能够构成现有的机动车监控系统的一部分，尤其是这种在停车时监控车辆周围环境的机动车监控系统的一部分。在此还注意，所述至少一个另外的传感器能够构成摄像监控系统的一部分或者由这种摄像监控系统构成。

更进一步地，所述至少一个另外的传感器设置在所述机动车车门的外侧和/或所述机动车车门的端侧上。在机动车车门范围内存在的目标以及从后面接近的目标均能够以简单的方式和方法探测到。

所述制动装置和所述电子控制装置优选这样构成和设置，即所述制动装置在所述机动车车门的封闭状态下未在所述制动杆上施加制动力。在电流供应停止时，以这种方式能够简单地、不费力地打开机动车车门。

更进一步地，设置有用来显示所述机动车车门的闭合状态的闭合状态传感器，其将信号发送到所述控制装置上。

根据本发明的制动系统的构造方案，所述控制装置这样设计，一旦所述机动车车门从其封闭的状态开始打开，则将由所述至少一个制动蹄元件施加到所述制动杆上的制动力提高到预先设定的恒定的制动力。所述预先设定的恒定的制动力尤其这样选择，使得达到触觉可感知的打开阻力。此外，通过这种预先设定的恒定的制动力，还阻止了机动车位于倾斜的平面上，而机动车车门由于重力加速度自动关上的情况。

