CN106573605B - 电动驻车制动装置 - Google Patents

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Abstract

在电动驻车制动装置中，驻车杆(17)由电动促动器(20)驱动。电动促动器(20)具备：能正反旋转驱动且根据旋转负载而由马达控制单元(ECU)控制工作的电动马达(21)；能将旋转运动转换成直线运动、能通过电动马达(21)的正转使驻车杆(17)从复位位置朝向工作位置移动并且能通过电动马达(21)的反转使驻车杆(17)从工作位置朝向复位位置移动的转换机构(22)；及在通过电动马达(21)的反转使驻车杆(17)从工作位置移动至复位位置后驱动转换机构(22)的构成部件而对电动马达(21)施加规定的旋转负载的负载施加机构(限位器(27)、碟形弹簧组装体(28))。

Description

电动驻车制动装置
技术领域
本发明涉及电动驻车制动装置，尤其涉及如下结构的电动驻车制动装置，即：通过电动促动器的正驱动将鼓式制动器内的驻车杆从复位位置驱动至工作位置，而将制动蹄从复位位置驱动至工作位置，并通过上述电动促动器的反驱动将上述驻车杆从工作位置驱动至复位位置，而将制动蹄从工作位置驱动至复位位置。
背景技术
这种电动驻车制动装置例如记载于下述专利文献1，通过对驻车制动开关进行工作操作，能够使电动促动器正驱动，从而能够将驻车杆从复位位置驱动至工作位置(即，使驻车制动器成为工作状态(锁定状态))。另外，通过对驻车制动开关进行解除操作，能够使电动促动器反驱动，从而能够将驻车杆从工作位置驱动至复位位置(即，使驻车制动器成为解除状态(释放状态))。
专利文献1：日本特开平11-105680号公报
在上述的专利文献1所记载的电动驻车制动装置中，记载有：通过使电动促动器具备的电动马达(电动机)正转，能够使电动促动器正驱动，从而若在正转的电动马达流经恒定以上的电流，则使电动马达停止，进而能够始终获得恒定的驻车制动力。另外，记载有：通过使电动促动器具备的电动马达(电动机)反转，能够使电动促动器反驱动，从而若在反转的电动马达流经的电流成为空载电流，则切断电动马达的电源。
在上述的专利文献1所记载的电动驻车制动装置中，有能够利用在电动马达流经的电流值来控制电动马达的工作、停止的优点(有不需要对驻车杆的状态进行电检测的传感器的优点)。但是，通常在鼓式制动器的制动蹄设置有将该制动蹄朝向复位位置施力的复位弹簧。因此，在解除驻车制动器时，电动促动器的反驱动由复位弹簧辅助。
因此，存在在反转的电动马达流经的电流成为空载电流的时机与驻车杆返回复位位置的时机不同的担忧。由此，在解除驻车制动器时，存在产生驻车杆的返回不足或过度返回的担忧。此外，在产生了驻车杆的返回不足的情况下，例如产生制动器的拖曳等不良状况，另外，在产生了驻车杆的过度返回的情况下，例如产生驻车制动器下次工作时的响应延迟等不良状况。
发明内容
本发明是为了解决上述的课题而完成的(在解除驻车制动器时，不产生驻车杆的返回不足、过度返回)，
一种电动驻车制动装置，其构成为通过电动促动器的正驱动将鼓式制动器内的驻车杆从复位位置驱动至工作位置从而将制动蹄从复位位置驱动至工作位置，并且通过上述电动促动器的反驱动将上述驻车杆从工作位置驱动至复位位置从而将制动蹄从工作位置驱动至复位位置，
上述电动驻车制动装置的特征在于，
上述电动促动器具备：
电动马达，其能够正反旋转驱动，且根据旋转负载而由马达控制单元控制工作；
转换机构，其能够将旋转运动转换成直线运动，并能够在上述电动马达正转的正驱动时使上述驻车杆从复位位置朝向工作位置移动，并且能够在上述电动马达反转的反驱动时使上述驻车杆从工作位置朝向复位位置移动；以及
负载施加机构，其在通过上述电动马达的反转使上述驻车杆从工作位置移动至复位位置后，驱动上述转换机构的构成部件，而将根据该构成部件的驱动量而增大的旋转负载施加于上述电动马达，
