CN106438076B - 车辆和用于控制车辆的方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及车辆和用于控制车辆的方法。控制器被构造成执行控制处理，所述控制处理包含以下步骤：当在当前行程中尚未完成学习处理、发动机处于燃料切断状态中并且变速档位置是第二速度档位置或更低速度档位置时，将学习执行标志设定为开启；当变速档位置处于第三速度档位置或更高速度档位置中时，将学习执行标志设定为关断；当发动机不处于燃料切断状态中、加速器踏板处于加速器松开状态中并且变速档位置是第二速度档位置或更低速度档位置时，控制使发动机进入燃料切断状态；以及将学习执行标志设定为开启。

Description

车辆和用于控制车辆的方法

本非临时申请是基于于2015年8月5日向日本专利局提交的日本专利申请No.2015-154923，该日本专利申请的全部内容通过引用由此并入。

技术领域

本发明涉及车辆的发动机的失火判定，所述车辆包含发动机、被构造成能够使发动机的输出轴旋转的电动机以及设置在发动机与驱动轮之间的变速器。

背景技术

日本专利公开公报No.7-293316公开用于发动机的失火判定。具体来说，日本专利公开公报No.7-293316公开了在驱动状态使得发动机处于燃料切断状态中且发动机的旋转速度稳定的条件下学习从曲柄角传感器输出的参考信号的生成周期的校正值的技术。该校正值用于失火判定。

发明内容

然而，在被构造成使得发动机经由变速器而连接到驱动轮的车辆中，当如上所述执行关于发动机的失火判定的这种学习时，学习的精度可能由于经由变速器从驱动轮传递到发动机的(在崎岖道路等上行驶期间从路面输入的)干扰的大的影响而劣化。当变速器的变速档位置是高速速度档位置时，此干扰的影响尤其显著。这是因为，当变速器的变速档位置是此高速变速档位置时，驱动轮处的惯性变得大于发动机的输出轴处的惯性。

本发明的目的是提供一种车辆，该车辆被构造成抑制关于发动机的失火判定的学习的精度的劣化。

根据本发明的一个方面的车辆包含：发动机，该发动机具有多个气缸；电动机，该电动机被构造成使发动机的输出轴旋转；变速器，该变速器设置在发动机与驱动轮之间；检测器，该检测器被构造成检测发动机的输出轴的旋转角度；以及控制器。控制器被构造成控制发动机的操作和电动机的操作。控制器被构造成计算在第一旋转时间与第二旋转时间之间的偏差作为旋转波动量。第一旋转时间是输出轴在发动机的操作期间在发动机的第一气缸的点火正时之后旋转预定角度所需的时间。第二旋转时间是输出轴在第二气缸的点火正时之后旋转预定角度所需的时间，第二气缸是其点火顺序在第一气缸之前一个气缸的气缸。控制器被构造成根据所计算的旋转波动量是否大于失火判定值而判定发动机中是否已发生失火。当变速器的变速比等于或大于阈值时，控制器被构造成执行学习处理，在学习处理中，在第一旋转时间与第二旋转时间之间的偏差被设定为旋转波动量的校正值，偏差是通过在燃料喷射在发动机中停止的情况下使用电动机而使输出轴旋转来计算。当变速比小于阈值时，控制器被构造成不执行学习处理。

以此方式，当变速器的变速比等于或大于阈值时，即，当来自驱动轮的干扰的影响是小的时，执行学习处理。当变速器的变速比小于阈值时，即，当来自驱动轮的干扰的影响是大的时，不执行学习处理。因此，能够抑制学习的精度劣化。

优选地，当变速比等于或大于阈值时，控制器被构造成设定用于停止燃料喷射的条件，以使得与变速比小于阈值的情况相比，燃料喷射更可能停止。

以此方式，当变速器的变速比等于或大于阈值时，用于停止燃料喷射的条件被设定成使得与变速器的变速比小于阈值的情况相比，燃料喷射更可能停止。这为学习提供较多机会。

当结合附图考虑时，本发明的上述和其它目的、特征、方面和优点将从本发明的以下详细描述变得更清楚。

附图说明

图1是车辆的原动力传递系统及其控制系统的示意构造图。

图2示出发动机构造。

图3示出发送到控制器以及从控制器接收的主要信号和指令。

图4示出差动单元和变速器的相应构造。

图5示出变速器的接合操作表。

图6是示出由控制器执行的失火判定处理的流程图。

图7示出内燃机的旋转波动的改变模式。

图8是控制器的功能框图。

图9是示出由控制器执行的控制处理的流程图。

图10是示出由控制器执行的学习处理的流程图。

图11是用于说明控制器的操作的(第一)定时图。

图12是用于说明控制器的操作的(第二)定时图。

图13是示出根据一种修改的由控制器执行的控制处理的流程图。

具体实施方式

下文参照附图来描述本发明的实施例。在下文描述中，相同部件用相同附图标记表示。其名称和功能也是相同的。因此，将不重复其详细描述。

如图1所示，车辆10包含发动机12、变速器单元15、差动齿轮单元42和驱动轮44。变速器单元15包含差动单元20和变速器30。此外，车辆10进一步包含逆变器52、蓄电装置54和控制器60。车辆10是使用如下所述的发动机12和电动发电机MG2作为驱动源的混合动力车辆。

发动机12是被构造成通过将(i)来自燃料的燃烧的热能转换成(ii)用于移动诸如活塞和转子的元件的动能来产生原动力的内燃机。差动单元20联接到发动机12。差动单元20包含：电动发电机，该电动发电机由逆变器52驱动；以及动力分配装置，该动力分配装置被构造成对于连接到变速器30的传递构件和对于电动发电机分配发动机12的输出。差动单元20被构造成能够通过适当地控制电动发电机的工作点来连续地改变发动机12的输出轴的旋转速度与连接到变速器30的传递构件的旋转速度的比(变速比)。差动单元20充当无级变速器。后面将描述差动单元20的构造的细节。

变速器30联接到差动单元20。变速器30被构造成能够改变连接到差动单元20的传递构件(变速器30的输入轴)的旋转速度与连接到差动齿轮单元42的驱动轴(变速器30的输出轴)的旋转速度的比(变速比)。变速器30可以是自动变速器，其能够通过接合以液压致动的摩擦接合元件(离合器)而按预定方式传递原动力(能够操作变速器30)。变速器30可以是有级式自动变速器，其能够通过例如按预定组合接合或脱离以液压致动的多个摩擦接合元件(离合器和制动器)而逐步改变变速比。或者，变速器30可以是无级式自动变速器，其具有启动离合器并且能够连续改变变速比。

