CN106799967A - 电动车辆的控制装置 - Google Patents

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Abstract

提供即使在进行所请求的处理的中途该请求发生了变更的情况下，也能使高压电路迅速地成为所请求的状态的电动车辆的控制装置。电动车辆具备：高压的第3蓄电装置、逆变器和电动发电机，具有：切断继电器，其将第3蓄电装置设为连接状态或切断状态；以及平滑电容器及放电电阻，其并联连接到与逆变器的前级，电动车辆的HCU在停止处理中发生了行驶准备请求时，若切断继电器为连接状态则维持该连接状态，若切断继电器为切断状态则使其切换为连接状态而中止平滑电容器的强制放电处理，另外，在行驶准备处理中发生了停止请求时，若切断继电器为切断状态则维持该切断状态，若切断继电器为连接状态则使其切换为切断状态而形成平滑电容器的强制放电电路。

Description

电动车辆的控制装置
技术领域
本发明涉及电动车辆所搭载的控制高压电力的提供和切断的控制装置。
背景技术
搭载能作为驱动源使用的电动机的电动车辆将高压电池的直流电通过逆变器转换为交流电而提供到电动机。在该高压电路中，通过使平滑电容器介于高压电池和逆变器之间而实现将直流电转换为稳定的电压的交流电。
在专利文献1中公开了在从行驶状态停止而进行维护等时，与车辆的钥匙开关操作联动地执行使高压电路成为安全的状态而停止的处理，另外，在开始行驶时，与车辆的钥匙开关操作联动地执行为了能够提供高压电力而进行准备的处理。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：特开平7－274302号公报
发明内容
发明要解决的问题
然而，在该专利文献1所记载的控制装置中，当在与车辆的钥匙开关操作联动地执行停止处理或准备处理的过程中，进行了相反的钥匙开关操作的情况下，会在结束了已开始的处理后再开始所请求的处理。
因此，存在无法立刻开始所请求的处理，使驾驶员等进行等待而损害驾驶性能的问题。
因此，本发明的目的在于提供即使在进行所请求的处理的中途该请求发生了变更的情况下，也能使高压电路迅速地成为所请求的状态的电动车辆的控制装置。
用于解决问题的方案
解决上述问题的电动车辆的控制装置的发明的一方式的控制装置搭载于电动车辆，上述电动车辆具备：高压电池；平滑电容器，其对上述高压电池提供的直流电的电压实行平滑化处理；逆变器，其将上述高压电池提供的直流电转换为交流电；电动机，其由上述逆变器提供的交流电驱动，以及切换器，上述切换器能够切换为连接状态和高压切断状态中的任意一方，连接状态是指连接上述高压电池且能够提供高压电力的状态，高压切断状态是指断开该连接且切断提供高压电力的状态，在上述控制装置中，当在停止上述高压电池提供高压电力的处理中当行驶准备请求发生时，上述控制装置将上述切换器控制成：若上述切换器为连接状态，则该切换器不切换为高压切断状态，维持上述高压电池提供高压电力的电路，若上述切换器为高压切断状态，则该切换器切换为连接状态，中止强制降低上述平滑电容器的蓄电电力的电压值的处理，形成上述高压电池提供高压电力的电路。
解决上述问题的电动车辆的控制装置的发明的另一方式的控制装置搭载于电动车辆，上述电动车辆具备：高压电池；平滑电容器，其对上述高压电池提供的直流电的电压实现平滑化处理；逆变器，其将上述高压电池提供的直流电转换为交流电；电动机，其由上述逆变器提供的交流电驱动，以及切换器，上述切换器能够切换为连接状态和高压切断状态中的任意一方，连接状态是指连接上述高压电池且能够提供高压电力的状态，高压切断状态是指断开该连接且切断提供高压电力的状态，在上述控制装置中，当在开始上述高压电池提供高压电力的处理中当停止请求发生时，上述控制装置将上述切换器控制成：若上述切换器为高压切断状态，则该切换器不切换为连接状态，维持强制降低上述平滑电容器的蓄电电力的电压值的电路，若上述切换器为连接状态，则该切换器切换为高压切断状态，中止对上述平滑电容器提供高压电力的处理，形成强制降低上述平滑电容器的蓄电电力的电压值的电路。
