CN1073034C

CN1073034C - 缆车减振装置

Info

Publication number: CN1073034C
Application number: CN96104355A
Authority: CN
Inventors: 牟田口胜生; 川濑浄; 谷田宏次; 中川齐; 平西义信; 德村一郎
Original assignee: Japanese Cableway Co; IHI Corp
Current assignee: Ihi Infrastructure Systems Inc; Japanese Cableway Co.; IHI Corp
Priority date: 1995-01-19
Filing date: 1996-01-19
Publication date: 2001-10-17
Anticipated expiration: 2016-01-19
Also published as: EP0722870B1; EP0722870A1; CN1136515A; CA2167441A1; CA2167441C

Abstract

一种用于吊篮的减振装置，其中支撑单元连接在缆线上，一个吊钩悬置于支撑单元上且一车厢悬置于此吊钩上。一减振装置包括一细长罩。一个罩的底板限制了沿与缆线垂直方向延伸的向下拱形弯曲的振荡轨道。一减振体可移动地定位于振荡轨道上，它能随着车厢的振动在振荡轨道的长度方向上在振荡轨道上自然振荡。减振装置可位于车厢内的座位下面，可悬置于车箱的底部，可被车厢的顶盖上方的吊钩所支撑或位于车厢的顶盖上。它是以其不能超出车厢的宽度和长度范围的方式定位的。

Description

缆车减振装置

本发明涉及用于沿缆线(钢丝绳、架空索道等)运动的设备上的减振装置，例如缆车和悬篮，这些缆线运动设备一般具有固定在缆线上或沿缆线运动的支撑部件，一个悬挂在支撑部件上的吊钩以及一悬挂在吊钩上的载人缆车。

缆车装置包括一个载人缆车，一个支撑载人缆车重量的吊钩以及支撑吊钩并固定在缆线上或沿缆线运动的支撑部件(例如缆线夹紧单元或输送滚动单元)，由于施工经济和能在陡峭的轨道上运动，缆车与其它运输系统相比具有优越性。

缆线夹紧单元能抓牢和放松缆线或持久地固定在缆线上。缆线是环形的并由一个单独的动力来支接驱动。动力一般是位于较低位置和较高位置的链轮或滚筒提供的。环形缆线固定在这些滚筒上。缆车与缆线一起移动。使用这种缆线夹紧单元及驱动缆线的单独动力的一组缆车装置一般被区分为单缆自动环绕型或单缆固定拖动型。前者的缆线夹紧单元在预定位置抓紧或放松缆线，后者的缆线夹紧单元在输送过程中总是固定在缆线上。任一种型式只用一条缆线。另一组缆车装置使用多条缆线。在这组缆车里有一类，输送滚动单元沿着一固定缆线滚动并且一条沿着固定缆线移动的拖动缆线用来驱动缆车。缆车悬挂在输送滚动单元上。拖动缆线拖着输送滚动单元(并且随之带动缆车)沿着固定缆线从较低位置移到较高位置。一般提供两条固定缆线：一条用于从较低位置向较高位置的输送，另一条用于从较高位置向较低位置的输送。在这种情况下一辆缆车位于U型拖动缆线一端使得一辆缆车沿着一条固定缆线拖升到较高位置而另一辆缆车沿着另一条固定缆线下降至较低位置。驱动拖动缆线的动力是位于较高位置的滚筒。这一般是指用于可逆的架空索道。另一种型式，多辆缆车固定在环型拖动缆线上并且固定在缆车上的输送滚动单元沿两条固定缆线滚动。缆车沿一条固定缆线拖升到较高位置并沿另一条固定缆线下降到较低位置。驱动拖动缆线的动力是位于较低和较高位置的滚筒。

所有这些索道都利用支撑部件(缆线夹紧单元或输送滚筒单元)并且本发明适用于这种索道装置的任何形式。

据说缆车是一个单摆体，在其缆线或缆车支撑部件的某一点有其支撑点(或称振荡中心)，一个侧风就使得缆车偏转。这种偏转振动使得缆车里的人不舒服和不安全也不利于在缆车停止操作中避免事故。传统的缆车装置在安全及操作成本上有这些问题。近来，缆车不仅用于山地观光也用于一般的运输系统。因此，迫切需要缆车的减振装置。

一种缆车减振设备公开在日本专利申请化开号5-87183，主题是“减振设备”。这种减振设备利用安装在缆车中的旋转罗盘减振并能合理地使缆车减振。但是这种减振设备需要旋转罗盘的马达作为能源。一般地，使缆车带有外部能源是比较困难的。因此，以上思路不实际。

缆车的减振装置还需要另外的考虑：由于沿着缆线和开/停位置(例如，较低，中间和较高位置)设置不同结构来沿着缆线驱动缆车，安装在缆车上的减振装置不应与这些结构发生干涉。例如在单索道自动环行缆车系统里，一些位于停止位置的机器位于使缆车加速/减速，抓紧/放松缆线并打开/关闭缆车的门。沿着索道，设置了缆线的支撑和导引机构，这些结构还有合适的张紧装置和塔架和手臂。上面已提过，缆车的附属装置(例如减振装置)不应接触或太靠近这些附件。换句话，减振装置应位于缆车主体的上面或下面的一定范围内，但若位于缆车主体的前，后，左或右就有缺陷。

另一缆车减振器公开于日本专利申请公开号6-280934，主题是“用于摆动型结构的动态减振器”。这种装置在缆车(载人缆车)顶部安有一吊钩。吊钩从缆线向下延伸到载人缆车。减振器的尺寸在水平方向上使其不从载人缆车的宽度和长度方向个伸出从而不与周围的结构干涉。但是，这种减振器利用了弹簧和质量型缓冲器。利用了弹簧使得减振质量的固有周期的调整困难。另外，由于受到弹簧和缓冲器的限制，减振质量不能在大的冲击下振荡。而且，保养也不容易。

本发明的目的是提供缆车用的，不与所需设备干涉的减振装置并且还能保持减振器的减振效果。

本发明的另一目的是提供一种易于应用于现存缆车的减振装置。

本发明的另一目的是提供一种适用于任何形式缆车的减振装置。

本发明的另一目的是提供一种不需外部能源的减振装置。

本发明的另一目的是提供一种能迅速减振的减振装置。

本发明的另一目的是提供一种不影响缆车外观的减振装置。

本发明的另一目的是提供一种不降低乘客舒适程度的缆车减振装置。

本发明还有一个目的是提供一种固有周期可以调整的减振装置。

本发明的另一目的是提供一种结构相对简单的减振装置。

本发明的另一目的是提供一种保养容易的减振装置。

按照本发明，提供了一种缆车减振装置，通过支撑部件和吊钩把载人车悬挂在缆线上，其特征在于减振器所在位置不与缆车操作所需的其它设备发生干涉。

支撑部件可能是缆线夹紧单元或缆线输送单元。支撑部件位于缆线上，吊钩悬挂于支撑部件而人车悬挂于吊钩上。

减振器有一个向下的拱形轨道构件及一个在此轨道上可移动的减振平衡块。轨道构件通过一个软垫固定在缆车上。减振平衡块随着缆车的振动在轨道上自然振荡。轨道构件可能有一矩形或正方形截面的细长的中空箱体或一圆形截面的中空管状箱体。上述两种箱体都在其中限制了中空的空间。中空空间沿着轨道长度方向延伸且减振平衡块在中空空间内的振荡轨迹上象振动体一样来回移动。振荡轨迹被限制在位于中空箱体内的一对轨道上。轨道构件具有确定曲率半径的拱板并在板长度方向末端设置了端板。箱体的底壁本身作为轨道。减振平衡块在底部设有轮子并在其侧面设有侧轮。减振平衡块的振荡轨迹被限制在单一轨道上。根据轨道中空空间的截面形状减振平衡块的戴截面可能是圆形，矩形或正方形。由于减振平衡块不能由单一动力被近振荡，这种减振平衡块一般指被动型。由于减振平衡块自然移动且减振器不需要外部动力，减振器适于现存的缆车，不用考虑重新修改和调整。轨道构件沿缆车振动方向延伸。特殊的，沿与缆线垂直方向延伸。减振器可以位于缆车内乘客座位下面，悬挂在缆车底部，位于缆车顶部或位于缆车上部。假如减振器位于缆车内部，它的尺寸可以完全隐藏在座位下面。由于这种减振器位于座位下面，它不影响缆车的外观且基本上不占用乘客空间。若减振器位于缆车外部，其尺寸在长度方向和宽度方向上不超出缆车。缆车外边的减振器可以覆以某种材料使其外观大方。若减振器的存在并不显眼(若减振器位于或靠近缆车顶部，一般不容易注意到)，覆盖材料就不必用了。假如减振器位于缆车上方，它可由吊钩支撑。任何情况下，减振器不占用乘客空间。因此乘客室不用为减振器提供空间且舒适程度也不会降低。

