CN106029482A - 具有用于分布与车辆的后减震器相关的力的增强件的机动车辆的车身外壳结构 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种机动车辆的车身外壳结构(1)，该车身外壳结构包括该车身外壳的一个侧上部结构(9)，该侧上部结构在该车辆的两侧上限定两个凹陷部分(4)，这两个凹陷部分用于该车辆的由该车辆的一个底板(5)连接的多个车轮拱板壳体。该车身外壳结构(9)在用于车轮拱板壳体的这两个凹陷部分(4)的每一者中包括一个车轮拱板壳体部分(7)和至少一个安装件(10)，该安装件用于附接该后减震器，该至少一个安装件被其边缘(27)组装到这些车轮拱板壳体部分(7)的每一者上。该车轮拱板壳体部分(7)限定至少一个基本上倾斜的表面部分(30)，该至少一个基本上倾斜的表面部分围绕并超出该安装件(10)的这些边缘。该上部结构(9)还包括一个结构板(22)，该结构板刚性地连接至该车轮拱板壳体部分(7)的一个倾斜表面部分并且被紧固至该上部结构(9)的一个基本上竖直的表面部分(3c)。

Description

具有用于分布与车辆的后减震器相关的力的增强件的机动车辆的车身外壳结 构

本发明涉及机动车辆的车身结构，并且更具体地涉及在车辆的后减震器的这些本体上的锚固点。

随着电动车辆或混合动力车辆的发展，越来越频繁地观察到其中车辆的后底板升高的车辆构造，也就是说该后底板与车轮拱板切口的顶部成一直线而不是位于在车身底部与车轮拱板顶部之间的中间高度处。

这些升高的底板例如可以释放空间以便放置蓄电器的电池。通过对车辆的纵向结构增强件的侧构件的低定位，在相对于车辆的标准高度处应用的对车辆的冲击耐受性需求(尤其是对某些类型的后部冲击的耐受性)是相当有利的。

为了能够释放对于这些电池的定位所必需的这个空间并且满足后部冲击需求，因此某些车辆构造具有多个侧构件，这些侧构件在车辆的后部处局部地向上偏置。由于这种偏置，具有相等截面的后部侧构件在冲击的事件中承受了比相等直线侧构件更大的变形。

此外，在这些构造中的侧构件的后部末端不再被定位成面朝后部冲击试验中的冲击标准点。

于是必须增大截面和因此的这些侧构件的质量，并且必须增加旨在将冲击能量从施加冲击所在的高度朝侧构件的前部转移的多个辅助结构部分。

车辆的后底板升高而遇到的另一个问题是，常规地附接到侧构件上的减震器附接杯状件预期位于车辆底板下方并且不再最优地连接到车身的顶部上。它们因此不能与车身的这个顶部共同作用以便消散由减震器传递的一些力。

本发明的目的是提出一种机动车辆车身结构，该机动车辆车身结构可以限制车身的总质量，同时能够确保车辆对后部冲击的良好的耐受性并且能够确保由减震器(尤其是车辆的后部减震器)的固定点产生的应力的有利分布。

为此目的，本发明提出一种机动车辆车身结构，该机动车辆车身结构包括一个车身侧上部结构，该车身侧上部结构在该车辆的两侧上限定该车辆的两个车轮拱板壳体部分。这两个车轮拱板壳体部分(可以使每个壳体接收至少一个车轮)是通过车辆的底板连接的。车身结构在这些车轮拱板壳体部分的每一者处包括一个车轮拱板部分和至少一个后减震器附接杯状件，该至少一个后减震器附接杯状件被其多个边缘组装到这些车轮拱板部分的每一者上。在多数情况下，每个车轮拱板部分有助于界定容纳该车辆的单个车轮的壳体，但是在一些变体实施例中壳体可以容纳两个邻近轴线的多个车轮。车轮拱板部分至少限定一个基本上倾斜的表面部分，该基本上倾斜的表面部分围绕并超出该杯状件的这些边缘。该上部结构额外地包括一个结构板，该结构板被连接至该车轮拱板部分的一个倾斜表面部分并且被连接至该上部结构的一个基本上竖直的表面部分。该底板有利地是该车辆的后底板，并且这些车轮拱板是该车辆的后车轮拱板。根据变体实施例，该倾斜表面部分可以是水平的。