发明效果
这样，根据本发明的一方式，能提供即使在请求处理的中途该请求发生了变更的情况下也能使高压电路迅速地成为所请求的状态的电动车辆的控制装置。
附图说明
图1是表示搭载本发明的一实施方式的电动车辆的控制装置的车辆的一例的图，是表示其概略整体构成的框图。
图2是表示逆变器的构成的电路图。
图3是说明在停止处理中发生了行驶准备请求的情况下的控制处理(控制方法)的流程图。
图4是说明在行驶准备处理中发生了停止请求的情况下的控制处理(控制方法)的流程图。
附图标记说明
1 车辆
2 发动机
4 电动发电机
9 点火开关
10 HCU(控制装置)
14 INVCM
16 高压BMS
27 差动机构
28 动力传递机构
33 第3蓄电装置(高压电池)
34 高压电源组
50 逆变器
55 平滑电容器
56 电压传感器
57 放电电阻
58 切断继电器(切换器)
具体实施方式
以下，参照附图详细地说明本发明的实施方式。图1～图4是表示搭载本发明的一实施方式的电动车辆的控制装置的车辆的一例的图。
在图1中，车辆1构筑为混合动力车，搭载内燃机型的发动机2和电动发电机4作为驱动源，通过经由变速器3使驱动轮5旋转来行驶。即，车辆1也构筑为通过电动发电机4的驱动力行驶的电动车辆。
车辆1搭载有HCU(Hybrid Control Unit：混合动力控制单元)10、ECM(EngineControl Module：发动机控制模块)11和TCM(Transmission Control Module：变速器控制模块)12作为控制系统，根据预先保存于存储器内的控制程序分别控制发动机2、变速器3和电动发电机4的驱动从而实现高效的行驶。
在此，该车辆1构成为，根据点火开关9所检测的驾驶员对点火钥匙的操作来执行HCU10启动或停止的控制处理，该HCU10综合地控制车辆1的整体，ECM11控制发动机2，TCM12控制变速器3。
在发动机2中形成有多个气缸。发动机2以对各气缸进行包括进气冲程、压缩冲程、膨胀冲程和排气冲程的一连串的4个冲程的方式构成。
车辆1具备使发动机2停止而通过电动发电机4的驱动力行驶的EV(ElectricVehicle：电动车辆)模式。另外，车辆1具备根据预先设定的停止条件将发动机2自动停止并根据预先设定的再启动条件使发动机2再启动的怠速停止功能。
另外，ISG(Integrated Starter Generator：集成启动发电机)20和启动器21连结到发动机2。ISG20经由带22等与发动机2的曲轴18连结。ISG20具有：通过被提供电力而旋转从而使发动机2启动的电动机的功能；以及将从曲轴18输入的旋转力转换为电力的发电机的功能。
该车辆1具备作为控制系统的ISGCM(Integrated Starter Generator ControlModule：集成启动发电机控制模块)13，ISGCM13根据预先保存在存储器内的控制程序来控制ISG20的驱动。
ISG20作为电动机发挥功能，从而使发动机2从基于怠速停止功能的停止状态再启动。ISG20也能作为电动机发挥功能，从而辅助车辆1的行驶。
启动器21包括未图示的电动机和小齿轮。启动器21通过使电动机旋转而使曲轴18旋转，对发动机2提供启动时的旋转力。这样，发动机2是由启动器21启动，从基于怠速停止功能的停止状态由ISG20再启动。
变速器3将从发动机2输出的驱动旋转力进行变速并传递，经由驱动轴23使驱动轮5旋转。变速器3具备：包括平行轴齿轮机构的常啮合式变速机构25；由常闭型干式离合器构成的离合器26；调整左右的驱动轮5各自的驱动轴23的旋转速度(转速)的差动机构27；以及未图示的致动器。
