CN106080580A - 增程式电动车辆及其能量管理控制方法和装置 - Google Patents

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Abstract

本发明公开了一种增程式电动车辆及其能量管理控制方法和装置，该方法包括：获取车辆行驶需求功率；根据车辆行驶需求功率计算驱动电机的目标功率，并根据驱动电机的目标功率对驱动电机进行控制；获取电池目标功率和系统损失功率，并根据电池目标功率、系统损失功率和驱动电机的目标功率计算车辆目标功率；根据车辆目标功率和增程器的损失功率计算增程器的目标功率；根据电池功率调节器的功率值对增程器的目标功率进行修正以获得增程器目标功率修正值；以及根据增程器目标功率修正值对增程器进行控制。该方法在进行能量管理控制时考虑了影响增程器的目标功率、驱动电机的目标功率的多种因素，使增程器和驱动电机的控制更加精确、高效。

Description

增程式电动车辆及其能量管理控制方法和装置
技术领域
本发明涉及电动车辆技术领域，尤其涉及一种增程式电动车辆及其能量管理控制方法和装置。
背景技术
相关技术中的增程式电动车辆，在对增程器进行控制时，其控制方案都比较简单、粗略，而增程式电动车辆的实际行驶情况却比较复杂、有很多因素会影响到增程器的运行，因此，相关技术中的增程式电动车辆有待改进。
发明内容
本发明旨在至少在一定程度上解决相关技术中的技术问题之一。为此，本发明的一个目的在于提出一种增程式电动车辆的能量管理控制方法，该方法在进行能量管理控制时考虑了影响增程器的目标功率、驱动电机的目标功率的多种因素，从而使增程器和驱动电机的控制更加精确、高效。
本发明的第二个目的在于提出一种增程式电动车辆的能量管理控制装置。
本发明的第三个目的在于提出一种增程式电动车辆。
为了实现上述目的，本发明第一方面实施例的增程式电动车辆的能量管理控制方法，包括以下步骤：获取车辆行驶需求功率；根据所述车辆行驶需求功率计算所述增程式电动车辆中驱动电机的目标功率，并根据所述驱动电机的目标功率对所述驱动电机进行控制；获取所述增程式电动车辆的电池目标功率和系统损失功率，并根据所述电池目标功率、所述系统损失功率和所述驱动电机的目标功率计算车辆目标功率；根据所述车辆目标功率和所述增程式电动车辆中增程器的损失功率计算增程器的目标功率；根据所述增程式电动车辆中电池功率调节器的功率值对所述增程器的目标功率进行修正以获得增程器目标功率修正值；以及根据所述增程器目标功率修正值对所述增程器进行控制。
根据本发明实施例的增程式电动车辆的能量管理控制方法，在进行能量管理控制时考虑了影响增程器的目标功率、驱动电机的目标功率的多种因素，从而使增程器和驱动电机的控制更加精确、高效。
为了实现上述目的，本发明第二方面实施例的增程式电动车辆的能量管理控制装置，包括：需求功率获取模块，用于获取车辆行驶需求功率；驱动电机目标功率计算模块，用于根据所述车辆行驶需求功率计算所述增程式电动车辆中驱动电机的目标功率；车辆目标功率计算模块，用于获取所述增程式电动车辆的电池目标功率和系统损失功率，并根据所述电池目标功率、所述系统损失功率和所述驱动电机的目标功率计算车辆目标功率；增程器目标功率计算模块，用于根据所述车辆目标功率和所述增程式电动车辆中增程器的损失功率计算增程器的目标功率；增程器功率修正模块，用于根据所述增程式电动车辆中电池功率调节器的功率值对所述增程器的目标功率进行修正以获得增程器目标功率修正值；以及控制模块，用于根据所述增程器目标功率修正值对所述增程器进行控制，并根据所述驱动电机的目标功率对所述驱动电机进行控制。
根据本发明实施例的增程式电动车辆的能量管理控制装置，在进行能量管理控制时考虑了影响增程器的目标功率、驱动电机的目标功率的多种因素，从而使增程器和驱动电机的控制更加精确、高效。