此外，变速器单元15的变速比(在发动机12的输出轴与驱动轴之间的总变速比)由变速器30的变速比和差动单元20的变速比确定。应注意，还将与差动单元20一起描述变速器30的详细构造。差动齿轮单元42联接到变速器30的输出轴，并且将原动力从变速器30传递到驱动轮44。

逆变器52受控制器60控制，以控制差动单元20中所包含的电动发电机的驱动。逆变器52由例如包含三相电力半导体开关元件的桥电路构成。应注意，虽然未特定地示出，但电压转换器可设置在逆变器52与蓄电装置54之间。

蓄电装置54是可再充电DC电源，并且代表性地由例如锂离子电池或镍金属氢化物电池的二次电池构成。应注意，代替二次电池，蓄电装置54可由例如双电层电容器的蓄电元件构成。

控制器60包含发动机ECU(电子控制单元)62、MG-ECU 64、电池ECU 66、ECT-ECU 68和HV-ECU 70。这些ECU中的每一个ECU包含中央处理单元(CPU)、存储装置、输入/输出缓冲器等(其全部都未示出)。每一个ECU执行预定控制。由每一个ECU所执行的控制的处理不限于软件处理，并且能够由专用硬件(电子电路)实现。每一个ECU连接到通信线路(总线)71以将信号发送到通信线路71/从通信线路71接收信号。这些ECU是独立控制器。

发动机ECU 62基于从HV-ECU 70接收的发动机转矩指令等而产生用于驱动发动机12的控制信号。发动机ECU 62将所产生的控制信号输出到发动机12。MG-ECU 64产生用于驱动逆变器52的控制信号。MG-ECU 64将所产生的控制信号输出到逆变器52。

基于蓄电装置54的电压和/或电流，电池ECU 66估计蓄电装置54的荷电状态(由SOC(荷电状态)值表示，其指示当前存储的电力的量对于在满充电状态下存储的电力的量的百分比)。电池ECU 66将所估计的值输出到HV-ECU 70。基于从HV-ECU 70接收的转矩容量指令等，ECT-ECU 68产生用于控制变速器30的液压指令。ECT-ECU 68将所产生的液压指令输出到变速器30。

HV-ECU 70从换档杆传感器和各种其它传感器接收信号，并且产生用于控制车辆10的装置的各种指令。作为由HV-ECU 70所执行的代表性控制，HV-ECU 70基于加速器踏板上的操作量、车速等来执行行驶控制，以控制发动机12和变速器单元15使之进入行驶的期望状态。此外，HV-ECU 70基于车辆的行驶状态(加速器位置、车速等)、换档杆的位置等而执行变速控制，以控制差动单元20和变速器30使之进入期望的变速状态。后面将描述此变速控制的细节。

举例来说，发动机12是内燃机，例如，汽油发动机或柴油发动机。如图2所示，发动机12包含空气滤清器102、节气门104、多个气缸106、被构造成将燃料供给到多个气缸106中的每一个气缸的喷射器108、火花塞110、活塞114和输出轴(曲轴)116。在本实施例中，作为一个实例，说明发动机12是4气缸发动机；然而，气缸的数目不特定地限于4个。

空气经由空气滤清器102而被吸入到发动机12中。进气量由节气门104调整。节气门104是由电动机所驱动的电子节气门。

空气在每一个气缸106(燃烧室)中与燃料混合。燃料直接从喷射器108喷射到气缸106。也就是说，喷射器108的喷嘴设置在气缸106中。燃料从气缸106的进气侧(从其引入空气的侧)喷射。

燃料在进气行程中喷射。应注意，喷射燃料的时间不限于进气行程。此外，在本实施例中，说明发动机12是直喷发动机，其中喷射器108的喷嘴设置在气缸106中；然而，除了用于直接喷射的喷射器108之外，还可设置用于端口喷射的喷射器。此外，可仅设置用于端口喷射的喷射器。

在气缸106中的空气燃料混合物由火花塞110点火并且燃烧。在燃烧之后的空气燃料混合物(即排气)由三元催化器等净化，并且接着排出到车辆的外部。空气燃料混合物的燃烧将活塞114下压以使输出轴116旋转。

发动机12是基于来自控制器60(例如发动机ECU 62)的控制信号CS1来控制。控制器60控制节气门开度、点火正时、燃料喷射正时和燃料喷射量以便使发动机12进入期望驱动状态。控制器60从曲柄角传感器11接收信号。

曲柄角传感器11输出指示输出轴116的旋转速度Ne(下文中称为“发动机旋转速度”)和输出轴116的旋转角度的信号。

图3示出发送到图1所示的控制器60以及从控制器60接收的主要信号和指令。参照图3，HV-ECU 70从车速传感器接收信号、从加速器位置传感器接收信号、从发动机旋转速度传感器接收信号、从MG1旋转速度传感器27接收信号、从MG2旋转速度传感器28接收信号、以及从输出轴旋转速度传感器37接收信号。加速器位置传感器检测加速器踏板上的操作量(加速器位置)。发动机旋转速度传感器检测发动机12的旋转速度。MG1旋转速度传感器27检测差动单元20中包含的电动发电机MG1(下文描述)的旋转速度。MG2旋转速度传感器28检测差动单元20中包含的电动发电机MG2(下文描述)的旋转速度。输出轴旋转速度传感器37检测变速器30的输出轴的旋转速度(下文中称为“输出轴旋转速度”)No。此外，HV-ECU 70从润滑油温度传感器接收信号并且从换档位置传感器接收信号。润滑油温度传感器检测差动单元20和变速器30中的每一个中的润滑油的温度。换档位置传感器检测换档杆的位置。此外，HV-ECU 70从电池ECU 66接收指示蓄电装置54的SOC值的信号。

发动机ECU 62产生控制信号CS1并将其输出到发动机12，控制信号CS1包含用于驱动发动机12的节气门信号、点火信号、燃料喷射信号等。MG-ECU 64产生用于使用逆变器52来驱动电动发电机MG1、MG2的信号PWI。MG-ECU 64将所产生的信号PWI输出到逆变器52。ECT-ECU 68产生液压命令，以使得变速器30具有与转矩容量指令Tcr对应的转矩容量。ECT-ECU 68将所产生的液压指令输出到变速器30。