变速器3构成为所谓的AMT(Automated Manual Transmission：手自一体变速器)，进行由致动器驱动的变速机构25的变速挡的切换和离合器26的接合分离。差动机构27接收由变速机构25输出的动力而将其传递到左右的驱动轴23。
电动发电机4经由链条等动力传递机构28与差动机构27连结。电动发电机4作为电动机发挥功能。
这样，车辆1构筑为能将发动机2和电动发电机4这两者的动力用于车辆的驱动的并联式混合动力系统，通过发动机2和电动发电机4中的至少一方输出的动力行驶。
电动发电机4还作为发电机发挥功能，在车辆1的惯性行驶时或减速行驶时进行发电。此外，电动发电机4只要连结为能将动力传递到从发动机2到驱动轮5的动力传递路径中的任意一处即可，未必一定与差动机构27连结。
另外，车辆1具备：第1蓄电装置30；包含第2蓄电装置31的低压电源组32；包含第3蓄电装置33的高压电源组34；高压电缆35；以及低压电缆36。
第1蓄电装置30、第2蓄电装置31和第3蓄电装置33由能充电的二次电池构成。第2蓄电装置31与第1蓄电装置30相比是高输出且能以高能量密度蓄电的蓄电装置。第2蓄电装置31与第1蓄电装置30相比能以较短时间充电。第1蓄电装置30和第2蓄电装置31是以产生约12V的输出电压的方式设定了单体电池的个数等的低压电池。在本实施方式中，第1蓄电装置30包括铅酸电池，第2蓄电装置31包括锂离子电池。此外，第2蓄电装置31也可以是镍氢蓄电池。
第3蓄电装置33以产生比第1蓄电装置30和第2蓄电装置31高的电压的方式设定单体电池的个数等从而构成高压电池。第3蓄电装置33包括例如镍氢蓄电池。
高压电源组34除了第3蓄电装置33以外，还具有逆变器45、INVCM14和高压BMS16，形成高压电路。高压电源组34连接为能经由高压电缆35对电动发电机4提供电力。
在该车辆1中设有作为电负载的一般负载37和被保护负载38。一般负载37和被保护负载38是启动器21和ISG20以外的电负载。
被保护负载38是始终要求稳定的电力供应的电负载。该被保护负载38例如包括：防止车辆1的侧滑的稳定控制装置38A；对未图示的转向轮的操作力进行电辅助的电动助力转向控制装置38B；以及车灯38C。此外，被保护负载38还包括未图示的仪表板的灯类和仪表类以及汽车导航系统。
一般负载37与被保护负载38相比不要求稳定的电力供应，是一时性使用的电负载。一般负载37例如包括未图示的雨刮器和对发动机2输送冷却风的电动冷却风扇。
低压电源组32除了第2蓄电装置31以外，还具有开关40、41和低压BMS15。第1蓄电装置30和第2蓄电装置31连接为能经由低压电缆36对启动器21、ISG20、作为电负载的一般负载37和被保护负载38提供电力。第1蓄电装置30和第2蓄电装置31并联地与被保护负载38电连接。
开关40设于第2蓄电装置31和被保护负载38之间的低压电缆36。开关41设于第1蓄电装置30和被保护负载38之间的低压电缆36。
该车辆1具备INVCM(Invertor Control Module：逆变器控制模块)14、低压BMS(Battery Management System：电池管理系统)15以及高压BMS16作为控制系统，根据预先保存在存储器内的控制程序分别控制逆变器50的驱动或第1蓄电装置30、第2蓄电装置31和第3蓄电装置33的充放电。
INVCM14控制逆变器50而将施加于高压电缆35的交流电和施加于第3蓄电装置33的直流电相互转换。例如，INVCM14在使电动发电机4进行动力运转(日语原文：力行)动作时，通过逆变器50将第3蓄电装置33释放出的直流电转换为交流电而提供到电动发电机4。另外，INVCM14在使电动发电机4进行再生动作时，通过逆变器50将电动发电机4发出的交流电转换为直流电而对第3蓄电装置33充电。