为了实现上述目的，本发明第三方面实施例的增程式电动车辆，包括本发明第二方面实施例的能量管理控制装置。
根据本发明实施例的增程式电动车辆，由于具有了该能量管理控制装置，在进行能量管理控制时考虑了影响增程器的目标功率、驱动电机的目标功率的多种因素，从而使增程器和驱动电机的控制更加精确、高效，提升了增程式电动车辆的驾驶体验和安全性。
附图说明
图1是根据本发明一个实施例的增程式电动车辆的原理示意图；
图2是根据本发明一个实施例的增程式电动车辆的能量管理控制方法的流程图；
图3是根据本发明一个实施例的增程式电动车辆的能量管理控制装置的方框图。
附图标记：
整车控制单元100、増程器控制单元200、发电机控制单元300、发动机控制单元400、驱动电机控制单元500、ISG600、发动机700、驱动电机800；需求功率获取模块10、驱动电机目标功率计算模块20、车辆目标功率计算模块30、增程器目标功率计算模块40、增程器功率修正模块50和控制模块60。
具体实施方式
下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。
下面结合附图描述本发明实施例的增程式电动车辆的能量管理控制方法、装置和增程式电动车辆。
首先，对本发明实施例中的增程式电动车辆的结构进行说明。如图1所示，增程式电动车辆，包括：整车控制单元100、増程器控制单元200、发电机控制单元300、发动机控制单元400、驱动电机控制单元500、ISG600、发动机700、驱动电机800。其中，发电机控制单元300用于控制ISG600，发动机控制单元400用于控制发动机700，驱动电机控制单元500用于控制驱动电机800。整车控制单元100、増程器控制单元200、发电机控制单元300、发动机控制单元400和驱动电机控制单元500之间通过CAN网络进行通讯，ISG600与发动机700直连在一起。
其中，整车控制单元100检测对驾驶车辆必要的全部状态信息，综合判断之后输出发动机起动停止命令信息，包括发动机紧急停机命令、发动机停机命令、发动机起动命令、发电机限制功率。
増程器控制单元200根据整车控制单元的发动机起动停机命令信息控制发动机起动，发送发电机状态命令、发电机目标转速命令和允许发电机输出的最大转矩绝对值给发电机控制单元300，发送发动机停机请求、发动机起动请求给发动机控制单元400，反馈发动机起动故障标志位、増程器工况给整车控制单元100。
发电机控制单元300根据増程器控制单元200命令控制ISG600工作。
发动机控制单元400根据増程器控制单元200命令控制发动机700工作，并反馈发动机起动完成标志位给増程器控制单元200。
驱动电机控制单元500根据整车控制单元100命令控制驱动电机800工作，并反馈驱动电机状态信息给整车控制单元100。
图2是根据本发明一个实施例的增程式电动车辆的能量管理控制方法的流程图。如图2所示，本发明实施例的增程式电动车辆的能量管理控制方法，包括以下步骤：
S1，获取车辆行驶需求功率。
具体地，根据驾驶员对加速踏板或制动踏板的操作来判断驾驶员的驾驶意图(如，加速意图、减速意图)，进而根据驾驶员的驾驶意图获取车辆行驶需求功率。
在本发明的一个实施例中，获取车辆行驶需求功率，包括：当判断驾驶员的驾驶意图为加速意图时，根据加速踏板深度、当前车速和驱动电机的转矩限制需求获取车辆行驶需求功率；或当判断驾驶员的驾驶意图为减速意图时，根据当前车速和驱动电机的转矩限制需求获取车辆行驶需求功率。