当缆车在其宽度方向振动，固定在缆车上的轨道钩件也振动。这种振动能量转变为减振体的动能使其沿着轨道移动。结果，降低了缆车的振动。通过确定拱形振动轨迹(如轨道构件)的曲率半径，减振体的固有周期被设置成与缆车的相同。由等式T=2π(R/g)^1/2给出了固有周期T，这里R代表轨道构件曲率半径。因此，通过半径R很容易确定固有周期T。假如知道缆车的固有周期，就能确定半径R，减振体就能作具有由上述提到的R确定的固有周期的谐波振荡。由于缆车与减振体的共振，可以获得大的振荡冲击。因此可达到快速减振。当缆车以大的撞击振荡时，减振块也应以大的撞击振荡从而快速减荡。若弹簧碰到减振块，减振块就不能以充分大的撞击振动了。

缆车的振荡(如偏转振动)在缆线或安装在缆线上的支撑部件上具有振荡中心。虽然缆车的重心因缆车内的乘客数不同而改变，它一般位于乘客内并和缆车本体的重心近似一致。因此上面提及的R是从振荡中心到缆车重心的距离，并且固有周期T由这个R确定。它一般指把减振器定位于偏离缆车重心的位置。在座位下面以及在缆车的底部和顶部都偏离了缆车的重心。在本发明里减振器的定位总是向上或向下偏移缆车的重心。因而获得所需的减振。通过改变减振块的拱形振荡轨迹的曲率半径，减振器的固有周期地随之改变。这样就很容易地改变减振器的固有周期。因此不考虑减振器的定位就能获得合适的减振效果。

第一和第二个磁铁可以分别安在轨道的端板上，第三和第四个磁铁可以安在减振块相应的端面上。在一端板上的第一个磁铁可以和减振块一端面上的第三个磁铁极性相同而在另一端板上的第二个磁铁可以和安在减振块另一端面的第四个磁铁极性相同。磁铁可以是永久磁铁或电磁铁。若减振体以极大冲击振荡并且靠近端板，则具有相同磁性的两块相对磁铁就产生排斥力阻止减振块撞到轨道端板上。本发明的减振器不需要机械元件(如弹簧)去调整基固有周期，具有简单结构并能对付大部击振动。另外，阻止减振体与端板相撞减少了减振效率的损失。这种磁性的避免撞击机械要比机械式的寿命长且保养较容易。

应指出只是第一和第二软垫或吸振元件(如弹簧或橡胶)可能位于端板而减振块上没有，只有第三和第四软垫元件可能位于相反的减振块端面而这些元件没有安置在端板上。若吸振元件仅仅安置在端板上或减振体上，减振体将和端板相撞。但是通过吸振元件降低撞击振荡，从而减振效率不会明显降低。

可以在减振体的底端安置一挡气板。这就产生了减振体运动的动力。挡气板可以用螺旋浆替换。挡气板和螺旋浆都能防止减振体的极大振荡，而这种极大振荡会导致减振块撞到轨道构件的端板上。

磁铁可以安装在减振体上而和磁铁相吸引的元件可以安装在轨道元件上，从而使制动力作用于减振体。磁铁可以是永久磁体或电磁体。这就防止了减振体的过度振荡。

图1示出了根据本发明(第一实施例)带有减振器的缆车的前视图；

图2示出了图1所示缆车的侧视图；

图3是图1所示缆车的横截同图，示出了减振器和乘客座位的位置关系；

图4是图1的局部放大图，示出了减振器和乘客座位之间的详细关系；

图4A示出了减振器的前视图；

图4B示出了图4A中沿线A-A的剖视图；

图4C示出了减振器的一个改型；

图4D示出了减振器的另一个改型；

图4E和4F分别示出了轨道构件的另一个实施例；

图4G示出了一个减振器改型的横截面简图；

图4H示出了一个减振体，缆车及外力之间的相位关系。

图4I示出另一减振器的横截面图；

图4J又示出另一减振器的横截面图；

图5是一个吊篮系统的平面简图，示出了单缆自动环绕型的缆车的运动；

图5A是一曲线示出了不带减振器的缆车的响应倍率(振动放大比)与振动周期之间的关系。

图5B是一曲线示出了带有减振器的缆车的响应倍率和振动周期之间的关系；

图5C是一曲线，示出带有减振器的缆车当减振器和缆车具有相同的固有周期且减振器在起作用时，缆车的响应倍率和振动周期之间的关系；

图5D是一曲线示出了当减振器的固有周期小于缆车的固有周期时，缆车的响应倍率和振动周期之间的关系；

图6示出了根据本发明的第二个实施例的配有减振器的缆车的前视图；

图7是图6所示缆车的侧视图；

图8是缆车的一仰视图，示出了减振器和缆车底部(省去减振器外罩)之间的位置关系；

图9是一缆车的前视截面放大图，示出了减振器和缆车底部的详细位置关系；

图10是整个吊篮系统的平面简图，示出了单缆自动环绕型的缆车的运动情况；

图11示出了根据本发明的另一实施例(第三实施例)的配有减振器的缆车；

图12是图11所示缆车的侧视图。

图13是缆车的平面图，示出了吊钩的较低框架和减振器之间的关系；

图14是吊钩和缆车顶部之间联接的前视局部截面图；

图15示出了安装在吊钩较低框架上的减振器的前示图；

图16是吊监系统的俯视简图，示出了单缆自动环型缆线的运动情况。

图16A示出了根据本发明另一实施例的减振器的前视图；

图16B示出了图16A所示的减振器的横截面图。

图17示出了滑轨，开始/停止位置框架和缆车之间的位置关系；

图17A至17G分别示出了改型的磁性减振器截面图；

图17H示出了另一种磁性减振器的截面简图，其中圆形减振体在圆筒中运动；

图18示出缆车环行轨道的中部的通过塔架和支撑缆车的壁的附近区域的缆车的前视简图；

图18A示出了本发明减振器的另一改型；

图19是带有两条固定缆线和一条U型拖动缆线形式的缆车的前视简图，其中的U型拖动缆线的自由端配有两个吊篮(可逆架空索道型)，缆车根据本发明第四实施例配有减振器；

图19A示出了根据本发明减振器的另一实施例的截面图；

图20是根据本发明第五实施例安装在车缆车顶部的减振器的放大的前视图；

图20A示出了根据本发明的另一实施例的减振器的前视图；

图20B是图20A所示的减振器的横截面图；

图21A示出了根据本发明另一实施例减振器的前视图；

图21B是图21A所示的减振器的横截面图；

图22A和图22B示出了磁性减振器的一种改型；和

图23示出了旋转减振器的回转台的透视图。

现在，根据附图对本发明的上述实施例加以说明。实施例1

本发明的实施例1针对单缆自动环绕型的缆车或吊篮装置101，其中采用了缆线夹紧单元103作为支撑部件102，将根据图1至5D加以说明。

按照图1，吊篮装置101包括抓紧缆线151的缆线夹紧单元103(即支撑部件102)，一个悬于缆线夹紧单元103的吊钩110，一个悬于吊钩110的缆车120和一对位于缆车120内互相平行的减振器130(图2)。缆线夹紧单元103一般在缆车120的宽度方向上与缆线151垂直地延伸并且在其主体104的端部有一个夹紧部分105。夹紧部分105通过一个弹簧(未示出)弹性地夹紧缆线151。这种公知类型的夹具称为弹簧型。夹紧单元103的主体1-4一般沿着缆线151的垂直方向延伸。在夹紧单元主体104的较低表面固定了一螺栓106用以旋转支撑吊钩110的上端。螺栓106的旋转联接使得吊钩110和悬于吊钩110上的缆车120部是保持垂直悬挂状态成为可能。一个辊柱107位于夹紧单元103的主体104的较低表面。

吊钩110悬挂在夹紧单元103上。吊钩110具有一个和缓的弯曲和向下延伸的主体111以及一个一般水平延展的较低框架112。主体111的底端和较低框架112的近似中心相连。主体111的顶端被夹紧单元103所支撑。较低框架112在缆车120的宽度方向上是细长的。主体111可以由具有正方形或矩形截面的管件制成。圆形零件113固定在较低框架112的末端。拉杆114从每个圆形零件113向下延伸，而缆车120的连接件122和每个拉杆114相连。连接件122位于缆120的顶部123。缆车120通过连接件122悬挂在吊钩110上。

吊钩110和侧视图所示直接延伸(图2)。

缆车120具有箱体121，包括了缆车的前、后壁和左、右壁。缆车120还有顶壁123和底壁124。缆车120是一个封闭车厢。象普通的吊篮，缆车120有用于观望的窗户125和用于上下车的门126(图2)。在车厢120内，有地板127使乘客可站在上面。相应的前后座位和缆线151的方向垂直。如图2，每个座位128包括一个座架128a，一个固定在座架上的座垫128b和一个后靠背128c。前后座位128具有同样的结构，而当乘客坐在前后座位上时，他们互相面对。