低压BMS15通过控制开关40、41的断开闭合而控制第2蓄电装置31的充放电和向被保护负载38的电力供应。在发动机2通过怠速停止而停止时，低压BMS15将开关40闭合并且将开关41断开，由此从高输出且高能量密度的第2蓄电装置31对被保护负载38提供稳定的电力。
在利用启动器21使发动机2启动时以及利用ISG20使通过怠速停止控制而停止的发动机2再启动时，低压BMS15将开关40闭合并且将开关41断开，由此从第1蓄电装置30对启动器21或ISG20提供电力。在将开关40闭合并且将开关41断开的状态下，还从第1蓄电装置30对一般负载37提供电力。
高压BMS16管理第3蓄电装置33的剩余容量等状态。该高压BMS16由HCU10以与INVCM14协作的方式控制而高效地使电动发电机4驱动。
这样，第1蓄电装置30至少对作为使发动机2启动的启动装置的启动器21和ISG20提供电力。第2蓄电装置31至少对一般负载37和被保护负载38提供电力。
第2蓄电装置31连接为能对一般负载37和被保护负载38这两者提供电力，但通过低压BMS15控制开关40、41，从而优先对始终要求稳定的电力供应的被保护负载38提供电力。
这样，低压BMS15既考虑到第1蓄电装置30和第2蓄电装置31的充电状态(充电剩余量)以及使一般负载37和被保护负载38工作的请求，又优先使被保护负载38稳定地工作，而适当地控制开关40、41。
并且，车辆1敷设有用于形成遵循CAN(Controller Area Network：控制器局域网)等标准的车内LAN(Local Area Network：局域网)的CAN通信线48、49。
HCU10通过CAN通信线48与INVCM14和高压BMS16连接。HCU10、INVCM14和高压BMS16经由CAN通信线48相互进行控制信号等信号的发送接收。另外，HCU10通过CAN通信线49与ECM11、TCM12、ISGCM13和低压BMS15连接。HCU10、ECM11、TCM12、ISGCM13和低压BMS15经由CAN通信线49相互进行控制信号等信号的发送接收。
在此，如图2所示，在逆变器50中，开关元件51u～51w、61u～61w与三相全波桥50B连接，各开关元件51u～51w、61u～61w与二极管53u～53w、54u～54w反向连接。
在逆变器50中，根据来自INVCM14的控制信号对各开关元件51u～51w、61u～61w进行PWM控制，由此，对电动发电机4的UVW各相的线圈4u～4w分别提供三相交流电流而作为电动机发挥功能。逆变器50通过各二极管53u～53w、54u～54w对电动发电机4作为发电机发挥功能而发出的交流电进行全波整流而对第3蓄电装置33充电。
该逆变器50在三相全波桥50B的第3蓄电装置33侧并联连接有平滑电容器55和放电电阻57。
平滑电容器55发挥如下功能：积蓄从第3蓄电装置33释放的直流电并释放该蓄电电力，由此使提供到三相全波桥50B的电压值稳定而使其平滑化。点火开关9检测出驾驶员进行的点火器接通后，HCU10启动而执行使车辆1整体转移到行驶准备状态的开始处理，该平滑电容器55的蓄电是随着该处理的执行而开始的。
放电电阻57与平滑电容器55始终连接而形成放电电路。放电电阻57为了将从平滑电容器55释放的蓄电电力抑制为微小电流而设定为高电阻值。
在从第3蓄电装置33释放的高压的蓄电电力向平滑电容器55等的供应被切断时，该放电电阻57执行使从该平滑电容器55释放的高压的蓄电电力流动而将其消耗的所谓的强制放电处理，由此，形成降低平滑电容器55所积蓄的蓄电电力的电压值而使其低压化的电路(所谓的强制放电电路)。点火开关9检测出驾驶员进行的点火器关断后，HCU10执行使车辆1整体转移到停止(等待再启动)状态的停止处理，该放电电阻57的电力消耗是随着该处理的执行而开始的。