上述马达控制单元具备：运算单元，其基于被供给至上述电动马达的电流对旋转负载判定值进行运算，其中，该旋转负载判定值用于对在上述电动马达的反转驱动时由上述负载施加机构施加于上述电动马达的旋转负载是否为设定值以上进行判定；以及反转驱动停止单元，其在从上述电动马达的反转驱动开始时起经过设定时间后、且在判定为上述旋转负载判定值为基准值以上时，使上述电动马达的反转驱动停止。
在上述的本发明的电动驻车制动装置中，在马达控制单元中，设定为通过驻车制动开关的工作操作使电动马达正转，根据作用于正转的电动马达的旋转负载成为设定值时的电流值来使正转的电动马达停止，从而能够使驻车制动器工作。此时，若对驻车制动开关进行工作操作，则电动马达正转，从而通过电动促动器的正驱动将处于复位位置的驻车杆从复位位置驱动至工作位置，进而将制动蹄从复位位置驱动至工作位置。然而，此时，设定为根据作用于正转的电动马达的旋转负载(制动蹄移动至工作位置而与制动鼓压力接触从而获得的负载)成为设定值时的电流值(目标电流值)来使正转的电动马达停止，因此始终能够获得规定的驻车制动力。
另外，在马达控制单元中，设定为通过驻车制动开关的解除操作使电动马达反转，根据作用于反转的电动马达的旋转负载成为设定值时的电流值来使反转的电动马达停止，从而能够解除驻车制动器。此时，若对驻车制动开关进行解除操作，则电动马达反转，通过电动促动器的反驱动将处于工作位置的驻车杆从工作位置驱动至复位位置驱动，从而将制动蹄从工作位置驱动至复位位置。然而，此时，设定为根据作用于反转的电动马达的旋转负载(由负载施加机构获得的负载)成为设定值时的电流值来使反转的电动马达停止，因此能够使驻车杆始终在返回规定的复位位置的状态下停止。
因此，在本发明的电动驻车制动装置中，在解除驻车制动器时，能够不产生驻车杆的返回不足、过度返回。由此，能够防止驻车杆的返回不足引起的不良状况(例如，制动器的拖曳)，并且能够防止驻车杆的过度返回引起的不良状况(例如，驻车制动器下次工作时的响应延迟)。
另外，在本发明的电动驻车制动装置中，具有能够利用被供给至电动马达的电流值来控制电动马达的工作、停止的优点(不需要对驻车杆的状态进行电检测的传感器的优点)，从而能够简单且廉价地构成马达控制单元。另外，马达控制单元具备上述的运算单元以及反转驱动停止单元，因此能够使电动马达的反转驱动可靠地停止，从而能够将负载施加机构所要求的旋转负载设定为较小。其结果，能够实现负载施加机构的小型化、低成本化。
在实施上述的本发明时，也能够如下设置，即：
上述旋转负载判定值是被供给至上述电动马达的电流值，将在上述电动马达的反转驱动时检测出的空载电流值与预先设定的规定电流值的合计值设为上述基准值。
在该情况下，将空载电流值与预先设定的规定电流值的合计值设为上述基准值，将空载电流值设为上述基准值的一部分，因此能够排除上述转换机构、上述负载施加机构的制作误差等引起的性能偏差。因此，能够提高使电动马达的反转驱动停止时的判定精度，从而能够减少负载施加机构所要求的旋转负载。其结果，能够实现负载施加机构的小型化、低成本化。
另外，在实施上述的本发明时，也能够如下设置，即：
上述旋转负载判定值是被供给至上述电动马达的电流值的微分值，将预先设定的规定值设为上述基准值。
在该情况下，旋转负载判定值是被供给至电动马达的电流值的微分值，因此与将在上述电动马达的反转驱动时检测出的空载电流值与预先设定的规定电流值的合计值设为上述基准值的情况相比，能够更加迅速地判定停止的时机，从而能够提高使电动马达的反转驱动停止时的判定精度，进而能够实现负载施加机构的进一步的小型化、低成本化。
在上述的本发明的各情况下，
上述马达控制单元也能够具备异常时反转驱动停止单元和报告异常的异常报告单元，其中，上述异常时反转驱动停止单元在从上述电动马达的反转驱动开始时起除了被供给至上述电动马达的电流不稳定的工作初期时间段之外的上述设定时间内、且在判定为上述旋转负载判定值为基准值以上时，使上述电动马达的反转驱动停止。在该情况下，能够迅速地检测出该装置的电动促动器的异常，使异常工作停止，并且报告异常。
