CN107499099A - 汽车门护板与钣金的安装结构 - Google Patents
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Abstract
本发明涉及一种汽车门护板与钣金的安装结构，属于汽车设计与制造的技术领域。本发明的汽车门护板与钣金的安装结构，包括门护板和钣金；门护板与多个安装点为一体注塑成型，钣金上设置有多个安装孔，安装点插接到所述钣金上的安装孔，并通过至少三个螺栓将所述门护板与钣金紧固。本发明的汽车门护板与钣金的安装结构通过门护板总成结构上的安装点直接挂接到钣金上，取消了中间传递力的非标件‑塑料卡扣，与钣金的安装点与门护板总成一体注塑，安装后强度大，可靠性强。
Description
技术领域
本发明涉及汽车设计与制造的技术领域，更具体地说，本发明涉及一种汽车门护板与钣金的安装结构。
背景技术
众所周知，一辆汽车由上万个零部件组装完成，其中任何一个零部件的安装都很重要，其中门护板的安装尤为重要，在侧碰试验中，门护板是第一接触到人体的零部件，门护板的安装可靠性对生命的保护有着重要的决定因素。如果在实际碰撞过程中，门护板脱落，将对人体造成严重的伤害，对消费者的后续生活造成重大的影响。在现有技术中，前后门护板基本都是采用塑料卡扣与钣金卡接，卡扣的卡紧力不大，门护板安装后，在使用过程中，非常容易失效，轻则门护板位置有异响，重则门护板卡接失效，门护板与钣金卡接脱落，门护板松动，在试制过程中，模具需要调整多次才能保证门护板与钣金的安装状态。CN102878154A公开了一种改进的卡扣座结构，其可以自动通过力调节间隙，让车门护板与钣金之间更加灵活，自动性，可以在确保量产中产品收缩产生间隙后的控制微调，以保证间隙美观。然而，常规的卡扣安装点强度不足，卡接力小，卡扣的插入力通常在45N左右，拔出力在89-111.25N之间，卡接力很小，如果钣金安装孔偏差较大，容易卡接困难和失效，卡扣安装拆卸易损坏。
发明内容
为了解决现有技术存在的上述技术问题，本发明的目的在于提供一种汽车门护板与钣金的安装结构。
为了实现上述发明目的，本发明采用了以下技术方案：
一种汽车门护板与钣金的安装结构，包括门护板和钣金；其特征在于：门护板与多个安装点为一体注塑成型，所述钣金上设置有多个安装孔，所述安装点插接到所述钣金上的安装孔，并通过至少三个螺栓将所述门护板与钣金紧固。
其中，所述钣金与门护板限位柱之间设置有限位垫。
其中，所述门护板上设置有防水膜，并且所述防水膜与钣金相对一侧的间隙设置有多个缓冲块。
其中，至少有三个螺栓呈三角分布。
其中，所述三角板与门护板为一体成型结构。
其中，所述安装结构中无卡扣。
其中，所述安装螺栓为钢铁件，并且所述安装螺栓经过黑化处理。
与最接近的现有技术相比，本发明的汽车门护板与钣金的安装结构具有以下有益效果：
本发明的汽车门护板与钣金的安装结构通过门护板总成结构上的安装点直接挂接到钣金上，取消了中间传递力的非标件-塑料卡扣，与钣金的安装点与门护板总成一体注塑，安装后强度大，可靠性强。
附图说明
图1为本发明实施例的汽车门护板与钣金的安装结构外观示意图。
图2为实施例的安装结构中钣金表面的安装孔分布示意图。
图3为实施例中的钣金与门护板卡接点安装结构断面示意图。
图4为实施例中的钣金与门护板限位柱安装结构断面示意图。
图5为实施例中门护板的布置结构示意图。
具体实施方式
以下将结合具体实施例对本发明的汽车门护板与钣金的安装结构做进一步的阐述，以期对本发明的技术方案做出更完整和清楚的说明。