根据优选实施例，该杯状件具有两个第一基本上竖直的第一壁，这两个基本上竖直的第一壁基本上平行于该结构板并且各自被至少一个边缘组装到该车轮拱板部分上，并且这两个第一基本上竖直的第一壁中的至少一者被定位在距该结构板的一段距离处，该距离小于或等于该杯状件的最大尺寸。

该结构可以额外地包括一个后部增强侧构件，该车身侧上部结构上升在该侧构件上方。该杯状件可以借助于一个升高部分来组装到该侧构件上，该升高部分形成一个梁并且连接该侧构件和该杯状件。优选地，这些车轮拱板部分相对于该侧构件竖直地向上偏置。

优选地，该减震器附接杯状件组装到该侧上部结构上并且借助于升高部分来组装到纵向增强侧构件上，该升高部分连接该杯状件和该侧构件的仅一部分。术语“侧构件的仅一部分”指该侧构件在车辆的纵向方向上的长度的仅一部分。升高部分具有在车辆的纵向方向上测量的宽度，该宽度基本上等于杯状件的宽度。升高部分的最大宽度典型地可以在杯状件的最大宽度的0.9倍与1.3倍之间，术语“宽度”在此用于指明沿车辆的纵向轴线的尺寸。该升高部分将该杯状件定位在该侧构件上方，也就是说在相对于该侧构件竖直偏置的位置中。在该升高部分与该侧构件之间的组装点有利地在竖直方向上基本上与该杯状件的边缘对齐。在该杯状件的底部与该侧构件的最近点之间的竖直偏置优选地至少等于该杯状件的高度，在该杯状件的底部与该侧构件的最近点之间的竖直偏置例如可以是在该杯状件的高度的两倍与十倍之间。术语“高度”指在竖直方向上在车辆中组装的部分的竖直方向上测量的尺寸。因此该升高部分具有的宽度可以在该杯状件与该侧构件之间传递竖直力，而无需关闭在该底板与该侧构件之间的竖直空间的整个宽度。因此可以通过消耗较少材料的部分来将减震器的竖直力传输至该侧构件，并且虽然如此仍使位于车轮之间和底板之下的元件维持良好的侧向可触及性。该底板有利地被放置在车轮拱板开口的在车辆的外部车身上可见的顶部界限上方。

根据特别有利的实施例，多个平行结构板被布置在该杯状件的关于该车辆的纵向轴线的两侧上。

至少一个结构板可以形成一个结构部分的一部分，该结构部分形成具有四个侧边和一个底座的一个盒子，该盒子的一个侧边是该上部结构的一个基本上竖直的表面部分，该盒子的底座是该车轮拱板部分的一部分。

根据有利实施例，该减震器附接杯状件被定位成基本上在该后底板的水平延伸部中。例如，该后底板的最小高度可以位于从该杯状件的底座的组装高度与该杯状件的边缘的最大高度之间。

该升高部分有利地具有一个梁几何结构，该梁几何结构具有一个基本上U形的区段，该梁的轴线基本上竖直地定向，该U形区段的至少两个平行边缘被放置在该杯状件的这两个基本上竖直的第一壁的延伸部中。

该U形区段的这两个平行边缘优选地(例如通过焊接)被组装到该杯状件的这两个基本上竖直的第一壁上。该U形区段可以被形成为使得其在通向该侧构件的一个或多个附接点之间并且在该杯状件与升高部分之间的这些组装区之间改变。例如，该U形可以不是完全对称的，并且在该侧构件与该杯状件之间该U形的边缘的高度可以增加。在具有该杯状件的组装区处，该U形的高度可以被选择成使得该梁的这些边缘至少在该梁的横向区段中足以完全地围绕该杯状件的这两个第一壁。该杯状件的这两个第一壁可以在其竖直部分上通过该升高部分的U形梁的两个第一边缘来加倍。