附图说明
图1是示出本发明的电动驻车制动装置的一个实施方式的立体图。
图2是图1所示的电动驻车制动装置的主视图。
图3是示出图1以及图2所示的电动驻车制动装置的电动促动器的结构的剖视图，且在驻车杆与拉杆的连结部处示出沿图4的3-3线的横截俯视图。
图4是示出图3所示的驻车杆、拉杆以及将它们连结的连结机构的主视图。
图5是示出图3所示的电气控制装置执行的主程序的流程图。
图6是示出在图5所示的锁定控制处理中执行的子程序的流程图。
图7是示出在图5所示的释放控制处理中执行的子程序的流程图。
图8是示出在图7所示的异常时处理中执行的子程序的流程图。
图9是示出在图7所示的正常时处理中执行的子程序的流程图。
图10是示出执行图7、图8以及图9所示的子程序时的时间(电动马达的反转经过时间)与马达电流(被供给至电动马达的电流)的关系的线图。
具体实施方式
以下，基于附图对本发明的实施方式进行说明。图1～图4示出本发明的电动驻车制动装置的一个实施方式，该实施方式的电动驻车制动装置具备：具备驻车制动机构的鼓式制动器10；以及驱动驻车制动机构的电动促动器20。
如图1以及图2所示，鼓式制动器10具备圆盘状的背板11、组装于该背板11的一对制动蹄12、13、锚块14、以及车轮制动缸15等。背板11构成为固定于车身侧的安装部(省略图示)。
各制动蹄12、13被组装为能够相对于背板11在特定方向(沿板面的方向)移动，并一体地具备在制动操作时被按压于制动鼓(省略图示)的圆弧状的衬片12a、13a。另外，在各制动蹄12、13之间组装有附带调整机构的连结部件16与复位弹簧S1、S2。
在图1以及图2中，左方的制动蹄12构成为：在上端与车轮制动缸15的左方活塞(省略图示)卡合，在下端与锚块14卡合，在制动操作时朝向制动鼓(省略图示)而向左方扩张。另外，在制动蹄12以能够摆动的方式组装有驻车杆17。
另一方面，在图1以及图2中，右方的制动蹄13构成为：在上端与车轮制动缸15的右方活塞(省略图示)卡合，在下端与锚块14卡合，在制动操作时朝向制动鼓(省略图示)而向右方扩张。另外，在制动蹄13组装有复位弹簧S3(该弹簧S3的上端卡止于背板11，且下端卡止于制动蹄13)。
锚块14使用一对固定件14a、14b固定于背板11的图示下部。车轮制动缸15使用一对固定件15a、15b固定于背板11的图示上部。该车轮制动缸15在内部收容有在制动操作时左右分离而使左右的制动蹄12、13扩开的左右一对活塞(省略图示)。
连结部件16在左端部相对于制动蹄12的上部能够倾动地卡合，并且相对于驻车杆17的上部也能够倾动地卡合，在右端部相对于制动蹄13的上部能够倾动地卡合。该连结部件16构成为其长度能够通过公知的调整机构16a根据衬片12a、13a的磨损量而自动地调整(能够增大)。
驻车杆17沿图示左方的制动蹄12配设，在其上端部使用销17a与夹具17b能够倾动(能够旋转)地连结于制动蹄12。另外，驻车杆17构成为在其下端如图3所示地与电动促动器20的连结机构29卡合，并通过连结机构29而沿左右方向被驱动(被驱动为绕销17a旋转)。
如图1以及图2所示，电动促动器20设于鼓式制动器10内。如图3所示，该电动促动器20具备电动马达21、转换机构22、作为负载施加机构发挥功能的限位器27、以及碟形弹簧组装体28，并且具备连结机构29。电动马达21构成为能够正反旋转驱动，根据与旋转负载对应的电流值，由马达控制单元(电气控制装置)ECU控制工作。此外，与旋转负载对应的电流值能够由马达控制单元(电气控制装置)ECU具备的电流监视器IM检测。