具体地，当驾驶员踩下加速踏板时判断驾驶员有加速意图，此时，根据加速踏板深度和当前车速计算得出驾驶员扭矩需求，然后再经过驱动电机转矩限制需求等条件限制处理后得出车辆行驶需求功率，此时车辆行驶需求功率为正值；当驾驶员踩下制动踏板或松油门进行滑行时，判断驾驶员有减速意图，此时，根据当前车速查表得出制动回馈功率，经过驱动电机发电转矩限制需求等条件限制处理后得出车辆回馈目标功率，此时车辆行驶需求功率为负值。
S2，根据车辆行驶需求功率计算增程式电动车辆中驱动电机的目标功率，并根据驱动电机的目标功率对驱动电机进行控制。
在本发明的一个实施例中，根据车辆行驶需求功率计算驱动电机的目标功率，包括：根据车辆行驶需求功率和驱动电机的损失功率计算车辆行驶需求功率修正值；根据车辆行驶需求功率修正值和驱动电机的当前转速对应的驱动电机最大功率生成驱动电机的目标功率。
具体地，根据车辆行驶需求功率、驱动电机的当前转速、驱动电机的损失功率等条件综合计算驱动电机的目标功率。
更具体地，根据驱动电机的当前转速计算驱动电机的当前转速下的驱动电机最大功率，考虑到驱动电机的工作效率问题，车辆驱动目标功率与驱动电机损失功率叠加计算得出修正后的车辆驱动目标功率修正值，再经过当前转速下的驱动电机最大功率限制后计算得出驱动电机的目标功率。
进一步地，在计算出驱动电机的目标功率后，还包括：判断当前环境温度是否小于第一预设温度；当前环境温度小于第一预设温度时，判断驱动电机的目标功率是否大于当前环境温度下电池允许放电功率；如果驱动电机的目标功率大于当前环境温度下电池允许放电功率，则将驱动电机的目标功率修正为当前环境温度下电池允许放电功率；如果驱动电机的目标功率小于或等于当前环境温度下电池允许放电功率，则保持驱动电机的目标功率不变。
具体地，在考虑包括电池功率限制在内的各种限制情况下修正驱动电机的目标功率。在较低温度环境下(即当前环境温度小于第一预设温度时)，电池允许充放电功率会受到限。当电池允许放电功率小于驱动电机的目标功率时，为了保证电池的安全可靠，需要将驱动电机的目标功率修正为电池允许放电功率；若电池允许放电功率大于或等于驱动电机的目标功率，则驱动电机的目标功率不需做修正。
S3，获取增程式电动车辆的电池目标功率和系统损失功率，并根据电池目标功率、系统损失功率和驱动电机的目标功率计算车辆目标功率。
具体地，为满足来自车辆的车辆行驶需求功率和来自能量管理控制的电池目标功率以及整车高压附件功率需求，需要考虑驱动电机的目标功率、电池目标功率和系统损失功率等因素来计算车辆目标功率。在增程式电动车辆中，用户可以通过按键选择由纯电模式切换至增程模式，增程模式下整车会以当前SoC值作为目标SoC值，并保持当前SoC。电池目标功率可根据目标SoC值等因素计算得出。系统损失功率为整车高压系统附件的损失功率，包括空调系统、DC-DC等高压部件的损失功率。车辆目标功率则为驱动电机的目标功率、电池目标功率和系统损失功率等因素之和。
S4，根据车辆目标功率和增程式电动车辆中增程器的损失功率计算增程器的目标功率。
具体地，増程器的目标功率的计算需考虑増程器系统效率，由车辆目标功率与增程器的损失功率叠加后得出増程器的目标功率。
S5，根据增程式电动车辆中电池功率调节器的功率值对增程器的目标功率进行修正以获得增程器目标功率修正值。
在本发明的一个实施例中，S5包括：将增程器的目标功率和电池功率调节器的功率值进行叠加以获得叠加值，并根据叠加值获得增程器目标功率修正值。
具体地，増程器的目标功率除了要满足整车驱动需求，整车高压附件需求等因素外，有必要根据电池功率调节器进行修正，以保证电池放电能力满足整车控制策略的需求。其中，电池目标功率与当前电池功率的差值为电池功率调节器的功率。
进一步地，根据叠加值获得增程器目标功率修正值，包括：判断当前环境温度是否小于第一预设温度；如果当前环境温度大于或等于第一预设温度，则将叠加值作为增程器目标功率修正值；如果当前环境温度小于第一预设温度，则进一步判断增程式电动车辆是否在进行制动能量回收；如果增程式电动车辆在进行制动能量回收，则根据制动能量回收功率和当前环境温度下电池允许充电功率对叠加值进行限制以得到增程器目标功率修正值。