图4示出图1所示的差动单元20和变速器30的相应构造。应注意，在此实施例中，差动单元20和变速器30中的每一个被构造成关于轴向中心对称。因此，在图4中，省略了差动单元20和变速器30的下部的说明。

参照图4，差动单元20包含电动发电机MG1、MG2、和动力分配装置24。电动发电机MG1、MG2中的每一个是AC电动机，例如，包含具有嵌入在其中的永磁体的转子的永磁型同步电动机。电动发电机MG1、MG2由逆变器52驱动。

电动发电机MG1设有MG1旋转速度传感器27，MG1旋转速度传感器27被构造成检测电动发电机MG1的旋转轴的旋转速度。电动发电机MG2设有MG2旋转速度传感器28，MG2旋转速度传感器28被构造成检测电动机旋转速度Nm2。

动力分配装置24由单小齿轮型行星齿轮构成，并且包含太阳齿轮S0、小齿轮P0、齿轮架CA0和环形齿轮R0。齿轮架CA0联接到输入轴22，即，发动机12的输出轴，并且可自转地且可公转地支撑小齿轮P0。太阳齿轮S0联接到电动发电机MG1的旋转轴。环形齿轮R0被构造成联接到传递构件26并且经由小齿轮P0与太阳齿轮S0接合。电动发电机MG2的旋转轴连接到传递构件26。也就是说，环形齿轮R0还连接到电动发电机MG2的旋转轴。

动力分配装置24通过使太阳齿轮S0、齿轮架CA0和环形齿轮R0彼此相对旋转而充当差动装置。通过动力分配装置24的差动功能，从发动机12输出的原动力被分配给太阳齿轮S0和环形齿轮R0。电动发电机MG1使用分配给太阳齿轮S0的原动力而作为发电机操作。由电动发电机MG1所产生的电力被供给到电动发电机MG2或存储在蓄电装置54(图1)中。电动发电机MG1使用由动力分配装置24所分配的原动力而产生电力，并且电动发电机MG2使用由电动发电机MG1所产生的电力而被驱动。因此，差动单元20能够实现变速器功能。

变速器30包含单小齿轮型行星齿轮32、34、离合器C1至C3、制动器B1、B2和单向离合器F1。行星齿轮32包含太阳齿轮S1、小齿轮P1、齿轮架CA1和环形齿轮R1。行星齿轮34包含太阳齿轮S2、小齿轮P2、齿轮架CA2和环形齿轮R2。

离合器C1至C3和制动器B1、B2中的每一个是被构造成使用液压而操作的摩擦接合装置。离合器C1至C3和制动器B1、B2由多个重叠的摩擦片通过液压来压紧的多片湿式离合器、缠绕在旋转鼓轮的外圆周表面周围的带的一端通过液压来收紧的带式制动器等构成。单向离合器F1支撑彼此连接的齿轮架CA1和环形齿轮R2，以使得齿轮架CA1和环形齿轮R2能够在一个方向上旋转并且不能够在另一个方向上旋转。

在此变速器30中，各个接合装置(即离合器C1至C3、制动器B1、B2和单向离合器F1)根据图5所示的接合操作表而接合，因而选择性地形成第一至第四速度档位置和倒车档位置。应注意，在图5中，圆形标记表示接合状态，处于圆括号中的圆形标记表示在发动机制动期间达到接合，并且三角形标记表示仅在驱动期间达到接合，而空白表示脱离状态。此外，通过使接合装置(即离合器C1至C3和制动器B1、B2)中的每一个进入脱离状态，能够形成空档状态(原动力的传递被隔断的状态)。

再次参照图4，差动单元20和变速器30通过传递构件26彼此联接。接着，联接到行星齿轮34的齿轮架CA2的输出轴36联接到差动齿轮单元42(图1)。变速器30的输出轴36设有输出轴旋转速度传感器37，输出轴旋转速度传感器37被构造成检测输出轴旋转速度No。

举例来说，如图5的接合操作表所示，当离合器C1和制动器B1接合并且其它离合器和制动器脱离时，在变速器30中形成第二速度档位置。因此，变速器30的变速比变成与第二速度档位置对应的变速比。因此，通过使变速器30中的离合器C1至C3和制动器B1、B2根据图4的接合操作表而接合或脱离，能够形成第一至第四速度档位置、倒车档位置和空档状态。

另一方面，在差动单元20中，电动发电机MG1、MG2中的每一个的旋转适当地受到控制。因此，实现了无级变速，其中环形齿轮R0的旋转速度、即传递构件26的旋转速度能够相对于联接到齿轮架CA0的发动机12的旋转速度而连续地改变。能够改变在传递构件26与输出轴36之间的变速比的变速器30连接到此差动单元20。因此，能够在达到差动单元20的小变速比的同时提供根据差动单元20的无级变速功能。因此，电动发电机MG1、MG2的损失可较小。

在如上所述构造的车辆10中设置的发动机12中，可能由于各种原因(例如碳、油或燃料与火花塞110的粘着)而发生失火。当在发动机12中发生失火时，发生转矩波动，并且未燃烧的燃料可能被排出到外部。因此，有必要在早期阶段检测此失火的发生。为了解决此问题，控制器60执行关于发动机12中是否已发生失火的诊断(失火诊断)。

控制器60测量在每一个气缸的预定旋转角度之间的旋转所需的旋转时间。控制器60计算(i)执行失火的检测的气缸的旋转时间与(ii)其点火顺序在执行失火的检测的气缸之前一个气缸的气缸的旋转时间之间的差作为旋转波动量ΔNe。当发生失火时，在气缸中在点火正时之后不发生燃烧，结果是旋转时间变长并且旋转波动量ΔNe的值变大。因此，例如，基于旋转波动量ΔNe，控制器60判定是否已发生失火。

另一方面，每一个气缸的旋转波动量ΔNe包含误差成分。这由输出轴116及其轴承的公差或气缸之间的压缩差引起。因此，举例来说，即使输出轴116在燃料喷射在所有气缸中停止的情况下以一定旋转速度旋转，每一个气缸的旋转波动量ΔNe可不变成零。因此，为了以高精度执行失火判定，期望校正每一个气缸的旋转波动量ΔNe以消除上文所述的误差成分。每一个气缸的旋转波动量ΔNe的校正值通过学习处理来设定。在下文的描述中，表达“学习”被定义为通过学习处理来计算且设定每一个气缸的旋转波动量ΔNe的校正值。