转换机构22能够将电动马达21的旋转运动转换成拉杆(螺纹轴)22e的直线运动(经由连结机构29的驻车杆17的摆动工作)，在电动马达21正转的正驱动时，能够使拉杆22e沿轴向从复位位置(图3的位置)朝向工作位置(比图3的位置更靠规定量右方的位置)移动，并且，在电动马达21反转的反驱动时，能够使拉杆22e沿轴向从工作位置朝向复位位置移动。
该转换机构22具备：一体地设于电动马达21的旋转轴21a的小齿轮22a；通过小齿轮22a被驱动而旋转的第一中间齿轮22b1和第二中间齿轮22b2；通过第二中间齿轮22b2被驱动而旋转的输出齿轮22c；设于输出齿轮22c的中心(轴心)的螺纹机构22d；以及经由螺纹机构22d而连结于输出齿轮22c的拉杆22e。此外，第一中间齿轮22b1以及第二中间齿轮22b2对旋转轴21a的旋转进行减速并将其传递至输出齿轮22c。
第一中间齿轮22b1、第二中间齿轮22b2以及输出齿轮22c以能够自如旋转的方式组装于壳体22g。在输出齿轮22c与壳体22g之间组装有承受来自驻车杆17的反作用力(图3中朝向左方的力)的推力轴承22h。输出齿轮22c构成为能够相对于壳体22g沿轴向移动。此外，电动马达21与壳体22g使用固定件(省略图示)固定于背板11。
螺纹机构22d由形成于输出齿轮22c的中心(轴心)的内螺纹部与从拉杆22e的中间部至右端形成的外螺纹部构成，内螺纹部与外螺纹部螺纹结合。在该螺纹机构22d中，在输出齿轮22c的轴向移动(朝向图示左方的移动)被限制的状态下，输出齿轮22c的旋转(旋转运动)被转换成拉杆22e的轴向移动(直线运动)，在拉杆22e的轴向移动(朝向图示左方的移动)被限位器27限制的状态下，输出齿轮22c的旋转(旋转运动)被转换成输出齿轮22c的轴向移动。
另外，在该螺纹机构22d中，设定为：适当地设定内螺纹部与外螺纹部的导程，从而输出齿轮22c不会因来自驻车杆17的反作用力(轴向力)而旋转。此外，设于拉杆22e的外螺纹部被设于拉杆22e的前端部(左端部)与壳体22g之间的护罩22j覆盖保护。护罩22j构成为能够伴随拉杆22e的轴向移动而伸缩。
作为负载施加机构发挥功能的限位器27以及碟形弹簧组装体28在驻车杆17从工作位置移动至复位位置后发挥功能，限位器27使用固定件(省略图示)固定于背板11。该限位器27在驻车杆17从工作位置移动至复位位置后，如图3所示地与连结机构29的第一连结销29a卡合，从而对拉杆22e的向复位方向(图示左方)的轴向移动进行限制。
对于碟形弹簧组装体28而言，在输出齿轮22c因电动马达21的反转而反转，从而驻车杆17从工作位置移动至复位位置后，第一连结销29a与限位器27卡合，从而拉杆22e的轴向移动被限位器27限制，该状态下，在输出齿轮22c因输出齿轮22c的反转而从图3的复位位置向工作方向(图示右方)移动后，碟形弹簧组装体28与输出齿轮22c的右端卡合，而弹性地限制输出齿轮22c的轴向移动(向右移动)，从而对输出齿轮22c施加旋转负载。此外，上述的旋转负载根据输出齿轮22c的驱动量(轴向移动)而增大，并且与此对应地施加于电动马达21的旋转负载增大。
该碟形弹簧组装体28在壳体22g内相对于输出齿轮22c同轴地配置于壳体22g与输出齿轮22c的右端之间。另外，碟形弹簧组装体28具备支架28a、三个碟形弹簧28b以及推力板28c。支架28a在小径筒部将三个碟形弹簧28b与推力板28c支承为能够在轴向移动，并相对于输出齿轮22c同轴地配置，并且在大径部固定于壳体22g。
三个碟形弹簧28b如图示那样交替地(以使大径部彼此与小径部彼此分别抵接的方式)配置于支架28a的大径部与推力板28c之间，在图示状态下大致呈自由状态。推力板28c配置于图示左端的碟形弹簧28b与输出齿轮22c的右端之间，能够将输出齿轮22c的右端支承为能够自如旋转。该推力板28c在图3的位置以防脱的方式(以无法向左移动的方式)固定于支架28a的小径筒部。