具体地，考虑包括电池功率限制在内的各种限制情况下修正増程器的目标功率。当车辆未处于较低温度环境时，将步骤S4中计算得出的増程器的目标功率叠加电池功率调节器功率值即得到増程器目标功率修正值。而在较低温度环境下(即当前环境温度小于第一预设温度时)，电池允许充放电功率会受到限制，那么，会存在制动回馈过程中，制动能量回收和増程器同时对电池进行充电的情况，从而可能会存在充电功率超过电池允许充电功率的情况，可能会对电池造成损坏。在这种情况下，为了保证电池的安全可靠，需要保证制动能量回收功率和増程器发电功率之和小于电池允许充电功率。制动能量回收功率和増程器发电功率两者，优先保证制动能量回收功率，其次再保证増程器发电功率。也就是说，车辆处于较低温度环境下时，如果车辆在进行制动能量回收，需要根据电池允许充电功率和制动能量回收功率之差对叠加值进行限制以得到增程器目标功率修正值。
S6，根据增程器目标功率修正值对增程器进行控制。
在本发明的一个实施例中，S6包括：根据发动机燃油消耗率MAP图获取增程器燃油消耗率最优曲线图；根据增程器燃油消耗率最优曲线图和增程器目标功率修正值获取增程器的目标转速和目标转矩；根据目标转速和目标转矩对增程器进行控制。
具体地，发动机和发电机(ISG)作为增程器系统的组成部分，发动机效率最优工作点未必是増程器的效率最优工作点。在发动机燃油消耗率MAP图中，综合考虑増程器系统的效率，给出増程器燃油消耗率最优曲线图，根据该増程器燃油消耗率最优曲线图计算当前的增程器目标功率修正值对应的増程器最优工作点，计算得出増程器的目标转速和目标转矩，进而根据计算出的目标转速和目标转矩对增程器的发动机和ISG电机进行控制。
另外，在本发明的一个实施例中，针对低温和高原等环境，需要对增程器的目标转速和目标扭矩进行环境补偿，即分别根据水温和大气压力等环境因素对増程器的目标转速和目标转矩进行补偿控制。
在本发明的实施例中，在对增程式电动车辆的能量进行管理控制时，驱动电机的目标功率的计算根据驱动电机及其控制效率进行补偿，保证驱动电机输出的有效功率能够满足整车车辆功率需求；増程器的目标功率根据电池功率调节器进行修正，可以满足能量管理对电池SoC的控制目标；在较低温度环境下，増程器的目标功率考虑电池充放电功率限制，同时优先保证制动能量回收功率，其次保证増程器的发电功率，从而能够保证电池安全可靠运行的同时，尽可能提升回收效率；増程器的目标功率根据系统效率选择増程器的最优工作点，能够保证増程器工作在系统最优工作点，而不是单纯的发动机最优工作点，一定程度上提高了増程器总体工作效率；増程器的发电目标转速和目标转矩进行根据不同环境因素进行补偿，以使对增程器的控制更加精确；驱动电机目标功率根据电池功率进行限制，从而保证电池的安全可靠。
本发明实施例的增程式电动车辆的能量管理控制方法，在进行能量管理控制时考虑了影响增程器的目标功率、驱动电机的目标功率的多种因素，从而使增程器和驱动电机的控制更加精确、高效。
为了实现上述目的，本发明还提出了一种增程式电动车辆的能量管理控制装置。该能量管理控制装置应用于增程式电动车辆的整车控制单元中。
图3是根据本发明一个实施例的增程式电动车辆的能量管理控制装置的方框图。如图3所示，该能量管理控制装置包括：需求功率获取模块10、驱动电机目标功率计算模块20、车辆目标功率计算模块30、增程器目标功率计算模块40、增程器功率修正模块50和控制模块60。
需求功率获取模块10用于获取车辆行驶需求功率。
具体地，需求功率获取模块10根据驾驶员对加速踏板或制动踏板的操作来判断驾驶员的驾驶意图(如，加速意图、减速意图)，进而根据驾驶员的驾驶意图获取车辆行驶需求功率。