另外，逆变器50具备：检测平滑电容器55的电极间的电压的电压传感器56；以及配置在第3蓄电装置33和平滑电容器55之间的切断继电器(切换器)58。切断继电器58由与HCU10协作的INVCM14基于电压传感器56的检测信息等进行切换控制。此外，切断继电器58是切换允许电流的通过的连接状态和将电流的通过切断的断开状态的开关器，接点开关类型、继电器开关类型、二极管开关类型等均可，只要考虑电流容量或绝缘耐压或寿命等进行设置即可。
切断继电器58配置在第3蓄电装置33和平滑电容器55之间，由INVCM14进行切换控制，从而选择能将从第3蓄电装置33释放的高压电力向下游侧供应的高压施加状态(连接状态)和将该供应切断的高压切断状态(断开状态)中的任意一方。
并且，HCU10在发生了点火开关9检测出驾驶员进行的点火器关断的停止请求时，与INVCM14协作，将切断继电器58设为断开状态(切断状态)而停止从第3蓄电装置33放电，将平滑电容器55内的蓄电电力释放到放电电阻57而将其消耗。
由此，HCU10将平滑电容器55内所积蓄的蓄电电力释放到放电电阻57而降低电压值来使其低压化。
另外，HCU10在发生了点火开关9检测出驾驶员进行的点火器接通的行驶准备请求时，与INVCM14协作，将切断继电器58设为闭合状态(连接状态)而再次开始从第3蓄电装置33放电，使平滑电容器55升压到规定电压。
由此，HCU10使来自第3蓄电装置33的放电电力积蓄到平滑电容器55内，使经由三相全波桥50B提供到电动发电机4的电力的电压值稳定化(平滑化)。
在检测出点火器关断时的停止处理或检测出点火器接通时的开始处理的执行中，当点火开关9检测出点火钥匙向反方向的操作时，该HCU10不等待执行中的控制处理结束，就将执行中的控制处理中止，而转移到响应驾驶员的操作请求的开始处理或停止处理来执行各种控制处理。即，HCU10构成本实施方式的电动车辆的控制装置。
例如，在检测出点火器关断(停止请求)时的停止处理的执行中，当点火开关9检测出驾驶员进行的点火器接通(行驶准备请求)时，HCU10将逆变器50的各种停止处理中止，而执行与切断继电器58的状态相应的控制处理。
在切断继电器58处于连接状态的情况下，不将该切断继电器58切换为断开状态，维持从第3蓄电装置33释放高压电力来供应该电力的电路。
另外，在切断继电器58处于高压切断状态(断开状态)的情况下，使该切断继电器58回到连接状态而将降低平滑电容器55内的蓄电电力的电压值的放电处理中止，形成从第3蓄电装置33提供高压电力的电路。
具体地说，HCU10在将切断继电器58设为断开状态而将平滑电容器55内的蓄电电力释放到放电电阻57来将其消耗(降低)等对逆变器50的各种停止处理的执行中，根据存储器内所保存的控制程序执行图3的流程图所示的控制处理。
首先，HCU10反复确认驾驶员的行驶准备请求(点火器接通)的有无(步骤S101)，在确认了有行驶准备请求的情况下，将对逆变器50的各种停止处理中止(步骤S102)。
由此，HCU10能不等待所执行的停止处理结束，就立刻为了响应行驶准备请求而开始控制处理。
接着，HCU10确认是否已成为电压传感器56所检测的平滑电容器55的蓄电电力的电压值比预先设定的高压阈值低的高压非施加状态(步骤S103)。
在该步骤S103中，HCU10在确认了切断继电器58已设为断开状态而平滑电容器55内的蓄电电力被放电电阻57消耗从而平滑电容器55已成为高压非施加状态的情况下，将该切断继电器58切换为连接状态而再次开始从第3蓄电装置33施加(提供)高压的蓄电电力(步骤S105)，前往下一步骤S106。
另外，在步骤S103中，HCU10在确认了平滑电容器55的蓄电电力的电压值是高压阈值以上而没有成为高压非施加状态的情况下，确认是否处于平滑电容器55内的蓄电电力被放电电阻57消耗的状态(步骤S104)。
在该步骤S104中，HCU10在确认了切断继电器58已设为断开状态而处于切断了从第3蓄电装置33提供高压的蓄电电力的高压切断状态的情况下，执行步骤S105，将切断继电器58切换为连接状态而再次开始从第3蓄电装置33施加(提供)高压的蓄电电力，前往下一步骤S106。