如图3以及图4所示，连结机构29具备第一连结销29a、第二连结销29b以及一对连结板(连结部件)29c。第一连结销29a组装于拉杆22e的前端(端部)，并配置为与拉杆22e正交，且与驻车杆17的销(支承轴)17a平行。第一连结销29a的中间部一体地嵌合固定于在拉杆22e的前端(端部)设置的安装孔22e1。第一连结销29a的两端部以能够相对旋转且能够沿长径方向(图3以及图4的左右方向)移动的方式组装于在各连结板29c设置的椭圆形状的第一孔部29c1。另外，第一连结销29a的两端部被设定为在拉杆22e复位移动至复位位置时能够如图3所示地抵接于限位器27。
第二连结销29b组装于驻车杆17的摆动端部17c，并配置为与第一连结销29a平行。该第二连结销29b在中间部以能够相对旋转的方式组装于在摆动端部17c设置的圆形的组装孔17c1，并在两端部以能够相对旋转的方式组装于在各连结板29c设置的圆形的第二孔部29c2。此外，第二连结销29b形成为两端与中间部位相比直径更大，由此能够防脱。
各连结板29c能够在组装于第一连结销29a的第一孔部29c1处相对于拉杆22e的端部沿第一连结销29a的周向旋转，并能够在组装于第二连结销29b的第二孔部29c2处相对于驻车杆17沿第二连结销29b的周向旋转，并且连结第一连结销29a与第二连结销29b。
另外，在上述的结构中，在通过连结机构29连结的驻车杆17与拉杆22e中，驻车杆17的摆动面与拉杆22e的轴线配置于同一面。因此，在该实施方式中，能够将电动促动器20的驱动力顺利地传递至驻车杆17的摆动端部17c。
马达控制单元(电气控制装置)ECU例如具备如下功能：在电动马达21的正转驱动时当旋转负载达到设定值(因驻车杆17移动至工作位置从而获得的值)时使电动马达21的工作(正转驱动)停止的功能；以及在电动马达21的反转驱动时当旋转负载达到规定值时使电动马达21的工作(反转驱动)停止的功能。
另外，马达控制单元(电气控制装置)ECU构成为：也与设于该车辆的驾驶座的驻车锁定开关SW1与驻车释放开关SW2(若接通操作其中任一个开关，则另一个开关成为断开的开关)连接(参照图3)，如图5所示，若在存储有驻车制动解除状态(释放状态)的状态下接通操作驻车锁定开关SW1，则在步骤100中执行锁定控制处理，并且在步骤99中进行结束处理从而结束程序。另外构成为：若在存储有驻车制动工作状态(锁定状态)的状态下接通操作驻车释放开关SW2，则在步骤200中执行释放控制处理，并且在步骤99中进行结束处理从而结束程序。此外，上述的释放状态在电动马达21的反转驱动正常结束后被存储，上述的锁定状态在电动马达21的正转驱动正常结束后被存储。
当马达控制单元(电气控制装置)ECU在图5的步骤100中执行锁定控制处理时，执行图6的锁定控制处理例程。在图6的锁定控制处理例程中，在步骤101中开始处理，在步骤102中开始电动马达21的正转驱动，在步骤103中对经过时间T进行递增计数(Tup)。另外，在步骤104中，判定经过时间T是否为规定值T1以上。规定值T1相当于在电动马达21的正转驱动初期被供给至电动马达21的电流直至稳定为止的时间，在经过时间T达到规定值T1前，反复执行步骤103与104。
如此，若经过时间T达到规定值T1，则执行步骤105，判定被供给至电动马达21的电流值A(该值基于电流监视器IM的输出来运算。)是否为目标电流值A1以上。目标电流值A1在驻车杆17从复位位置移动至工作位置并且通过电动马达21的正转驱动而产生的旋转负载(制动蹄12、13移动至工作位置，衬片12a、13a与制动鼓压力接触从而获得的负载)成为设定值时获得，在电流值A达到目标电流值A1前，反复执行步骤105与106。在步骤106中，重置条件成立继续时间Ta。