附图说明

本发明的其它特征和优点借助优选本发明的制动系统的实施例的以下描述和附图得到进一步的了解。其中：

图1示出了机动车的示意性俯视图，其配备有按此形状的实施例的制动系统；

图2示出了图1所示的制动系统的制动装置的第一实施例的剖面示意图；

图3示出了图2所示的制动装置的壳体的透视图；

图4示出了图3所示的壳体的局部透光的侧视图；

图5示出了图3所示的壳体的下视图；

图6示出了图3所示的壳体的俯视图；

图7示出了图3所示的壳体的后视图；

图8示出了图3所示的壳体的前视图；

图9示出了图2所示的制动装置的制动蹄元件的透视图；

图10示出了图9所示的制动蹄元件的侧视图；

图11示出了图2所示的制动装置的传递板的透视图；

图12示出了图11所示的传递板的第一侧视图；

图13示出了图11所示的传递板的局部透光的第二侧视图；

图14示出了图11所示的传递板的俯视图；

图15示出了图11所示的传递板的下视图；

图16示出了图2所示的制动装置的操纵元件的透视图；

图17示出了图16所示的操纵元件的第一侧视图；

图18示出了图16所示的操纵元件的第二侧视图；

图19示出了图16所示的操纵元件的俯视图；

图20示出了图16所示的操纵元件的下视图；

图21示出了图2所示的制动装置的壳体盖子的透视图；

图22示出了图21所示的壳体盖子的局部透光的侧视图；

图23示出了图21所示的壳体盖子的下视图；

图24示出了图21所示的壳体盖子的俯视图；

图25示出了发动机的透视图，其具有图2所示的制动装置的集成变速器；

图26示出了图2所示的制动装置的编码器的透视图；

图27示出了图2所示的制动装置的制动杆的俯视图；

图28示出了图27所示的制动杆的侧视图；

图29示出了图2所示的制动装置的挡块元件的透视图；

图30示出了图29所示的挡块元件的侧视图；

图31示出了图29所示的挡块元件的俯视图；

图32示出了图2所示的制动装置的挡板的透视图；

图33示出了图32所示的挡板的侧视图；

图34示出了图32所示的挡板的俯视图；

图35示出了图2所示的制动装置的螺栓的透视图；

图36示出了图35所示的螺栓的俯视图；

图37示出了图2所示的制动装置的固定夹的透视图；

图38示出了图2所示的制动装置的固定销钉的透视图；

图39示出了图38所示的固定销钉的下视图；

图40示出了图2所示的制动装置的备选的传递板的透视图；

图41示出了图40所示的传递板的第一侧视图；

图42示出了图40所示的传递板的局部透光的第二侧视图；

图43示出了图40所示的传递板的俯视图；

图44示出了图40所示的传递板的下视图；

图45示出了图2所示的制动装置的备选的操纵元件的透视图；其与图40至44所示的传递板一起使用；

图46示出了图45所示的操纵元件的第一侧视图；

图47示出了图45所示的操纵元件的第二侧视图；

图48示出了图45所示的操纵元件的俯视图；

图49示出了图45所示的操纵元件的下视图；

图50示出了按本发明的第二实施例的制动装置的透视图；以及

图51示出了图50所示的制动装置的局部剖开的侧视图。

主要图示说明

1 制动系统

2 机动车

3 机动车车门

4 汽车车架

5 车门摆动轴

6 制动杆

7 制动装置

8 传感器

9 控制装置

10 壳体

10a 孔口

11 螺纹孔

12 固定凸缘

13 壳体底部

14 凹陷处

15 壳体隆起

16 螺纹孔

17 制动蹄元件

18 凹陷处

19 传递板

20 凹槽

21 螺旋线

22 盲孔

23 操纵元件

24 销子

25 操纵凸轮

26 连接凹陷处

27 壳体盖子

28 通穿孔

29 壳体盖子孔口

30 通穿孔

31 电动马达

32 编码器

33 螺纹孔

34 紧固螺钉

35 驱动轴

36 台阶

37 通穿孔

38 通穿孔

39 挡块元件

40 挡板

41 螺栓

42 通穿孔

43 通穿孔

44 固定夹

45 固定销钉

46 洞口

47 止动夹板

48 容纳洞口

49 凸缘

50 滚花的圆柱形部段

51 光滑的圆柱形部段

52 直径较小的圆柱形部段

53 环绕的隆起

54 闭合状态传感器

55 运动传感器

56 转速传感器

具体实施方式

图1示意性地示出了按本发明的第一实施例的制动系统，在此实施例中其集成在机动车2中。制动系统1的作用是，制动机动车车门3的运动并且将机动车车门3扣锁在任意的摆动运动的位置上，其中机动车车门3保持在汽车车架4上并且沿双箭头R的方向围绕着车门摆动轴5可摆动。制动系统1包括：可摆动地固定在汽车车架4上的制动杆6；设置在机动车车门3上的制动装置7，其与制动杆6啮合；至少一个传感器8，其在此实施例中设置在机动车车门3上；以及电子控制装置9，其这样设计和设置，使得它能够根据传感器8的信号来调节由制动装置7施加到制动杆6上的制动力的大小。

下面参照图2至39描述了本发明所提供的第一实施例的制动装置7以及与制动杆6的相互作用。

制动装置7包括图3至6详细示出的制动装置10，其形状基本上是朝顶侧敞开的、中空的六面体。在壳体10的前侧和背侧上设置有相对而置的狭长的孔口10a，制动杆6穿透该孔口进行引导。往上和往下设置有螺纹孔11的固定凸缘12从壳体10的背侧上突出来，该固定凸缘12用来将壳体10固定在机动车车门3上。壳体10在其下侧上借助壳体底部13封闭，在此实施例中其在指向壳体10内部的侧面上设置了呈圆盘状的凹陷处14。壳体隆起15从此壳体底部13开始朝上沿着六面体状的内腔的四个角部延伸，这些壳体隆起从上面看具有圆弧状的轮廓并且螺纹孔16分别通过这些壳体隆起15延伸。

制动装置7还包括两个制动蹄元件17，它们之间容纳着通过壳体10引导的制动杆6。在此实施例中结构相同且在附图9和10中详细示出的制动蹄元件17基本上呈圆盘形状，并且例如由硬橡胶或其它适合当作制动衬片的材料制成。当然还应清楚的是，制动蹄元件17原则上也可设计为其它适当的形式，不仅仅限于上述结构或材料。下方的制动蹄元件17固定在壳体底部13的凹陷处14中，并且向上从此处突出。上方的制动蹄元件17朝下突出地固定在凹陷处18中，其设置在传递板19的下方端侧上。