在本发明的一个实施例中，需求功率获取模块10用于：当判断驾驶员的驾驶意图为加速意图时，根据加速踏板深度、当前车速和驱动电机的转矩限制需求获取车辆行驶需求功率；或当判断驾驶员的驾驶意图为减速意图时，根据当前车速和驱动电机的转矩限制需求获取车辆行驶需求功率。
具体地，当驾驶员踩下加速踏板时需求功率获取模块10判断驾驶员有加速意图，此时，根据加速踏板深度和当前车速计算得出驾驶员扭矩需求，然后再经过驱动电机转矩限制需求等条件限制处理后得出车辆行驶需求功率，此时车辆行驶需求功率为正值；当驾驶员踩下制动踏板或松油门进行滑行时，判断驾驶员有减速意图，此时，根据当前车速查表得出制动回馈功率，经过驱动电机发电转矩限制需求等条件限制处理后得出车辆回馈目标功率，此时车辆行驶需求功率为负值。
驱动电机目标功率计算模块20用于根据车辆行驶需求功率计算增程式电动车辆中驱动电机的目标功率。
在本发明的一个实施例中，驱动电机目标功率计算模块20用于：根据车辆行驶需求功率和驱动电机的损失功率计算车辆行驶需求功率修正值；根据车辆行驶需求功率修正值和驱动电机的当前转速对应的驱动电机最大功率生成驱动电机的目标功率。
具体地，驱动电机目标功率计算模块20根据车辆行驶需求功率、驱动电机的当前转速、驱动电机的损失功率等条件综合计算驱动电机的目标功率。
更具体地，驱动电机目标功率计算模块20根据驱动电机的当前转速计算驱动电机的当前转速下的驱动电机最大功率，考虑到驱动电机的工作效率问题，车辆驱动目标功率与驱动电机损失功率叠加计算得出修正后的车辆驱动目标功率修正值，再经过当前转速下的驱动电机最大功率限制后计算得出驱动电机的目标功率。
进一步地，驱动电机目标功率计算模块20还用于：判断当前环境温度是否小于第一预设温度，当前环境温度小于第一预设温度时进一步判断驱动电机的目标功率是否大于当前环境温度下电池允许放电功率，并在判断驱动电机的目标功率大于当前环境温度下电池允许放电功率时将驱动电机的目标功率修正为当前环境温度下电池允许放电功率，以及在判断驱动电机的目标功率小于或等于当前环境温度下电池允许放电功率是保持驱动电机的目标功率不变。
具体地，驱动电机目标功率计算模块20在考虑包括电池功率限制在内的各种限制情况下修正驱动电机的目标功率。在较低温度环境下(即当前环境温度小于第一预设温度时)，电池允许充放电功率会受到限。当电池允许放电功率小于驱动电机的目标功率时，为了保证电池的安全可靠，驱动电机目标功率计算模块20需要将驱动电机的目标功率修正为电池允许放电功率；若电池允许放电功率大于或等于驱动电机的目标功率，则驱动电机的目标功率不需做修正。
车辆目标功率计算模块30用于获取增程式电动车辆的电池目标功率和系统损失功率，并根据电池目标功率、系统损失功率和驱动电机的目标功率计算车辆目标功率。
具体地，为满足来自车辆的车辆行驶需求功率和来自能量管理控制的电池目标功率以及整车高压附件功率需求，车辆目标功率计算模块30需要考虑驱动电机的目标功率、电池目标功率和系统损失功率等因素来计算车辆目标功率。在增程式电动车辆中，用户可以通过按键选择由纯电模式切换至增程模式，增程模式下整车会以当前SoC值作为目标SoC值，并保持当前SoC。电池目标功率可根据目标SoC值等因素计算得出。系统损失功率为整车高压系统附件的损失功率，包括空调系统、DC-DC等高压部件的损失功率。车辆目标功率则为驱动电机的目标功率、电池目标功率和系统损失功率等因素之和。
增程器目标功率计算模块40用于根据车辆目标功率和增程式电动车辆中增程器的损失功率计算增程器的目标功率。
具体地，增程器目标功率计算模块40在计算増程器的目标功率时需考虑増程器系统效率，由车辆目标功率与增程器的损失功率叠加后得出増程器的目标功率。
