CN106812648B - 用于引入机动车发动机的自动关断过程的起动-停止装置 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种用于引入在机动车中的发动机的自动关断过程的起动‑停止装置，其包括：减速要求探测装置(M4)；第一停止触发条件探测装置(M1)，用于当要求如下制动值时探测到取决于减速要求的第一停止触发条件，所述制动值超过规定的第一关断制动阈值，而不超过规定的较大的第二关断制动阈值；第二停止触发条件探测装置(M2)，用于当要求超过规定的第二关断制动阈值的制动值时探测到取决于减速要求的第二停止触发条件；关断阻止探测装置，用于当第一或第二停止触发条件被探测到时探测到满足的有效的关断阻止；和引起装置(M3)，用于当满足第一停止触发条件或第二停止触发条件并且不满足有效的关断阻止时引起发动机的自动关断过程。

Description

用于引入机动车发动机的自动关断过程的起动-停止装置
技术领域
本发明涉及一种用于引入机动车中的发动机的自动关断过程的起动-停止装置，其中，当满足停止触发条件并且不存在有效的关断阻止时，引入发动机的自动关断过程。
背景技术
当前，内燃机大多借助点火开关钥匙或通过驾驶员对操作元件进行操作而手动关断。在DE10023331A1中介绍的方法是一个例外。其中，替代点火开关钥匙，评估制动踏板位置或制动踏板压力。当在达到机动车停止状态之后制动踏板在其已经被操作的位置中更强地被操作时，引入内燃机的关断过程。为了继续行驶，制动踏板被松开并且油门被压下，此后内燃机的起动被引入。这种方法的缺陷是，机动车驾驶员独自为内燃机关断负责。对目前的驾驶行为的分析表明，尽管环境意识提高并且燃料价格提高，手动关断内燃机(例如在红绿灯前)极少真正进行。
为了降低燃料消耗和有害物质排放，在车辆中已经采用这样的系统，所述系统在一定的前提条件下或在存在规定的关断条件时自动关断机动车的内燃机，并且在存在规定的接通条件时又自动接通机动车的内燃机。这种方法和系统或者说起动-停止装置尤其适合在城市交通中用于降低燃料消耗，因为在城市交通中车辆经常在红绿灯前或由于交通状况而停车并且不需要运行内燃机。
当前在各个车辆制造厂中采用具有不同优点的不同的关断和接通逻辑。在市场上有具有自动变速器的车辆，在所述车辆中，当驾驶员使车辆制动直至停止状态时，发动机被自动关断。一旦制动踏板被松开，发动机又重新起动。在自动挡车辆中的另一种关断逻辑规定，发动机在停止状态已被达到之后的约1秒之后才被关断。
由DE102009012847A1公开一种用于自动关断具有自动变速器的机动车的内燃机的方法，其中，当达到车辆停止状态之后被监控的制动压力或被监控的制动力矩超过规定的关断制动阈值时，内燃机的自动关断被引入。其中，关断制动阈值由停止制动值(制动压力或制动力矩)与安全附加值构成，其中，停止制动值这样规定，使得在施加该停止制动值时车辆刚好保持在停止状态中。由此，驾驶员可以通过其减速要求(在停止状态中)决定，他是要(制动压力如此高，使得关断制动阈值被超过)还是不要(制动压力仅仅如此高，使得车辆虽然保持在停止状态中，但是关断制动阈值不被超过)引入内燃机的自动关断。这种关断逻辑例如在概念“MSA-on-demand(按需的发动机节能自起动功能)”中已知。