控制器60当发动机12的燃料喷射停止(下文中称为“燃料切断状态”)时执行学习处理。当发动机12处于燃料切断状态中时并且当发动机旋转速度Ne是预定旋转速度Ne(0)时，通过计算每一个气缸的旋转波动量ΔNe来执行学习处理。

然而，当执行学习处理时，学习的精度可能由于经由变速器30从驱动轮44传递到输出轴116的(在崎岖道路等上行驶期间从路面输入的)干扰的大的影响而劣化。当变速器30的变速档位置是高速档位位置时，此干扰的影响尤其显著。这是因为，当变速器30的变速档位置是高速变速位置时，在驱动轮44处的惯性变得大于输出轴116处的惯性。

有鉴于此，在本实施例中，控制器60被构造成当变速器30的变速比等于或大于阈值时执行上述学习处理，而控制器60被构造成当变速器30的变速比小于阈值时不执行上述学习处理。举例来说，在本实施例中，阈值小于与第二速度档位置对应的变速比并且大于与第三速度档位置对应的变速比。因此，控制器60当变速档位置是第二或更低速度档位置时执行学习处理，并且当变速档位置是第三或更高速度档位置时不执行学习处理。

因此，因为当变速器30的变速档位置是第三或更高速度档位置时不执行学习处理，所以能够抑制学习的精度劣化。

下文中，将描述失火诊断和学习处理。

如上所述，控制器60测量在每一个气缸的预定旋转角度之间的旋转所需的旋转时间。控制器60计算(i)执行失火的检测的气缸的旋转时间与(ii)其点火顺序为在执行失火的检测的气缸之前的一个气缸的气缸的旋转之间的差作为旋转波动量ΔNe。举例来说，当旋转波动量ΔNe大于阈值(下文中称为“临时失火判定值”)时，控制器60临时判定已发生失火。

另一方面，当车辆10在崎岖道路上行驶时，旋转波动量ΔNe可能由于来自驱动轮44的干扰的输入而变得大于临时失火判定值。因此，当临时判定已发生失火时，控制器60判定基于执行失火的检测的气缸的旋转波动量ΔNe的其它气缸的旋转波动量ΔNe(下文中称为“第一改变模式”)是否对应于在发生失火时的其它气缸的旋转波动量ΔNe(下文中称为“第二改变模式”)。当判定第一改变模式对应于第二改变模式时，控制器60判定发动机12中已发生失火。第二改变模式例如是按以下方式设定：通过实验等来测量在执行失火的检测的气缸中发生失火时的其它气缸的旋转波动量ΔNe。第二改变模式预先存储在控制器60的存储区域(例如存储器)中。

通过以此方式将第一改变模式与第二改变模式比较，控制器60判定旋转波动量ΔNe是否由于发生失火或由于车辆10在崎岖道路上行驶而变得大于阈值。

参照图6，下文描述本实施例中由控制器60执行的失火判定处理的流程图。

在步骤(下文中，术语“步骤”将缩写为“S”)10中，控制器60判定是否满足用于开始失火判定处理的条件。

用于开始失火判定的条件是使得发动机12的状态适用于失火判定(能够在适当精度下进行判定)的条件。举例来说，用于开始失火判定的条件是使得当前的发动机旋转速度Ne和发动机负载因数(或进气量)处于预定区域中的条件。举例来说，预定区域是使得发动机负载因数的下限值随着发动机旋转速度Ne增大而增大的区域。预定区域可通过实验等适当地设定。举例来说，在当前的发动机旋转速度Ne和发动机负载因数处于预定区中时，控制器60判定满足用于开始失火判定的条件。

当满足用于开始失火判定的条件时(在S10中的“是”)，该处理转移到S12。否则(在S10中的“否”)，该处理返回到S10。

在S12中，控制器60计算发动机12的旋转波动量ΔNe。举例来说，控制器60测量由曲柄角传感器11所检测的输出轴116的旋转角度从第一旋转角度改变为第二旋转角度的旋转时间，该第二旋转角度从第一旋转角度前进预定旋转角度量。举例来说，在本实施例中，预定旋转角度量是30°CA(曲柄角度)。在下文的描述中，旋转时间T30表示输出轴116旋转30°CA所需的时间。

举例来说，作为参考，控制器60假定基于每一个气缸的TDC(上止点)或BDC(下止点)的预定旋转角度作为开始点(即第一旋转角度)，并且测量旋转到第二旋转角度所需的第一旋转时间T30(1)，该第二旋转角度从第一旋转角度前进30°CA。在本实施例中，假定预定旋转角度表示从与每一个气缸的TDC对应的旋转角度旋转60°CA的位置；然而，预定旋转角度不特别限于此。预定旋转角度可以是点火正时之后的旋转角度。

控制器60计算在第一旋转时间T30(1)和与其点火顺序在对应于第一旋转时间T30(1)的气缸之前一个气缸的气缸对应的第二旋转时间T30(2)之间的差(T30(1)-T30(2))作为发动机12的旋转波动量ΔNe。

举例来说，假定发动机12是直列4气缸发动机，其中四个气缸(即第一气缸至第四气缸)直列地设置。此外，还假定发动机12受到控制以将第一气缸、第三气缸、第四气缸和第二气缸以此顺序点火。

举例来说，当测量与第三气缸对应的第一旋转时间T30(1)时，控制器60计算在第一旋转时间T(30)与其点火顺序在第三气缸之前一个气缸的第一气缸的第二旋转时间T30(2)之间的差(T30(1)-T30(2))作为旋转波动量ΔNe。因为发动机12是4气缸发动机，所以第二旋转时间T30(2)是在第一旋转时间T30(1)之前与180°CA对应的时间的旋转时间T30。应注意，例如，当发动机12是6气缸发动机时，第二旋转时间T30(2)是在第一旋转时间T30(1)之前与120°CA对应的时间的旋转时间T30。

在S14中，控制器60判定所计算的发动机12的旋转波动量ΔNe是否等于或大于临时失火判定值A(0)。应注意，在本实施例中，临时失火判定值A(0)被说明为基于发动机旋转速度Ne和进气量来判定；然而临时失火判定值A(0)可以是预定值。

举例来说，临时失火判定值A(0)可随着发动机旋转速度Ne变大而变大。或者，临时失火判定值A(0)可随着进气量变大而变小。

当判定发动机120的旋转波动量ΔNe等于或大于临时失火判定值A(0)时(在S14中的“是”)，该处理转移到S16。否则(在S14中的“否”)，该处理转移到S24。