增程器功率修正模块50用于根据增程式电动车辆中电池功率调节器的功率值对增程器的目标功率进行修正以获得增程器目标功率修正值。
在本发明的一个实施例中，增程器功率修正模块50用于：将增程器的目标功率和电池功率调节器的功率值进行叠加以获得叠加值，并根据叠加值获得增程器目标功率修正值。
具体地，増程器的目标功率除了要满足整车驱动需求，整车高压附件需求等因素外，增程器功率修正模块50有必要根据电池功率调节器进行修正，以保证电池放电能力满足整车控制策略的需求。其中，电池目标功率与当前电池功率的差值为电池功率调节器的功率。
进一步地，增程器功率修正模块50具体用于：判断当前环境温度是否小于第一预设温度，并在判断当前环境温度大于或等于第一预设温度时将叠加值作为增程器目标功率修正值，以及在判断当前环境温度小于第一预设温度时进一步判断增程式电动车辆是否在进行制动能量回收，并在判断增程式电动车辆在进行制动能量回收时根据制动能量回收功率和当前环境温度下电池允许充电功率对叠加值进行限制以得到增程器目标功率修正值。
具体地，考虑包括电池功率限制在内的各种限制情况下修正増程器的目标功率。当车辆未处于较低温度环境时，将计算得出的増程器的目标功率叠加电池功率调节器功率值即得到増程器目标功率修正值。而在较低温度环境下(即当前环境温度小于第一预设温度时)，电池允许充放电功率会受到限制，那么，会存在制动回馈过程中，制动能量回收和増程器同时对电池进行充电的情况，从而可能会存在充电功率超过电池允许充电功率的情况，可能会对电池造成损坏。在这种情况下，为了保证电池的安全可靠，需要保证制动能量回收功率和増程器发电功率之和小于电池允许充电功率。制动能量回收功率和増程器发电功率两者，优先保证制动能量回收功率，其次再保证増程器发电功率。也就是说，车辆处于较低温度环境下时，如果车辆在进行制动能量回收，需要根据电池允许充电功率和制动能量回收功率之差对叠加值进行限制以得到增程器目标功率修正值。
控制模块60用于根据增程器目标功率修正值对增程器进行控制，并根据驱动电机的目标功率对驱动电机进行控制。
在本发明的一个实施例中，控制模块60用于：根据发动机燃油消耗率MAP图获取增程器燃油消耗率最优曲线图，并根据增程器燃油消耗率最优曲线图和增程器目标功率修正值获取增程器的目标转速和目标转矩，以及根据目标转速和目标转矩对增程器进行控制。
具体地，发动机和发电机(ISG)作为增程器系统的组成部分，发动机效率最优工作点未必是増程器的效率最优工作点。在发动机燃油消耗率MAP图中，控制模块60综合考虑増程器系统的效率，给出増程器燃油消耗率最优曲线图，根据该増程器燃油消耗率最优曲线图计算当前的增程器目标功率修正值对应的増程器最优工作点，计算得出増程器的目标转速和目标转矩，进而根据计算出的目标转速和目标转矩对增程器的发动机和ISG电机进行控制。
另外，在本发明的一个实施例中，针对低温和高原等环境，需要对增程器的目标转速和目标扭矩进行环境补偿，即分别根据水温和大气压力等环境因素对増程器的目标转速和目标转矩进行补偿控制。
本发明实施例的增程式电动车辆的能量管理控制装置，在进行能量管理控制时考虑了影响增程器的目标功率、驱动电机的目标功率的多种因素，从而使增程器和驱动电机的控制更加精确、高效。
为了实现上述实施例，本发明还提出了一种增程式电动车辆，该增程式电动车辆，包括本发明实施例的能量管理控制装置。
本发明实施例的增程式电动车辆，由于具有了该能量管理控制装置，在进行能量管理控制时考虑了影响增程器的目标功率、驱动电机的目标功率的多种因素，从而使增程器和驱动电机的控制更加精确、高效，提升了增程式电动车辆的驾驶体验和安全性。
在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。