此外如下关断逻辑也已经已知，所述关断逻辑通过考虑周围交通环境可以阻止无效率的自动停止(例如由于太短)。由DE102008340A1已知一种用于影响MSA系统的方法，其中，当规定的运行条件在规定的时间上被满足时，发动机自动关断。另外考虑由导航系统、雷达系统、摄像机系统、交通引导系统和/或车对车通讯系统得到的在此时预测性的信息，亦即评估并考虑交通信息以及其他车辆的信息。此外借助显示元件将评估结果告知驾驶员，从而驾驶员可以相应地以如下方式做出反应：在由于当前的交通数据而判定阻止自动关断过程时，可以通过操作为此设置的操作元件来纠正该判定。
此外，DE102010003757A1公开一种起动-停止自动装置，该起动-停止自动装置根据检测到的车辆位置求得与该位置匹配的停止状态时间，该停止状态时间供发动机起动-停止系统使用。所述用于车辆位置的匹配的停止状态时间借助导航数据(例如道路等级、与十字路口的距离、时间、日期、统计数据等等)求得。
DE102010003753A1公开一种起动-停止自动装置，其中，借助导航装置提供关于车辆位置和/或目的地引导的信息，并且这些信息在判定引入自动关断过程时被考虑。
发明内容
现在本发明的目的在于，提供一种改进的起动-停止装置，该起动-停止装置一方面只引入节能的关断过程，但同时又能考虑驾驶员意愿并能相应地做出反应。
该目的按照本发明通过按照本发明的起动-停止装置来实现。
在本发明中原则上出发点为，当不存在关断阻止时，自动关断过程始终被引入。但是本发明此外还基于如下考虑，为各个特别情况提供具有由驾驶员有意控制地禁止自动关断过程的可能性的关断逻辑。另外还应存在如下可能性，在由驾驶员原则上允许自动引入关断过程时，将关断过程是否合理的判定转交给起动-停止装置，该系统判定又应该能由驾驶员至少在一定范围内影响。
鉴于上述考虑，本发明涉及一种用于在机动车中引入发动机的自动关断过程的起动-停止装置，所述发动机尤其是内燃机，其中，当停止触发条件被满足并且未满足关断阻止时，发动机的自动关断过程被引入。为此，所述起动-停止装置包括以下装置：
-减速要求探测装置，用于探测通过操作制动踏板而触发的减速要求；
-第一停止触发条件探测装置，用于当至少通过触发的减速要求而要求如下制动值时探测到取决于减速要求的第一停止触发条件，所述制动值超过规定的第一关断制动阈值，而不超过规定的第二关断制动阈值，所述第二关断制动阈值大于规定的第一关断制动阈值；
-第二停止触发条件探测装置，用于当至少通过触发的减速要求而要求如下制动值时探测到取决于减速要求的第二停止触发条件，所述制动值超过规定的第二关断制动阈值；
-关断阻止探测装置，用于当第一或第二停止触发条件被满足时探测到满足的有效的关断阻止，其中，有效的关断阻止的类型和/或数量取决于探测到的停止触发条件；和
-引起装置，用于当满足第一停止触发条件或第二停止触发条件并且不满足效的关断阻止时引起发动机的自动关断过程。
换言之，据此如下设置所述起动-停止装置，按照驾驶员的要求的减速来判定，驾驶员优选哪个关断逻辑，亦即哪个停止触发条件对于是否应该引入发动机停止的判定方面是决定性的以及哪些关断阻止是有效的并且因此必须被考虑到。当通过触发的减速要求要求制动值且该制动值超过规定的第一关断制动阈值、而不超过规定的大于第一关断制动阈值的第二关断制动阈值时，则将此作为驾驶员的意愿评估为与所述减速要求相配的第一停止触发条件并相应地继续。然而当通过触发的减速要求而要求制动值且该制动值超过规定的第二关断制动阈值时，则将此作为驾驶员的意愿评估为与该减速要求相配的第二停止触发条件并相应地继续。当通过触发的减速要求仅要求不曾超过第一关断制动阈值的制动值时，则将此作为驾驶员的意愿评估为不关断发动机。