根据一个实施例，该杯状件具有至少一个第三侧壁，该至少一个第三侧壁基本上竖直或倾斜、接合这两个第一壁，并且该杯状件具有一个基本上水平的底壁，该基本上水平的底壁接合这两个第一壁并且被放置成从该第三壁延续。术语“倾斜”在此指既不竖直也不水平的方向，该车辆被放置在平坦道路上的常规行驶位置中。

根据优选实施例，该升高部分的U形区段的打开侧朝向该车辆的侧向侧(其为车辆的外侧)转动，并且该杯状件的该第三侧壁位于该车辆的外侧上，也就是说位于该U形的打开侧上。该杯状件不可以具有第四壁、或者可以具有面朝该第三壁的基本上竖直的第四壁。该第一壁、该第二壁、该第三壁和该第四壁可以各自通过一个弯曲壁部分来连接至该杯状件的底壁，从而限制在该杯状件的底壁与该杯状件的这些侧壁中的至少一者之间的过渡区处的应力的集中度，各自优选地包括至少一个竖直壁部分。根据优选实施例，该第四壁的高度小于该第三壁的高度。当然可以想到另外的实施例。该杯状件的该第三壁和该第四壁可以具有基本上相等的高度，或者较高的壁可以成为该杯状件与该车辆的内侧的边界。该U形的打开侧可以朝该车辆的内侧转动和/或该U形的底座可以被定位成从该第三壁延续。

典型地，该杯状件的底壁可以被钻孔以便例如容纳该减震器的附接螺钉。

增强部分可以被组装在该杯状件的底座上以便增加该杯状件的底座的弯曲的耐受性。可以通过冲压形成多个肋，从而在弯曲路径上连接该杯状件的底座和该杯状件的这些基本上竖直的壁中的至少一者，以便对该杯状件总体进行固化并且帮助力在该杯状件的组装该减震器的末端所在的底座与该杯状件的连接至该U形梁的侧边的这些壁之间的传递。

这两个第一壁和该第三壁可以有利地通过这两个第一壁的两个第一边缘并且通过焊接该第三壁的第三边缘来组装到该车轮拱板部分上，这些边缘被折叠成基本上与该车轮拱板部分的开口的内边缘处于共同的平面中。根据优选实施例，该杯状件向上打开，也就是说，该减震器通过搁置在该杯状件的外侧来抵靠该杯状件的底座。该杯状件优选地被组装到该侧上部结构上，其方式使得该杯状件的开口从下方与该车轮拱板的开口齐平。该杯状件的这种取向可以通过该杯状件的多个竖直壁中的三者来将该杯状件组装到该U形梁上，并且可以通过该杯状件的这些边缘将该杯状件组装到该车轮拱板部分上。因此优化了在该U形梁与该车轮拱板部分之间的该减震器的力的分布。根据有利实施例，该车轮拱板部分具有下边缘，该下边缘与该底板的边缘成一直线并且被组装到该底板的这个边缘上。

该杯状件可以至少具有一个基本上竖直或倾斜的第三侧壁、具有一个基本上水平的底壁，该基本上竖直或倾斜的第三侧壁接合这两个第一壁，该基本上水平的底壁接合这两个第一壁并且被放置成从该第三壁延续，并且该杯状件可以通过这两个第一壁的和该第三壁的这些边缘来组装到该车轮拱板部分上。

该杯状件还有利地沿一个边缘来组装到该车轮拱板部分上，该边缘沿该杯状件的底壁或者沿该杯状件的一个第四壁延伸。根据有利实施例，该杯状件的该第三壁可以通过该U形梁的中央部分而加倍，该中央部分是该梁的与形成该梁的U形的侧边的两个条带接合的中央条带。根据另一个实施例，该中央部分是该杯状件的底座的边缘，即，该中央部分是该第四壁，或者该中央部分是该第四壁的被组装到该U形梁的中央部分上的边缘。该U形梁因此在至少两个面上并且优选在三个面上围绕该杯状件。所讨论的这些面是第一壁、第二壁、以及第三壁或第四壁中的一个。