在S16中，控制器60判定发动机12的旋转波动的第一改变模式是否对应于在发生失火时的旋转波动的第二改变模式。

当判定第一改变模式不对应于第二改变模式时，控制器60判定在发动机12中未发生失火。

第一改变模式包含第一气缸以及与第一气缸不同的第二气缸中的每一个的旋转波动量ΔNe，第一气缸和第二气缸两者具有等于或大于在多个气缸中的临时失火判定值A(0)的旋转波动量ΔNe。此外，作为参考，第二改变模式包含在发生失火时，第二气缸的旋转波动量落入基于第一气缸的旋转波动量ΔNe而设定的范围内的改变模式。

在本实施例中，如图7所示，第一改变模式包含：被判定为大于临时失火判定值A(0)的第三气缸的旋转波动量ΔNe(2)；其点火顺序在第三气缸之前一个气缸的第一气缸的旋转波动量ΔNe(3)；其点火顺序在第三气缸之后一个气缸的第四气缸的旋转波动量ΔNe(1)；以及其点火顺序在第三气缸之后两个气缸的第二气缸的旋转波动量ΔNe(0)。

控制器60判定包含ΔNe(0)、ΔNe(1)、ΔNe(2)和ΔNe(3)的第一改变模式是否对应于在发生失火时的第二改变模式。

具体来说，控制器60判定是否满足以下判定条件：ΔNe(0)<0、A≤|ΔNe(0)/ΔNe(2)|≤B、-C≤ΔNe(3)/ΔNe(2)≤+C和-D≤ΔNe(1)/ΔNe(2)≤+D。应注意，将A、B、C和D假定为大于零的值。

作为参考，当确立这些关系时，指示ΔNe(0)、ΔNe(1)和ΔNe(3)中的每一个是落入基于ΔNe(2)的预定范围内的值。

举例来说，如图7所示，当ΔNe(0)、ΔNe(1)和ΔNe(3)中的每一个落入基于上述关系的上限值与下限值之间的范围内时，控制器60判定第一改变模式对应于第二改变模式。也就是说，控制器60判定发动机12中已发生失火。

在本实施例中，作为一个实例，已说明基于旋转波动量ΔNe(2)来判定是否已发生失火，该旋转波动量ΔNe(2)是在第三气缸的第一旋转时间T30(1)与其点火顺序在第三气缸之前一个气缸的第一气缸的第二旋转时间T30(2)之间的差(T30(1)-T30(2))。然而，同样，作为参考，还基于在其它气缸的旋转波动量之间的差来判定是否已发生失火。在其它气缸的旋转波动量之间的差的实例包含：在第四气缸的旋转时间T30与其点火顺序在第四气缸之前一个气缸的第三气缸的旋转时间T30之间的差；在第二气缸的旋转时间T30与其点火顺序在第二气缸之前一个气缸的第四气缸的旋转时间T30之间的差；或在第一气缸的旋转时间T30与第二气缸的旋转时间T30之间的差。

返回参照图6，当判定发动机120的旋转波动的第一改变模式对应于在发生失火时的旋转波动的第二改变模式时(在S16中的“是”)，该处理转移到S18。否则(在S16中的“否”)，该处理转移到S24。

在S18中，控制器60将失火计数器增大预定值(例如“1”)。应注意，在本实施例中，失火计数器被说明为在所有气缸中已发生的失火的总数的指示；然而，如果能够指定其中已发生失火的气缸，那么可针对每一个气缸来设置失火计数器。

在S20中，基于失火计数器，控制器60判定是否有必要通知驾驶员发动机12中已发生失火。举例来说，当失火计算器变得等于或大于阈值时，控制器60判定通知是必要的。当判定通知是必要的时(在S20中的“是”)，该处理转移到S22。否则(在S20中的“否”)，该处理转移到S24。

在S22中，控制器60执行通知控制以使用显示装置、警告灯、扬声器等来向驾驶员通知发动机12中发生失火。

在S24中，控制器60判定是否满足用于结束失火判定的条件。举例来说，用于结束的条件是使得发动机12的输出轴116已在满足用于开始失火判定的条件之后旋转预定次数的条件。当判定满足用于结束失火判定的条件时(在S24中的“是”)，该处理转移到S26。否则(在S24中的“否”)，该处理转移到S12。

在S26中，控制器60清除失火计数器以将其重置为初始值(例如“0”)。

下文中，将较详细地描述学习处理。

如上所述，控制器60在发动机12中的燃料喷射停止的状态(下文中称为“燃料切断状态”)下执行学习处理。当发动机12处于燃料切断状态中并且发动机旋转速度Ne是预定旋转速度Ne(0)时，通过计算每一个气缸的旋转波动量ΔNe来执行学习处理。在本实施例中，控制器60使用电动发电机MG1以将发动机旋转速度Ne调整为预定旋转速度Ne(0)。

当满足预定条件时，控制器60控制发动机12使之进入燃料切断状态。举例来说，预定条件包含：加速器踏板处于加速器松开(off)状态中的条件；发动机旋转速度Ne高于阈值的条件等。然而，预定条件不特别限于这些条件。举例来说，阈值是比怠速旋转速度的值大的值。

控制器60将每一个气缸的旋转波动量ΔNe的计算重复预定次数，因此计算每一个气缸的预定数目的旋转波动量ΔNe。控制器60计算每一个气缸的预定数目的所计算的旋转波动量ΔNe的平均值。控制器60将每一个气缸的旋转波动量ΔNe的平均值设定为用于该气缸的校正值ΔNe_c，并且接着完成学习处理。在本实施例中，假定预定次数是20次并且预定数目是20；然而，次数不特别限于20次并且数目不特别限于20。

当完成学习处理时，控制器60将校正值ΔNe_c从所计算的旋转波动量ΔNe减去，因而校正旋转波动量ΔNe。基于所校正的旋转波动量ΔNe，控制器60如上所述判定发动机12中是否已发生失火。

通过使用每一个气缸的校正值ΔNe_c来校正该气缸的旋转波动量ΔNe，能够消除由发动机12的输出轴116中所包含的部件的公差或气缸之间的压缩差所导致的气缸的旋转波动量的成分。因此，提高了每一个气缸的旋转波动量ΔNe的精度，因而能够以高精度来判定是否已发生失火。

举例来说，每当执行一次行程时，控制器60执行学习处理一次。通过每当执行一次行程时，计算每一个气缸的校正值ΔNe_c，能够以高精度判定是否已发生失火，而不受随时间推移而劣化的影响。