为探测通过操作制动踏板而触发的减速要求，不同的备选方案是适合的。在此例如可以设置制动踏板传感器用于探测制动踏板操作，该制动踏板传感器根据操作角度发送相应的信号。通过减速要求而要求的制动值有利地可以是要求的制动力矩，为求得该制动值同样设有相应的装置。替代要求的制动力矩的评估，还可以进行制动压力的评估或制动踏板的位置的评估。
在一种尤其有利的本发明的设计方案中，如下定义第一制动力矩关断阈值，使得第一制动力矩关断阈值由停止制动力矩阈值和安全附加值构成，其中，停止制动力矩阈值这样规定，使得车辆在施加停止制动力矩阈值时(在发动机接通和/或关闭时)刚好保持在停止状态中。因此可以在相应小地操作制动踏板时给予驾驶员如下的可能性，将车辆制动到停止状态并保持在停止状态中，而不引入自动关断过程。
为了现在至少在一种关断逻辑(预测)中能考虑交通环境，有利地可以在本发明的另一种设计方案中规定，至少一个关断阻止基于对取决于交通状况的环境数据的评估。所述环境数据例如可以通过评估由摄像机数据和/或导航数据和/或雷达数据和/或激光雷达数据和/或收到的车对X数据获得。由此例如可以预测性地求得，引入自动关断过程(例如由于节能原因)是否合理以及根据求得的结果也许关断阻止是否变得“有效”。
如果至少一个关断阻止基于对取决于交通状况的环境数据的评估，那么所述关断阻止(或所有的基于对取决于交通状况的环境数据的评估的关断阻止)有利地只在如下情形中有效：用于引起自动关断过程的取决于减速要求的第一停止触发条件被探测到，亦即通过触发的减速要求而要求制动值，所述制动值超过规定的第一关断制动阈值而不超过规定的第二关断制动阈值。与之相反，当探测到满足取决于减速要求的第二停止触发条件时，有利地禁止所述的或所有的基于对取决于交通状况的(预测性的)环境数据的评估的关断阻止的有效性。
在本发明尤其有利的改进方案中，在探测到取决于减速要求的第二停止触发条件时，禁止对于车辆运行非强制必需的关断阻止的有效性。因此，驾驶员在相应的减速要求中可以否决可能的关断阻止，以便能确保保持车辆运行，所述关断阻止虽然存在、但非强制必需考虑，也就是说某些可选的关断阻止可以通过新的逻辑被否决，方式为：所述关断阻止变得无效。
为了车辆运行强制必需的关断阻止的集合有利地只包括与运行相关的和与安全相关的关断阻止。作为替换或补充，也是可能的，驾驶员(例如为每个关断逻辑单独地)通过车辆内部的界面或车辆外部的界面––除了为了车辆运行强制必需的关断阻止之外––自主地确定其他强制必需的关断阻止。其中，驾驶员例如还可以提前选择，他是要原则上考虑所有自主地确定的强制必需的关断阻止，还是仅仅考虑按照规则选出的自定义的强制必需的关断阻止。
为了现在能够探测到取决于减速要求的第一或第二停止触发条件是否被满足，有利地可以除了探测和评估通过触发的减速要求而要求的制动值之外，还探测和评估至少一个另外的参数，例如车辆速度。
对车辆速度的探测例如通过评估车辆速度传感器的信号来实现。替代用唯一一个速度传感器来求得车辆速度，还可以在车辆的多个轮子上安装多个(例如4个)单个的速度传感器，其中，借助适合的方法由所有速度传感器的信号求得车辆速度。
在考虑这两个探测到的参数(由于减速要求而要求的制动值和车辆速度)的情况下，可以有利地如下构成第一停止触发条件，当在起动-停止装置有效时由于减速要求而要求的制动值(例如制动力矩)大于规定的第一关断制动阈值并且车辆速度小于规定的速度阈值时，所述第一停止触发条件被满足或者说被探测到。