该杯状件还可以沿一个边缘来组装到该车轮拱板部分上，该边缘沿该杯状件的底壁或沿一个第四壁延伸，该第四壁与该第三壁相对并且具有比该第三壁的高度更短的高度。

根据优选实施例，该升高部分至少在该杯状件的这两个第一壁中的每一者的多个不同点处来组装到该杯状件上。

该升高部分优选地至少在该杯状件的这两个第一壁中的每一者的三个点处来组装到该杯状件上。根据有利实施例，该升高部分还可以沿该车轮拱板部分的开口的内边缘的某些部分来直接组装到该车轮拱板部分上。

本发明还涉及一种机动车辆，该机动车辆包括一个车身侧上部结构，该车身侧上部结构在该车辆的两侧上限定在该车辆的左边和右边上的两个车轮拱板壳体部分。在左边和右边上的这两个车轮拱板壳体部分是通过车辆的底板连接的。该车辆在每个车轮拱板壳体部分处包括一个车轮拱板部分和至少一个减震器附接杯状件，该至少一个减震器附接杯状件被组装到这些车轮拱板部分的每一者上。车轮拱板部分至少限定一个基本上倾斜的表面部分，该基本上倾斜的表面部分围绕并超出该杯状件的这些边缘。该上部结构额外地包括一个结构板，该结构板被紧固至该车轮拱板部分的一个倾斜表面部分并且被连接至该上部结构的一个基本上竖直的表面部分。

通过阅读以下单独通过非限制性举例的方式提供的说明部分并且参照附图，本发明的进一步的目的、特征和优点将会变得清楚，在附图中：

-图1是根据本发明的车身结构的一部分的简化截面视图，

-图2是图1的车身结构的该部分的俯视图，

-图3是根据本发明的另一个车身结构的一些特征元件的透视图。

在图1、图2和图3中，轴线x代表车辆的纵向轴线，轴线y代表车辆的横向轴线，并且轴线z代表竖直轴线。

在图1、图2和图3中示出的这些结构在车辆上至少呈现两次，其中在各自情况下两个结构相对于一个轴线对称，该轴线平行于轴线x并且穿过车辆的中间。

如在图1和图2中展示的，根据本发明的机动车辆(未示出)的车身结构1包括侧构件2，该侧构件纵向地沿车辆布置并且至少部分地延伸至车辆的后部。该结构包括侧上部结构9的基本上竖直的部分3，其中形成了车轮拱板开口29，该车轮拱板开口可以将车轮安装在车辆上在侧上部结构9下方，并且该结构包括后底板5，该后底板升高，也就是说被竖直地放置在这些侧构件2上方。

后底板5不必在这些侧构件2的正上方，但是在任何情况下都相对于其竖直地向上偏置。底板5被车轮拱板部分7连接至侧上部结构9，该车轮拱板部分至少限定倾斜表面部分30，并且该车轮拱板部分从车辆(相对于辆的横向方向)的内侧来组装到后底板5上，并且该车轮拱板部分从该车辆的外侧组装到侧上部结构9上。

该侧上部结构9至少包括基本上竖直的部分3，该基本上竖直的部分例如可以包括后末端外部分3a、后末端内部分3c以及后末端间隔件部分3b，该后末端外部分包括外成品板，在该后末端内部分上组装了该车辆的各种内部元件，该后末端间隔件部分连接该后末端外部分3a和该后末端内部分3c，从而在该内部分与该外部分之间留下空的空间，以便帮助各种元件在内部分3c上的组装。间隔件部分3b限定车轮拱板壳体4的径向外部分，该车辆的车轮可以通过穿过开口29来插入到该径向外部分内。车轮拱板壳体4的(沿轴线y的)深度的其余部分是由车轮拱板部分7来限定的。