如图11至15，传递板19从上方看具有基本上呈四边形的外部轮廓，其相当于壳体10的内腔的内部轮廓，其中这些角部设置有凹槽20，它们的轮廓根据壳体10的壳体隆起15的轮廓进行选择。传递板19向上和朝下可移动地容纳在壳体10的内部。传递板19的顶侧设计成螺旋线21，其环绕着中间盲孔22一周，该盲孔22从传递板19的顶侧开始向下延伸。相应地，沿圆周方向线性地改变凸轮高度h，即沿轴向方向的凸轮高度。

在传递板19的上方设置有形状基本上为圆盘状的操纵元件23，其如图16至20所示，操纵元件23设置有向下突起的中间销子24，该销子24嵌入传递板19的盲孔22中。在其面向传递板19的下方端侧上，操纵元件23设置有操纵凸轮25，其与传递板19的螺旋线21相对应地为螺旋状并且抵靠在该螺旋线上。在上方端侧上设置有操纵元件23，其具有中间的、非圆的连接凹陷处26。操纵元件23的直径这样进行选择，即其能够围绕着旋转轴线自由旋转。

在操纵元件23上安装有图21至24详细示出的壳体盖子27，其从上方封闭着壳体10。壳体盖子27在其上侧设置有四个置于角部的通穿孔28，其孔样与壳体10的螺纹孔16的孔样相一致。相应地，壳体盖子27、电动马达31和壳体10在应用未详细示出的紧固螺钉的情况下相互拧在一起。在壳体盖子27的顶侧上在中间设置有壳体盖子孔口29，操纵元件23的连接凹陷处26能够通过该壳体盖子孔口从外面进入。在壳体盖子27中，四个另外的通穿孔30均匀地分布在壳体盖子孔口29的周围。

电动马达31通过壳体盖子27固定在壳体10上，该电动马达在此具有集成的变速器和按图25和26的编码器32。为此，电动马达31在其面向壳体盖子27的端侧上设置有洞口33，其孔样与通穿孔30的孔样相一致，其中通过紧固螺钉34进行固定。变速器的从动轴35(其轮廓与操纵元件23的连接凹陷处26的轮廓相匹配)嵌入连接凹陷处26中，因此变速器和操纵元件23通过形状配合地抗扭地相互连接。

图27和28详细示出的制动杆6由金属扁平材料制成，并且在此具有多重弯曲的造型。在其自由端部上设置有向外的台阶36，其具有缩小的宽度，在此台阶36的端部区域中设置有通穿孔37。制动杆6在其相对而置的连接端部上设置为倒圆的结构，并且同样设置有通穿孔38。挡块元件39和挡板40推到制动杆6的自由端部上，这些挡块元件39和挡板40通过固定在制动杆6的通穿孔37中的螺栓41固定，也可参照图29至36。挡块元件39和挡板40基本上具有相同的尺寸。该挡块元件39由橡胶制成，并且设置有长方形的通穿孔42。挡板40由金属或抵抗能力强的硬塑料制成，并且同样具有四边形的通穿孔43。由金属片弯成的固定夹44通过固定销45保持在制动杆6的连接端部上，该固定销45可旋转地容纳在通穿孔38中，详细结构参照图37至39。为了固定在汽车车架4上，固定夹44设置有洞口46，紧固螺钉能够通过该洞口46进行引导。为了将固定夹44固定在制动杆6上，固定夹44具有两个相互设置的止动接片47，其设置有相互齐平的容纳洞口48，固定销钉45通过这些容纳洞口48锁紧。该固定销钉45与固定夹44固定地相连。为此，固定销钉45从其自由端部的一开始具有环绕的凸缘49；滚花的圆柱形部段50，其用来将固定销钉45固定在固定夹44的第一容纳洞口48中；光滑的圆柱形部段51，其直径略小于制动杆6的通穿孔38的直径；直径较小的圆柱形部段52，其通过制动杆6的第二容纳洞口48延伸；固定销钉45的另一自由端部上的环绕的隆起53。