在本发明的一种尤其有利的改进方案中规定，发动机的自动关断过程不是直到达到车辆停止状态时(亦即在探测到速度为0时)才被引起，而是在达到车辆停止状态之前就已经可以被引起。为此尤其可以规定，如下规定速度阈值，使得在没有有效的关断阻止存在的前提下，当机动车由于相应的减速要求而被制动并且车辆的探测到的车辆速度小于规定的速度阈值(例如3km/h)时，在达到停止状态之前引入自动关断过程，从而在接近达到车辆停止状态时关断发动机。这有如下优点，在停车冲击中在走出时可以隐藏发动机的抖动。
因此在按照本发明的起动-停止装置的尤其有利的改进方案中，当在起动-停止装置激活时由于减速要求而要求的制动值大于规定的第一关断制动阈值并且车辆速度小于规定的正的速度阈值(例如3km/h)时，第一停止触发条件在达到车辆停止状态之前已经被满足。此外作为替换或补充，当在起动-停止装置有效时由于减速要求而要求的制动值(尤其是在规定的、随着达到车辆停止状态而开始的第一时间间隔内)大于规定的第一关断制动阈值时，第一停止触发条件在车辆停止状态中可以被满足并因此被探测到。
关于第二停止触发条件的设计，有利地可考虑下列具体的改进方案：
在尤其有利的本发明的改进方案中，当在车辆停止状态中由于减速要求而要求的制动值超过规定的第二关断制动阈值时，第二停止触发条件可以被满足，所述第二关断制动阈值(显著地)大于在第一停止触发条件中要考虑的规定的第一关断制动阈值。
为了防止第二停止触发条件由于驾驶员在停止状态中(无意地)缓慢提高在制动踏板上的压力而无意地被满足，此外建议：第二停止触发条件在增强地操作制动踏板并且超过规定的第二关断制动阈值时仅在如下情况中才被满足或者说被探测到：在车辆停止状态中由于减速要求(通过操作制动踏板)而要求的制动值在随着制动踏板的增强操作而开始的时间间隔之内超过规定的第二关断制动阈值，亦即除了超过规定的关断制动阈值之外还要评估和相应地考虑制动值的梯度。
关于第二关断制动阈值的大小的设计可以考虑如下的改进方案：
在一种尤其有利的改进方案中，规定的第二关断制动阈值可以由规定的第一关断制动阈值和偏置制动值构成。理想地在考虑制动力矩时所述偏置量为多于1000Nm，尤其多于1500Nm，并少于3000Nm，尤其少于2500Nm。试验显示，大约1800Nm的偏置制动力矩尤其有利。
当第二停止触发条件如下设计，使得除了在停止状态中超过规定的第二关断制动阈值以外还要考虑制动值的梯度时，按照一种替换的备选方案，规定的第二制动力矩关断阈值始终由基于减速要求在加强地操作制动踏板之前要求的制动值和偏置制动值构成，所述偏置制动值至少要这样高，使得第二关断制动阈值通常不会通过“意外地”较强地操作制动踏板而被达到。
备选于第二关断制动阈值的上述规定，也可以为大小的规定取决于当前要求的制动值进行情形区分。当由于(初始的)减速要求在增强地操作制动踏板之前而要求的制动值大于规定的第一关断制动阈值时，规定的第二关断制动阈值可以由基于减速要求在增强地操作制动踏板之前而要求的制动值和偏置制动值(例如1800Nm)构成。然而当在增强地操作制动踏板之前而要求的制动值小于规定的第一关断制动阈值时，规定的第二关断制动阈值可以由规定的第一关断制动阈值和偏置制动值(例如1800Nm)构成。
附图说明
现在根据实施例进一步阐述本发明。附图如下：
图1示出按照本发明的起动-停止装置的详图，以及
图2示出用于描绘发动机的自动关断过程的可能的触发时刻的制动力矩曲线。
具体实施方式
图1示出按本发明的起动-停止装置SSE的详图，该起动-停止装置用于引入在具有自动变速器的机动车中构成为内燃机的发动机的自动关断过程，不同的输入信号sBP、sv、AG和UD输送给该起动-停止装置。
所述起动-停止装置SSE尤其包括如下装置:
-用于探测取决于减速要求的第一停止触发条件和用于探测存在的有效的关断阻止的第一停止触发条件探测装置M1，
-用于探测取决于减速要求的第二停止触发条件和用于探测存在的有效的关断阻止的第二停止触发条件探测装置M2，以及
-引起装置M3，用于当第一停止触发条件或第二停止触发条件被满足并且没有与之相关的有效的关断阻止被满足时引起(s1)发动机的自动关断过程。
为了可以探测两个停止触发条件中的一个是否被满足以及是否没有有效的关断阻止存在，附加地设置下列装置：
-用于探测通过制动踏板操作sBP(所述制动踏板操作借助制动踏板传感器被探测并作为信号sBP被传输到起动-停止装置SSE)而触发的减速要求和通过减速要求而要求的制动力矩MBr的减速要求探测装置M4，
-用于探测由至少一个轮转速传感器输送的信号sv得到的车辆速度v的车辆速度探测装置M5，
-用于探测存在的配属于第一组ABV_G1的关断阻止的关断阻止探测装置M6，其中，所述第一组ABV_G1包括所有面向舒适性和/或能效的关断阻止，尤其包括如下的关断阻止：所述关断阻止基于对存在的取决于交通状况的环境数据DU的评估，以及
-用于探测存在的配属于第二组ABV_G2的关断阻止的关断阻止探测装置M7，所述关断阻止对于保持车辆运行是强制必需的。
第一停止触发条件探测装置M1具体如下构成，当通过触发的减速要求而要求制动力矩MBr且所述制动力矩超过规定的第一关断制动阈值而不超过规定的第二关断制动阈值，所述第二关断制动阈值大于规定的第一关断制动阈值，并且附加地当前车辆速度至少接近0或为0时，所述第一停止触发条件探测装置M1探测到取决于减速要求的第一停止触发条件。
只要探测到第一停止触发条件，就继续评估，关断阻止探测装置M6和M7是否输送信号，由该信号得知，已探测到两个组ABV_G1或ABV_G2其中之一的至少一个关断阻止，通过该关断阻止，阻止自动关断过程的引入。如果没有关于关断阻止的信息存在，则第一停止触发条件探测装置M1在探测到停止触发条件时输送信号ab1到引起装置M3，用于引入发动机的自动关断过程。
第二停止触发条件探测装置M2与此类似地这样构成，当通过触发的减速要求而要求制动力矩MBr且所述制动力矩超过规定的第二关断制动阈值，并且附加地当前车辆速度为0时，所述第二停止触发条件探测装置M2探测到取决于减速要求的第二停止触发条件。
当探测到所述第二停止触发条件，就继续评估，关断阻止探测装置M7是否输送信号，由该信号得知，已探测到与安全相关的关断阻止的组ABV_G2中的至少一个关断阻止，通过该关断阻止，阻止自动关断过程的引入。如果没有关于与安全相关的关断阻止存在，第二停止触发条件探测装置M2在探测到停止触发条件时输送信号ab2到引起装置M3，用于引入发动机的自动关断过程。
因此按照这个实施例，在满足第一停止触发条件时，自动关断过程只在没有关断阻止存在时才被引起。与之相反，在满足第二停止触发条件时，自动关断过程在仅仅没有对于车辆运行强制必需的与安全相关的或与运行相关的关断阻止存在时才被引起。
通过起动-停止装置SSE的这样的构造可以确保，尽管有由交通环境引起的关断阻止，驾驶员还是可以引起关断过程，只要所述关断阻止不是对于安全重要或对于运行重要的。这因此是有利的，因为尽管考虑到环境信息，自动识别关断为有意义的状况通常始终是要比驾驶员个人估计不确切，因为驾驶员可以探测显著更多的影响因素。地图错误或由于在导航仪中过时的地图引起的错误可以以这种方式被否决。
图2现在示出通过操作制动踏板而要求的制动力矩MBr在制动到停止状态中时的典型曲线。