减震器附接杯状件10被组装在车轮拱板部分7上。开口8形成在车轮拱板部分7中，杯状件10从车轮拱板部分7下方来组装在该开口之下，杯状件10的边缘顶靠在车轮拱板部分7上并且在开口8周围组装在其上。杯状件10的底座15相对于车轮拱板部分7向下偏置。

底座15可以钻出孔16，该孔能够组装后减震器(未示出)的末端。这个底座15可以潜在地通过强化板(未示出)而加倍。

杯状件10通过升高部分20来连接到侧构件2上，该升高部分因此将侧上部结构9连接到侧构件2上。

如从图2上方的视图中可看出的，升高部分20具有U形梁区段，U形的两个臂17、18沿车辆的横向轴线y延伸，并且U形的底座19沿轴线x延伸。升高部分20被焊接或以其他方式来组装在侧构件2上并且还通过形成U形的臂17、18的部分来连接到杯状件10上。如在图2中可看出的，升高部分20围绕杯状件10，该杯状件具有基本上矩形或方形的轮廓。杯状件10具有第一杯状件壁11和第二杯状件壁12，该第一杯状件壁和该第二杯状件壁基本上平行于横向轴线y。杯状件10具有第三杯状件壁13和第四壁14，该第三杯状件壁沿该杯状件朝该车辆(相对于轴线y)的外侧延伸，该第四壁潜在地可以具有零高度并且沿杯状件10朝该车辆的内侧延伸。

当然，可以在图2中发现与图1共同的多个元件，相同的元件由相同的参考号来表示。为了有助于附图，然而在图2中没有示出底板5和侧构件2。

升高部分20具有U形区段，这个区段包括第一平行边缘17和第二平行边缘18，该第一平行边缘和该第二平行边缘均平行于车辆的横向轴线y(或至少形成相对于车辆的这个横向轴线y对称的角度)，并且该升高部分具有第三边缘19，该第三边缘形成该U形区段的底座并且基本上平行于车辆的纵向轴线x。

该杯状件的第一壁和第二壁基本上是竖直的或者终止于基本上竖直的部分。升高部分20的U形区段的第一边缘、第二边缘和底座边缘还形成基本上竖直的平面。升高部分20的第一平行边缘和第二平行边缘分别被组装到杯状件10的第一壁11和第二壁12上。U形区段的第三边缘或底座边缘在此被组装到该杯状件的位于车辆内侧上的第四壁上。可以设想多个变体，其中升高部分20的这个第三边缘被组装到该杯状件的位于车辆外侧上的第三壁上。

杯状件10通过多个接片27来组装在车轮拱板部分7上，这些接片沿杯状件10的第一壁、第二壁、第三壁和第四壁的边缘延伸。

升高部分20还可以具有一个或多个接片28，该一个或多个接片使得可能通过将杯状件10的接片27插入在接片28与车轮拱板部分7之间而可以将升高部分20连接到车轮拱板部分7上。

如在图1和图2两者中可看出的，机动车辆的车身结构1还包括基本上呈支架形式的结构板22。结构板22包括至少一个基本上竖直的承力部分22a，该基本上竖直的承力部分基本上平行于杯状件10的第一壁11和第二壁12、并且还平行于升高部分20的第一平行边缘17和第二平行边缘18。

车身结构的部分的所有这些竖直部分22a、11、12、17、18平行于车辆的竖直且横向的几何平面21。平面21在图3中示出并且作为引导轴线具有轴线y和轴线z。可以设想多个变体，其中共用于结构板22、杯状件10的第一壁11和第二壁12、升高部分20的U形区段的第一平行边缘17和第二平行边缘18的平面21不是严格竖直的、或者不是严格横向于车辆的。然而，平面21优选地保持相对于竖直倾斜小于10°并且优选地保持相对于竖直倾斜小于5°。