另外，若电流值A达到目标电流值A1，则执行步骤107与108，判定条件成立继续时间Ta是否为规定值T2以上。规定值T2决定电动马达21的停止时机，被适当地设定。在条件成立继续时间Ta达到规定值T2前，反复执行步骤105、107、108，若条件成立继续时间Ta达到规定值T2，则在步骤108中判定为“是”，执行步骤109～112而返回图5的主例程。在步骤109中停止电动马达21的正转驱动，在步骤110中存储锁定状态，并在步骤111中重置经过时间T与条件成立继续时间Ta。在步骤112中，进行返回处理，从而在图5的步骤99中结束程序。
另一方面，当马达控制单元(电气控制装置)ECU在图5的步骤200中执行释放控制处理时，执行图7的释放控制处理例程。在图7的释放控制处理例程中，在步骤201中开始处理，在步骤202中开始电动马达21的反转驱动，并在步骤203中对经过时间T进行递增计数。另外，在步骤204中，判定经过时间T是否为规定值T3以上。规定值T3相当于在电动马达21的反转驱动初期被供给至电动马达21的电流直至稳定为止的时间(参照图10的T3)，在经过时间T达到规定值T3前，反复执行步骤203与204。
如此，若经过时间T达到规定值T3，则执行步骤205，判定被供给至电动马达21的电流值A是否为异常判定电流值A2以上。异常判定电流值A2例如在驻车杆17从工作位置向复位位置移动时通过电动马达21的反转驱动而产生的旋转负载成为异常值时(例如，在转换机构22的螺纹机构22d产生异常高的旋转阻力时)获得(参照图10的假想线与A2)，此时，在步骤205中判定为“是”，并在步骤210中执行异常时处理。
在马达控制单元(电气控制装置)ECU在图7的步骤210中执行异常时处理时，执行图8的异常时处理例程。在图8的异常时处理例程中，在步骤211中开始处理，并在步骤212中对异常条件成立继续时间Tb进行递增计数(Tbup)。另外，在步骤213中，判定异常条件成立继续时间Tb是否为规定值T4以上。规定值T4决定电动马达21的停止时机(参照图10的T4)，被适当地设定。在异常条件成立继续时间Tb达到规定值T4前，在步骤213中判定为“否”，并反复执行图7的步骤205与图8的211～213。
另外，若异常条件成立继续时间Tb达到规定值T4，则在步骤213中判定为“是”，执行步骤214～217。在步骤214中使电动马达21停止，在步骤215中发出异常警告，并在步骤215中重置经过时间T与异常条件成立继续时间Tb。在步骤217中，进行返回处理，在图5的步骤99中结束程序。
在经过时间T在规定值T3～设定值T5之间、且被供给至电动马达21的电流值A不增大而未达到异常判定电流值A2的情况(即，如图10的实线或者虚线所示那样，在电动马达21正常工作的情况)下，反复执行图7的步骤205～208。在步骤205中判定为“否”，在步骤206中对经过时间T进行递增计数，在步骤207中重置异常条件成立继续时间Tb，并在步骤208中判定为“否”。此外，设定值T5基于驻车杆17因电动马达21的正常的反转驱动而从工作位置向复位位置移动时的所需时间来设定。
如此，若经过时间T达到设定值T5，则在图7的步骤208中判定为“是”，而在步骤220中执行正常时处理。当马达控制单元(电气控制装置)ECU在图7的步骤220中执行正常时处理时，执行图9的正常时处理例程。在图9的正常时处理例程中，在步骤221中开始处理，在步骤222中运算空载电流值Ao，并在步骤223中判定被供给至电动马达21的电流值A是否为负载判定电流值(Ao+A3)以上。此外，空载电流值Ao是在第一连结销29a因电动马达21的反转驱动而与限位器27抵接前(即，在经过时间T为设定值T5以下且第一连结销29a与限位器27抵接前的空载状态下)被供给至电动马达21的电流值。另外，规定值A3相当于根据负载施加机构(限位器27与碟形弹簧组装体28)所获得的负载的增大而增大的电流值，是被适当地设定了的值。在电流值A达到负载判定电流值(Ao+A3)前，在步骤223中判定为“否”，反复执行图9的步骤223与229。此外，在步骤229中重置负载条件成立继续时间Tc。