与引入自动接通过程相关的制动力矩接通阈值MBrANS原则上始终低于适用于第一停止触发条件的制动力矩关断阈值MBrABS1以及低于适用于第二停止触发条件的制动力矩关断阈值MBrABS2，第二关断阈值MBrABS2始终大于第一制动力矩关断阈值MBrABS1。
第一制动力矩关断阈值MBrABS1由停止制动力矩MBr_S和安全附加值SA组成，其中，停止制动力矩MBr_S如下定义，当在发动机接通和断开时施加停止制动力矩时车辆刚好保持在停止状态中。
驾驶员首先通过操作制动踏板开始车辆的制动过程，由此要求制动力矩MBr，该制动力矩大于当前有效的第一制动力矩关断阈值MBrABS1。在时刻t1车辆速度降到低于为取决于减速要求的第一停止触发条件而要求的速度界限3km/h。同样地在制动过程期间，设定的制动压力降到低于第一制动力矩关断阈值MBrABS1。因为现在从时刻t1开始，通过制动踏板施加的制动力矩MBr不再大于第一制动力矩关断阈值MBrABS1，所以没有第一停止触发条件被探测到。
从时刻t2开始达到车辆停止状态，但从时刻t3开始才通过驾驶员的减速要求施加制动力矩MBr，该制动力矩大于规定的第一关断制动力矩阈值MBrABS1(并小于规定的第二关断制动力矩阈值MBrABS2)。因此从时刻t3开始所有前提条件都被满足，从而取决于减速的第一停止触发条件被探测到。
只要施加的制动力矩MBr大于规定的第一关断制动力矩阈值MBrABS1并小于规定的第二关断制动力矩阈值MBrABS2，并且速度小于3km/h，则检验，是否存在对于第一停止触发条件有效的关断阻止，亦即检验，是允许引入自动关断过程还是由于关断阻止而必须禁止引入自动关断过程。在此要被检验的关断阻止是指任一种关断阻止，亦即不仅与舒适度需求有关的、还有与能源需求有关的、还有与车辆的安全和运行有关的关断阻止都被检验。只要至少一个关断阻止存在，则不引入关断过程。
在这个例子中出发点为，存在与舒适度有关的关断阻止，从而不引入关断过程，只要施加的制动力矩不超过规定的第二关断制动力矩阈值MBrABS2。
现在从时刻t4开始，要求的或者说施加的制动力矩MBr还超过规定的第二关断制动力矩阈值MBrABS2，这在此应理解为驾驶员至少没有考虑或想否决与舒适度有关的关断阻止的证据。因此在停止状态中超过规定的第二关断制动力矩阈值时，更准确地说仅仅检验与安全相关的和与运行相关的关断阻止。如果没有这种关断阻止存在，则引入自动关断过程。
通过在此提出的按照本发明的起动-停止装置，驾驶员可以因此以简单的方式通过制动踏板在手动禁止关断过程、优先自动关断(当可能时)和优先强制关断(当至少没有对于车辆运行必需的关断阻止存在时)之间进行选择。

Claims (13)

1.用于引入在机动车中的发动机的自动关断过程的起动-停止装置(SSE)，其中，当停止触发条件被满足并且没有关断阻止被满足时，发动机的自动关断过程被引入，所述起动-停止装置包括：
-减速要求探测装置(M4)，用于探测通过操作制动踏板而触发的减速要求(sBP)；
-第一停止触发条件探测装置(M1)，用于当通过触发的减速要求(sBP)而要求如下制动值(MBr)时探测到取决于减速要求的第一停止触发条件，所述制动值超过规定的第一关断制动阈值(MBrABS1)，而不超过规定的第二关断制动阈值(MBrABS2)，所述第二关断制动阈值大于规定的第一关断制动阈值(MBrABS1)；
-第二停止触发条件探测装置(M2)，用于当通过触发的减速要求(sBP)而要求超过规定的第二关断制动阈值(MBrABS2)的制动值(MBr)时探测到取决于减速要求的第二停止触发条件；