如图4，本发明的减振器130具有中空封闭箱体131，它沿着缆车宽度方向延伸并且有矩形截面。具有辊子或轮子135的减振块134振荡地位于箱体131内。这种减振器就是所谓的被动型。减振器130的长度方向是吊篮101或缆车120的振动方向。减振器130的细节在图4A和4B中说明。按照图4A和4B，箱体131的底板是一个具有确定曲率半径R的拱形轨道板132。半径R的中心O位于箱体131的上部。轨道板沿吊篮101的振动方向延伸(图4A中的“X”方向)。在轨道板132上，提供了带有轮子135的减振体134(例如减振重块或质量块)。减振体134适于在轨道板132上象振动体一样自由地来回移动。当减振体134在轨道板132上移动时，它的轮子135在轨道板132上滚动。端板133位于轨道板132的长度方向的端部。这些端板板33是减振体134的挡板。侧壁187竖直地立于轨道板132的前后边缘(图4B)。由轨道板132限定的空间，被端板133和侧壁187以及顶壁188所封闭。这样，一个中空的箱体就形成了。减振体134在这个箱体131内反复运动。减振体134也具有如图4B中容易看到的侧轮190。当减振体134在箱体131内振荡时，侧轮190在侧壁187上滚动。本发明的减振器是一种被动型减振器，它的减振体134可以随着吊篮101的振动象一个振动体一样在轨道板132上自然移动。

磁体191安装在每个端板133的一个内表面而另一个磁体192安装在减振体134的每个端面上。一个非磁性板插入到磁体和端板之间以及磁体与减振体之间。在图4A中，位于左端板133上的磁体191与位于减振体134的左端面的磁体192有相同的极性，位于右端板133上的磁体191与位于减振体134的右端面的磁体192有相同的极性。因此，若减振体134以大振幅振荡靠近箱体131的端板133时，两个相对磁体(一个在端板上，一个在减振体上)之间的排斥力就产生。因此，减振体与端板133之间的碰撞就避免了。磁体191和192相配合构成碰撞避免系统。

应说明的是磁体191和192是永久磁体或电磁体。不只一个磁体安装在端板和减振体上。在图4B中箱体131有一个矩形截面并且它可以是正方形截面或圆形截面。另外，箱体131可以是不完全封闭的。如图4I，例如，箱体131的底部可以由一对导轨132a构成，它沿着箱体131的方向沿伸并且底部中部区域可以与外部开通。在这种情况下，减振块134有轮子135但没有侧轮190。另外，箱体131的顶壁188可以象图4I所述的可拆卸。还有单轨168可以如图4J所述设置。此时减振体134可以有多个轮子135b。单轨168可以安在箱体131内或不在箱体内。后种情况，单轨168可以安装在缆车120的地板127上或支撑元件143上(图1)。

当吊篮101随着外力如风振动时，箱体131也由于插入了箱体支座136，软垫138及支撑元件143(图1)而振动。因此箱体131的轨道板132的振动能量传到减振体134使减振体134自然形成简谐振荡。这个减振体134的振荡相对于振动吊篮101相位滞后90度而其固有周期与吊篮101的相同。因此，减振体134以大的冲击沿轨道板132的长度方向在轨道板132上的复移动从而吊篮101的振动迅速减弱。

吊篮101的振动相对于外力相位滞后90度，而减振体134的振动相对吊篮的相位滞后90度。这样，减振体134和外力之间就有180度的相位差，使得外力被减振体134的振荡所平衡(如图4H)。

通过适当地确定轨道板132的曲率半径R，就可能使减振体134和吊篮101的固有周期相同。减振体134的固有周期可以通过等式T=2π(R/g)2/2给出，它是由轨道板132的半径R确定的，若吊篮101的固有周期知道就可确定R，减振体134形成了一个具有由R确定的固有周期的简谐振荡。吊篮101和减振体134互相共振使得减振体134以足够大的冲击振荡。若吊篮101大幅度振动时，减振块134也应大幅度振从从而迅速减振。

若减振体134以过大幅度振荡，它会与端板133相碰。由于减振体134非直线运动又不能与吊篮101的振荡保持理想相对关系，这种碰撞会大大降低减振的效率。但本发明的减振器也设置了碰撞避免单元(例如，安装在端板133和减振体134上的磁体191和192，当靠近端板时在减振体134的端面和端板之间产生了合适的排斥力。使昨避免了碰撞又下降低减振效率。通过改变磁体191和192的磁通量来调整排斥力。若磁体是永久磁体可增加或减少磁体数量。若磁体是电磁体则改作用其上的激励电流。碰撞避免单元191和192是磁性单元，非机械单元，所以不会发生变形且保养较容易。

应该说明的是，磁体192可安装在减振体134的顶面或底面。另外，磁体191可以安装在箱体的轨道板132，侧壁187和顶壁188上。还应该说明的是减振器的位置不限于座位128下面或缆车120内部，只要是偏离吊篮101重心即可。

图4C说明了本发明减振器的另一个实施例。此实施例中的减振器为似于图4A和4B所示的。除了在端板133和减振体134上分别设有磁体191和192，在端板133或减振体134两者之一上安装了轮垫元件193。图4C示出了安装在减振体134上的软垫元件193。每个软垫元件198包括嵌在减振体134的一个端面上的圆弹簧套195，在其端面形成开口或空间194，一个沿着弹簧套195的水平中心线延伸的固定中心销196，一个圆柱套197可滑动地安装在中心销196上，一个螺旋弹簧199位地柱套197的法兰198和弹簧套195的底板之间。螺旋弹簧可以是线性的或非线性的。柱套197由于螺旋弹簧199产生的弹性力向外偏离。序号189代表了位于柱套197外露表面上的橡胶。橡胶189可以减少金属元件相撞时的振动和噪音。应该说明的是应用中可以不提供橡胶189。

在图4C所示实施例中只有当减振体134碰到端板时才产生排斥力，所以当减振体134振荡过大时会与端板(或挡板)133相撞。但碰撞的冲击被软垫元件193所减弱使得减振器的减振效果没有明显下降(或保持在允许的水平上)。

图4D示出了软垫元件的一个改型。不用弹簧垫193，而在减振体体34的端面上装上橡胶垫或胶质垫193a，减振效果与图4C所示的效果差不多。

应说明的是在箱体131的端板133及减振体134的端面上都要装有软垫元件。也要说明若振荡轨道足够长而减振块134不能与箱体131的端板133相撞时，可不安装软垫元件。

更应说明的是轨道板132不仅限于如图4A所示具有完全光滑表面，只要中心区域低于端部并能承受减振体134合适的振荡运动。例如，如图4E的由多个直段构成的轨道132a和如图4F的由两个曲轨构成的V型轨道132b都是令人满意的。

也应说明的是箱体131可以是如图4G所示的管形。这种管式箱体具有与图4A相似的前视图但其横截面图如图4G所示是圆形的。位于箱体131a内的减振体134a的横截面图也是圆形的。减振体134a在其表面也有多个轮子135a使其能在箱体131a的长度方向上移动(垂直于图面的方向)。

图16A和16B示出了按照本发明的减振器的另一实施例。

一个基架2固定在吊篮车箱的地板1上，而具有支座4的一对平行地轨3固定在基架2上。每个导轨3是拱形的并有曲率半径R。半径中心O位于导轨3的上面。导轨3的长度方向与车厢1的振动方向一致。一带有轮子6的减振体5放置在导轨3上。当减振体5运动时这些轮子6在导轨3上滚动。在图16B中最易看到，一板7竖立于基架7上的支座4之间。参见图16A，板7的上部是拱形的与导轨3的曲率相适应。再参见图16B，两个定位板9悬置于减振体5的底面且在其内表面设置了磁体8。板7被夹在定位板9之间且有一定间隙。磁体8是磁力控制元件。磁体8和板7相接合形成磁性缓冲器I。在图16B中，一个倒人形元件10与每一导轨3的外边缘相联限制了包含每个轮子6的C形空间。这两个元件10被顶部元件11连接。如图16A所示，每一罩10在前视图方向与导轨3具有相同长度。减振器是被动型：减振块5随着吊篮1的振动而反复自然运动。

磁体8可以是永久磁体或电磁体。磁体8的数量因环境而不同。板7可以是铜板或铁板。

若车箱1因外力而振动，则导轨3和支座4也振动因为它们通过基架2与车箱固连一体。因此，导轨3的振动能量传到减振体5使其形成与车厢1具有相同固有周期的简谐振荡。减振体5象一振动体以大幅度在导轨3上振动使得车厢1的振动迅速减弱。

车厢1的振动相对于外力相位滞后90度，减振体5的振动相对于车厢1相位滞后90度，这样，减振块5和外力之间就存在着180度的相位差。结果，外力的振动被减振块5的振荡所平衡(图4H)。

通过适当地确定导轨3的曲率半径R，就可能使减振体5和车厢1的固有周期相同。减振体的固有周期T由等式T=2π(R/g)^1/2给出，它可由导轨3的半径R确定。若知道了车厢(吊篮)1的固有周期，R就确定了。减振体4进行具有由R确定的固有周期的简谐振荡。车厢1和减振体5互相共振使得振体5大幅度振荡。