由此，HCU10在第3蓄电装置33的高压的蓄电电力的供应处于被切断的状态时，能切换为将切断继电器58设为连接状态的电路而迅速地再次开始对平滑电容器55提供第3蓄电装置33的高压的蓄电电力。因此，HCU10能从以下状态开始执行平滑电容器55的升压：直至平滑电容器55的强制放电结束而对逆变器50的三相全波桥50B不施加高压的非施加状态为止，停止处理处于进行中；或者，直至平滑电容器55的强制放电结束前，停止处理处于进行中。
另外，在步骤S104中，HCU10在确认了切断继电器58处于连接状态而未切断从第3蓄电装置33提供高压的蓄电电力(维持将第3蓄电装置33的高压的蓄电电力施加到平滑电容器55的电路)的情况下，直接前往步骤S106。
然后，已在步骤S104中确认切断继电器58的连接状态或者已在步骤S105中将切断继电器58切换为连接状态的HCU10反复确认平滑电容器55的蓄电电力的电压值是否升压到能行驶的规定的高压(步骤S106)。
在该步骤S106中，在HCU10确认了平滑电容器55达到规定的高压的情况下，转移到等待驾驶员踩下未图示的加速器等行驶请求的状态(步骤S107)，结束该控制处理。
因而，当响应驾驶员的停止请求而正在执行停止处理时，由于某些情况而进行了行驶准备请求的情况下，HCU10能不等待逆变器50的各种停止处理结束就将其中止，能迅速地转移到可再次开始经由逆变器50从第3蓄电装置33提供蓄电电力的状态。
另一方面，例如在检测出点火器接通(行驶准备请求)时的行驶准备处理的执行过程中，点火开关9检测出驾驶员进行的点火器关断(停止请求)时，HCU10将逆变器50的各种行驶准备处理中止，执行与切断继电器58的状态相应的控制处理。
在切断继电器58处于连接状态的情况下，将该切断继电器58设为断开状态而切换为将高压电力的施加切断的高压切断状态，形成使平滑电容器55内的蓄电电力强制放电来降低电压值的电路。
另外，在切断继电器58处于高压切断状态(断开状态)的情况下，维持强制使平滑电容器55内的蓄电电力流到放电电阻57来放电的电路，继续进行降低平滑电容器55内的蓄电电力的电压值的处理。
具体地说，HCU10在将切断继电器58设为连接状态而执行对平滑电容器55施加第3蓄电装置33的高压的蓄电电力等逆变器50的各种行驶准备处理的过程中，根据存储器内所保存的控制程序执行图4的流程图所示的控制处理。
首先，HCU10反复确认驾驶员的停止请求(点火器关断)的有无(步骤S201)，在确认了有停止请求的情况下，将对逆变器50的各种行驶准备处理中止(步骤S202)。
由此，HCU10能不等待所执行的行驶准备处理结束，就立即为了响应停止请求而开始控制处理。
接着，HCU10确认是否已成为电压传感器56所检测的平滑电容器55的蓄电电力的电压值比预先设定的能行驶的高压阈值高的高压施加状态(步骤S203)。
在该步骤S203中，HCU10在确认了切断继电器58已设为连接状态而从第3蓄电装置33对平滑电容器55提供高压的蓄电电力从而已成为高压施加状态的情况下，将该切断继电器58切换为断开状态而切断从第3蓄电装置33提供(施加)高压的蓄电电力(步骤S205)。
另外，在步骤S203中，HCU10在确认了平滑电容器55的蓄电电力的电压值是高压阈值以下而没有成为高压施加状态的情况下，确认平滑电容器55的蓄电电力的电压值是否处于升压的状态(步骤S204)。
在该步骤S204中，HCU10在确认了切断继电器58已设为连接状态而处于从第3蓄电装置33提供高压的蓄电电力的高压供应状态的情况下，执行步骤S205，将切断继电器58切换为断开状态而切断从第3蓄电装置33提供高压的蓄电电力，前往下一步骤S206。