此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。
在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。
在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。
尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (15)

1.一种增程式电动车辆的能量管理控制方法，其特征在于，包括以下步骤：
获取车辆行驶需求功率；
根据所述车辆行驶需求功率计算所述增程式电动车辆中驱动电机的目标功率，并根据所述驱动电机的目标功率对所述驱动电机进行控制；
获取所述增程式电动车辆的电池目标功率和系统损失功率，并根据所述电池目标功率、所述系统损失功率和所述驱动电机的目标功率计算车辆目标功率；
根据所述车辆目标功率和所述增程式电动车辆中增程器的损失功率计算增程器的目标功率；
根据所述增程式电动车辆中电池功率调节器的功率值对所述增程器的目标功率进行修正以获得增程器目标功率修正值；以及
根据所述增程器目标功率修正值对所述增程器进行控制。
2.根据权利要求1所述的增程式电动车辆的能量管理控制方法，其特征在于，所述获取车辆行驶需求功率，包括：
当判断驾驶员的驾驶意图为加速意图时，根据加速踏板深度、当前车速和所述驱动电机的转矩限制需求获取所述车辆行驶需求功率；或
当判断驾驶员的驾驶意图为减速意图时，根据当前车速和所述驱动电机的转矩限制需求获取所述车辆行驶需求功率。
3.根据权利要求1所述的增程式电动车辆的能量管理控制方法，其特征在于，所述根据所述车辆行驶需求功率计算所述驱动电机的目标功率，包括：
根据所述车辆行驶需求功率和所述驱动电机的损失功率计算车辆行驶需求功率修正值；
根据所述车辆行驶需求功率修正值和所述驱动电机的当前转速对应的驱动电机最大功率生成所述驱动电机的目标功率。
4.根据权利要求3所述的增程式电动车辆的能量管理控制方法，其特征在于，还包括：
判断当前环境温度是否小于第一预设温度；
当所述当前环境温度小于所述第一预设温度时，判断所述驱动电机的目标功率是否大于所述当前环境温度下电池允许放电功率；
如果所述驱动电机的目标功率大于所述当前环境温度下电池允许放电功率，则将所述驱动电机的目标功率修正为所述当前环境温度下电池允许放电功率；
如果所述驱动电机的目标功率小于或等于所述当前环境温度下电池允许放电功率，则保持所述驱动电机的目标功率不变。
5.根据权利要求1所述的增程式电动车辆的能量管理控制方法，其特征在于，所述根据所述增程式电动车辆中电池功率调节器的功率值对所述增程器的目标功率进行修正以获得增程器目标功率修正值，包括：
将所述增程器的目标功率和所述电池功率调节器的功率值进行叠加以获得叠加值，并根据所述叠加值获得所述增程器目标功率修正值。
6.根据权利要求5所述的增程式电动车辆的能量管理控制方法，其特征在于，所述根据所述叠加值获得所述增程器目标功率修正值，包括：
判断当前环境温度是否小于第一预设温度；
如果所述当前环境温度大于或等于所述第一预设温度，则将所述叠加值作为所述增程器目标功率修正值；
如果所述当前环境温度小于所述第一预设温度，则进一步判断所述增程式电动车辆是否在进行制动能量回收；
如果所述增程式电动车辆在进行制动能量回收，则根据制动能量回收功率和所述当前环境温度下电池允许充电功率对所述叠加值进行限制以得到所述增程器目标功率修正值。
7.根据权利要求1-6中任一项所述的增程式电动车辆的能量管理控制方法，其特征在于，所述根据所述增程器目标功率修正值对所述增程器进行控制，包括：
根据发动机燃油消耗率MAP图获取增程器燃油消耗率最优曲线图；
根据所述增程器燃油消耗率最优曲线图和所述增程器目标功率修正值获取所述增程器的目标转速和目标转矩；