减振体5由于和吊篮共振将大幅度振荡。但本发明的减振器配有磁性缓冲器I防止减振体5的过度振荡。特别是当磁体产生磁力线且减振体5振荡时，位于减振体5底面的板7就切割了磁力线。这一运动就在板7内产生感应电流造成了与板7相对运动运动方向相反的电磁力(刹车力)的产生(Fdemiy的右手定则)。这样减振块5的振荡运动被制动且其不能超幅度运动。本发明的减振器不仅能降低吊篮1的振动还能限制振体5的超幅运动。通过调整磁体8的磁通量来控制作用于减振体5的制动力。若磁体8是永久磁体，可增加或减少其数量和/或改变板7和磁体8之间的相对位置。相对位置是指板7怎样暴露于磁力线下。图22A示出板7较多露置于磁力线下而图22B示出板7较少露置于磁力线下。尤其，图22B与图22A相比，板7较低，只有较小区域与磁体8相对。图22A中，作用于板7上的制动力(即作用于减振体5)要比图22B所示的大得多。序号50代表支持板7的支撑而序号52代表把板7固定在预定高度的螺栓。通过支撑50和螺栓52板7的位置和高度是可调的。图22A和22B示出了与图4B相似的减振体(轮子5或侧轮10省略)。若磁体8是电磁体，则通过调整作用在其上的激励电流来控制作用于减振体5上。这个制动单元是磁性单元，非机械单元且结构简单，保养容易。

应该说明的是磁性缓冲器I中的磁体8，板7和9的位置不限于图16A和16B所述。图17A至17G说明了磁性缓冲器I的不同改型。在图17A中，两个磁体8位于悬于减振体5底部的单板9的前后两面并和竖立于基架2上的两个板7相对。在图17B中，一个磁体8直接附于减振体5的底部而一个板7在磁体8下面竖立于基架2上使得磁体8和板7能彼此竖直相对。在图17C中，磁体8和板7相对于图17B换了位置。在图170中，两个板7悬于减振体5的底部，每个板7被一对磁体8所夹而磁体8又被竖行基架2的支撑板9所支撑。这就提供了两套磁生缓冲器I。在图17E中，提供了如图17A所示的两套磁性缓冲器I。在图17F中，一板7悬于减振体5而一磁体8与板7相对。而磁体8附在竖直立于基架2上的支撑板9上。图17G示出了图17F的一个改型：磁体8和板7的位置作了互换。

图17H示出了减振体箱体及减振体的一个改型。如图，箱体200和减振体5A的横截面都是圆形的。也提供了一个磁性减振器I。应该说明的是图16B所示的箱体的横截面基本上是矩形的。这个矩形被基架2，支座4，导轨3，罩10和顶板11所限定。图16B中，减振体5也有一矩形的横截面。在图17H中，采用了管状箱体200，减振体5A也有与其形状相配合的形状。例如，减振体5A在其周壁上有9个轮子6A(图17H只示出三个)。这些轮子6A与管状箱体200内壁相接触并允许减振体5A在管状箱体200内沿其长度方向反复运动(与图17H所示图面方向垂直)。磁性缓冲器I可以是图16B至17G中的任意一个。在图17H中，采用的磁性缓冲器类似于图16B中所示的：两个磁体悬于减振体5A而一个板7B位于其间。应该说明的是板7B通过一螺栓7C联接在另一板7A上，而板7A固定在箱体200上。板7B可以从板7A上拆卸使得在本实施例中板7B相对于磁体5的高度和位置可调。改变板7B的相对位置可以改变产生在板7B上的感应电流从而改变缓冲器I产生的缓冲力。图17H所示的实施例的前视图与图16A相似。箱体200是弧形的，其中间区域比端部低。管状箱体200使得减振器紧凑。

图17A至17H所示的所有实施例使用起来与图16A和16B所示的实施例近似。

应注意的是在减振器的前视图中，在图16A中容易看到，磁体8的数量仅仅是一个。但在轨道3的长度方向上可设置多个磁体8。

图18A示出了图16A和16B所示实施例的另一个改型。象在图4I中，这种减振器具有一个固定在吊篮1的地板上的基架2，侧壁10，一个顶罩21，具有固定在基架2上的支座的一对平行导轨3和具有轮6a并可在导轨3上移动的减振体5。所不同的是没有设置单独的磁体8和板7：轮6a充当了磁体，导轨3充当了板7。换言之，磁性缓冲器I是由图18A中的轮6a和导轨3构成。这种处理不需单独的磁体8和板7使减振器结构简单。

图19A又示出了图16A和16B所示实施例的另一个改型。图16B中的一对导轨3被单轨3a替换。具有多个轮子6的减振体5在单轨3a上运动，磁性缓冲器I设置在减振体5的底部。所述的磁性减振器I近似于图17A所示的(磁体和板的位置作了互换)。应说明的是图19A所示实施例和图18A所示的相似。尤其是，使用了磁性轮6a且单轨3a充当板7。在图16A,16B和19A，相同的序号代表相似的元件。单轨3a使得减振器紧凑。

图20A和20B还示出了图16A和16B所示实施例的另一个改型。除了由磁体8和板7构成的磁性缓冲器I还设置了安装于支撑元件12上的挡气板13，支撑元件悬于减振体5的底面。挡气板13沿着与减振体5运动方向垂直的方向延伸。总之，本实施例使用了空气物理式缓冲器。挡气板13防止减振体5超幅振荡。改变板13的形状，增加/减小板13的数量或在板13上开口可以调整由板13产生的阻挡气流。因此，合适的缓冲力就能作用在减振体5上。

图21A和21B示出了图20A和20B所示实施例的改型。除了挡气板13，在支撑元件12上还可安装螺旋桨和风扇14。当减振体5运动时，螺旋桨14产生了阻止减振体50超值振荡的风。可以改变螺旋桨14的数量和/或形状从而控制作用于减振体5上的缓冲力。螺旋桨14可以安装在减振体5的任意部分(例如，在减振体的顶面)，只要其不影响减振体5在轨道3上的正常运动。螺旋桨桨4可以是各种桨距调节成的。在这种情况下，螺旋桨片的方向可以改变，也就改变了减振力。

应注意的是图19A所示的单轨3a可以使用在图20A,20B和图21A,21B所示的实施例中。

也应说明减振器适于绕其竖直轴Y旋转(图16A)。参见图23,一个旋转平台90位于车厢地板1(127)和减振器80(130)的基架之间。减振器80可以固定在旋转平台90上而旋转平台可以相对于车厢1的地板旋转(两个减振器80(130)可以位于一个旋转平台90上)。旋转平台使减振器80处理各个方向的振动(风)成为可能。可以通过手动或公知的驱动机械(如液压驱动系统)来实现减振器80的换向。若旋转平台90可以手动换向，在其上可设一开口而在地板1上设有多个配合开口。地板1上的开口可制成与车厢1的长度方向成0、15、30、45、60、75和90度。通过吊篮上的螺母插入一螺栓穿过旋转平台90°的开口和地板1上的配合开口中的一个从而固定减振器80的方向。通过旋转平台90，减振器80能在各个方向减振。

应说明的是不能利用诸如图4中138或一橡胶板似的软垫元件将减振器固定在地板1上。

应说明的是本发明的减振器适用于任何索道系统。还应说明的是在不超出本发明的主题和范围的情况下可进一步改变和改型。

在上述中，减振器130(80)的固有周期与吊篮101(1)相一致。但是，若考虑吊篮101中乘客的数量，则减振器130的固有周期相对一吊篮要下降几个百分点到几十个百分点。参见图5A至5D可说明其原因。图5A至5D的曲线说明了吊篮的响应倍率(放大比)“mn”和吊篮的振动周期“T”之间的关系。竖轴反映响应倍率，水平轴反映振动周期。“T_o”代表了吊篮的固有周期。响应倍率是指受具有周期外力(风)对没有周期外力作用下吊篮的倾斜度(即振幅)之比。图5A示出了没配有本发明减振器的吊篮的响应倍率和振动周期之间的关系。换言之，图5A示出了吊篮的振动自由度数为一时的响应倍率。这样，响应倍率的曲线只有一个波峰。图5B示出了配有减振器的吊篮的响应倍率的曲线。若减振器放在吊篮上，根据物理学定律整个系统的自由度数变成两个。所以如图5B所示吊篮的响应倍率在△T处有两个波峰。另外，若吊篮和减振器的固有周期相同时，则吊篮的响应倍率就如图5C的曲线所示。另外，若吊篮配有减振器且减振器以与吊篮相同的固有周期被激励时，其响应倍率在T_o附近有足够低的区域，如斜线部分所示。响应倍率在T_o有一个最低值。这意味着在斜线区域吊篮的振动被充分地抑制了且减振器有效地起到作用。在T_o附近的△T(或曲线的两个波峰)时，响应倍率有两个最大值而减振器不能消除这种不良减振效果。若减振器的固有周期偏低，则响应倍率曲线改变其形状如图5D所示。特别是图5C所示曲线的左波峰变得平坦且斜线区域(即减振器的有效范围)与图4C比加宽。因此降低减振器的固有周期导致其有效范围变宽。由图5D可以看出，有效区域范围是在曲线上从横轴的a点到b点之间。图5D示出了乘客下缆车101时的曲线，吊篮的固有周期下降，使吊篮的响应倍率从图5C所示变到图5D所示。随着车上乘客人数的变化响应倍率在点a和点b之间变化。因此，即使吊篮里人数改变，减振器的有效范围也不比图5C所示的小。因此把减振器的固有周期相对于吊篮降低几个到几十个百分点较好。尤其是在没有乘客时减振，最好降低其固有周期。