应注意，术语“一次行程”表示从(i)响应于用户的启动操作的车辆10的系统的启动(车辆10中所包含的电子装置变成操作时)到(ii)响应于用户的停止操作的车辆10的系统的停止(电力向车辆10中所包含的电子装置的供给停止时)的时段。启动操作例如是在车辆的系统不操作的情况下按下启动开关(未示出)的操作。停止操作例如是在车辆10的系统操作的情况下按下启动开关或维持启动开关被按下达预定时间或更长的操作。

应注意，控制器60可在完成学习处理之前使用先前行程中所计算的校正值ΔNe_c来校正旋转波动量ΔNe。或者，控制器60可在不校正旋转波动量ΔNe的情况下判定发动机12中是否已发生失火。

图8示出与根据本实施例的由车辆10中所包含的控制器60执行的学习处理相关联的功能框图。控制器60包含完成判定单元302、F/C判定单元304、变速档位置判定单元306、加速器判定单元308、F/C控制单元310和学习处理单元312。应注意，这些构造可由例如程序的软件实现，或可由硬件实现。还应注意，这些构造可由上文所述的发动机ECU 62、MG-ECU64、电池ECU 66、ECT-ECU 68和HV-ECU 70中的至少一个表示。举例来说，这些构造可仅由HV-ECU 70实现，或可由发动机ECU 62和HV-ECU 70实现。

完成判定单元302判定在当前行程中是否已完成学习处理。当指示已完成学习的学习完成标志开启时，完成判定单元302判定在当前行程中已完成学习处理。

当完成判定单元302判定在当前行程中尚未完成学习处理时，F/C判定单元304判定发动机12是否处于燃料切断状态中。举例来说，F/C判定单元304可基于燃料喷射量的指令值来判定发动机12是否处于燃料切断状态中，或可基于当发动机进入燃料切断状态时设定为开启的标志来判定发动机12是否处于燃料切断状态中。

当F/C判定单元304判定发动机12处于燃料切断状态中时，变速档位置判定单元306判定变速器的变速档位置是否是预定变速档位置或更低变速档位置。或者，当下文所述的加速器判定单元308判定加速器踏板处于加速器松开状态中时，变速档位置判定单元306判定变速器的变速档位置是否是第二速度档位置或更低速度档位置。举例来说，基于离合器C1至C3和制动器B1、B2中的每一个的接合状态，变速档位置判定单元306可判定当前变速档位置是否是第二速度档位置或更低速度档位置。或者，举例来说，基于变速器30的输入轴旋转速度与输出轴旋转速度的比(变速比)，变速档位置判定单元306可判定变速档位置是否是第二速度档位置或更低速度档位置。

当F/C判定单元304判定发动机12不处于燃料切断状态中时，加速器判定单元308判定加速器踏板是否处于加速器松开状态中。具体来说，加速器判定单元308判定加速器位置是否等于或小于实质上指示零的预定位置。当加速器位置等于或小于预定位置时，加速器判定单元308判定加速器踏板处于加速器松开状态中。当判定加速器踏板处于加速器松开状态中时，加速器判定单元308将加速器判定标志设定为开启。

当F/C判定单元304判定发动机12不处于燃料切断状态中、加速器判定单元308判定加速器踏板处于加速器松开状态中、并且变速档位置判定单元306判定变速档位置是第二速度档位置或更低速度档位置时，F/C控制单元310停止到发动机12中的燃料喷射。此外，举例来说，当学习完成标志由于完成学习处理而开启时或当学习处理被中断时，F/C控制单元310可取消燃料喷射的停止。

当F/C判定单元304判定发动机12处于燃料切断状态中时，学习处理单元312将学习执行标志设定为开启。或者，当F/C控制单元310使发动机12进入燃料切断状态时，学习处理单元312将学习执行标志设定为开启。当学习执行标志开启时，学习处理单元312执行学习处理。

如上所述，学习处理单元312控制电动发电机MG1，以使得发动机旋转速度Ne变成预定旋转速度Ne(0)。举例来说，学习处理单元312可在预定旋转速度Ne(0)被视为目标旋转速度的情况下执行电动发电机MG1的反馈控制。学习处理单元312计算每一个气缸的预定数目的旋转波动量ΔNe。学习处理单元312计算每一个气缸的预定数目的旋转波动量ΔNe的平均值。学习处理单元312将所计算的该气缸的旋转波动量ΔNe的平均值设定为该气缸的校正值ΔNe_c。在完成学习处理之后(即在设定每一个气缸的校正值ΔNe_c之后)，学习处理单元312将学习完成标志设定为开启。

参照图9，下文描述根据本实施例的由车辆10中所包含的控制器60执行的控制处理。

在步骤(下文中，术语“步骤”被缩写为“S”)100中，控制器60判定在当前行程中是否已完成学习处理。当判定在当前行程中已完成学习处理时(在S100中的“是”)，该处理转移到S118。否则(在S100中的“否”)，该处理转移到S102。

在S102中，控制器60判定发动机12是否处于燃料切断状态中。当判定发动机12处于燃料切断状态中时(在S102中的“是”)，该处理转移到S104。否则(在S102中的“否”)，该处理转移到S110。

在S104中，控制器60判定变速档位置是否是第二速度档位置或更低速度档位置。当判定变速档位置是第二速度档位置或更低速度档位置时(在S104中的“是”)，该处理转移到S106。否则(在S104中的“否”)，该处理转移到S108。

在S106中，控制器60将学习执行标志设定为开启。在S108中，当学习执行标志为开启时，控制器60将学习执行标志设定为关断，而当学习执行标志关断时，控制器60将学习执行标志维持关断。

在S110中，控制器60判定加速器踏板是否处于加速器松开状态中。当控制器60判定加速器踏板处于加速器松开状态中时(在S110中的“是”)，该处理转移到S112。否则(在S110中的“否”)，该处理转移到S118。

在S112中，控制器60判定变速档位置是否是第二速度档位置或更低速度档位置。当判定变速档位置是第二速度档位置或更低速度档位置时(在S112中的“是”)，该处理转移到S114。否则(在S112中的“否”)，该处理转移到S118。

在S114中，控制器60控制发动机12使之进入燃料切断状态。在S116中，控制器60将学习执行标志设定为开启。在S118中，当学习执行标志为开启时，控制器60将学习执行标志设定为关断，而当学习执行标志为关断时，控制器60将学习执行标志维持关断。