平面21相对于轴线y的倾斜可以取决于在其上组装了升高部分20的侧构件2的局部曲率。平面21于是可以垂直于侧构件。可以设想多个变体，其中升高部分20的第一边缘17和第二边缘18可以不是平行的，而是可以汇聚或发散的(通过形成升高部分的梁的横向区段来看)。第一杯状件壁11和第二杯状件壁12于是可以汇聚或发散，从而将第一杯状件壁组装到升高部分的第一边缘上，并且将第二杯状件壁组装到升高部分的第二边缘上。结构板22于是可以被定位成平行于第一杯状件壁11或第二杯状件壁12(取决于哪个壁最接近结构板22)或者可以在车辆的横向平面中。

结构板22被放置在第一杯状件壁或第二杯状件壁中的至少一者附近，从而能够有效地承受由减震器传递至杯状件10然后由杯状件10传递至车轮拱板部分7的竖直力中的一些。结构板22可以包括部分22b，该部分也是竖直的并且基本上垂直于承力部分22a。部分22b被组装到内后末端部分3c上并且可以将由承力部分22a接收的竖直力朝内后末端部分3c传递。结构板22还在承力部分22a的下边缘的至少一部分上连接至车轮拱板部分7。结构板22的组装接片(未示出)可以与部分22a形成角度并且可以组装在车轮拱板部分7的倾斜表面部分30上。根据另一个变体，承力部分22a可以在下部处组装到车轮拱板部分7的基本上竖直的部分31上，该基本上竖直的部分沿车轮拱板部分7在基本上垂直于下后末端部分3c的平面方向上延伸。根据又另一个实施例(可以结合以上实施例)，结构板22可以经由其部分22a来组装到第三部分(未示出)上，该第三部分包括板部分，该板部分也平行于平面21并且被定位在承力部分22a的延伸部中，这个第三部分自身还连接至车轮拱板部分7。

因此，由后减震器(未示出)传递至杯状件10的竖直力可以经由杯状件10的边缘传递穿过升高部分20朝向侧构件2，并且还可以部分地经由杯状件10传递朝向车轮拱板部分7、然后经由结构板22、然后朝向侧上部结构9，其方向有利于承受竖直力。可以设想多个变体，其中车轮拱板部分7不是倾斜的而是水平的。

为了促进竖直力朝向车身结构的上部分、尤其是朝向侧上部结构9传递，结构板22被定位在杯状件10的附近、典型地处于比杯状件自身的最大尺寸小的距离处，这个最小距离是关于沿轴线x的距离以及关于沿轴线y的距离来观测的。

根据有利实施例，结构板22被组装到车轮拱板部分7上，使得在结构板22与车轮拱板部分7之间的沿轴线y的总组装长度至少等于在杯状件的侧壁之一与上部结构的基本上竖直的表面部分(例如内后末端部分3c)之间沿这个轴线y的最小距离的一半、并优选为三分之二。在某些具体的有利实施例中，总组装长度甚至大于这个最小距离，使得结构板22的一部分沿杯状件10的侧壁11、12的至少一部分延伸。因此改善了由结构板承受经由杯状件10传递至车轮拱板部分7的力。

结构板22可以通过平行于车轮拱板部分7的倾斜表面部分30的多个接片、或者通过车轮拱板部分7的一部分来组装到车轮拱板部分7上，相比之下，该部分是竖直的并且被组装在结构板22的竖直部分上。

结构板22此外可以来自于多个部分的组件，该多个部分各自至少包括平行于轴线21的基本上平面的部分，平行于轴线21的所有这些部分被组装以便形成力传递板，该力传递板连接至车轮拱板部分7并且连接至侧上部结构9的部分3。

为了进一步改善从杯状件10的附近的车轮拱板部分7向侧上部结构9的竖直力的传递，可以增加进一步的竖直力传递元件，这些竖直力传递元件被连接至车轮拱板部分7和侧上部结构9。

这些元件优选地包括一个或多个竖直平面，该一个或多个竖直平面连接车轮拱板部分7和侧上部结构9。这些竖直平面至少在一些情况下优选地平行于平面21并且平行于杯状件10的第一壁11和第二壁12。这些竖直平行平面中的至少一者位于杯状件10的附近，也就是说在沿轴线x的一段距离处和在沿轴线y的一段距离处，该距离小于杯状件的最大尺寸。