现在参见图2至4，说明减振器130的安装。

每个减振器都具有能放在座位下面的尺寸。

如图2和3所示一减振器130位于前座128下面的空间129而另一减振器130位于后座128下的另一空间129。每一减振器沿130位于后座128下的另一空间129。每一减振器沿着相应的座位128的长度方向或缆线151的垂直方向延伸。这一方向的振动应被减振器130衰减掉。下面就以相同方式提供的减振器的安装加以说明。如图4所示，一对U形支撑件143位于车箱120的座位128下面的地板127上。在地板127上支撑件143的“U”形开口侧互相面对。支撑件143沿与车厢120长度相平行的方向延伸(例如与图4所示图面方向垂直)。两个孔144位于支撑件143的顶缘143a上。减振器130的箱体131的长度方向末端有支座136。支座136向处延伸。每一支座136的根部136a都有一孔137。一软垫元件138位于支撑件143的上缘143a与减振器131的支座136跟部136a之间。软垫元件138是一个诸如在其顶部和底部带有螺栓139和140的防振橡胶的弹性元件。螺栓139和149通过粘合剂插入或相联。上部螺栓139穿过支座136的孔137且软垫元件138的顶端被一螺帽141固定在支座136上。下面的螺栓140穿过支撑件143的孔144且软垫元件138的底端通过另一螺帽142固定在支撑件143上。以这种方式，每一减振器130通过软垫138(图3)达到四点定位。

应说明的是在每一安装空间129内减振器的数量应多于一个。也即在一个座位128下只安装一个减振器130，而作为平衡，在另一座位128下设置另一减振器。若在前后座位之间有第三个座位，减振器应只安在第三座位下面或在所有座位下面。另外，减振器130的长度方向或减振体134振荡方向应随吊篮101的实际振动方向改变而改变。从吊篮101顶部看下去，减振体的振荡方向与缆线151垂直。如上述，可认为吊篮101是沿其宽度方向振荡。但吊篮101的振荡因环境不同移有差异。减振器130的转向是必需的使得其振荡方向与吊篮的实际振荡方向相一致。

现在参见图5说明吊篮系统101的执行情况。

图5示出了一个单缆自动环绕型吊篮系统150的俯视简图。它的支撑设备102是缆线夹紧单元103。上车或停车位置152位于一细长环行轨道156的相对两端且滚筒153分别位于高端和低端。环形缆线以一合适张紧力安装在这些滚筒153上。缆线环绕于环行轨道156。缆线151也被一缆线夹紧/放松装置159所支撑和导向，而此装置位于输送轨道156的中间的支撑塔架156的一个手臂158上。在上车位置152，吊篮101利用缆线夹紧单元103的辊轮107在上车或下滑轨道上运动(图1)。当吊篮离开位置(如低端位置)152时，缆线夹紧单元103紧紧抓住以正常速度运动的缆线151。缆线被环行地驱动使得吊篮101被输送到相对的位置(如高端位置)152。当吊监101到达相对位置152，夹紧单元103放松输送缆线151并跨在上车/下滑轨道154上。以这种方式，一些吊篮101在环形轨道156上被输送。

当吊篮101沿着输送轨道156运行并通过上车位置152时，吊篮101的缆线夹紧单元103和吊钩110就会碰到驱动吊篮101必备的设备和结构。因此，安装在吊篮101上的设备不应与这些设备和结构相干涉。在本发明里，减振器130被安装在缆车120的座众一128下面且不能伸出吊篮101。这样减振器130不能成为周围设备的阻碍。

吊篮101随着风(外力)象一个振动体一样在缆线151或支撑装置103上绕着滚动中心滚动。吊篮101的重心与缆车120的中心一致，但随乘客的人数而有所不同。因此吊篮101形成了具有由重心到滚动中心距离决定的固有周期的振荡。一般减振器130不应放在吊篮101的重心为了确保合适的减振效果。本实施例中减振器130的位置在座位的下面使其位于吊篮101的重心之下。因此，所述的减振器130能发挥充分的减振效果。通过改变减振器130的拱形轨道板板32的曲率半径R，可以任意确定其固有周期。这样，可以实现合适的减振效果。

应说明的是本发明不限于上述实施例。所述的实施例是指是有能夹紧和放松缆线的自动缆线夹紧器的自动环绕型吊监。但是，本发明的减振器适用于任意形式的索道系统。例如，其可适用于具有两条并行自动环绕缆线的吊篮系统，以确定间隔固定在缆线上的多个车厢的单缆环绕型吊篮系统，以及具有一条U型拖动缆线和两条固定导向缆线的吊篮系统，其中有两个固定在拖动缆线末端的车厢且拖动缆线环绕在高端位置上的驱动滚筒(可逆的空中索道型)。支撑单元也不仅限于缆线夹紧器。例如，它可以是在固定缆线上滚动的滚动装置。第二实施例

参见图6至10说明本发明的第二实施例。本实施例也针对单缆自动环绕型吊篮，其中采用了夹紧单元203作为支撑装置202。

参见图6，吊篮201包括用于夹住缆线251的缆线夹紧单元203(例如支撑装置202)，一个悬于缆线夹紧装置203上的吊钩，一悬于吊钩210上的缆车220，一对位于缆车220底部224外表面的并行的减振器230及用于遮盖减振器230的位于缆车底部224的底罩245。缆线夹紧装置203一般沿相对于缆线251水平方向延伸在其主体204的末端具有一个夹紧部分205。夹紧部分205通过一个弹簧(未示出)弹性地夹紧缆线251。这种夹紧器被公认为是弹簧型。夹紧器203的主体204一般相对于缆线251水平地延伸。在夹紧器主体的下表面固定一销用以旋转地支撑吊钩210的顶端。销206的可旋转连接使得吊钩210和被吊钩210支撑的缆车220总是保持一种悬垂状态成为可能。一辊柱207也位于夹紧器主体的下表面。

吊钩210悬于夹紧器203上。吊钩210包括一平缓弯曲，向下延伸主体211及一般向水平延展的底架212。主体211的底端与底架212的近似中心相连。主体211的顶端被夹紧器203所支撑。底架212在缆车220的宽度方向上是细长的。主体211可是由截面是正方形或矩形的管件制成。圆形件213固定在底架212的末端。一柱销214从每个圆形件213向下延伸，缆车220的连接件222与每一柱销214相连。连接件222位于缆车220的顶部223。缆车220通过连接件222悬于吊钩210。

从侧视图(图7)看吊钩210是直向延伸的。

缆车220具有箱体结构221，包括前壁、后壁、左壁及右壁。缆车220也具有顶壁223和底壁224。缆车220是一个封闭车厢。象普通车辆一样，缆车220具有用于观望的窗户和用于上下车的门(图7)。在缆车220内，设置乘客站立的地板227。相对的前后座位(未示出)设置在缆车220的地板227上。本实施例的减振器与第一实施例的相同。因此这里就不说明其细节了。在图9中，序号231指的是减振器箱体，232指导轨板，234指减振体，235指减振体的轮子，291指安装在箱体端板上的磁体而292指安装在减振体234端面上的磁体。

现在参见图8和9，说明减振器230的安装。

图8示出了吊篮201的车厢220的底部224且减振器230安装在上面。为了清楚的说明，省去了用于封闭减振器230的罩245。从图8的仰视图容易看到减振器230即不能从吊篮220的左右方向伸出也不能从其前后方向伸出。

减振器230的前端和后端悬置于车厢220的底部224。两减振器230并行地位于吊篮201的宽度方向。吊篮201宽度方向的振动应大部分被减振器230所衰减。下面将说明以同样方式提供的减振器的安装。

如图9所示，一对L型支撑件243从车厢220的底部224向下延伸。支撑件243的“L”的顶部或顶尖固定在吊篮201的左右边缘附近，“L”的竖直侧一般竖直延伸而“L”的底侧243a一般水平延伸。两个开口244形成水平延伸部分243a。两个悬挂件236在减振器230箱体231的长度方向两端附近并在其顶部向上伸出(图8)。悬挂件236是倒“L”型且其水平侧236a在吊篮201的高度方向上与相应的支撑件243的水平侧243a相对。每一悬挂件236的水平侧243a上形成一开口237。水平侧243a位于水平侧236a下面。在这两水平侧之间设置了一软垫元件238。也即是减振器230通过软垫元件238悬置于车厢底部224。