在按上述安装的状态下，图2所示的结构通过固定夹44与汽车车架4相连，并且通过壳体10的固定凸缘12与机动车车门3相连。在此，固定销钉45与车门摆动轴5平行地延伸，因此制动杆6在机动车车门3的摆动运动的框架中在壳体10的内部来回运动，其中挡块元件39或挡板40用来限制摆动运动。因此它们决定了机动车车门3的最大摆动角度。

如果电动马达31或变速器的从动轴35位于第一位置中，则制动杆6能够在壳体10的内部自由移动，操纵元件23在此位置中未施加压力到传递板19上。如果从动轴35并且操纵元件23借助该从动轴35从第一位置中转出来，则操纵元件23的操纵凸轮25这样压在传递板19的螺旋线21上，使得传递板19与保持在其上的制动蹄元件17一起沿保持在壳体10上的制动蹄元件17的方向运动。相应地，制动蹄元件17将制动力施加到制动杆6上，该制动力抵抗制动杆6在壳体10内的移动。以这种方式能够制动机动车车门的摆动运动，并且也能够扣锁在各个任意的摆动位置中。

图40至49一方面示出了传递板19的另一实施例，另一方面示出了操纵元件23的另一实施例。它们的区别只如下地在于前面示出和描述的零件，即传递板19的顶侧设计成两部分的螺旋线21，其中每个螺旋线21以180°的角度沿着中间的盲孔22延伸，并且操纵元件23在其指向传递板19的下方端侧上设置有两个操纵凸轮25，其构造需与传递板19的螺旋线21相对应。

图50和51示出了本发明的第二实施例的制动装置7，其同样如前面描述的制动装置一样具有壳体10、两个制动蹄元件17、传递板19、操纵元件23、壳体盖子27、具有集成变速器的电动马达31和编码器32。主要区别一方面在于，所述操纵元件23的所述旋转轴线横向于、尤其垂直于所述可移动的制动蹄元件17的运动方向进行延伸，其中构成为螺旋状的操纵凸轮25设置在操纵元件23的圆周上。另一方面，传递板19面向操纵元件23的端侧构成为平坦的，操纵元件23与该传递板19啮合。壳体10和壳体盖子27的形状相应进行匹配。图40和41示出的制动装置7以这种方式具有基本上呈L形的形状。

下面参照图1描述了按本发明的制动系统1。

制动系统1的集成于机动车车门3中的传感器8在此实施例中是加速度传感器。为了使该系统投入使用，在位于平坦平面上的机动车2的机动车车门3闭合时，使传感器8归零，因此该传感器8得到了存储在控制装置9中的起始位置。传感器8首先在打开和关闭时探测机动车车门的当前加速度，并且将探测到的数值发送到控制装置9。

借助传感器8传达的信号，控制装置9首先识别在以程序技术定义的结果，并且根据此结果控制制动装置7，使得该制动装置根据经传达的结果施加制动力，该制动力是预先设定的(必要时可以根据实际需要进行调整)或是由控制装置9基于由传感器8接收的信号进行计算的。在此通过传输至电动马达31的电流的大小，来实现控制。由于制动装置7的给出的工作机制，已知什么马达电流引起什么大小的制动力。控制装置9借助重力加速度还探测该机动车2是否位于倾斜的平面上。如果是位于倾斜的平面上，则在计算制动力的情况下考虑该状态，或者相应地调整预先设定的制动力。

在由传感器8接收到的加速度值的基础上，控制装置9通过积分获知角速度，并且通过再次积分获知机动车车门3的旋转角度。如果机动车车门3的摆动运动是由用户将车停在任意的角度所引起的，因此该结构通过控制装置9以以下方式探测到，即加速度扣除重力加速度像角速度一样等于零。在这种情况下，制动装置7使机动车车门3扣锁。以这种方式能够避免机动车车门3受外部影响不按期望地移动。