然而，若电流值A达到负载判定电流值(Ao+A3)，则在步骤223中判定为“是”，执行步骤224与225。在步骤224中对负载条件成立继续时间Tc进行递增计数(Tcup)，并在步骤225中判定负载条件成立继续时间Tc是否为规定值T6以上。规定值T6决定电动马达21的停止时机(参照图10的T6)，被适当地设定。在负载条件成立继续时间Tc达到规定值T6前，在步骤225中判定为“否”，反复执行步骤223～225。
另外，若负载条件成立继续时间Tc达到规定值T6，则在步骤225中判定为“是”，执行步骤226～228。在步骤226中使电动马达21的反转驱动停止，在步骤227中存储释放状态，并且重置经过时间T与负载条件成立继续时间Tc，并且在步骤228中进行返回处理，在图5的步骤99中结束程序。
在上述的实施方式中，为了避免信号噪声等所引起的误判定，而设置各继续时间Ta、Tb、Tc来实施，但也能够取消这些继续时间Ta、Tb、Tc来实施(构成为如下方式来实施：在T为T1之后且A达到A1的时刻使电动马达21的正转驱动停止，在T为T3～T5且A达到A2的时刻使电动马达21的反转驱动停止，在T为T5之后且A达到(Ao+A4)的时刻使电动马达21的反转驱动停止)。
综上所述，在上述的实施方式中，具有能够利用被供给至电动马达21的电流值A来控制电动马达21的工作、停止的优点(不需要对驻车杆17的状态进行电检测的传感器的优点)，从而能够简单且廉价地构成马达控制单元(电气控制装置)ECU。另外，马达控制单元(电气控制装置)ECU具备上述的运算单元(步骤222与223)与反转驱动停止单元(步骤223～226)，并构成为在从电动马达21的反转驱动开始时(T＝0)起经过设定时间后(T≥T5)且在判定为旋转负载判定值(电流值A)为基准值(Ao+A3)以上时，使电动马达21的反转驱动停止，因此能够使电动马达21的反转驱动可靠地停止，从而能够将负载施加机构(限位器27与碟形弹簧组装体28)所要求的旋转负载设定为较小。其结果，能够实现负载施加机构(限位器27与碟形弹簧组装体28)的小型化、低成本化。
另外，在上述的实施方式中，空载电流值Ao与预先设定的规定电流值A3的合计值(Ao+A3)被设为电动马达21的反转驱动停止判定的基准值，空载电流值Ao被设为基准值的一部分，因此能够排除转换机构22、负载施加机构(限位器27与碟形弹簧组装体28)的制作误差等所引起的性能偏差。因此，能够提高使电动马达21的反转驱动停止时的判定精度，从而能够减少负载施加机构(限位器27与碟形弹簧组装体28)所要求的旋转负载。其结果，能够实现负载施加机构(限位器27与碟形弹簧组装体28)的小型化、低成本化。
另外，在上述的实施方式中，马达控制单元(电气控制装置)ECU具备异常时反转驱动停止单元(步骤214)与报告异常的异常报告单元(步骤215)，其中，上述异常时反转驱动停止单元(步骤214)在从电动马达21的反转驱动开始时(T＝0)起除了电流不稳定的工作初期时间段(0～T3的时间段)之外的上述设定时间内(T3～T5之间的时间段)、且在判定为旋转负载判定值(电流值A)为基准值(A2)以上时，使电动马达21的反转驱动停止。因此，能够迅速地检测该装置的电动促动器20的异常，从而能够使异常工作停止，并且报告异常。
在上述的实施方式中，将空载电流值Ao与预先设定的规定电流值A3的合计值(Ao+A3)设为用于决定使电动马达21的反转驱动停止的时机的基准值，将被供给至电动马达21的电流值A设为旋转负载判定值来实施，但在实施本发明时，也能够将被供给至电动马达21的电流值A的微分值采用作为旋转负载判定值。在该情况下，与上述的实施方式相比，能够更加迅速地判定停止的时机，从而能够提高使电动马达21的反转驱动停止时的判定精度，进而能够实现负载施加机构的进一步的小型化、低成本化。