如图1所示，为本实施例的汽车门护板与钣金的安装结构外观示意图。如图2-3所示，本发明的安装结构包括门护板20和钣金30，而无需中间传递力的非标件-塑料卡扣。门护板20与多个安装点21为一体注塑成型，所述钣金上设置有多个安装孔1、2、3、4、5、6、7、8、9、10、11、12、13、14、15。如图3所示，所述安装点21插接到所述钣金上30的安装孔，并通过至少三个螺栓将所述门护板20与钣金30紧固，并且至少有三个螺栓呈三角分布。关于安装孔与门护板安装点的尺寸以及安装要求等如表1所示。
表1(尺寸单位mm)
如图4所示，在本实施例的安装结构中，钣金30与门护板限位柱22之间设置有限位垫50。如图5所示，门护板20上设置有防水膜40，并且所述防水膜40与钣金30相对一侧的间隙设置有多个EPP发泡缓冲块60及EPDM橡胶垫61。所述三角板与门护板为一体成型结构，避免了不必要的安装，缩短了生产节拍，并且拆卸方便。中间位置的缓冲块60及橡胶垫61，可有效的防止异响，吸收零部件的变形误差。
在本发明中，钣金为厚度为0.6～0.8mm冲压钢材，为了提升所述螺栓与钣金之间安装后的状态，所述螺栓经过黑化处理。在本发明中，所述黑化处理是指将加热的螺栓(300～500℃，例如400～450℃)浸渍在黑化处理液中5～10秒，然后在空气中缓冷至室温。所述黑化处理液包括100～200g/L的NaOH、1.0～10.0g/L的氟硅酸钠，和余量的水。通过SEM照片可以看出黑化处理形成的黑化膜致密无气孔，并且平均厚度可达10μm，是常规黑化处理形成的膜厚的一倍或以上，从而有效提高了螺栓在空气中的耐蚀性，而且也显著增强了其表面的耐磨性。本发明的安装结构一方面采用了一体注塑的门护板，另一方面采用的黑化处理工艺加强了螺栓的表面质量，提高了其耐磨性和耐蚀性。从而使得采用本发明的汽车门护板与钣金的安装结构即使发生侧碰，门护板在碰撞中不会脱落，可有效保护驾驶员。考虑到对人员安全的保护，汽车性能的要求越来越高，以及整车品质的提升，本发明的安装结构可应用于所有新开发车型当中。
对于本领域的普通技术人员而言，具体实施例只是对本发明进行了示例性描述，显然本发明具体实现并不受上述方式的限制，只要采用了本发明的方法构思和技术方案进行的各种非实质性的改进，或未经改进将本发明的构思和技术方案直接应用于其它场合的，均在本发明的保护范围之内。
Claims (8)
1.一种汽车门护板与钣金的安装结构，包括门护板和钣金；其特征在于：门护板与多个安装点为一体注塑成型，所述钣金上设置有多个安装孔，所述安装点插接到所述钣金上的安装孔，并通过至少三个螺栓将所述门护板与钣金紧固。
2.根据权利要求1所述的汽车门护板与钣金的安装结构，其特征在于：所述钣金与门护板限位柱之间设置有限位垫。
3.根据权利要求1所述的汽车门护板与钣金的安装结构，其特征在于：所述门护板上设置有防水膜，并且所述防水膜与钣金相对一侧的间隙设置有多个缓冲块。
4.根据权利要求1所述的汽车门护板与钣金的安装结构，其特征在于：至少有三个螺栓呈三角分布。
5.根据权利要求1所述的汽车门护板与钣金的安装结构，其特征在于：所述三角板与门护板为一体成型结构。
6.根据权利要求1所述的汽车门护板与钣金的安装结构，其特征在于：所述安装结构中无卡扣件。
7.根据权利要求1所述的汽车门护板与钣金的安装结构，其特征在于：所述安装螺栓为钢铁件，并且所述安装螺栓经过黑化处理。
8.根据权利要求7所述的汽车门护板与钣金的安装结构，其特征在于：黑化处理形成的黑化膜的平均厚度为10μm。
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