因此，在图2中可看见带束牵引器隔室23，该带束牵引器隔室包括前部分24和后部分25。后部分25包括邻近并固定在下后末端部分3c上的底座部分25c并且包括平行于力传递平面21的两个侧壁25a和25b。

隔室23还包括前部分24，该前部分包括平行于后壁25c的前壁24c并且包括被组装在后部分25的侧壁25a和25b上的两个侧壁24a和24b。前部分25额外地包括多个组装接片26，这些组装接片可以将前部分24的底部连接至车轮拱板部分7。

这些组装接片26沿一个长度延伸，该长度大于沿侧壁24a和24b的轴线y延伸的长度的至少一半，从而能够有效地将竖直力从车轮拱板部分7朝向牵引器隔室组件23并且然后朝向侧上部结构9传递。

牵引器隔室23在图1中不可视，因为它位于这个图的截面平面的前方。

图3是类似于在图1和图2中示出的车身结构的透视图示。可以在图3中发现与图1和图2共同的多个元件，相同的元件由相同的参考号来指代。具体地，在图3中可看出，升高部分20呈具有U形横向区段的梁的形式，该U形的边缘围绕减震器附接杯状件10的侧壁。

在图3中没有示出车轮拱板部分7，以便更好地看见杯状件10和升高部分20的轮廓。相比之下，在图3中，可以看见呈支架形式的结构板22和带束牵引器隔室23，该带束牵引器隔室这次朝车辆的相对于结构板22的后方布置。

在图3中，没有示出底板5，但是示出了表明底板的组装高度的后底板横构件6。

由于根据本发明的车身结构，可以在车辆的后底板下方提供空间，同时由于纵向增强侧构件的低位置而维持了对车辆的后部冲击的良好耐受性。

升高部分20(其代表减少的材料成本)可以朝增强侧构件2传递后减震器(未示出)的力。这些力传递元件22、23可以朝侧上部结构9传递后减震器(未示出)的力。

本发明并不局限于所描述的这些示例性实施例并且能以许多变体来实施。可以设想一种车身结构，该车身结构包括以上描述的升高部分20但不包括这些结构部分22。

可以设想一种车身结构，在该车身结构中，杯状件10可以通过除上述U形梁之外并且相比之下包括一个或多个结构板22和/或呈盒子(例如牵引器隔室23)形式的力传递元件的部分来连接至侧构件2。

用于承受竖直力的优选平面21可以不平行于车辆的横向轴线y。该杯状件可以被组装成使得该杯状件的底座朝车辆的顶部转动。呈U形梁形式的升高部分20可以具有U形的朝向车辆的内部转动的开口。升高部分20可以具有在上部分中围绕杯状件10的形式并且可以在下部分中过渡到具有不同截面的梁中，例如过渡到关闭的矩形截面或关闭的三角形截面中。从杯状件自身的上方来看时的轮廓可以是三角形或梯形的。围绕杯状件的梁的部分可以具有围绕杯状件的所有侧壁的关闭截面。可以的是，后底板的高度不对应于车轮拱板部分7的容纳杯状件10的开口的底部。

可以用可以拆卸的组件来替换连接侧构件2、升高部分20、杯状件10、车轮拱板部分7、结构板22、带束牵引器隔室23的前部分24和后部分25的焊接组件的所有或一部分。

Claims (10)

1.一种机动车辆的车身结构(1)，该车身结构包括一个车身侧上部结构(9)，该车身侧上部结构在该车辆的两侧上限定该车辆的由该车辆的一个底板(5)连接的两个车轮拱板壳体部分(4)，该车身结构(9)在这两个车轮拱板壳体部分(4)的每一者处包括一个车轮拱板部分(7)和至少一个后减震器附接杯状件(10)，该至少一个后减震器附接杯状件被其多个边缘(27)组装到这些车轮拱板部分(7)的每一者上，该车轮拱板部分(7)至少限定一个基本上倾斜的表面部分(30)，该基本上倾斜的表面部分围绕并超出该杯状件(10)的这些边缘，其特征在于，该上部结构(9)额外地包括一个结构板(22)，该结构板被连接至该车轮拱板部分(7)的一个倾斜表面部分并且被连接至该上部结构(9)的一个基本上竖直的表面部分(3c)。