参照图10，下文描述根据本实施例的由车辆10中所包含的控制器60执行的学习处理。

在S200中，控制器60判定学习执行标志是否开启。当判定学习执行标志是开启时(在S200中的“是”)，该处理转移到S202。否则(在S200中的“否”)，此处理结束。

在S202中，控制器60执行电动机驱动，该电动机驱动是使用电动发电机MG1使发动机12的输出轴116以被视为发动机旋转速度的目标旋转速度的预定旋转速度Ne(0)旋转。

在S204中，控制器60计算每一个气缸的旋转波动量ΔNe。在S206中，控制器60判定是否已计算每一个气缸的预定数目的旋转波动量ΔNe。当判定已计算每一个气缸的预定数目的旋转波动量ΔNe时(在S206中的“是”)，该处理转移到S208。否则(在S206中的“否”)，该处理返回到S204。

在S208中，控制器60计算每一个气缸的旋转波动量ΔNe的平均值作为该气缸的校正值ΔNe_c。在S210中，控制器60将学习完成标志设定为开启。

参照图11和图12，下文基于上文结构和流程图而描述根据本实施例的由车辆10中所包含的控制器60的操作。

图11和图12的垂直轴中的每一个表示：变速档位置；加速器踏板的状态；发动机12是否处于燃料切断状态中；学习执行标志的状态；以及学习完成标志的状态。图11和图12的水平轴中的每一个表示时间。

如图11的最上面的曲线图的实线所示，例如，假定变速档位置是第三速度档位置。此外，如图11中从最上侧起第二曲线图所示，假定加速器踏板处于加速器松开状态中。此外，如图11中从最上侧起第三曲线图所示，假定发动机12不处于燃料切断状态中。此外，如图11中从最上侧起第四曲线图和图11中的最下面的曲线图所示，假定学习执行标志和学习完成标志两者都是关断的。

举例来说，当在时间T(0)执行从第三速度档位置换挡到第二速度档位置并且满足用于燃料切断的条件时，发动机12中的燃料喷射停止，并且发动机12进入燃料切断状态。此时，未完成学习处理(在S100中的“否”)，发动机12处于燃料切断状态中(在S102中的“是”)，并且变速档位置是第二速度档位置(在S104中的“是”)。因此，将学习执行标志设定为开启(S106)。

因为将学习执行标志设定为开启(在S200中的“是”)，所以执行电动机驱动(S202)。接着当使发动机旋转速度Ne进入预定旋转速度Ne(0)时，计算每一个气缸的旋转波动量ΔNe(S204)。当计算了预定数目的旋转波动量ΔNe时(在S206中的“是”)，计算每一个气缸的旋转波动量ΔNe的平均值作为校正值ΔNe_c(S208)。当在时间T(1)计算校正值ΔNe_c时，将学习完成标志设定为开启(S210)。

当在时间T(1)将学习完成标志设定为开启(在S100中的“是”)时，将学习执行标志设定为关断(S118)。举例来说，当在时间T(2)使加速器踏板进入加速器下压(on)状态时，取消燃料切断状态。

另一方面，如图11中的最上面的曲线图的虚线所示，当在时间T(0)将变速档位置维持为第三速度档位置时，即使因为在时间T(0)满足用于燃料切断的条件而使发动机12进入燃料切断状态，变速档位置仍是第三速度档位置(在S104中的“否”)。因此，如图11中从最上侧起第四曲线图的虚线所示，不开启学习执行标志(在S200中的“否”)，结果是不执行学习处理。因此，如图11中的最下曲线图的虚线所示，也将学习完成标志维持为关断(S108)。

接着，举例来说，如图12的最上面的曲线图的实线所示，假定变速档位置是第二速度档位置。此外，如图12中从最上侧起第二个曲线图所示，假定加速器踏板处于加速器下压状态中。此外，如图12中从最上侧起第三个曲线图所示，假定发动机12不处于燃料切断状态中。此外，如图12中从最上侧起第四曲线图和图12中的最下面的曲线图所示，假定学习执行标志和学习完成标志两者都是关断的。

即使学习完成标志是关断的(在S100中的“否”)，发动机也不处于燃料切断状态中(在S102中的“否”)并且加速器踏板处于加速器下压状态中(在S110中的“否”)。因此，学习执行标志保持关断(S118)。

当在时间T(3)使车辆进入加速器松开状态时(在S110中的“是”)，变速档位置是第二速度档位置(在S112中的“是”)，以使得发动机12受控制而进入燃料切断状态(S114)。此外，将学习执行标志设定为开启(S116)。

因为将学习执行标志设定为开启(在S200中的“是”)，所以执行电动机驱动(S202)。接着当使发动机旋转速度Ne进入预定旋转速度Ne(0)时，计算每一个气缸的旋转波动量ΔNe(S204)。当计算了预定数目的旋转波动量ΔNe时(在S206中的“是”)，计算每一个气缸的旋转波动量ΔNe的平均值作为校正值ΔNe_c(S208)。当在时间T(4)计算校正值ΔNe_c时，将学习完成标志设定为开启(S210)。

当在时间T(4)将学习完成标志设定为开启(在S100中的“是”)时，将学习执行标志设定为关断(S118)并且取消燃料切断状态。

如上所述，根据本实施例的车辆10，当变速档位置是来自驱动轮44的干扰的影响变大的第二速度档位置或更高速度档位置时，不执行学习处理。因此，能够抑制学习的精度劣化。因此，能够提供抑制关于发动机的失火判定的学习的精度劣化的车辆。

此外，即使当未完成学习处理并且发动机12不处于燃料切断状态中时，控制器60也控制发动机12在加速器踏板处于加速器松开状态中且变速档位置是第二速度档位置或更低速度档位置的条件下处于燃料切断状态中并且执行学习处理。因此，当变速器30的变速比等于或大于阈值时，控制器60根据燃料喷射停止条件来控制发动机12的操作，该燃料喷射停止条件被设定成使得，与变速器30的变速比小于阈值的情况相比，燃料喷射更可能停止。这为学习提供较多机会。

下文中，将描述修改。

在本实施例中，已说明第二速度档位置或更低速度档位置是执行学习处理的变速档位置；然而，不特别限于第二变速档位置，只要变速档位置是从驱动轮44传递到发动机12的干扰的影响是大的任何变速档位置即可。举例来说，能够通过实验等来适当地设定干扰的影响是大的变速档位置。