另外，在上述的实施方式中，将空载电流值Ao与预先设定的规定电流值A3的合计值(Ao+A3)设为用于决定使电动马达21的反转驱动停止的时机的基准值，将被供给至电动马达21的电流值A设为旋转负载判定值来实施，但在实施本发明时，作为上述基准值也能够采用比(Ao+A3)更大的设定值A4(参照图10)来实施。
另外，在上述的实施方式中，构成为根据被供给至电动马达21的电流值A进行异常判定来实施，但例如也能够构成为根据被供给至电动马达21的电流值A的微分值进行异常判定来实施，在不脱离权利要求书记载的内容的范围内能够进行各种变更。

Claims (3)

1.一种电动驻车制动装置，其构成为通过电动促动器的正驱动将鼓式制动器内的驻车杆从复位位置驱动至工作位置从而将制动蹄从复位位置驱动至工作位置，并且通过所述电动促动器的反驱动将所述驻车杆从工作位置驱动至复位位置从而将制动蹄从工作位置驱动至复位位置，
所述电动驻车制动装置的特征在于，
所述电动促动器具备：
电动马达，其能够正反旋转驱动，且根据旋转负载而由马达控制单元控制工作；
转换机构，其能够将旋转运动转换成直线运动，并能够在所述电动马达正转的正驱动时使所述驻车杆从复位位置朝向工作位置移动，并且能够在所述电动马达反转的反驱动时使所述驻车杆从工作位置朝向复位位置移动；以及
负载施加机构，其在通过所述电动马达的反转使所述驻车杆从工作位置移动至复位位置后，驱动所述转换机构的构成部件，而将根据该构成部件的驱动量而增大的旋转负载施加于所述电动马达，
所述马达控制单元具备：运算单元，其基于被供给至所述电动马达的电流对旋转负载判定值进行运算，其中，该旋转负载判定值用于对在所述电动马达的反转驱动时由所述负载施加机构施加于所述电动马达的旋转负载是否为设定值以上进行判定；以及反转驱动停止单元，其在从所述电动马达的反转驱动开始时起经过设定时间后、且在计算出空载电流值后判定为所述旋转负载判定值为基准值以上时，使所述电动马达的反转驱动停止，
对于所述旋转负载判定值而言，将所述空载电流值与预先设定的规定电流值的合计值设为所述基准值。
2.一种电动驻车制动装置，其构成为通过电动促动器的正驱动将鼓式制动器内的驻车杆从复位位置驱动至工作位置从而将制动蹄从复位位置驱动至工作位置，并且通过所述电动促动器的反驱动将所述驻车杆从工作位置驱动至复位位置从而将制动蹄从工作位置驱动至复位位置，
所述电动驻车制动装置的特征在于，
所述电动促动器具备：
电动马达，其能够正反旋转驱动，且根据旋转负载而由马达控制单元控制工作；
转换机构，其能够将旋转运动转换成直线运动，并能够在所述电动马达正转的正驱动时使所述驻车杆从复位位置朝向工作位置移动，并且能够在所述电动马达反转的反驱动时使所述驻车杆从工作位置朝向复位位置移动；以及
负载施加机构，其在通过所述电动马达的反转使所述驻车杆从工作位置移动至复位位置后，驱动所述转换机构的构成部件，而将根据该构成部件的驱动量而增大的旋转负载施加于所述电动马达，
所述马达控制单元具备：运算单元，其基于被供给至所述电动马达的电流对旋转负载判定值进行运算，其中，该旋转负载判定值用于对在所述电动马达的反转驱动时由所述负载施加机构施加于所述电动马达的旋转负载是否为设定值以上进行判定；以及反转驱动停止单元，其在从所述电动马达的反转驱动开始时起经过设定时间后、且在计算出空载电流值后判定为所述旋转负载判定值为基准值以上时，使所述电动马达的反转驱动停止，
所述旋转负载判定值是被供给至所述电动马达的电流值的微分值，将预先设定的规定值设为所述基准值。
3.根据权利要求1或2所述的电动驻车制动装置，其特征在于，
所述马达控制单元具备异常时反转驱动停止单元和报告异常的异常报告单元，其中，所述异常时反转驱动停止单元在从所述电动马达的反转驱动开始时起除了被供给至所述电动马达的电流不稳定的工作初期时间段之外的所述设定时间内、且在判定为所述旋转负载判定值为基准值以上时，使所述电动马达的反转驱动停止。
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