2.如权利要求1所述的结构，其中，该杯状件(10)具有两个基本上竖直的壁(11，12)，这两个基本上竖直的壁基本上平行于该结构板(22)并且各自被至少一个边缘(27)组装到该车轮拱板部分(7)上，并且这两个基本上竖直的壁中的至少一者(11，12)被定位在距该结构板(22)的一段距离处，该距离小于或等于该杯状件(10)的最大尺寸。

3.如权利要求1和2中任一项所述的结构，额外地包括一个后部增强侧构件(2)，该车身侧上部结构(9)上升在该侧构件(2)上方，其中，该杯状件(10)借助于一个升高部分(20)来组装到该侧构件(2)上，该升高部分形成一个梁并且连接该侧构件(2)和该杯状件(10)。

4.如以上权利要求中任一项所述的结构，包括多个平行结构板(22，25)，该多个平行结构板被布置在该杯状件(10)的关于该车辆的纵向轴线(x)的两侧上。

5.如以上权利要求中任一项所述的结构，其中，至少一个结构板(25)形成一个结构部分(23)的一部分，该结构部分形成具有四个侧边和一个底座的一个盒子，该盒子的一个侧边是该上部结构的一个基本上竖直的表面部分(3c)，并且该盒子的底座是该车轮拱板部分(7)的一部分。

6.如权利要求3至5中任一项所述结构，其中，该升高部分(20)具有一个梁几何结构，该梁几何结构具有一个基本上U形的区段，该梁的轴线(z)基本上竖直地定向，该U形区段的至少两个平行边缘(17，18)被放置在该杯状件(10)的这两个基本上竖直的第一壁(11，12)的延伸部中。

7.如权利要求6所述的结构，其中，该杯状件(10)至少具有一个基本上竖直或倾斜的第三侧壁(13)、具有一个基本上水平的底壁(15)，该基本上竖直或倾斜的第三侧壁接合这两个第一壁(11，12)，该基本上水平的底壁接合这两个第一壁(11，12)并且被放置成从该第三壁(13)延续，并且其中，该杯状件(10)被这两个第一壁(11，12)的和该第三壁(13)的多个边缘(27)组装到该车轮拱板部分(7)上。

8.如权利要求7所述的结构，其中，该杯状件(10)还沿一个边缘来组装到该车轮拱板部分(7)上，该边缘沿该杯状件(10)的底壁(15)或沿一个第四壁(14)延伸，该第四壁与该第三壁(13)相对并且具有比该第三壁(13)的高度更短的高度。

9.如权利要求3至8中任一项所述结构，其中，该升高部分(20)至少在该杯状件(10)的这两个第一壁(11，12)中的每一者的多个不同点处来组装到该杯状件(10)上。

10.一种机动车辆，该机动车辆包括一个车身侧上部结构(9)，该车身侧上部结构在该车辆的两侧上限定在该车辆的左边和右边上的两个车轮拱板壳体部分(4)，这两个右和左车轮拱板壳体部分(4)被该车辆的一个底板(5)连接，该车辆在每个车轮拱板壳体部分(4)处包括一个车轮拱板部分(7)和至少一个后减震器附接杯状件(10)，该至少一个后减震器附接杯状件被组装到这些车轮拱板部分(7)的每一者上，该车轮拱板部分(7)至少限定一个基本上倾斜的表面部分(30)，该基本上倾斜的表面部分围绕并超出该杯状件(10)的这些边缘，其特征在于，该上部结构(9)额外地包括一个结构板(22)，该结构板被连接至该车轮拱板部分(7)的一个倾斜表面部分(30)并且被连接至该上部结构(9)的一个基本上竖直的表面部分(3c)。