软垫元件238是如防振橡胶一样的弹性元件且具有上下螺栓239和240。螺栓可以在制造软垫元件时插入或在以后通过粘结剂连接。上螺栓穿过悬挂件236的水平侧236a所形成的开口237，通过一螺帽241把软垫元件238的顶部固定在水平侧236a上。下螺栓240穿过支撑件243的水平侧243a所形成的开口244，通过另一螺帽242使软垫元件238的底部固定在水平侧243a上。在图8最易看出，通过四个弹性元件238使每一减振器230四点定位于车厢220的底部224上。

罩245完全遮蔽了减振器230使得吊篮201的外观不被减振器230所影响。罩245有一个与车厢220轮廓相应的外形。如图7所示车厢220的轮廓基本上与罩245是连续的。

应说明的是减振器230的数量可以多于或少于两个。若设置了奇数个减振器，可安装配重以保持部件的平衡。另外，减振器230的长度方向(如减振体234的振动方向)可以不与缆线251垂直。减振体234的振荡方向可以与缆线251方向斜交，这从吊篮的俯视图可以看出来。可以提供如图23所示的转向平台就是用来调整减振体234的方向的。

现在根据图10说明吊篮系统201的执行情况。

图10示出了一个单缆自动环绕型吊篮系统250的俯视简图。它的支撑设备202是缆线夹紧单元203。上车或停车位置252位于一细长环形轨道的相对两端且滚筒253分别位于高低位置。环形缆线251通过合适的张力安装在滚筒253上。缆线251也由缆线夹紧和放松机构259支撑和导引，此机构安装于输送轨道256中间的支撑塔架256的手臂(258)上。在上车位置252，吊篮201可以利用缆线夹紧单元203(图6)的输送辊轮207在上车或下滑轨道254上运动。当吊篮201离开上车位置(如较低位置)252时，缆线夹紧单元紧紧抓住以正常速度运动的一般缆线251。缆线251被环行驱动使得吊篮201被输送到相反的位置(如较高位置)252。当吊篮201到达相反位置252时，夹紧单元203放松输送缆线251并再次跨在下滑轨道254上。以这种方式，一些吊篮201在环行轨道256上被输送。

当吊篮201沿着输送轨道256并穿过上车位置运动时，缆线夹紧单元203和吊篮201的吊钩靠近吊篮201操作所必需的设备和结构。因此，靠近吊篮的机构不应与这些设备和结构发生干涉。在本发明中，减振器230被放置在缆车220的下面且其尺寸无论在左右方向还是前后方向都不应超出缆车220。减振器230(或罩245)的高度也应相当的小。这样，减振器230就不能成为周围机构的障碍。

吊篮201随着风(外力)象个振动体一样在缆线251或支撑装置203上绕滚动中心滚动。吊篮201的重心一般与缆车220的中心一致，但它也随乘客数量而改变。吊篮因而进行具有由其重心和滚动中心确定的固有周期的振荡。为了获得充分的减振效果，减振器230一般不放在吊篮201的重心上。本实施例的减振器230的位置在车厢220的底部下面使其间下偏移开吊篮201的重心。因此，所述减振器可以充分发挥减振效果。通过改变减振器230的拱形轨道板的曲率半径，可以任意地确定减振器的固有周期。这样就可以实现合适的减振效果。

应说明的是本发明不限于上述实施例。本发明可适用于任意形式的索道系统。第三实施例：

根据图11至15说明本发明的第三实施例。本实施例气是针对单缆自动环绕型吊篮301，其中采用了缆线夹紧单元303作为支撑装置302。

参见图11，吊篮301包括缆线夹紧装置303(如支撑装置302)用于抓住缆线351，一个悬于缆线夹紧装置303的吊钩310，一个悬于吊钩310的缆车320和一对并行安装在缆车320顶部上面吊钩的底架312上的减振器230(图12)。缆线夹紧装置303一般沿缆线351的水平方向延伸且在其主体304的末端有一夹紧部分305。夹紧部分305通过一弹簧(未示出)弹性地抓紧缆线351。这种夹紧被公认为弹簧型。夹紧装置303的主体304一般水平地沿缆线351延伸。在夹紧装置主体304的底面固定一柱销306可旋转地支撑吊钩310的顶端。柱销306的可旋转连接使吊钩310和悬于吊钩310上的缆车320总是保持一悬垂状态成为可能。一辊轮307也位于夹紧装置的底面。

吊钩310悬于夹紧器303上。吊钩310具有一平缓弯曲，一向下延伸的主体311和一般上水平延展的底架312。主体311的底端与底架312的近似中心相联。主体311的顶端被夹紧装置30所支撑。底架312在缆车320的宽度方向上是细长的。主体311可以由具有正方形或矩形截面的管件制成。吊钩310的从其侧面看上去是直向延伸的(图12)。在图13的平面图中来说明底架312的细节。

参照图13，部分截面图所示的吊钩310的主体311在吊篮301的宽主方向上与两个水平截面元件313相互平行。水平元件313基本上与吊钩310的底端位于同一高度。主体311和水平件313互相固定。另一对平行的水平元件314沿着与第一对的水平元件313相垂直的方向或吊篮301的长度方向延伸。第一对水平元件313的末端各自固定在第二对水平元件314的中间。在纵长元件314的每一端固定一圆形件315。一悬伸柱销317(后面将说明：图14)垂直地穿过每一圆柱元件315来悬挂车厢320。

参见图11，缆车320包括箱体结构321，其中即包括缆车的前、后壁又包括缆车的左、右壁。缆车320还具有顶壁323和底壁324。缆车320是一个封闭车厢。象普通车辆一样，缆车具有用于观望的窗户325和用于上下车的门326(图12)。缆车320内还提供了座位(未示出)。

图14示出了吊钩310和车厢320之间四个连接件的连接。四个连接件322位于缆车320的顶盖323的四角上面(这里只说明一个连接件322)。连接件322是一个板件。吊钩310的底架312通过这些连接件322和车厢320相连接(图12)。固定于底架312的每一圆形件315竖直延伸并且在其内部有一水平或切向延伸的夹板315a。在圆柱件315内并在夹板315a上安置了弹性元件316。在夹板315a的中心形成一开口315b、软垫元件316沿其中心轴线开有一通孔。悬伸柱销317竖直地穿过软垫元件316的通孔及夹板315a的开口315b。一螺母317b和一套垫或垫圈317a位于悬伸柱销的顶端来固定悬伸柱销317。由于车厢320的重悬伸柱销317受向下的牵引力使得套垫317a弹性地作用在软垫316上或使软垫316在套垫317a和圆柱件315的夹板315a之间受压。悬伸柱销317的底端分叉了。在两叉端之间，安置了一固定在车厢320的顶盖323上的悬臂322。在分叉端与悬臂322之间有一个在安装时水平对剂的配合孔。一销318穿过孔把悬伸柱销317和车厢320连在一起。

本实施例的减振器与第一实施例的相同。因此，这里不再说明其细节了。在图5中，序号331是指减振体箱体，332指导轨板，334指减振体，335指减振体的轮子，391指安装在箱体331端板上的磁体而392指安装在减振体334端面上的磁体。

现在参见图12和15，说明减振器330的安装。

图13示出了配有减振器330的吊篮301的车厢320的俯视图，其中减振器安装在吊钩310的底架312上，图15示出了吊篮301的部分前视图。

定位元件336在每一减振体箱体331底板332的四个角上定位在减振体箱体331的底部(图12和13)。在前视图(图15)中，向下伸出的定位元件336安装在箱体331的底板332的长度方向的两端。每一定位元件336都有一孔337。

如上面提到的，如较13所示，吊钩310的底架312有两个水平元件314互相平行的沿纵向延伸。四个支撑件327以确定的距离固定在每王水平件314的内侧。所述的支撑件327是L形的。两个位于右水平件314上，两个位于左水平件314上，用于支撑一个减振器330。每个减振器330的箱体331的四个支座336分别位于相应的四个支撑件327上，其中吸振元件338夹于其间(图15)。每一吸振元件是一弹性元件如防振弹簧。吸振元件338在其顶部和底部各有上螺栓339和下螺栓340。这些螺栓可插入模铸其中。每个上螺栓339穿过减振体箱体331相应支座336的孔337而每个下螺栓340穿过安在吊钩312的底架312上的支撑件327上的相应的孔328。一螺母341把箱体支座336固定在吸振元件338的上端而另一螺母342把支撑件327固定在吸振元件338的底端。以这种方式，减振器330被安装在吊钩310的底架312上。两个减振器330以同样的方式安装。如图13所示，每一减振器330在吊篮301的宽度方向架设了两个水平元件314。减振体334在吊篮301的宽度方向振荡，其振动方向即吊篮301的振动方向。