根据所述目标转速和所述目标转矩对所述增程器进行控制。
8.一种增程式电动车辆的能量管理控制装置，其特征在于，包括：
需求功率获取模块，用于获取车辆行驶需求功率；
驱动电机目标功率计算模块，用于根据所述车辆行驶需求功率计算所述增程式电动车辆中驱动电机的目标功率；
车辆目标功率计算模块，用于获取所述增程式电动车辆的电池目标功率和系统损失功率，并根据所述电池目标功率、所述系统损失功率和所述驱动电机的目标功率计算车辆目标功率；
增程器目标功率计算模块，用于根据所述车辆目标功率和所述增程式电动车辆中增程器的损失功率计算增程器的目标功率；
增程器功率修正模块，用于根据所述增程式电动车辆中电池功率调节器的功率值对所述增程器的目标功率进行修正以获得增程器目标功率修正值；以及
控制模块，用于根据所述增程器目标功率修正值对所述增程器进行控制，并根据所述驱动电机的目标功率对所述驱动电机进行控制。
9.根据权利要求8所述的增程式电动车辆的能量管理控制装置，其特征在于，所述需求功率获取模块，用于：
当判断驾驶员的驾驶意图为加速意图时，根据加速踏板深度、当前车速和所述驱动电机的转矩限制需求获取所述车辆行驶需求功率；或
当判断驾驶员的驾驶意图为减速意图时，根据当前车速和所述驱动电机的转矩限制需求获取所述车辆行驶需求功率。
10.根据权利要求8所述的增程式电动车辆的能量管理控制装置，其特征在于，所述驱动电机目标功率计算模块，用于：
根据所述车辆行驶需求功率和所述驱动电机的损失功率计算车辆行驶需求功率修正值；
根据所述车辆行驶需求功率修正值和所述驱动电机的当前转速对应的驱动电机最大功率生成所述驱动电机的目标功率。
11.根据权利要求10所述的增程式电动车辆的能量管理控制装置，其特征在于，所述驱动电机目标功率计算模块，还用于：
判断当前环境温度是否小于第一预设温度，当所述当前环境温度小于所述第一预设温度时进一步判断所述驱动电机的目标功率是否大于所述当前环境温度下电池允许放电功率，并在判断所述驱动电机的目标功率大于所述当前环境温度下电池允许放电功率时将所述驱动电机的目标功率修正为所述当前环境温度下电池允许放电功率，以及在判断所述驱动电机的目标功率小于或等于所述当前环境温度下电池允许放电功率是保持所述驱动电机的目标功率不变。
12.根据权利要求8所述的增程式电动车辆的能量管理控制装置，其特征在于，所述增程器功率修正模块，用于：
将所述增程器的目标功率和所述电池功率调节器的功率值进行叠加以获得叠加值，并根据所述叠加值获得所述增程器目标功率修正值。
13.根据权利要求12所述的增程式电动车辆的能量管理控制装置，其特征在于，所述增程器功率修正模块，具体用于：
判断当前环境温度是否小于第一预设温度，并在判断所述当前环境温度大于或等于所述第一预设温度时将所述叠加值作为所述增程器目标功率修正值，以及在判断所述当前环境温度小于所述第一预设温度时进一步判断所述增程式电动车辆是否在进行制动能量回收，并在判断所述增程式电动车辆在进行制动能量回收时根据制动能量回收功率和所述当前环境温度下电池允许充电功率对所述叠加值进行限制以得到所述增程器目标功率修正值。
14.根据权利要求8-13中任一项所述的增程式电动车辆的能量管理控制装置，其特征在于，所述控制模块，用于：
根据发动机燃油消耗率MAP图获取增程器燃油消耗率最优曲线图，并根据所述增程器燃油消耗率最优曲线图和所述增程器目标功率修正值获取所述增程器的目标转速和目标转矩，以及根据所述目标转速和所述目标转矩对所述增程器进行控制。
15.一种增程式电动车辆，其特征在于，包括：根据权利要求8-14中任一项所述的能量管理控制装置。
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