由此，HCU10在处于提供第3蓄电装置33的高压的蓄电电力的状态时，能将切断继电器58切换为断开状态而将蓄电电力从平滑电容器55释放到放电电阻57。因此，HCU10能从以下状态开始通过放电电阻57消耗平滑电容器55内的蓄电电力：直至平滑电容器55的蓄电电力的电压值升压到能行驶的程度为止，行驶准备处理处于进行中；或者，直至对平滑电容器55提供第3蓄电装置33的高压的蓄电电力而使其升压到能行驶的程度的电压值的中途，行驶准备处理处于进行中。
另外，在步骤S204中，HCU10在确认了切断继电器58处于断开状态而从第3蓄电装置33提供高压的蓄电电力被切断(没有形成将第3蓄电装置33的高压的蓄电电力施加到平滑电容器55的电路)的情况下，直接前往步骤S206。
然后，已在步骤S204中确认切断继电器58的断开状态或已在步骤S205中将切断继电器58切换为断开状态的HCU10反复确认平滑电容器55的蓄电电力的电压值是否已降压到预先设定的安全的低压值(步骤S206)。
在该步骤S206中，HCU10在确认了平滑电容器55已达到规定的设定低压值的情况下，转移到使整个车辆1成为停止状态的处理(步骤S207)，结束该控制处理。
因而，当响应驾驶员的行驶准备请求而正在执行行驶准备处理时，由于某些情况而进行了停止请求的情况下，HCU10能不等待逆变器50的各种行驶准备处理结束就将其中止，包括逆变器50在内均迅速地转移到停止状态。
这样，在本实施方式中，即使是在开始了与驾驶员进行的点火钥匙的操作相应的控制处理后，点火钥匙被向反方向操作而操作请求发生了变更的情况下，也能不等待执行中的控制处理结束，就以使逆变器50的平滑电容器55充放电的方式将切断继电器58切换而迅速地切换为执行所请求的处理的高压电路。
因而，可提供以下电动车辆用的控制装置：能立刻开始所请求的处理而使车辆1成为行驶准备状态或停止状态，能不使驾驶员等等待，提高驾驶性能。
虽然公开了本发明的实施方式，但是应明白本领域技术人员可在不脱离本发明的范围的情况下施加变更。意图将所有的这种修改和等同物包含于权利要求书中。

Claims (2)

1.一种电动车辆的控制装置，其搭载于电动车辆，上述电动车辆具备：高压电池；平滑电容器，其对上述高压电池提供的直流电的电压实行平滑化处理；逆变器，其将上述高压电池提供的直流电转换为交流电；电动机，其由上述逆变器提供的交流电驱动，以及
切换器，上述切换器能够切换为连接状态和高压切断状态中的任意一方，连接状态是指连接上述高压电池且能够提供高压电力的状态，高压切断状态是指断开该连接且切断提供高压电力的状态，上述控制装置的特征在于，
当在停止上述高压电池提供高压电力的处理中当行驶准备请求发生时，上述控制装置将上述切换器控制成：
若上述切换器为连接状态，则该切换器不切换为高压切断状态，维持上述高压电池提供高压电力的电路，
若上述切换器为高压切断状态，则该切换器切换为连接状态，中止强制降低上述平滑电容器的蓄电电力的电压值的处理，形成上述高压电池提供高压电力的电路。
2.一种电动车辆的控制装置，搭载于电动车辆，上述电动车辆具备：高压电池；平滑电容器，其对上述高压电池提供的直流电的电压实行平滑化处理；逆变器，其将上述高压电池提供的直流电转换为交流电；电动机，其由上述逆变器提供的交流电驱动，以及
切换器，上述切换器能够切换为连接状态和高压切断状态中的任意一方，连接状态是指连接上述高压电池且能够提供高压电力的状态，高压切断状态是指断开该连接且切断提供高压电力的状态，上述控制装置的特征在于，
当在开始上述高压电池提供高压电力的处理中当停止请求发生时，上述控制装置将上述切换器控制成：
若上述切换器为高压切断状态，则该切换器不切换为连接状态，维持强制降低上述平滑电容器的蓄电电力的电压值的电路，
若上述切换器为连接状态，则该切换器切换为高压切断状态，中止对上述平滑电容器提供高压电力的处理，形成强制降低上述平滑电容器的蓄电电力的电压值的电路。
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