应说明的是提供了一个封闭减振器330的罩。也应说明的是减振器330的数量不限于两个。提供多少个减振器330是由吊篮301的重量及环境条件决定的。若足以减振可只提供一个减振器。在这种情况下，应提供配重以保持系统平衡。

在图13易于看出减振器330在吊篮的左右方向或前后方向都不应从吊篮320的顶部323向外伸出。。

应说明的是减振器330的长度方向(如减振体334的振荡方向)不应与缆线351垂直。从吊篮301的顶部看下去减振体334的振荡方向不应与缆线351斜交。提供了用于减振体箱体331转向的设备，使其(331)长度方向和吊篮320的实际振荡方向一致。

现在参见图16说明吊篮系统301的执行情况。

图16示出了一单缆自动环绕型吊篮系统350的俯视简图。它的支撑装置302是缆线夹紧单元303，上车或停车位置352位于细长环形轨道356的相背的两端且在两个位置(如较低和较高位置)分别提供了滚筒353。环形缆线351以一合适张力线在这些滚筒353上。缆线351在环形轨道356上环行。缆线351也由缆线夹紧或放松装置359支撑或导引，其中此装置位于输送轨道356中间位置的支撑塔架的拍个手臂358上。在上车位置352，吊篮301利用缆线夹紧单元303的输送辊轮307在上车或下滑轨道354上运动(图11)。当吊篮301离开较低位置352时，缆线夹紧单元303紧紧地抓住普通缆线351。缆线351被环行驱动使得吊篮301被输送到相反位置(如高端位置)352、当吊篮301到达相反位置352时，夹紧单元303被松输送缆线而又跨在下滑轨道354上。以这种方式，一些吊篮301在环形轨道356上被输送。

当吊篮301沿着输送轨道356并经过上车位置352运动时，缆线夹紧装置和吊篮301的吊钩310靠近吊篮301操作所必需的装置和结构。因此，靠近吊篮301的装置不应与这些装置和结构干涉。图17示出了在上车位置352的附近在上车/下滑轨道上运动的吊篮301。一般要在上车位置352设置一结构361及一悬于结构361上的框架355来支撑用于在位置352使吊篮到达或离开的各种装置。下滑轨道354框架355所支撑。靠近框架355和吊篮301的出入口，一般提供了控制器和驱动单元用于使夹紧装置夹紧或放松缆线，用于使车厢320加速或减速，用于改变轨道使其从主轨356改到下滑轨道354并反之亦然，用于打开或关闭车厢320的门326。在本发明中，减振器330位于缆车320的顶盖323上面的吊钩310的下部且其尺寸无论在左右方向还是前后方向都不能超出吊篮301。减振器330的高度也相当小。这样，减振器330就不能成为周围装置的障碍。

图18示出了沿主轨道356并经过支撑缆线351的塔架357输出时的吊篮301。手臂358从塔架357的顶部水平延伸，缆线夹紧和放松装置359固定在手臂358的自由端。缆线夹紧和放松装置359具有多个辊轮或轮子360用来在主轨道356上导引和支持缆线351。缆线夹紧单元303的夹紧器305抓紧缆线351。当吊篮301经过缆线夹紧和放桦装置359时，夹紧器305被每一轮360的周缘所导引。在这一运动时夹紧器305紧紧夹住缆线351。当减振器330经过塔架357时，手臂358和缆线夹紧和放松装置带有足够的间隙，这是由于它们被安装在靠近车厢320的顶盖323的吊钩310底架上。

吊篮301随风(外力)象一个振动体一样在缆线351或支撑装置303上绕滚动中心滚动。吊篮301的重心一般与缆车320的中心相一致，但也随乘客数量变化而不同。吊篮301进行一个具有由其重心到其滚动中心距离确定的固有周期的振荡。为获得足够的减振效果，一般不应把减振器330放在吊篮301的重心上。本实施例减振器的位置在车厢320顶部323的上面使其向上偏离开吊篮301的重心。因此，所述减振器330可以充分发挥减振效果。通过改变减振器330的拱形轨道板的曲率半径，可以任意地确定减振器的固有周期。这样就可实现合适的减振效果。

应说明的是本发明不限于上述实施例。本发明可适用于任何类型的索道系统。第四实施例：

参见图19说明本发明的第四实施例。本实施例对采用了一个输送单元403作为支撑装置402的一个可逆空中索道系统450。

参见图19，一个吊篮401包括位于缆线451和452上的输送装置403(如支撑装置402)，一悬置于缆线输送装置403上的吊钩410，一悬置于吊钩410上的缆车420和一对并行安装于缆车420顶部423上面的吊钩410底架412上的减振器430。输送装置包括多个被在吊钩410的头部410a水平延伸的平行带所旋转支撑的轮子407。(图19只示出其中之一)。轮子407仅仅跨在固定缆线451上并随加在吊篮401上的牵引力在其上滚动。当吊篮需要移动时，拖动缆线452被一单独动力所拖动。从吊篮到拖动缆线452的连接也被轴404所支持。缆线452是一个牵引装置。如前所述，轮子407位于连接405之前。吊钩410的普通的C型头部410a支撑着输送装置403。一个吊钩410的主体411从其头部410a向下延伸直到它的底架412。底架412一般水平延伸。吊篮401的车厢420有在其顶部有突出的柱销417且这些柱销417悬置于底架412。底架412有和第三实施例近似的结构(图13)且减振器430以与前述实施例相同的方式安装在底架412上。本实施例的其它细节也与第三实施例相同。序号434指的是一减振体，432指的是一轨道板，414指的是底架的支撑元件，431指的是减振体箱体而456指的是输送轨道。第五实施例：

参见图20说明本发明的第五实施例。本实施例针对单缆自动环绕型吊篮系统。吊篮的基本结构与图11和12所述的第三实施例相同。不同点在图20中加以说明。特另地，在本实施例中通过软垫元件和槽板元件把减振器安装在车厢320的顶盖323上。

定位槽板元件327A侠于车厢320的顶盖323上。在定位元件327A上开有孔328A。减振器330的箱体331在其底部有向处伸出的元件336A。在这些元件336A上开有孔337A。每一软垫元件338有上螺栓339和下螺栓340。每一上螺栓穿过减振体箱体331伸出元件336A的孔337A而螺母341把软垫元件的顶端固定在伸出元件336A上。每一下螺栓穿过车厢320定位元件327A的孔328A而螺母342把软垫元件的底部固定到定位元件327A上。以这种方式，减振器330被固定在车厢顶盖323上。这种定位形式可适用于任意类型的索道系统。

Claims

1．一个用于一个吊钩装置悬置于缆线上且一个车厢悬置于此吊钩装置上的缆车的减振装置，车厢内设有座位，包括：

用于限制其振荡的向下拱形弯曲的一个轨道装置，振荡轨道具有一个与缆线垂直的长度方向，振荡轨道限制装置被定位于车厢内的座位下面；和

一个可移动定位于振荡轨道上的减振体，它能随着车厢的振动在振荡轨道的长度方向上在振荡轨道上自然地振荡，

其特征在于：振荡轨道限制装置具有第一和第二长度端，第一和第二端板分别位于振荡轨道限制装置长度方向的第一和第二端，减振体在振荡轨道的长度方向上有第一和第二端面，第一端面与第一端板相对，第二端面与第二端板相对，第一和第二软垫元件被分别安装在第一和第二端板上或被分别安装在减振体的第一和第二端面上。

2．按照权利要求1所述的减振装置，其特征在于：振荡轨道限制装置以其不能超出车厢的宽度和长度范围的方式被悬置于车厢的底部。

3．按照权利要求1所述的减振装置，其特征在于：振荡轨道限制装置以其不能超出车厢的宽度和长度范围的方式被车厢顶盖上面的吊钩装置所支撑。

4．按照权利要求1所述的减振装置，其特征在于：振荡轨道限制装置以其不能超出车厢的宽度和长度范围的方式被安装在车厢的顶盖上。

5．按照权利要求1至4中任意一项所述的减振装置，其特征在于：第一和第二软垫元件分别为第一和第二磁体，且第一和第二磁体被分别安装于第一和第二端板上，第三和第四磁体被分别安装于减振体第一和第二端面上，第一和第三磁体具有相同的磁性，第二和第四磁体具有相同的磁性。