此外，虽然已将图1所示的构造描述为本实施例中的车辆10的构造的一个实例，但车辆10不特别限于图1所示的构造，并且可具有任何构造，只要车辆10至少被构造成使得变速器30设置在发动机12与驱动轮44之间且被构造成包含能够使发动机12的输出轴116以预定旋转速度旋转的电动发电机MG1即可。举例来说，车辆10可以是被构造成使得发动机12经由转矩转换器等而连接到变速器30且设置至少具有用作能够使发动机12的输出轴116旋转的启动器的电动机的车辆(非混合动力车辆)。

此外，虽然图4所示的构造已被说明为本实施例中的变速器30的一个实例，但变速器30可具有任何构造，只要变速器30至少被构造成能够改变变速比即可，并且可例如是带型无级变速器。在此情况下，控制器60可被构造成当变速器30的变速比大于阈值时执行学习处理，并且可被构造成当变速比小于阈值时不执行学习处理。

此外，在本实施例中，已说明，即使当未完成学习处理且发动机12不处于燃料切断状态中时，控制器60也控制发动机12在加速器踏板处于加速器松开状态中且变速档位置是第二速度档位置或更低速度档位置的条件下进入燃料切断状态。然而，举例来说，变速档位置是第二速度档位置或更低速度档位置的情况的燃料切断条件可以是任何条件，只要与变速档位置是第三速度档位置或更高速度档位置的情况的燃料切断条件相比，发动机12更可能进入燃料切断状态即可。举例来说，在发动机旋转速度Ne大于阈值的条件下转变到燃料切断状态的情况下，燃料切断条件可被设定成使得变速档位置是第二速度档位置或更低速度档位置的情况的阈值Ne1小于变速档位置是第三速度档位置或更高速度档位置的情况的阈值Ne2。

具体来说，控制器60可被构造成执行图13所示的控制处理。应注意，除了S112的处理之外，图13的流程图中的S100至S116的处理与图9的流程图中的S100至S116的处理相同。因此，不重复其详细描述。

在S300中，控制器60判定变速档位置是否是第二速度档位置或更低速度档位置。当判定变速档位置是第二或更低位置时(在S300中的“是”)，该处理转移到S302。否则(在S300中的“否”)，该处理转移到S304。

在S302中，控制器60判定发动机旋转速度Ne是否大于阈值Ne1。当判定发动机旋转速度Ne大于阈值Ne1时(在S302中的“是”)，该处理转移到S114。否则(在S302中的“否”)，该处理转移到S118。

在S304中，控制器60判定发动机旋转速度Ne是否大于阈值Ne2。当判定发动机旋转速度Ne大于阈值Ne2时(在S304中的“是”)，该处理转移到S114。否则(在S304中的“否”)，该处理转移到S118。

以此方式，变速档位置是第二速度档位置或更低速度档位置的情况的燃料切断条件能够被设定成使得与变速档位置是第三速度档位置或更高速度档位置的情况的燃料切断条件相比，发动机更可能进入燃料切断状态。这为学习提供较多机会。

应注意，可实施上文所述的修改的全部或可组合地实施该修改的部分。

虽然已详细描述并说明本发明，但应清楚理解，本发明仅是作为说明和实例、而不应考虑作为限制，本发明的范围通过所附权利要求书的术语来解释。

Claims (4)

1.一种车辆，包括：

发动机，所述发动机具有多个气缸；

电动机，所述电动机被构造成使所述发动机的输出轴旋转；

变速器，所述变速器被设置在所述发动机与驱动轮之间；

检测器，所述检测器被构造成检测所述发动机的输出轴的旋转角度；以及

控制器，所述控制器被构造成：(i)控制所述发动机的操作和所述电动机的操作；(ii)计算第一旋转时间与第二旋转时间之间的偏差作为旋转波动量；并且(iii)根据所计算的旋转波动量是否大于失火判定值来判定在所述发动机中是否已发生失火，

所述第一旋转时间是在所述发动机的操作期间在所述发动机的第一气缸的点火正时之后所述输出轴旋转预定角度所需的时间，

所述第二旋转时间是在第二气缸的点火正时之后所述输出轴旋转所述预定角度所需的时间，所述第二气缸是其点火顺序是在所述第一气缸之前的一个气缸的气缸，

当所述变速器的变速比等于或大于阈值时，所述控制器被构造成执行学习处理，在所述学习处理中，在所述第一旋转时间与所述第二旋转时间之间的所述偏差被设定成为所述旋转波动量的校正值，所述偏差是在燃料喷射在所述发动机中停止的情况下通过使用所述电动机而使所述输出轴旋转来计算的，

当所述变速比小于所述阈值时，所述控制器被构造成不执行所述学习处理。

2.根据权利要求1所述的车辆，其中，当所述变速比等于或大于所述阈值时，所述控制器被构造成设定用于停止所述燃料喷射的条件，使得与所述变速比小于所述阈值的情况相比，所述燃料喷射更可能停止。

3.一种用于控制车辆的方法，所述车辆包括：发动机，所述发动机具有多个气缸；电动机，所述电动机被构造成使所述发动机的输出轴旋转；变速器，所述变速器被设置在所述发动机与驱动轮之间；以及检测器，所述检测器被构造成检测所述发动机的输出轴的旋转角度，

所述方法包括以下步骤：

控制所述发动机的操作和所述电动机的操作；

计算在第一旋转时间与第二旋转时间之间的偏差作为旋转波动量；以及

根据所计算的旋转波动量是否大于失火判定值来判定在所述发动机中是否已发生失火，

所述第一旋转时间是在所述发动机的操作期间在所述发动机的第一气缸的点火正时之后所述输出轴旋转预定角度所需的时间，

所述第二旋转时间是在第二气缸的点火正时之后所述输出轴旋转所述预定角度所需的时间，所述第二气缸是其点火顺序是在所述第一气缸之前的一个气缸的气缸，

所述方法进一步包括以下步骤：

当所述变速器的变速比等于或大于阈值时，执行学习处理，在所述学习处理中，在所述第一旋转时间与所述第二旋转时间之间的所述偏差被设定成为所述旋转波动量的校正值，所述偏差是在燃料喷射在所述发动机中停止的情况下通过使用所述电动机而使所述输出轴旋转来计算的；以及

当所述变速比小于所述阈值时，不执行学习处理。

4.根据权利要求3所述的用于控制车辆的方法，其中，所述方法进一步包括以下步骤：当所述变速比等于或大于所述阈值时，设定用于停止所述燃料喷射的条件，使得与所述变速比小于所述阈值的情况相比，所述燃料喷射更可能停止。