如果用户从扣锁状态开始重新移动机动车车门3，则制动装置7的制动力则会抵抗此运动。由于通过传感器8和制动装置7或车门摆动轴5之间的间距设计的杠杆，机动车车门3尽管被扣锁，制动器仍然能够弹性地移动。此运动由控制装置借助随之出现的加速度探测到，作为结果。如果该运动曲线(随着时间推移的加速度和角速度)相当于在控制装置9中定义的用户曲线，则控制装置9释放由制动装置7施加的制动力。相反，如果运动曲线是另一种情况(其通过其它影响如风暴引起)，则制动力保持不变。

在机动车车门3的当前旋转角度的基础上，在达到最大旋转角度之前能够对此机动车车门3进行制动，该最大旋转角度通过挡块元件39或挡板40限定。相应地，能够避免该零件的过度磨损。

制动系统1能够具有闭合状态传感器54作为另外的传感器，例如形式是闭合开关，一旦机动车车门3封闭，则该闭合开关将信号传递到控制装置9上。在这种情况下，控制装置9优选这样设计，即如果机动车车门3闭合，则完全松开制动装置7的制动力。相应地确保，尤其在发生事故时不能通过制动装置7阻止机动车车门3的打开。控制装置9还优选这样设计，即一旦机动车车门3打开，则略微操纵制动装置7。在打开机动车车门3时，用户能够觉得该轻微的预先设定的制动力是非常舒适的。

作为制动系统1的其它传感器能够设置间距传感器55，其设置在机动车车门3的外侧和/或机动车车门3的端侧上并且在所述机动车车门3的区域中探测所述机动车2之外的物体和/或运动。相应地能够在打开机动车车门3时可靠地阻止与异物的不期望碰撞。因此该控制装置9例如能够这样设计，即一旦机动车车门3朝物体20的间距相距20cm，则制动装置7的制动力逐渐地提高，其中一旦朝该物体的间距为5cm，则给制动杆6加载全部制动力，在此间距传感器55能够构成现有的机动车监控系统的一部分，例如当作停车辅助器来用的系统。

此外还存在的另一优选方案是，制动系统1配备有转速传感器56(陀螺仪)，其探测机动车车门3的角速度。通过积分能够获知旋转角度，并且通过导数获知控制装置9的加速度。通过与传感器8的联合，能够非常精确地获知加速度、角速度和旋转角度，从而改善制动系统1的可靠性。

应该明白的是，前面描述的制动系统1也能够发出声学或光学信号，其在出现预先设定的事件时警告用户，如同尤其在用作停车辅助器的系统中早就已知的一样。

尽管本发明的详细地通过优选的实施例进行图示和描述，但本发明并不受这些公开的实施例的限制，专业人员能够从中推导了其它变形方案，而不会离开本发明的保护范围。

Claims (14)

1.一种制动系统(1)，所述制动系统用来制动两个以可摆动的方式相互固定的元件(3、4)之间的摆动运动，其包括：

与所述第一元件(4)相连的制动杆(6)；

设置在所述第二元件(3)上的、具有壳体(10)的制动装置(7)，所述制动杆(6)通过所述壳体延伸，其中所述制动装置(7)具有驱动器和至少一个通过所述驱动器相对于所述制动杆(6)可移动的制动蹄元件(17)，所述制动蹄元件设置在所述壳体(10)的内部并且能够在施加制动力的情况下与所述制动杆(6)啮合；

至少一个传感器(8)；以及

电子控制装置(9)，用来根据所述至少一个传感器(8)的信号来调节由所述至少一个制动蹄元件(17)施加到所述制动杆(6)上的制动力的大小，

其特征在于，所述驱动器是电动马达(31)，其直接或间接以旋转的方式驱动操纵元件(23)，其为了在所述制动蹄元件(17)和所述制动杆(6)之间产生相对运动设置有至少一个直接或间接作用在所述至少一个制动蹄元件(17)上的操纵凸轮(25)。