-关断阻止探测装置(M6、M7)，用于当第一或第二停止触发条件被探测到时探测到满足的有效的关断阻止(ABV_G1、ABV_G2)，其中，有效的关断阻止(ABV_G1、ABV_G2)的类型和/或数量取决于探测到的停止触发条件；和
-引起装置(M3)，用于当满足第一停止触发条件或第二停止触发条件并且不满足有效的关断阻止(ABV_G1、ABV_G2)时引起发动机的自动关断过程。
2.根据权利要求1所述的起动-停止装置(SSE)，其特征在于，第一关断制动阈值(MBrABS1)由停止制动力矩阈值(MBr_S)和安全附加值(SA)构成，其中，停止制动力矩阈值(MBr_S)如下规定，使得机动车在施加停止制动力矩阈值(MBr_S)时刚好保持在停止状态中。
3.根据权利要求1或2所述的起动-停止装置(SSE)，其特征在于，至少一个关断阻止(ABV_G1)基于对取决于交通状况的环境数据(UD)的评估。
4.根据权利要求3所述的起动-停止装置(SSE)，其特征在于，通过满足第二停止触发条件，至少一个基于对取决于交通状况的环境数据(UD)的评估的关断阻止(ABV_G1)的有效性被禁止。
5.根据权利要求3所述的起动-停止装置(SSE)，其特征在于，通过满足第二停止触发条件，所有基于对取决于交通状况的环境数据(UD)的评估的关断阻止(ABV_G1)的有效性被禁止。
6.根据权利要求1或2所述的起动-停止装置(SSE)，其特征在于，通过满足第二停止触发条件，对于机动车运行非强制必需的关断阻止(ABV_G1)的有效性被禁止。
7.根据权利要求1或2所述的起动-停止装置，其特征在于，当在起动-停止装置激活时由于减速要求而要求的制动值(MBr)大于规定的第一关断制动阈值(MBrABS1)并且机动车速度(v)小于规定的速度阈值时，取决于减速要求的第一停止触发条件被满足。
8.根据权利要求1或2所述的起动-停止装置(SSE)，其特征在于，当在起动-停止装置激活时由于减速要求(sBP)而要求的制动值(MBr)大于规定的第一关断制动阈值(MBrABS1)并且机动车速度(v)小于规定的正的速度阈值时，取决于减速要求的第一停止触发条件在达到机动车停止状态之前被满足。
9.根据权利要求1或2所述的起动-停止装置(SSE)，其特征在于，当在起动-停止装置有效时由于减速要求(sBP)而要求的制动值(MBr)大于规定的第一关断制动阈值(MBrABS1)时，取决于减速要求的第一停止触发条件在机动车停止状态中被满足。
10.根据权利要求1或2所述的起动-停止装置(SSE)，其特征在于，当在起动-停止装置有效时由于减速要求(sBP)而要求的制动值(MBr)在规定的随着达到机动车停止状态而开始的第一时间间隔内大于规定的第一关断制动阈值(MBrABS1)时，取决于减速要求的第一停止触发条件在机动车停止状态中被满足。
11.根据权利要求1或2所述的起动-停止装置(SSE)，其特征在于，当在机动车停止状态中由于减速要求(sBP)而要求的制动值(MBr)超过规定的第二关断制动阈值(MBrABS2)并且机动车速度(v)小于规定的速度阈值或为0时，第二停止触发条件被满足。
12.根据权利要求1或2所述的起动-停止装置(SSE)，其特征在于，规定的第二关断制动阈值(MBrABS2)由规定的第一关断制动阈值(MBrABS1)和偏置制动值(Of)构成。
13.根据权利要求1或2所述的起动-停止装置(SSE)，其特征在于，所述发动机是内燃机。
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