6．按照权利要求1至4中任意一项所述的减振装置，其特征在于：振荡轨道限制装置包括一对沿振荡轨道长度方向相互平行延伸的导轨。

7．按照权利要求1至4中任意一项所述的减振装置，其特征在于：振荡轨道限制装置包括一沿振荡轨道长度方向延伸的单轨。

8．按照权利要求1至4中任意一项所述的减振装置，其特征在于：振荡轨道限制装置包括一沿振荡轨道长度方向延伸的中空圆柱件且减振体在此圆柱件内沿其长度方向振荡。

9．按照权利要求1至4中任意一项所述的减振装置，其特征在于：振荡轨道限制装置包括一细长中空的箱体状罩且减振体在此箱体状罩内沿其长度方向振荡。

10．按照权利要求1至4中任意一项所述的减振装置，其特征在于：减振体的固有周期要比车厢的固有周期低几个百分点到几十个百分点。

11．按照权利要求1至4中任意一项所述的减振装置，还包括一个用于封闭振荡轨道限制装置和减振体的罩。

12．按照权利要求1至至4中任意一项所述的减振装置，其特征在于：所述的减振装置，其还包括使振荡轨道的长度方向与车厢的振动方向一致的装置。

13．按照权利要求12所述的减振装置，其特征在于：方向调整装置是一个位于振荡轨道限制装置和车厢之间的转向平台。

14．按照权利要求1至4中任意一项所述的减振装置，其特征在于：其还包括位于振荡轨道限制装置和缆车之间的软垫元件。

15．一个用于一个吊钩装置悬置于缆线上且一个车厢悬置于此吊钩装置上的缆车的减振装置，车厢内设有座位，包括：

其特征在于：其还提供以一个用于产生作用于减振体的制动力的磁性制动装置，磁性制动装置包括一个位于减振体或轨道限制装置上的磁力产生元件和一个相应的被磁力产生元件的磁力所吸引的位于轨道限制装置或减振体上元件。

16．按照权利要求15所述的减振装置，其特征在于：振荡轨道限制装置以其不能超出车厢的宽度和长度范围的方式被悬置于车厢的底部。

17．按照权利要求15所述的减振装置，其特征在于：振荡轨道限制装置以其不能超出车厢的宽度和长度范围的方式被车厢顶盖上面的吊钩装置所支撑。

18．按照权利要求15所述的减振装置，其特征在于：振荡轨道限制装置以其不能超出车厢的宽度和长度范围的方式被安装在车厢的顶盖上。

19．按照权利要求15至18中任意一项所述的减振装置，其特征在于：第一和第二软垫元件分别为第一和第二磁体，且第一和第二磁体被分别安装于第一和第二端板上，第三和第四磁体被分别安装于减振体第一和第二端面上，第一和第三磁体具有相同的磁性，第二和第四磁体具有相同的磁性。

20．按照权利要求15至18中任意一项所述的减振装置，其特征在于：振荡轨道限制装置包括一对沿振荡轨道长度方向相互平行延伸的导轨。

21．按照权利要求15至18中任意一项所述的减振装置，其特征在于：振荡轨道限制装置包括一沿振荡轨道长度方向延伸的单轨。

22．按照权利要求15至18中任意一项所述的减振装置，其特征在于：振荡轨道限制装置包括一沿振荡轨道长度方向延伸的中空圆柱件且减振体在此圆柱件内沿其长度方向振荡。

23．按照权利要求15至18中任意一项所述的减振装置，其特征在于：振荡轨道限制装置包括一细长中空的箱体状罩且减振体在此箱体状罩内沿其长度方向振荡。

24．按照权利要求15至18中任意一项所述的减振装置，其特征在于：减振体的固有周期要比车厢的固有周期低几个百分点到几十个百分点。

25．按照权利要求15至18中任意一项所述的减振装置，还包括一个用于封闭振荡轨道限制装置和减振体的罩。

26．按照权利要求16至至19中任意一项所述的减振装置，其特征在于：所述的减振装置，其还包括使振荡轨道的长度方向与车厢的振动方向一致的装置。

27．按照权利要求27所述的减振装置，其特征在于：方向调整装置是一个位于振荡轨道限制装置和车厢之间的转向平台。

28．按照权利要求15至18中任意一项所述的减振装置，其特征在于：其还包括位于振荡轨道限制装置和缆车之间的软垫元件。

29．一个用于一个吊钩装置悬置于缆线上且一个车厢悬置于此吊钩装置上的缆车的减振装置，车厢内设有座位，包括：

其特征在于：轨道限制装置是由能被磁力所吸引的材料制成的且减振体是由能产生磁力的材料制成的。

30．按照权利要求29所述的减振装置，其特征在于：振荡轨道限制装置以其不能超出车厢的宽度和长度范围的方式被悬置于车厢的底部。

31．按照权利要求29所述的减振装置，其特征在于：振荡轨道限制装置以其不能超出车厢的宽度和长度范围的方式被车厢顶盖上面的吊钩装置所支撑。

32．按照权利要求29所述的减振装置，其特征在于：振荡轨道限制装置以其不能超出车厢的宽度和长度范围的方式被安装在车厢的顶盖上。

33．按照权利要求29至32中任意一项所述的减振装置，其特征在于：第一和第二软垫元件分别为第一和第二磁体，且第一和第二磁体被分别安装于第一和第二端板上，第三和第四磁体被分别安装于减振体第一和第二端面上，第一和第三磁体具有相同的磁性，第二和第四磁体具有相同的磁性。

34．按照权利要求29至32中任意一项所述的减振装置，其特征在于：振荡轨道限制装置包括一对沿振荡轨道长度方向相互平行延伸的导轨。

35．按照权利要求29至32中任意一项所述的减振装置，其特征在于：振荡轨道限制装置包括一沿振荡轨道长度方向延伸的单轨。

36．按照权利要求29至32中任意一项所述的减振装置，其特征在于：振荡轨道限制装置包括一沿振荡轨道长度方向延伸的中空圆柱件且减振体在此圆柱件内沿其长度方向振荡。

37．按照权利要求29至32中任意一项所述的减振装置，其特征在于：振荡轨道限制装置包括一细长中空的箱体状罩且减振体在此箱体状罩内沿其长度方向振荡。

38．按照权利要求29至32中任意一项所述的减振装置，其特征在于：减振体的固有周期要比车厢的固有周期低几个百分点到几十个百分点。

39．按照权利要求29至32中任意一项所述的减振装置，还包括一个用于封闭振荡轨道限制装置和减振体的罩。

40．按照权利要求30至至33中任意一项所述的减振装置，其特征在于：所述的减振装置，其还包括使振荡轨道的长度方向与车厢的振动方向一致的装置。

41．按照权利要求40所述的减振装置，其特征在于：方向调整装置是一个位于振荡轨道限制装置和车厢之间的转向平台。

42．按照权利要求29至32中任意一项所述的减振装置，其特征在于：其还包括位于振荡轨道限制装置和缆车之间的软垫元件。

43．一个用于一个吊钩装置悬置于缆线上且一个车厢悬置于此吊钩装置上的缆车的减振装置，车厢内设有座位，包括：

其特征在于：一个安装在减振体上的挡气元件，使得它能产生限制减振体运动的制动力。

44．按照权利要求43所述的减振装置，其特征在于：振荡轨道限制装置以其不能超出车厢的宽度和长度范围的方式被悬置于车厢的底部。

45．按照权利要求43所述的减振装置，其特征在于：振荡轨道限制装置以其不能超出车厢的宽度和长度范围的方式被车厢顶盖上面的吊钩装置所支撑。

46．按照权利要求43所述的减振装置，其特征在于：振荡轨道限制装置以其不能超出车厢的宽度和长度范围的方式被安装在车厢的顶盖上。

47．按照权利要求43至46中任意一项所述的减振装置，其特征在于：第一和第二软垫元件分别为第一和第二磁体，且第一和第二磁体被分别安装于第一和第二端板上，第三和第四磁体被分别安装于减振体第一和第二端面上，第一和第三磁体具有相同的磁性，第二和第四磁体具有相同的磁性。

48．按照权利要求43至46中任意一项所述的减振装置，其特征在于：振荡轨道限制装置包括一对沿振荡轨道长度方向相互平行延伸的导轨。

49．按照权利要求43至46中任意一项所述的减振装置，其特征在于：振荡轨道限制装置包括一沿振荡轨道长度方向延伸的单轨。

50．按照权利要求43至46中任意一项所述的减振装置，其特征在于：振荡轨道限制装置包括一沿振荡轨道长度方向延伸的中空圆柱件且减振体在此圆柱件内沿其长度方向振荡。

51．按照权利要求43至46中任意一项所述的减振装置，其特征在于：振荡轨道限制装置包括一细长中空的箱体状罩且减振体在此箱体状罩内沿其长度方向振荡。

52．按照权利要求43至46中任意一项所述的减振装置，其特征在于：减振体的固有周期要比车厢的固有周期低几个百分点到几十个百分点。

53．按照权利要求43至46中任意一项所述的减振装置，还包括一个用于封闭振荡轨道限制装置和减振体的罩。

54．按照权利要求47至至50中任意一项所述的减振装置，其特征在于：所述的减振装置，其还包括使振荡轨道的长度方向与车厢的振动方向一致的装置。

55．按照权利要求55所述的减振装置，其特征在于：方向调整装置是一个位于振荡轨道限制装置和车厢之间的转向平台。

56．按照权利要求43至46中任意一项所述的减振装置，其特征在于：其还包括位于振荡轨道限制装置和缆车之间的软垫元件。

57．按照权利要求43所述的减振装置，其特征在于：挡气元件可以是一个板或一个螺旋桨。