2.根据权利要求1所述的制动系统(1)，其特征在于，所述操纵元件(23)的所述旋转轴线设置得与所述制动蹄元件(17)的运动方向齐平或平行，并且所述至少一个操纵凸轮(25)设置在所述操纵元件(23)的面向所述制动蹄元件(17)的端侧上。

3.根据权利要求2所述的制动系统(1)，其特征在于，所述至少一个操纵凸轮(25)构成为围绕着所述操纵元件(23)的旋转轴线延伸的螺旋线，其围绕着所述旋转轴线一周。

4.根据权利要求3所述的制动系统(1)，其特征在于，在所述操纵元件(23)和所述至少一个制动蹄元件(17)之间设置有抗扭的传递板(19)，所述传递板以可向上和向下移动的方式容纳在所述壳体(10)的内部，所述传递板在其面向所述操纵元件(23)的端侧上设置有至少一个与所述操纵元件(23)的至少一个操纵凸轮(25)对应的、与所述操纵凸轮交织的螺旋线(21)，其中所述传递板(19)在其相对而置的端侧上具有用于所述至少一个制动蹄元件(17)的容纳凹陷处(18)。

5.根据权利要求1所述的制动系统(1)，其特征在于，所述操纵元件(23)的所述旋转轴线横向于、垂直于所述至少一个制动蹄元件(17)的运动方向进行延伸，并且所述至少一个操纵凸轮(25)设置在所述操纵元件(23)的外圆周上并且其具有螺旋状形状。

6.根据上述权利要求中任一项所述的制动系统(1)，其特征在于，设置有至少一个形状为盘形弹簧的弹性元件，其在背向所述制动杆(6)的方向上预紧所述至少一个制动蹄元件(17)。

7.根据上述权利要求中任一项所述的制动系统(1)，其特征在于，另一位置固定地容纳在所述壳体(10)上的制动蹄元件(17)与所述至少一个制动蹄元件(17)相对而置，使得所述制动蹄元件(17)之间容纳有所述制动杆(6)。

8.根据上述权利要求中任一项所述的制动系统(1)，其特征在于，所述至少一个传感器(8)这样构成，即其探测两个以可摆动的方式相互固定的元件之间的摆动运动的速度和/或加速度。

9.根据上述权利要求中任一项所述的制动系统(1)，其特征在于，所述两个以可摆动的方式相互固定的元件是指汽车车架(4)和机动车(2)的机动车车门(3)。

10.根据权利要求9所述的制动系统(1)，其特征在于，设置有至少一个另外的传感器，其这样构成，即在所述机动车车门(3)的区域中探测所述机动车(2)之外的物体和/或运动，其中所述至少一个另外的传感器能够构成现有的机动车监控系统的一部分。

11.根据权利要求10所述的制动系统(1)，其特征在于，所述至少一个另外的传感器设置在所述机动车车门(3)的外侧和/或所述机动车车门(3)的端侧上。

12.根据权利要求9至11中任一项所述的制动系统(1)，其特征在于，所述制动装置(7)和所述电子控制装置(9)这样构成和设置，即所述制动装置(7)在所述机动车车门(3)的封闭状态下未在所述制动杆(6)上施加制动力。

13.根据权利要求12所述的制动系统(1)，其特征在于，设置有用来显示所述机动车车门(3)的闭合状态的闭合状态传感器，其将信号发送到所述控制装置(9)上。

14.根据权利要求9至13中任一项所述的制动系统(1)，其特征在于，所述控制装置(9)这样设计，一旦所述机动车车门(3)从其封闭的状态开始打开，则将由所述至少一个制动蹄元件(17)施加到所述制动杆(6)上的制动力提高到预先设定的恒定的制动力。